铁路货车轮轴轴承轴向游隙自动测量机的研制及应用

铁道车辆的车轴

铁道车辆的车轴 车轴是轮对的主要配件，它除了车轮组成轮对外，两端还要与轴箱油润装置配合，保证车辆安全运行。按其使用轴承的不同，车轴分为滑动轴承车轴和滚动轴承车轴。目前，我国铁路货车轮对绝大部分都采用滚动轴承及滚动轴承车轴，但也有极少数车辆还在使用滑动轴承车轴及滑动轴承(一般为重载车辆所使用)。 一、车轴各部名称及功用 (一)滚动轴承车轴 滚动轴承车轴如图1-2所示。 图1-2 滚动轴承车轴 1－中心孔；2－轴端螺栓孔；3－轴颈；4－卸荷槽；5－轴颈后肩；6－防尘挡圈座 7－轮座前肩；8－轮座；9－轮座后肩；10－轴身；11－轴端倒角 1．中心孔：加工车轴和组装、加工轮对时机床顶针孔支点，并可以作为校对轴颈、车轮圆度的中心。 2．轴端螺栓孔：安装轴承前盖或压板，防止滚动轴承外移窜出，如图2-2(b)所示。 3．轴颈：安放轴承，承受垂直载荷。 4．卸荷槽：为磨削轴颈时便于砂轮退刀，起退刀槽的作用，可以减少轴承内圈组装后与此处相互间的接触应力，有利于提高此处的疲劳强度，如图2-2(c)所示。 5．轴颈后肩：轴颈与防尘挡圈座间的过渡圆弧，可防止应力集中。 6．防尘挡圈座：安装防尘挡圈并限制滚动轴承后移。 7．轮座前肩：防尘挡圈座与轮座之间的过渡圆弧，可防止应力集中。 8．轮座：固定车轮，是车轴的最大受力部分。 9．轮座后肩：轮座与轴身之间的过渡圆弧，可防止应力集中。 10．轴身：车轴中间连接部分。 11．轴端倒角：轴端部设有1:10的倒角，其作用是在压装滚动轴承时起引导作用。

(二)滑动轴承 滑动轴承车轴与滚动轴承车轴各部名称与功用基本相同，所不同的有以下几点： 1．增设轴领：主要是防止轴瓦外移。 2．轴颈：安装滑动轴承的轴瓦。 3．没有轴端螺栓孔。 4．没有卸荷槽。 二、货车车轴型号 铁道部在新修订的车轴形式尺寸标准(GB 12814-1991)中，规定我国铁路货车用标准型滚动轴承车轴有四种，即RB2、RC2、RD2、RE2型滚动轴承车轴；标准滑动轴承车轴中现在还存使用的有四种，即D、E、F、G型滑动轴承车轴。滑动轴承现在主要用于重载车辆上，因此滑动轴承车轴都是大轴重车轴。各型货车车轴的轴重、各部主要尺寸和车轴的基本尺寸如表1-1、表1-2、表1-3及图1-3所示。 表1-1 表1-2 表1-3

轴承轴向游隙如何测量

轴承轴向游隙如何测量 选择轴承游隙时，应考虑以下几个方面： 1. 轴承的工作条件，如载荷、温度、转速等； 2. 对轴承使用性能的要求（旋转精度、摩擦力矩、振动、噪声）； 3. 轴承与轴和外壳孔为过盈配合时导致轴承游隙减小； 4. 轴承工作时，内外套圈的温度差导致轴承游隙减小； 5. 因轴和外壳材料的膨胀系数不同，导致轴承游隙减小或增大。 根据使用经验，球轴承最适宜的工作游隙为近于零；滚子轴承应保持有少量的工作游隙。在要求支承刚性良好的部件中，FAG轴承允许有一定数值的预紧力。这里特别指出，所谓工作游隙，是指轴承在实际运转条件下的游隙。还有一种游隙叫原始游隙，是指轴承未安装前的游隙。原始游隙大于安装游隙。我们对游隙的选择，主要是选择合适的工作游隙。 国家标准规定的游隙值分为三组：有基本组（0组）、小游隙辅助组（1、2组）和大游隙辅助组（3、4、5组）。选择时，在正常工作条件下，宜优先选用基本组，便可使轴承得到合适的工作游隙。当基本组不能满足使用要求时，则应选用辅助组游隙。大游隙辅助组适用于轴承与轴和外壳孔采用过盈配合，轴承内外圈温差较大，深沟球轴承需要承受较大轴向负荷或需改善调心性能，心及要求提高极限转速和降低NS K轴承摩擦力矩等场合；小游隙辅助组适用于要求较高的旋转精度、需严格控制外壳孔的轴向位移，以及需减少振动和噪声的场合。 1 轴承的固定 在确定了轴承的类型和型号以后，还必须正确的进行滚动轴承的组合结构设计，才能保证TIMKEN轴承的正常工作。 轴承的组合结构设计包括： 1）轴系支承端结构； 2）轴承与相关零件的配合； 3）轴承的润滑与密封； 4）提高轴承系统的刚度。 1. 两端固定(两端单向固定) 普通工作温度下的短轴（跨距L<400mm），支点常采用两端单向固定方式，每个轴承分别承受一个方向的轴向力。如图,为允许轴工作时有少量热膨胀，轴承安装时应留有轴向间隙0.25mm-0.4mm（间隙很小，结构图上不必画出），间隙量常用垫片或调整螺钉调节。 特点：限制轴的双向移动。适用于工作温度变化不大的轴。 注意：考虑受热伸长，轴承盖与外端面之间留补偿间隙c，c=0.2~0.3mm。 2〃一端双向固定、一端游动 当轴较长或工作温度较高时，轴的热膨胀收缩量较大，宜采用一端双向固定、一端游动的支点结构，如图。 固定端由单个轴承或轴承组承受双向轴向力，而游动端则保证轴伸缩时能自由游动。为避免松脱，游动轴承内圈应与轴作轴向固定（常采用弹性挡圈）。用圆柱滚子轴承作游动支点时，KOYO轴承外圈要与机座作轴向固定，靠滚子与套圈间的游动来保证轴的自由伸缩。 特点：一个支点双向固定，另一个支点作轴向游动。 深沟球轴承作为游动支点，轴承外圈与端盖留间隙。 圆柱滚子轴承作为游动支点，轴承外圈应双向固定。 适用：温度变化较大的长轴。

