交通规划理论与方法复习总结

第1章交通系统规划

交通规划的定义：确定未来一段时期的交通目标，设计实现目标的策略和行动的过程。

交通规划的作用：

（1）交通规划是建立完善的综合运输系统的重要保障。

（2）交通规划是解决目前道路交通问题的根本措施。

（3）交通规划是获得最佳运输效益的有效途径。

（4）交通管理规划是实现城市交通科学化、现代化管理，充分利用现有道路交通设施的重要环节。

交通规划的分类：

根据规划的性质：战略交通规划、城市综合交通规划、专项交通规划、交通管理规划。

根据规划对象的空间范围：区域交通规划、城市总体交通规划、分区交通规划。根据对象的时间范围：长期规划、中期规划、短期规划。

根据规划对象设施：城市道路网规划、公共交通规划、轨道交通规划、停车场规划、站前广场规划、交通枢纽规划。

第2章交通调查与分析

交通调查的目的：在制定交通规划时，为分析交通现状和存在的问题，建立交通需求预测模型并预测交通需求，分析交通的供给平衡以及交通供求关系的发展趋势。

交通规划所需的基本数据：

（1）交通系统方面。主要是调查交通技术、交通设施和车辆、交通服务、有关交通的制度和政策等的现状和将来的发展动向，把握交通服务供给方面的情况。（2）交通需求方面。主要是调查规划对象地域的人口、各种主要经济指标、交通需求现状以及将来的发展趋势。

（3）交通流方面。主要是调查研究对象区域现在的道路交通发生、吸引量，机动车OD、路段路口交通量等现状数据及相应的交通服务状况。

（4）对环境、社会的影响及资源状况。

方式出行：每一个利用不同交通方式所进行的移动。

目的出行：不考虑所利用的交通方式，只考虑由出发点到目的地的全体的移动居民出行调查

定义：居民出行调查是为了把握一天中人的全部交通活动而进行的综合性调查，是城市交通规划的最基础数据。

目的：从整体上掌握城市居民出行的基本交通需求特性和流动规律，为分析和研究城市交通中存在的问题、预测未来交通量及探讨解决城市交通问题对策提供科学依据。

居民出行调查调查的类型：家庭访问调查、流动人口出行调查、封闭曲线调查、核查线调查、营业用车调查。

调查的方式：家庭访问调查、电话采访调查、邮递调查等。

调查流程：

（1）成立专门机构统一负责（2）资料准备（3）编制调查技术方案（4）宣传（5）调查培训与试调查（6）调查前检查和准备（7）调查的全面实施（8）调查表回收（9）调查数据输入及处理。

根据家庭访问调查，可以获得以下基本信息：

（1）研究对象区域的家庭日平均出行次数；

（2）研究对象区域的人均日出行次数；

（3）研究对象区域的人均出行距离；

（4）研究对象区域的人均出行时间；

（5）研究对象区域的交通方式分担情况；

（6）研究对象区域的公共交通利用情况；

（7）研究对象区域的居民出行OD矩阵。

交通量调查：

在单位时间内，通过道路某一点或某一断面的交通体的数量，称为改点或该路段的交通量。交通量调查的目的在于通过长期连续性观测或短期间隔和连续观测，搜集交通量资料，了解交通量在时间、空间上的变化和分布规律，为交通规划、道路建设、交通控制与管理、工程经济分析等提供必要的数据。

1、调查地点

一般设置在繁华路段，路口（进口道），交通设施、枢纽的出入口等。

2、调查时间

常采用24h连续观测、16h连续观测、12h连续观测、高峰小时观测。

交通调查的分类：

1、居民出行调查

2、交通流特性调查

3、机动车、自行车及行人调查

4、公共交通调查

5、停车调查

6、其他交通调查

各种调查的调查方法：

交通量调查：人工计数法、浮动车法、机械计数法、录像法等。

车速调查（区间车速）：跟车法、牌照法、浮动车法等。

交通密度调查：出入量法、照相法。

行车延误调查：

路段行车延误：跟车法、驶入驶出法等。

交叉口延误：停车时间法、行程时间法。

停车调查：连续式、不连续式、访问式。

公共交通调查主要包括公共交通客流调查、公共交通意向调查、出租车营运调查等。

第3章交通与土地利用

交通规划与土地利用的关系

交通与土地利用相互联系，相互影响，相互促进。从交通规划的角度说，不同的土地利用形态决定了交通发生量、交通吸引量和交通分布形态，在一定程度上决定了交通结构；从土地利用角度来说，发达的交通改变了城市结构和土地利用形态，使城市中心区的过密人口向城市周围疏散，城市商业中心更加集中，土地利用的功能划分更加清楚。同时，交通的规划和建设对土地利用和城市发展具有导向作用。

区位理论：是关于人类活动，特别是经济活动空间组织优化的理论，他是从空间或地域方面定量地研究自然现象和社会现象，尤其是社会想象中的经济现象。

商业区位：

商业是满足人们物质文化生活需要，直接将工业和其他各业产品输送给消费者的服务行业。主要特征之一是通达性高。

工业区位：

（1）寻求交通方便的地区（2）自动集结成团的倾向（3）不断向市区边缘迁移

住宅用地区位：交通便利通达性好

第4章交通的发生和吸引

交通需求预测：是利用交通调查与分析，资料收集和分析的成果建立各种预测模型，并利用这些模型预测规划区域未来年的交通需求状况，目的是为了交通系统的规划评价提供依据。四阶段法：出行生成，出行分布，方式分担，交通分配

