汽车行业深度分析调研报告
目录
【最新资料，WORD文档，可编辑修改】CONTENTS
第一部分上半年汽车行业基本运行情况
一、汽车行业步入稳定快速发展阶段
二、汽车产销增长较快，但增幅趋缓
1、汽车产销增幅趋缓，库存急剧增加
2、主要车型产销分析
3、汽车重点企业的产销分析
三、汽车行业的经济效益增速减缓
四、重点企业的经济效益增幅减缓，但高于汽车行业平均水平
第二部分重点问题分析
一、宏观经济政策对汽车行业的影响分析
二、《汽车产业政策》鼓励汽车产业做大做强
三、治超政策推动达标载货车企业产销两旺
四、汽车价格解读：汽车暴利时代已经结束
第三部分下半年汽车工业发展趋势预测
一、汽车产销保持较快增长，拐点尚未出现
1、轿车销量预计在250万辆左右
2、客车销量预计在140万辆左右
3、载货车销量预计在150万辆左右
二、下半年不会出现大规模降价活动
三、《汽车产业发展政策》配套政策将相继出台
四、厂商加快整合、经销商加速分化
1、重点企业将继续保持快速增长
2、中小厂商加快整合
3、汽车经销商经营加速分化
第一部分上半年汽车行业基本运行情况
一、汽车行业步入稳定快速发展阶段
今年上半年，我国国民经济和行业发展承续了2003年以来形成的良好态势，整体呈现出速度比较快、效益比较好、活力比较强的发展趋势。初步核算，上半年国内生产总值5.9万亿元，同比增长9.7%，比去年同期提高0.9个百分点。其中，第一、二季度分别增长9.8%和9.6%。良好的宏观经济增长态势为汽车工业发展提供了较好的外部环境。汽车工业上半年保持了较快的增长速度。上半年我国累计生产汽车267.71万辆，同比增长27.10%；累计销售汽车255.36万辆，同比增长24.15%。
但是，为了及时消除经济运行中的不稳定、不健康因素，抑制部分行业投资过快，政府出台了一系列宏观调控措施。宏观调控使宏观经济增长速度放缓，在这种大气候下，作为与居民消费结构升级密切关联的汽车产业增长景气也在4、5月份连续下降。据国务院发展研究中心的“中国产业发展跟踪研究短期预测模型”分析显示，5月末我国汽车工业景气指数只有144.11点，比1季度末下降14.57点，较去年同期下降13点左右。二季度汽车增长景气的波动主要源于轿车市场需求连续下降，由于轿车在汽车市场中的比重越来越高（已达44.3%），抵消了今年载货车与客车的良好市场表现。
二、汽车产销增长较快，但增幅趋缓
1、汽车产销增幅趋缓，库存急剧增加
与去年同期相比，汽车产销增长速度出现回落，产销同比增幅分别下降7.03和7.84个百分点。从一、二季度比较，一季度和二季度产销总量基本相当。一季度，累计产销汽车129.96万辆和127.77万辆，二季度累计产销137.75万辆和127.59万辆。二季度产量比一季度多出7.79万辆，而销量则比一季度减少0.18万辆。
从各月产销变动情况来看，呈现出较明显的波动。一季度，仍然呈现较快的增长态势，其中3月份的产销量为上半年最高。从4月开始，汽车产销呈现逐月下降趋势，其中5月降幅最大，环比超过20%；6月虽然继续呈现下降趋势，但环比降幅明显缩小，分别为1.41%和4.06%。
以上现象表明，二季度来我国汽车市场已经结束前两年的“井喷”爆发式增长，进入稳定规律性的快速增长阶段。汽车市场出现“逆转”的主要因素是：①前期累计的补偿性消费均已释放，需求大幅度减弱；②持续的降价严重挫伤了消费者对车价的信心，加重了持币待购心理；③贷款购车门槛的提高将部分消费者拒之门外，使市场规模缩小；④包括油价、保险等费用上涨以及交通环境恶化，使得用车成本上升；⑤还有对2005年汽车进口配额取消、关税进一步“探底”的期待。
今年上半年，不仅汽车产销量增幅趋缓，同时，受国家加强宏观调控和汽车
新产能释放等因素的影响，汽车行业还出现了产销率下降和汽车库存急剧增加现象。截至6月底汽车产销率为95.38%，其中轿车产销率为90.84%。与之相对应的是，上半年我国汽车库存比去年底增加12.36万辆，其中轿车库存增加11.41万辆，轿车库存量占全部汽车库存量的92.31%。国家发展和改革委员会的一项研究表明，到2007年，全国各类汽车的生产能力将达到惊人的1400万辆，其中轿车占据了大部分份额。这说明扣除银根紧缩、信贷减少、持币现象等因素的影响，在今后几年内，我国汽车产销率也将继续下降，消化库存是中