铁路货车轴承标记

铁路货车轴承标记 5.3.1 制造标记 5.3.1.1 基本标记有轴承型号、制造单位代号和制造年月。在外圈制造年月后须刻打生产顺序号，按6位阿拉伯数字编排，在内圈制造年月后须刻打材料批次号，按3位阿拉伯数字编排。 5.3.1.2 轴承公称内径直径比原型公称内径直径小0.5mm 的等级轴承，在内圈的轴承型号后再刻打“D1”标记。 5.3.1.3 标记分别机械刻打在外圈外径凹槽中和内圈大端面上，相互之间要有明显的间隔。 5.3.1.4 标记为永久性标志，应清晰、易识别。 5.3.1.5 标记字高3.5mm。标记示例如图5-14所示。 （a）外圈外径凹槽刻打标记（b）内圈大端面刻打 标记

（c）等级轴承内圈大端面刻打标记 图5-14 轴承制造标记示例图 5.3.2 大修标记 5.3.2.1 大修标记有轴承大修符号,轴承大修单位代号，轴承大修年月，补充新品标记（更换内圈或外圈新品时）和轴承编号。 5.3.2.2 轴承外圈上的大修标记分别刻打在外圈外径凹槽中和刻写在外圈内径面上。外圈外径凹槽中的大修标记须采用刻字机刻打，在轴承制造标记后面集中排列；外圈内径面上的大修标记可采用手工刻写，应集中排列，不得损伤滚道。大修符号为“○”、轴承大修单位代号如“TMB”、轴承大修年月如“1407”和补充新品标记“X”（补充新品外圈时在大修年月标记后面刻打）和轴承编号（按5位数逐月编排，外圈内径面上不刻写），外圈标记示例如图5-15所示。 5.3.2.3 轴承内圈上的大修标记须采用刻字机刻打在内圈大端面上，在轴承制造标记后面集中排列，轴承大修符号为“○”、轴承大修单位代号如“TMB”、轴承大修年月如“1407”

铁路货车制动装置检修规则

铁路货车制动装置检修规则（2） 1 总则 制动装置是铁路货车的重要组成部分，是铁路货物运输秩序和安全的重要保障。货车制动装置检修的目的是恢复制动装置的性能。为满足铁路运输提速、重载的需要，保证运用货车制动装置的技术状态，适应制动新材料、新技术、新工艺、新结构的发展，统一制动装置检修技术要求和质量标准，根据《铁路技术管理规程》、《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》以及国家、铁路专业技术管理标准有关要求和铁路货车制动技术发展趋势，特制订本规则。 本规则是对货车各级检修规程中涉及到制动装置零部件检修及试验部分内容的细化和补充，是制动装置零部件检修及试验的专业化操作性文件。适用于铁路货车制动装置主要零部件分解后的检修、试验和装车要求。制动装置及其主要零部件在现车上的检查和从车辆上拆下的分解检修范围及要求按《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》和铁道部颁发的其他有关文件、电报规定执行。

铁路货车制动装置的检修坚持质量第一的原则，贯彻“以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全”的指导思想，实现工艺规范、装备先进、质量可靠、管理科学。 铁路货车制动装置检修以状态修为主，逐步扩大换件修、专业化集中修的范围，主要零部件的检修周期与货车检修周期一致。 铁路货车制动装置的检修须在铁道部批准的单位进行，检修单位的工艺条件须符合本规则的要求。货车制动装置检修单位须按本规则制定检修工艺、标准和作业指导书，加强工艺控制，提高工艺水平，建立健全质量保证体系，全面落实质量责任制，严格执行质量检查制度。检修单位应设置制动专职技术人员，技术管理人员和操作人员须掌握本规则和车辆检修的有关规定及技术要求，制动装置检修、试验人员须具备基本的业务知识，经过专门培训，具备上岗资格。铁路货车重要制动零部件实行质量保证、寿命管理和生产资质管理。装车使用的货车空气制动阀、空重车阀、折角塞门、组合式集尘器、制动缸及缸体、编织制动软管总成、闸瓦间隙自动调整器（以下简称闸调器）、脱轨自动制动装置、人力制动机、制动梁、闸瓦、闸瓦托、橡胶密封件等零部件，须由铁道部批准

X093JB轴承径向游隙测量仪使用说明书

X093JB轴承径向游隙测量仪使用说明书 一、用途 滚动轴承的径向游隙是轴承的重要质量指标之一，对轴承的振动、寿命和主机精度等都有一定影响，直接关系到用户的安装使用。为了满足滚动轴承径向游隙公差定义及其测量方法的要求，该X093J 型游隙测量仪，在此基础上，进一步合理、完善开发出了X093JB型游隙测量仪，本仪器仅用于深沟球轴承和圆柱滚子轴承。 二、技术指标 1、测量围：径（d）为Ф8-50mm 轴承宽度5～40mm； 2、示值精度：±1.0цm； 3、重复精度：2.0цm 4、量程及分辨率：0-100цm,0.2цm；0-200цm,0.2цm 5、外形尺寸：机械部分：230×240×250mm 电器部分：260×230×150mm 三、测量原理 本仪器的测量原理符合有关行业标准中游隙的定义和测量方法的规定。 如下图所示，本仪器电机带动高精密主轴8旋转，并通过安装在主轴上的专用胎具3带动被测轴承圈旋转（圈由紧固螺母3固定紧，相对主轴不作轴向运动），将传感器5的测头加在轴承外圈上侧中部，上负荷杆在被测轴承上侧中部两侧对称加力，使轴承外圈不作圆周运