影响交通量产生的因素：

土地利用：

（1）交通与土地利用的关系

（2）住宅区是重要的交通发生源

（3）工厂机关商业中心等也是重要的交通发生和吸引源

家庭：

（1）家庭规模和人口构成（2）性别年龄（3）汽车自行车拥有率（4）职业职务（5）单位公房（6）其他

生成交通量的预测的方法：原单位法；函数模型法（回归分析法）；类别生成模型

第5章交通分布

目的：根据现状的OD分布量，交通小区的经济特征，土地利用的发展变化来找出未来各交通小区的出行交通量。

方法：增长率法；构造模型法

机会模型法：基本思想是把从某一个小区发生的出行选择某一个小区作为目的地的概率进行模型化，所以属于概率模型。

增长系数法的特点：

1.优点

(1)模型构造简单、易于理解、思路明确、计算简单；

(2)不需要小区间的出行时间；

(3)预测全部、全方式OD矩阵，也可以获得各种交通目的的OD交通量；

(4)对于分布均匀、增长率变化不大的地区，这类模型比较合理。

2.缺点

（1）必须有所有小区的OD交通量。

（2）对象地区发生如下大规模变化时，该方法不适用：

将来的交通小区分区发生变化（有新开发区时）；

交通小区之间的行驶时间发生变化时；

土地利用发生较大变化时。

（3）交通小区之间的交通量值较小时，存在如下问题：

若现状交通量为零，那么将来预测值也为零；

对于可靠性较低的OD交通量，将来的预测误差将被扩大。

（4）将来交通量仅用一个增长系数表示缺乏合理性。

重力模型的特点：

1.优点

（1）直观上容易理解。

（2）即使没有完整的基年OD表同样可以进行OD分布预测。

（3）能考虑路网的变化和土地利用对出行产生的影响。能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变化的情况。

2.缺点

(1)模型缺乏对出行行为的分析，跟实际情况存在一定的偏差。

(2)一般，人们的出行距离分布在全区域并非为定值，而重力模型将其视为定值。交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用了同一时间。内内交通量

时的行驶时间难以给出。

(3)交通小区之间的距离小时，有夸大预测的可能性。

(4)为了满足边际约束，需要用增长率法进行迭代计算。

第6章交通方式分担

定义：让一个出行与一种交通方式相对应，一个地区的全部出行数中利用该种交通方式的人所占的比例叫做该交通方式的分担

意义：城市有限的交通空间就能得到合理利用，交通拥挤就会得到缓解

影响交通方式选择的因素：

1.出行主体的特征：是否拥有或是否可以利用小汽车；是否有驾照；家庭结构；收入；其他方面

2.出行特征：出行目的；出行时间

3.交通设施的特点：可测量因素（出行时间，相关的货币费用，是否有停车场及停车费用）难于测量的因素（舒适度和方便性，可靠性和准时性，防护物及安全性）

分类：

根据交通方式分担的阶段不同：

出行末端模型：各个地区的发生交通量在交通分布之前分配到各个交通方式的方法

地区间模型：先计算各个地区间的分布交通量，然后推求方式分担交通量

根据交通方式选择特性不同：一阶段分担，二阶段分担

根据方式选择的基本单位不同：集计模型，非集计模型

根据选择步骤不用，二者择一发，多项选择法

方法：分担率曲线法，函数模型法（logit probit）

第7章非集计模型的理论和方法

定义：以实际产生交通活动的个人为单位，调查得到的数据不经按交通小区进行统计等处理而直接用于建立模型。

集计模型的缺点：

1.模型的建立缺少明确的行为假说，没有说服力

2.交通活动的每一次出行被分解为发生，分布，方式选择和分配四个阶段，各阶段之间的一致性不好，而且也不能考虑一天中多次出行的相互关系和各种约束条件

3.用于预测时无法考虑反馈效果

4.模型的建立多取决于建立者的主观决定，缺少严密的统计方法

5.难以估测个人特性和选择肢特性的局部变化和各种交通政策变化的影响

6.模型具有很强的地区及时间上的局限性

7.为了得到较好的模型需要大量的调查数据

非集计模型的优点：

1.非集计模型以明确的行为假说为基础，逻辑性强

2.可以用较少的样本表定出模型的系数，并可对所求的的参数用统计学方法进行检验

3.可以选用许多与个人决策相关的因素作为自变量，从而可以对多种交通规划、交通政策进行效果评价

4.具有较好的时间转移性和地区转移性

5.便于对利用者效益进行项目评价

非集计模型的缺点：

1.实际的交通规划要求的是以地域为单位的集计结果，由于在非集计模型中的说明变量的未来值不可能全部知道，因此以其近似值得到的集计结果肯定有误差

2.一般来说，影响交通行为的决定性因素是交通服务水平，而交通服务水平又随交通需求量

的变动而变动。所以在进行预测的时候，通常要求得到的交通服务水平与交通需求量的平衡点。计算量过大

3.要想得到好的模型，在自变量选择上花费的时间要比集计模型大

4.标定模型的系数是要用极大似然估计法，对交通规划决策人员来说较难理解。

效用最大化行为假说：作为行为决策单位的个人在一个可以选择的、选择分支相互独立的集合中，会选择他认为对自己效用最大的选择分肢。