国汽车业优先解决的问题。
2、主要车型产销分析
（1）轿车产销增幅有所下降，但在各车型品种中产销比重依然保持首位上半年，轿车累计产销124.61万辆和113.20万辆，同比分别增长36.37%和31.59%。与上年同期相比，轿车产量增幅下降67.16个百分点，轿车销量增幅下降50.85个百分点。从各月汽车销售情况来看，一季度，仍然呈现较快的增长态势，其中3月销量为上半年最高，从4月开始，轿车需求呈现逐月下降趋势，其中5月降幅最大，环比超过20%；6月虽然继续呈现下降趋势，但降幅明显缩小，为5.84%。造成轿车销售阶段性调整的原因是：
其一，汽车消费信贷收紧影响实际购买力。宏观调控带来银根紧缩，汽车消费贷款也受到相应冲击。4月30日，国家发改委、中国人民银行、银监会联合下发了《关于进一步加强产业政策和信贷政策协调配合控制信贷风险有关问题的通知》。作为防范风险的一种手段，近期多家银行抬高了购车贷款的门槛，或提高首付比例，或缩短还款年限，甚至列出停贷小名单。根据相关报道，部分银行把骗贷比例较高的30万元以上轿车和还款能力较差的5万元汽车消费贷款停掉。
其二，持币待购导致汽车需求回落。产生持币待购的原因首先是国家宏观调控影响消费预期，作为奢侈品的轿车消费首当其冲。国家统计局7月7日发布的公报显示，6月全国消费者信心指数为90.1点，比3月份下降5.3点。其中，代表消费者对当前经济状况满意程度的“满意指数”，已从3月的96点下落至6月的92点。满意指数下滑主要缘于消费者对耐用消费品及汽车购买时机评价的变化，购车适当时机的消费者比3月下降38%。其次，2005年配额取消致使消费者对国产、进口轿车进一步降价抱有较大预期。此外，对国家汽车消费政策的过度期望与缺乏实际实惠的反差，也很大程度影响到潜在消费者变为真实消费者的决心。
其三，汽车外部环境影响轿车需求增长。随着汽车保有量不断增加，所造成的能源紧缺、环境污染、交通紧张等三大社会问题也日渐明显，汽车工业的发展对社会环境产生的负面影响已不可小视。
其四，前期累积的消费需求已阶段性释放。2002年轿车销量增长57%，2003年销量增长75%。客观上应承认，随着基数的逐渐增长，长期保持如此高的增速是不现实的。
尽管轿车的销量增幅有所下降，但在九类车型中，轿车销量所占汽车总销量的比重依然最高，为44.33%，以下依次为轻型载货车、微型客车、轻型客车、重型载货车、中型载货车、微型载货车、中型客车和大型客车，它们所占汽车总销量的比重分别为16.26%、15.36%、9.38%、6.43%、3.49%、3.40%、0.90%和0.45%。
（2）中型和重型载货车产销增势明显，轻型载货车增幅有所回落
上半年，载货车累计产销75.42万辆和75.56万辆，同比分别增长17.70%和23.79%，与上年同期相比，产销同比增幅分别高出11.53个百分点和18.62个百分点。在载货车各品种中，中型载货车同比增长最快，上半年中型载货车累计产销8.97万辆和8.91万辆，同比增长25.16%和28.62%，与上年同期相比，增势相当迅猛；重型载货车上半年累计产销16.72万辆和16.42万辆，同比增长11.77%和15.66%，与上年同期相比，产销同比增幅分别高出7.15个百分点和13.17个百分点；轻型载货车与上年同期相比，增幅略有回落，上半年累计产销41.62万辆和41.53万辆，同比增长25.34%和24.75%，产销同比增幅分别比上年同期低0.92个百分点和5.23个百分点；与上年同期相比，微型载货车产量继续呈现下滑趋势，但降幅有所减缓，与此同时，销量却呈现明显增长态势，上半年累计产销7.93万辆和8.59万辆，产量同比下降7.70%，但销量却增长31.33%，产量降幅比上年同期低1.14个百分点，而销量上年同期为负增长。
从上半年载货车销量的环比增长变动情况看，各类车型销量基本表现出先高后低的发展态势，2月份中、重、轻型载货车销量增幅达到最高点，而5月份销量降幅则达到最低点。初步分析有以下几方面的原因：