动，在主轴旋转时带动轴承钢球落入沟底，通过高精度轴向传感器将测量外圈的位移量转换为电信号，通过交流放大、相敏检波、直流放 大，送入单片机系统。圈旋转一周后，电路经过运算就可显示出外圈单侧的位移量平均值。然后加载下负荷，得出外圈另一个极限位置位 移量。外圈两个极限位置的位移量测量后，其变化值即径向游隙值就可直接显示出来。

本义器径向游隙的测量结果是外圈两个极限位置的测头位移量平均值的差值，因为安装胎具的径向跳动对测头位移量的影响基本相同，经和差运算后，在一定程度土消除了安装胎具的径向跳动所带来的影响，相应地保证了测值的准确性和可靠性． 五、仪器结构及功能 本仪器主要由机械主体、电箱等两部分组成。 1、机械主体零件的名称和功能列表如下：（如上页示意图） 2测量电箱面板的组成与功能如下（示意图）

滚动轴承游隙检测方法

什么是游隙？如何测量滚动轴承的游隙？ 所谓滚动轴承的游隙，是将一个套圈固定，另一套圈沿径向或轴向的最大活动量。沿径向的最大活动量叫径向游隙，沿轴向的最大活动量叫轴向游隙。一般来说，径向游隙越大，轴向游隙也越大，反之亦然。按照轴承所处的状态，游隙可分为下列三种： 一、原始游隙 轴承安装前自由状态时的游隙。原始游隙是由制造厂加工、装配所确定的。 二、安装游隙 也叫配合游隙，是轴承与轴及轴承座安装完毕而尚未工作时的游隙。由于过盈安装，或使内圈增大，或使外圈缩小，或二者兼而有之，均使安装游隙比原始游隙小。 三、工作游隙 轴承在工作状态时的游隙，工作时内圈温升最大，热膨胀最大，使轴承游隙减小；同时，由于负荷的作用，滚动体与滚道接触处产生弹性变形，使轴承游隙增大。轴承工作游隙比安装游隙大还是小，取决于这两种因素的综合作用。 有些滚动轴承不能调整游隙，更不能拆卸，这些轴承有六种型号，即0000型至5000型；有些滚动轴承可以调整游隙，但不能拆卸，有6000型（角接触轴承）及内圈锥孔的1000型、2000型和3000型滚动轴承，这些类型滚动轴承的安装游隙，经调整后将比原始游隙更小；另外，有些轴承可以拆卸，更可以调整游隙，有7000型（圆锥滚子轴承）、8000型（推力球轴承）和9000型（推力滚子轴承）三种，这三种轴承不存在原始游隙；6000型和7000型滚动轴承，径向游隙被调小，轴向游隙也随之变小，反之亦然，而8000型和9000型滚动轴承，只有轴向游隙有实际意义。 合适的安装游隙有助于滚动轴承的正常工作。游隙过小，滚动轴承温度升高，无法正常工作，以至滚动体卡死；游隙过大，设备振动大，滚动轴承噪声大。 径向游隙的检查方法如下： 一、感觉法 1、有手转动轴承，轴承应平稳灵活无卡涩现象。 2、用手晃动轴承外圈，即使径向游隙只有0.01mm，轴承最上面一点的轴向移动量，也有0.10~0.15 mm。这种方法专用于单列向心球轴承。 二、测量法 1、用塞尺检查，确认滚动轴承最大负荷部位，在与其成180°的滚动体与外（内）圈之间塞入塞尺，松紧相宜的塞尺厚度即为轴承径向游隙。这种方法广泛应用于调心轴承和圆柱滚子轴承。 2、用千分表检查，先把千分表调零，然后顶起滚动轴承外圈，千分表的读数就是轴承的径向游隙。 轴向游隙的检查方法如下： 1、感觉法 用手指检查滚动轴承的轴向游隙，这种方法应用于轴端外露的场合。当轴端封闭或因其他原因而不能用手指检查时，可检查轴是否转动灵活。 2、测量法

测量轴承径向游隙的方法

测量轴承径向游隙的方法 国家和轴承行业都有专门的检测标准（JB/T3573-93）来规定。在轴承制 造工厂都有专用的检测仪器来测量轴承的径向游隙。对于调心轴承的径向游隙，通常采用塞尺测量方法。下面介绍用塞尺测量调心滚子轴承径向游隙的方法： 检测类设备，装配类设备，客户定制设备，轴承检测，零件检测，内径测量、内孔测量外径测量，内径，外径，尺寸测量，测量仪器，自动测量，自动检测，视觉检测，影像检测，跳动检测，自动化设备，自动检测仪，检测设备开发，内孔测量仪，电动车设备 A．将轴承竖起来，合拢。要点：轴承的内圈与外圈端面平行，不能有倾斜。 将大拇指按住内圈并摆动2-3次，向下按紧，使内圈和滚动体定位入座。定位各滚子位置，使在内圈滚道顶部两边各有一个滚子，将顶部两用人才个滚子向内推，以保证它们和内圈滚道保持合适的接触。 B．根据游隙标准选配好塞尺。要点：由轴承的内孔尺寸查阅游隙标准中相对 应的游隙数值，根据其最大值和最小值来确定塞尺中相应的最大和最小塞尺片。C．选择径向游隙最大处测量。要点：轴承竖起来后，机上部外圈滚道与滚子 之间的间隙就是径向游隙最大处。 D．用塞尺测量轴承的径向游隙。要点：转动套圈和滚子保持架组件一周，在 连续三个滚子能通过，而在其余滚子上均不能通过时的塞尺片厚度为最大径向游隙测值；在连续三个滚子上不能通过，而在其余滚子上均能通过时的塞尺片厚度为最小径向游隙测值。取最大和最小径向游隙测值的算术平均值作为轴承的径向游隙值。在每列的径向游隙合格后，取两用人才列的游隙的算术平均值作为轴承的径向游隙。对于单列角接触球轴承、圆锥滚子轴承和推力轴承，其安装的最后工作是调整轴承的轴向游隙。轴承的轴向游隙需要根据安装结构、载荷、工作温度和轴承性能进行精确调整。下面介绍轴向游隙的测量方法和如何调整轴向游隙。

轴承游隙标准

轴承游隙 所谓轴承游隙，即指轴承在未安装于轴或轴承箱时，将其内圈或外圈的一方固定，然后便未被固定的一方做径向或轴向移动时的移动量。根据移动方向，可分为径向游隙和轴向游隙。 运转时的游隙（称做工作游隙）的大小对轴承的滚动疲劳寿命、温升、噪声、振动等性能有影响。 测量轴承的游隙时，为得到稳定的测量值，一般对轴承施加规定的测量负荷。 因此，所得到的测量值比真正的游隙（称做理论游隙）大，即增加了测量负荷产生的弹性变形量。 但对于滚子轴承来说，由于该弹性变形量较小，可以忽略不计。 安装前轴承的内部游隙一般用理论游隙表示。 游隙的选择 从理论游隙减去轴承安装在轴上或外壳内时因过盈配合产生的套圈的膨胀量或收缩后的游隙称做“安装游隙”。 在安装游隙上加减因轴承内部温差产生的尺寸变动量后的游隙称做“有效游隙”。

轴承安装有机械上承受一定的负荷放置时的游隙，即有效游隙加上轴承负荷产生的弹性变形量后的以便称做“工作游隙”。 如图１所示，当工作游隙为微负值时，轴承的疲劳寿命最长但随着负游隙的增大疲劳寿命同显著下降。因此，选择轴承的游隙时，一般使工作游隙为零或略为正为宜。 图１工作游隙与疲劳寿命的关系 另外，需提高轴承的刚性或需降低噪声时，工作游隙要进一步取负值，而在轴承温升剧烈时，工作游隙则要进一步取正值等等，还必须根据使用条件做具体分析。 color=#000000>表１深沟球轴承（圆柱孔）的径向游隙 单位um

表２调心球轴承的径向游隙 （１）圆柱孔轴承单位 um

表２调心球轴承的径向游隙 （２）圆锥孔轴承单位 um

表５四列圆柱滚子轴承的径向游隙（圆柱孔）单位 um

铁路货车车辆制动技术

铁路货车车辆制动技术 发表时间：2019-01-08T10:32:59.450Z 来源：《电力设备》2018年第24期作者：赵宏伟 [导读] 摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。 （中车齐齐哈尔车辆有限公司质量管理部高级工程师黑龙江齐齐哈尔 161002） 摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。首先，根据其结构组成和工作原理，计算各闸瓦压力和缓解阻力；然后，在RecurDyn软件中建立虚拟样机，针对制动、缓解两种工况分别进行仿真试验，分析各闸瓦的压力分布、缓解时间、缓解阻力、缓解位移，从而预测制动系统的制动和缓解性能。研究发现集成制动装置制动时，L1位制动力比L2位大8.47%，L1位比R1位大5.51%，可能导致踏面磨耗不均匀；缓解时，各闸瓦缓解时间基本相同，当摩擦系数设为0.15时，可保证缓解时各闸瓦的缓解位移均匀及各轮瓦的间隙相同。预测结果为铁路货车集成制动系统的运用改善及国产化提供理论参考依据。 关键词：集成制动系统；制动和缓解性能预测；多体动力学分析；RecurDyn 引言 通过多年研究与发展，我国货车转向架已基本定型，所以改善制动装置成为铁路货车发展的关键。我国传统的制动装置受结构位置的限制，甚至需要多级杠杆进行传动，制动装置的布局较为复杂，不但降低了传动效率，也降低了制动与缓解的可靠性，不能满足我国货车发展的需求。集成制动系统是指制动缸集成在转向架上，每个转向架可作为独立的制动单元控制车辆制动与缓解的制动系统，由于省去了大量的杠杆结构，具有结构紧凑、传动效率高、安装方便、质量轻等优点。 1结构与工作原理分析 1.1组成结构 集成制动装置主要由主制动梁、副制动梁、主制动杠杆、副制动杠杆、制动缸、推杆、闸瓦间隙调节器（闸调器）、闸瓦等部件组成。制动缸固装在制动梁上，主、副制动杠杆通过制动梁支柱水平安装，缸内推出的制动力通过主制动杠杆、闸调器、副制动杠杆和推杆在同一水平面内传递。 1.2工作原理分析 当车辆实施制动时，压力空气充入制动缸内推动活塞运动，制动力通过活塞杆传出带动主制动杠杆绕制动梁支柱转动，同时主制动梁有向轮对方向的运动趋势。主制动杠杆推动闸调器，将制动力传递到副制动杠杆端，带动副制动梁向车轮方向运动，使闸瓦与踏面接触实施后轮对的制动。副制动杠杆转动的同时带动推杆移动，将力传递到制动缸后侧，推动前制动梁实施前轮对的制动[1]。当车辆实施缓解时，在主、副制动梁自身重力的作用下滑块沿滑槽方向下滑，同时制动缸内的缓解弹簧被压缩后产生回复力，推动活塞反向运动，促使制动梁带动闸瓦与轮对踏面分离，使得制动装置缓解。 2仿真实验方案设计 2.1建立多体动力学模型 首先，建立集成制动装置虚拟样机模型。在Pro-E软件中建立好制动装置的三维模型，保存为SETP格式后导入到RecurDyn软件中。 然后，对虚拟样机进行简化处理。为提高仿真速度，突出研究重点，需简化虚拟样机模型，如删掉虚拟样机中不影响制动缓解运动的固定部件，对理论上不存在相对运动的部件进行合并及布尔加操作等。 最后，对虚拟样机模型添加接触、约束和外载荷。在各接触面间添加接触，定义相应的刚度、阻尼、摩擦因素，对需要限制自由度的部件添加约束，如滑槽、轮对与大地间添加固定副等。外部载荷即制动力与缓解力。在制动试验中，添加由制动缸直接对活塞杆施加的外部载荷—制动力P，按制动缸内压强值和活塞面积计算出P=19445N，由于制动缸内进出气是渐变的过程，所以通过STEP函数控制制动力变化。实际缓解弹簧需提供的缓解力为700N，实验中通过定义弹簧的自由长度、刚度、阻尼等参数来实现[2]。 2.2试验工况设计 （1）制动试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后保持最大值不变，使机构最终达到动态平衡状态。由于制动时，各位闸瓦压力不均会导致车轮轮缘和踏面磨耗不均，甚至轮径超差，影响车辆的正常运行，引发事故，因此以同轴和同侧的闸瓦压差为评价指标，分析闸瓦压力的分布均匀性，从而预测制动装置的制动性能。 （2）缓解试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后逐渐减小到0，缓解弹簧受压缩后施加反向力于活塞杆上实施缓解。缓解时间反映各闸瓦缓解的同步性，缓解阻力反映各闸瓦缓解的难易程度，缓解位移的大小反映各闸瓦的缓解状态。因此以各闸瓦的缓解时间、缓解阻力、缓解位移为评价指标，分析制动装置的缓解性能。实验定义闸瓦与车轮踏面间的接触正压力连续为0时为缓解，考虑滑槽磨耗板与滑块间摩擦系数的改变对机构缓解性能的影响，根据《铁路货车组合式制动梁滑块磨耗套技术条件（试行）》，分别设置0.05、0.07、0.09、0.11、0.13和0.15六种摩擦系数进行对比实验。 3试验结果分析 3.1制动试验结果分析 （1）同侧闸瓦正压力分布情况：L1位比L2位大8.47%，R1位比R2位大3.44%，制动装置L侧轮瓦压差较大，R侧分布较为均匀； （2）同轴两瓦压力分布情况：L1位比R1位大5.51%，L2位比R2位大0.62%，主制动梁轮瓦压差较大，副制动等压力分布均匀。由此可见，集成制动装置轮瓦压力分布不均匀，主制动梁上有制动缸侧L1位闸瓦正压力明显偏大，副制动梁侧两闸瓦正压力大小基本相当。在实际运行时，经过反复多次制动后，易产生车轮踏面不同程度的磨耗现象，导致轮径差超差。 3.2缓解试验结果分析 （1）各位闸瓦的缓解时间：同一制动梁两闸瓦的缓解时间基本相同，副制动梁两闸瓦缓解同步性更好，主制动梁闸瓦R1位的缓解时间比L1位略短；总体上各位闸瓦缓解时间相差甚微，几乎同时缓解； （2）各位闸瓦的缓解阻力：主制动梁的摩擦阻力大于副制动梁，且主制动梁有制动缸端L1位的摩擦阻力略大于无制动缸端R1位，副制动梁R2位摩擦阻力略大于L2位；随着摩擦系数的增大，各制动梁的摩擦阻力基本呈线性增长，且主制动梁比副制动梁增长幅度大，主、

铁路货车轮轴故障轴承鉴定分析

铁路货车轮轴故障轴承鉴定分析 8.1鉴定要求 车辆轴温智能探测系统（简称THDS，下同）、车辆运行品质轨边动态监测系统（简称TPDS，下同）、车辆滚动轴承故障轨边声学诊断系统（简称TADS，下同）、货车故障轨边图像检测系统（简称TFDS，下同）预报故障甩车需退卸轴承的，须由铁路局车辆部门及时组织相关单位对故障轴承进行鉴定。 8.2参与鉴定单位 轴承新造或末次检修（大修和一般检修）单位、预报热轴红外线设备制造单位、轴承压装单位、轮轴末次装车单位及需参加鉴定的其他单位。 8.3信息查询 查询故障轴承装用车辆近期THDS、TADS、TPDS、TFDS对该轴承的历史预报情况。 8.4轮对及相应承载鞍外观检查和相关尺寸检测 8.4.1测量车轮直径、踏面圆周磨耗、轮辋、轮缘厚度等尺寸。 8.4.2检查轮缘、踏面、轮辋内外侧、车轴、轮毂、辐板内外侧等是否有损伤和外观缺陷。 8.4.3 检查故障轴承相应承载鞍内鞍面形状及与轴承外圈

接触状态。 8.5轴承外观技术状态检查 8.5.1核对轴承标记与标志板信息是否一致。 8.5.2外观检查轴承有无破损、磕碰等异状。 8.5.3转动轴承检查有无异音、卡滞等故障。 8.5.4 检查密封组成是否有松动、脱出、甩油、渗油现象。 8.5.5 检查前盖、后挡是否损伤、松动、不正位。 8.5.6检查轴端螺栓紧固状态，施封锁是否破损或丢失。8.6轴承开盖 8.6.1分解轴承前盖、轴端螺栓、施封锁和标志板，并妥善保存。 8.6.2检查轴承前盖内侧有无摩擦痕迹。 8.6.3检查轴承外侧密封组成技术状态。 8.6.4检查轴端螺栓是否有折断、螺纹损伤现象。 8.7轴承退卸 8.7.1轴承退卸前须做轴承内外侧标记、轴承与承载鞍配合位置标记。 8.7.2检查轴颈表面状态有无异状。 8.7.3检查轴承后挡内侧面有无磨擦痕迹等异状。 8.7.4检查轴承内侧密封组成技术状态。 8.8轴承称重 对整套轴承（包括密封组成）进行称重。

铁路货车轴承一般检修审查细则

批准文号：中铁认函[2015]186号编号：HLX-003：2015 铁路货车轴承一般检修 资质审查细则 (V1.0) 2015-05-27发布 2015-05-27实施 中铁检验认证中心发布

前言 本细则依据铁总运[2014]121号文《中国铁路总公司关于印发<铁路车辆维修资质管理办法>的通知》及相关法律法规的要求制定。 本细则自实施之日起，原《铁路货车轴承一般检修生产质量认证细则》作废。 本细则由中铁检验认证中心编制，报中国铁路总公司运输局核备。 本细则版权归中铁检验认证中心所有，任何单位和个人未经许可不得擅自用于商业用途。

目录 1 适用范围 (1) 2 申请条件...................................................... .. (1) 3 申请材料..................................................... (2) 4 审查程序................. ............................... . (2) 4.1 受理.............................................. .............. . (2) 4.2 审查组组成.............................................. . (3) 4.3 审查实施.......................................................... (3) 4.4 审查结果.......................................................... (4) 4.5 审查时限............................................ ......... ..... .4 5 监督管理.............................................. ............ (4) 6 批准....................................................... .... .... ..6 附录1：铁路货车重要零部件维修资质审查申请书 附件1：铁路货车轴承一般检修资质审查检查表 表1：工艺装备及检测试验设备明细 表2：检查项目及质量标准

运装货车2010-130号关于印发《铁路货车制动管系组装技术条件》的通知

铁道部运输局（）发文稿纸 主送: 各铁路局车辆处，齐齐哈尔、西安、哈尔滨、太原、济南轨道交通装备有限责任公司，沈阳机车车辆有限责任公司，南车长江、眉山、二七、石家庄车辆有限公司，南方汇通股份有限公司，包头北方创业股份有限公司，晋西铁路车辆有限责任公司，重庆长征重工有限责任公司，广州铁道车辆厂，柳州机车车辆厂，大连齐车轨道交通装备有限责任公司，济南东方新兴车辆有限公司，四方车辆研究所，铁道部驻各铁路局、哈尔滨、沈阳、大连、北京（二七）、石家庄、包头、西安、铜陵、武汉、株洲、广州、眉山、重庆、贵阳车辆验收室，铁道部驻齐齐哈尔、太原、济南、 常州、柳州、北京（南口）机车车辆验收室: 抄送：铁道部沈阳、北京、太原、南京、武汉、成都机车车辆验收办事处。 附件 主题词铁路货车制动技术 标题关于印发《铁路货车制动管系组装技术条件》的通知2009～2010年冬季，哈尔滨、呼和浩特和太原铁路局出现多起因 (圆弧 低温导致的铁路货车制动管系漏泄问题，造成货物列车延误。运输局装备部先后组织各铁路货车设计制造厂赴满洲里、包头等地区进行现场

调研。2010年1月14日，运输局装备部组织有关单位对提高货车制动管系组装质量的方案、措施进行研讨，1月27日，组织专家对齐齐哈尔、西安轨道交通装备有限责任公司、南车长江车辆有限公司和北京航空材料研究院等单位提出的《铁路货车制动管系组装技术条件》、《铁路货车制动系统橡胶件技术条件》和C70型敞车制动管系优化方案进行了审查。经研究，同意专家组意见，现将《铁路货车制动管系组装技术条件》印发给你们，C70型敞车制动管系优化方案批复和有关工作安排如下： 1．铁路货车制动管系用橡胶件将实行资质管理，具体要求另行通知。北京航空材料研究院、南车眉山车辆有限公司、齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司按照专家组意见，继续完善橡胶密封件的试验和技术条件，2010年3月31日前报运输局装备部。 2．各货车制造企业应按《关于全面提升70t级铁路货车制动系统设计制造质量工作安排的通知》（运装货车…2006?179号）和《关于快速提高铁路货车制造工艺水平有关工作安排的通知》（运装货车…2006?400号）文件要求，对制动管系的制造和组装工艺进行复查，认真查找存在的问题并加以解决。 3.主管过梁弯管煨制后增加专用模具样板检测外形尺寸、角度。研究主管弯管的时效处理和振动对主管弯管尺寸的影响。 4．制动管系法兰螺栓紧固力矩和压紧式快装管接头的紧固力矩按符合《铁路货车制动管系组装技术条件》的要求执行。 5．2010年7月1日前，装车使用的主管分体式法兰应符合运装货车…2008?447号文件批复图样规定，法兰体厚度为16mm。文件发布之日起厚度不符合上述要求的主管分体式法兰不得再采购。各法兰体和接头体制造厂须严格按照批复图样制造，保证法兰体与接头体配合后密封圈槽直径和深度尺寸及接头体相对法兰

测量轴承径向游隙的方法

测量轴承径向游隙的方 法 IMB standardization office【IMB 5AB- IMBK 08- IMB 2C】

测量轴承径向游隙的方法 国家和轴承行业都有专门的检测标准（JB/T3573-93）来规定。在轴承制造工厂都有专用的检测仪器来测量轴承的径向游隙。对于调心轴承的径向游隙，通常采用塞尺测量方法。下面介绍用塞尺测量调心滚子轴承径向游隙的方法： A．将轴承竖起来，合拢。要点：轴承的内圈与外圈端面平行，不能有倾斜。将大拇指按住内圈并摆动2-3次，向下按紧，使内圈和滚动体定位入座。定位各滚子位置，使在内圈滚道顶部两边各有一个滚子，将顶部两用人才个滚子向内推，以保证它们和内圈滚道保持合适的接触。 B．根据游隙标准选配好塞尺。要点：由轴承的内孔尺寸查阅游隙标准中相对应的游隙数值，根据其最大值和最小值来确定塞尺中相应的最大和最小塞尺片。 C．选择径向游隙最大处测量。要点：轴承竖起来后，机上部外圈滚道与滚子之间的间隙就是径向游隙最大处。 D．用塞尺测量轴承的径向游隙。要点：转动套圈和滚子保持架组件一周，在连续三个滚子能通过，而在其余滚子上均不能通过时的塞尺片厚度为最大径向游隙测值；在连续三个滚子上不能通过，而在其余滚子上均能通过时的塞尺片厚度为最小径向游隙测值。取最大和最小径向游隙测值的算术平均值作为轴承的径向游隙值。在每列的径向游隙合格后，取两用人才列的游隙的算术平均值作为轴承的径向游隙。对于单列角接触球轴承、圆锥滚子轴承和推力轴承，其安装的最后工作是调整轴承的轴向游隙。轴承的轴向游隙需要根据安装结构、载荷、工作温度和轴承性能进行精确调整。下面介绍轴向游隙的测量方法和如何调整轴向游隙。利用千分表测量汽车轮毂轴承轴向游隙方法：将带有千分表的支座稳固地置于机身或壳体内，把千分表表头硕在轴的光洁表面上，向两个方向推轴，表针指示的界限偏差，即为其轴向游隙数值。

《铁道货车通用技术条件》GB

铁道货车通用技术条件 GB/T5600-2006 铁道货车通用技术条件 General technical specification for railway freight car 目次 前言 引言 范围 规范性引用文件 一般要求 材料要求 制造要求 涂装与标记 各车种要求 附录 A （ 规范性附录 ） 附录 B （ 规范性附录 ） 附录 C （ 规范性附录 ） 附录 D （ 规范性附录 ） 前言 本标准代替 GB/T5600-1997 《铁道货车通用技术条件》 。 与前版标准相比，本标准的主要内容变化如下： ——一般要求中，新增了结构、运用、安全性等方面的内容； ——材料要求中，取消了各类铸件、锻件、焊丝、弹簧等的材质要求，新增耐大气腐蚀钢、不锈钢、 铝合金、铸钢件、涂料及其他金属、非金属的材质要求； ——车体制造要求、转向架、制动装置、车钩缓冲装置、落成要求、涂装标记等按现车结构和新标准 进行了修订； ——新增了附录 ——新增了附录 ——新增了附录 ——新增了附录 A “通用敞、棚、平车技术要 求”； B “专用货车技术要求”； C “罐车通用技术要求”； D “机械冷藏车通用技术要求”。 本标准规定了铁道货车的基本要求，铁道货车的检查与试验规则见 GB/T5601《铁道货车检查与试验 规则》。 本标准的附录 A 、附录B 附录C 附录D 为规范性附录。 本标准由铁道部提出。 本标准由铁道部标准计量研究所归口。 本标准起草单位：铁道部标准计量研究所、齐齐哈尔铁路车辆 （集团 ）有限责任公司、株洲车辆厂、四 方车辆研究所、北京二七车辆厂、西安车辆厂、太原机车车辆厂、武昌车辆厂、眉山车辆厂。 本标准主要起草人；齐兵、孙琰、卢静、雷青平、朱森、孙明道、田葆栓、章薇、肖江石、朱秀琴、 刘翀原、王宏。 本标准所代替标准的历次版本发布情况为： ——GB/T5600-1985、GB/T5600-1997。 在铁道标准体系中，货车整车标准除 GB/T5600《铁道货车通用技术条件》夕卜，对不同类型的货车还 制定有单项标准。这些单项标准中所规范的内容和要求，与 GB/T5600有许多共同之处。为统一对货车的 要求，有必要将下述单项标准并入 GB/T5600中，其通用的要求列入标准的正文，不同性 （特殊性）的要求 列入标准附录。GB/T5600经过合并调整后的结构如下： ——正文部分为货车的通用性要求； ――将TB/T1402-1996《敞、棚、平车通用技术条件》修订为 GB/T5600的“附录A 通用敞、棚、平 车技术要 通用敞、棚、平车技术要求 专用货车技术要求 罐车通用技术要求 机械冷藏车通用技术要求

准确判断铁路货车滚动轴承故障

准确判断铁路货车 滚动轴承故障 发布人：XXX XX车辆段XX运用车间X班 2016年4月

一、小组概况 XX车辆段XX运用车间担负着XX上、下行中转货物列车的检修任务。本QC小组始建于2001年6月，小组成员8人(见小组概况表一)，是由班组长率领技术业务骨干组成的精英队伍，并长期活跃在一线，开展着技术攻关，技术革新等各项工作，为安全生产发挥着主力军的作用。 小组概况表（表一） 小组活动情况 建组以来，共进行较大攻关活动12次，其中六次攻关成果获XX省优秀成果奖，四次攻关成果获路局级优秀成果奖。从2014年2月至2014年12月，历时10个月，围绕本课题，小组每月活动两次，针对货物列车滚动轴承故障剥离故障较多的问题，查原因、定对策，重点攻关，取得了较好

效果。 二、选题理由 三、 现状调查 目前，对车辆热轴的检查，主要依靠红外线及动态系统的检测，但多数不能反映为滚动轴承早期故障温度，所以通过红外线和动态系统来发现滚动轴承早期故障是有一定困难的。2014年，我们通过外观和列车进站时的声响发现轴承故障25件。为我们及时发现轴承故障积累了一定经验。结合我班组发现的滚动轴承故障实例，我们对这25起滚动轴承故障进行了分析探索，得出以下数据： 厂、段检修时间：一年以后发生故障的17件，占68%。

所有轴承故障中大修后轴承共计15件，占故障轴承总数的60%，并且100%外观有异状。 轴承故障分类：滚道剥离21件，占故障轴承总数84%，保持架裂损4件，占故障轴承总数16%。 故障发现方式：接车听音发现轴承故障6件，占故障轴承总数24%，报高值轴4件，占故障轴承总数16%，外观检查有异状15件，占故障轴承总数60%。 我们对XX车间2013年因轴承故障扣车情况进行调查、统计、分析。（见统计表二） 表二： 从统计结果我们可以看到，因为轴承误扣占扣车总数

测量轴承径向游隙的方法完整版

测量轴承径向游隙的方 法 HEN system office room 【HEN16H-HENS2AHENS8Q8-HENH1688】

测量轴承径向游隙的方法 国家和轴承行业都有专门的检测标准（JB/T3573-93）来规定。在轴承制造工厂都有专用的检测仪器来测量轴承的径向游隙。对于调心轴承的径向游隙，通常采用塞尺测量方法。下面介绍用塞尺测量调心滚子轴承径向游隙的方法： A．将轴承竖起来，合拢。要点：轴承的内圈与外圈端面平行，不能有倾斜。将大拇指按住内圈并摆动2-3次，向下按紧，使内圈和滚动体定位入座。定位各滚子位置，使在内圈滚道顶部两边各有一个滚子，将顶部两用人才个滚子向内推，以保证它们和内圈滚道保持合适的接触。 B．根据游隙标准选配好塞尺。要点：由轴承的内孔尺寸查阅游隙标准中相对应的游隙数值，根据其最大值和最小值来确定塞尺中相应的最大和最小塞尺片。 C．选择径向游隙最大处测量。要点：轴承竖起来后，机上部外圈滚道与滚子之间的间隙就是径向游隙最大处。 D．用塞尺测量轴承的径向游隙。要点：转动套圈和滚子保持架组件一周，在连续三个滚子能通过，而在其余滚子上均不能通过时的塞尺片厚度为最大径向游隙测值；在连续三个滚子上不能通过，而在其余滚子上均能通过时的塞尺片厚度为最小径向游隙测值。取最大和最小径向游隙测值的算术平均值作为轴承的径向游隙值。在每列的径向游隙合格后，取两用人才列的游隙的算术平均值作为轴承的径向游隙。对于单列角接触球轴承、圆锥滚子轴承和推力轴承，其安装的最后工作是调整轴承的轴向游隙。轴承的轴向游隙需要根据安装结构、载荷、工作温度和轴承性能进行精确调整。下面介绍轴向游隙的测量方法和如何调整轴向游隙。利用千分表测量汽车轮毂轴承轴向游隙方法：将带有千分表的支座稳固地置于机身或壳体内，把千分表表头硕在轴的光洁表面上，向两个方向推轴，表针指示的界限偏差，即为其轴向游隙数值。

滚动轴承游隙检测方法

什么是游隙如何测量滚动轴承的游隙？ 所谓滚动轴承的游隙，是将一个套圈固定，另一套圈沿径向或轴向的最大活动量。沿径向的最大活动量叫径向游隙，沿轴向的最大活动量叫轴向游隙。一般来说，径向游隙越大，轴向游隙也越大，反之亦然。按照轴承所处的状态，游隙可分为下列三种： 一、原始游隙 轴承安装前自由状态时的游隙。原始游隙是由制造厂加工、装配所确定的。 二、安装游隙 也叫配合游隙，是轴承与轴及轴承座安装完毕而尚未工作时的游隙。由于过盈安装，或使内圈增大，或使外圈缩小，或二者兼而有之，均使安装游隙比原始游隙小。 三、工作游隙 轴承在工作状态时的游隙，工作时内圈温升最大，热膨胀最大，使轴承游隙减小；同时，由于负荷的作用，滚动体与滚道接触处产生弹性变形，使轴承游隙增大。轴承工作游隙比安装游隙大还是小，取决于这两种因素的综合作用。 有些滚动轴承不能调整游隙，更不能拆卸，这些轴承有六种型号，即0000型至5000型；有些滚动轴承可以调整游隙，但不能拆卸，有6000型（角接触轴承）及内圈锥孔的1000型、2000型和3000型滚动轴承，这些类型滚动轴承的安装游隙，经调整后将比原始游隙更小；另外，有些轴承可以拆卸，更可以调整游隙，有7000型（圆锥滚子轴承）、8000型（推力球轴承）和9000型（推力滚子轴承）三种，这三种轴承不存在原始游隙；6000型和7000型滚动轴承，径向游隙被调小，轴向游隙也随之变小，反之亦然，而8000型和9000型滚动轴承，只有轴向游隙有实际意义。 合适的安装游隙有助于滚动轴承的正常工作。游隙过小，滚动轴承温度升高，无法正常工作，以至滚动体卡死；游隙过大，设备振动大，滚动轴承噪声大。

铁路货车滚动轴承热轴原因浅析

铁路货车滚动轴承热轴原因浅析 【摘要】改革开放以来，经济迅猛发展，贸易往来频繁，人们对物流的需求越来越大，这些客观因素的刺激使得我国物流产业成为新兴增长型产业。在物流运输中铁路运输具有无可比拟的优势。运输量大，造价成本低，但同样在铁路运输中常常会遭遇铁路货车滚动轴承热轴，影响到物流的正常配送，本文就针对铁路货车滚动轴承热轴的原因进行分析，探究铁路货物运输的可持续发展之路。 【关键词】铁路货车；滚动轴承；热轴分析；原因探讨 铁路运输作为物流运输的一大主力，在物流配送、经济发展中发挥着重要的作用，在铁路运输系统中也存在比较棘手的问题，最为突出的是滚动轴承故障问题，在滚动轴承故障中最常见的是热轴故障，大多数情况下只能通过更换车轮进行弥补。科技不断发展的今天，滚动轴承火车数量不断增加，滚动轴承货车的检测也更加严格，铁路货车运输方面承载巨大压力。为切实保证铁路运输安全与稳定，最迫切的是处理好热轴发热问题，完善检测方式，更好的推动铁路物流产业发展。 1 铁路货车轴承热轴原因分析 一般来说，铁路货车轴承热轴的产生原因方面的，不存在单一性，这就要求我们在铁路货车轴承热轴原因分析时要综合考虑，涉及方方面面，对常见的热轴原因进行一一排查，找到轴承热轴的根本原因，对症下药，有针对性的解决热轴问题。通过的调查研究，我们发现轴承热轴的原因主要有以下几个方面，下面我们针对每个方面进行具体分析。 1.1 滚动轴承存在明显的质量问题 在发生轴承热轴之后，对新造的滚动轴承热轴进行第一次修整后重新使用，一般会发现其在首次运行时会出现明显的轴承发热现行，这不是修理不到位，而是轴承运行与正常功能发挥需要一个前期的缓冲阶段，也称为前期磨合阶段。一般情况下，如果轴承的关键性零部件存在制造缺陷，也可能会产生热轴。这属于滚动轴承的质量问题引起的热轴现象。常见的轴承内外圈滚道表面常出现粗糙度不合要求的情况，此外，两大摩擦表面的微观凸峰会因为相遇损坏油膜，导致机器处于半摩擦状态，引发热轴。当然，轴承成周向游隙超过限制，零件有明显裂纹、油脂存在质量不合格等都可能会造成热轴现象。 1.2 轴承检修工作不彻底引发的热轴现象 检修是轴承管理的重要步骤，在轴承作业的过程中需要对轴承进行定期的检查与维修，发现问题，解决问题。但是在这一环节中，部分情况下会出现检修不合格，因为检修不合格引发的轴承热轴现象也常有发生。