首先，国民经济继续维持高位运行，是载货汽车市场平稳回升的主要原因。2003全年GDP增长率9.1%，2004年第1季度GDP增长率9.8%，第2季度GDP 增长率9.7%。这对主要用作生产资料的载货车汽车起着直接的推动作用。
其次，3月份以来，全国开始车辆超限超载治理工作，市场上大部分轻型载货车存在“大吨小标”现象，成为此次治理的重中之重，直接导致了轻型载货车产销增幅的下滑。但随着治理工作的深入，迅速提升的公路运力、逐步提高的公路运价、逐步改善的公路道路等等，对加快旧载货车产品的更新和换型速度有促进作用，从而扩大的载货车的需求，尤其是重载、中载的需求，而轻载开始逐步向中载、微载过渡。
再次，国民经济发展步子加快，导致全国物流量大幅度增长。据统计，2003年全国社会物流总值达29万5437亿元，同比增长27%(按现价计算)，明显高于同期GDP的增速；物流业固定资产投资增长11.3%，占全社会同期固定资产投资总额的13.1%。2003年公路货运周转量稳步回升，全年达7010亿tkm，同比增长3.4%，2004年第1季度同比增长8.7%。此外，我国加入WTO后，国际物流业越来越多地进入国内市场也促进了国内物流业的发展，从而推动了载货车市场的发展。
最后，国家实行“扩大内需”和开展各项重点工程建设(开发大西北，振兴东北老工业基地，淮河治理、青藏铁路、奥运工程，西气东输，南水北调，加强城市基础设施建设及公路网络建设等)，推动载货汽车市场复苏。
此外，专用车市场的发展带动了载货车市场的发展。载货汽车是专用汽车发展的主要基础，载货车或其底盘附加专用装置后成为专用汽车。进入21世纪以来，国民经济持续稳步发展，各领域对运输与施工作业车辆及装备的要求越来越高，其中以专业化和高效化为重点，从而扩大了对专用汽车品种与数量的需求，继而拓展了载货车的应用领域。
（3）客车产销整体继续保持稳定增长，但轻型客车产销增幅则明显下降2004年上半年，客车累计产销67.86万辆和66.60万辆，同比分别增长22.64%和13.63%。与上年同期相比，产量增幅提高15.61个百分点，但销量增幅降低2.41个百分点。从客车各品种来看，与上年同期相比，轻型客车产销增幅呈现明显下降趋势，上半年累计产销24.38
万辆和23.94万辆，同比分别增长17.22%和17.43%，产销同比增幅分别比上年同期低26.79个百分点和20.78个百分点；中型客车上半年累计产销2.27万辆和2.29万辆，同比下降5.84%和1.06%，但与上年同期相比，降幅有所缩小。与轻型和中型客车相比，大型客车和微型客车则呈现出明显的增长势头，上半年，大型客车累计产销1.15万辆和1.14万辆，同比分别增长48.44%和50.66%，与上年同期相比，产销同比增幅分别提高29.88个百分点和34.28个百分点；微型客车累计产销40.07万辆和39.23万辆，同比分别增长27.79%和11.59%，与上年同期相比，产销增幅较为明显。
造成大型客车销量上升和中型客车销量下降的原因主要表现在以下几方面：首先是客运运力过剩，客车市场供严重大于求。特别是在交通部加强对客运车辆的超载检查后，由于五一、十一、元旦、春节及其他节假日时间较多，导致客运公司在购车时过多考虑节假日运输情况，购车时选择座位多些的大型客车。而在浙江512重大交通事故发生后，各地车管部门加强对车辆质量的检查，前几年由于客车参与等级评定时受到比功率的限制，因而不少客车企业隐瞒客车装备质量，在一定程度上导致不少产品不能销售。
其次是银行及金融机构紧缩信贷，造成已订车辆无法及时提车。今年国家加大宏观调控的力度，实行紧缩的货币政策，又从一定程度上影响了信贷。造成汽车消费还贷能力差的原因是去年的非典让不少个体货运人没能及时向银行归还贷款而造成恶性循环，实质上客运与货运投资风险及利润回报有很大出入。
再次是受交通部JT/T489-2003《收费公路车辆通行费车型划分》标准和《道路汽车外廓尺寸、总质量与轴荷限值》国家强制性标准影响，该标准将客车外廓尺寸长度定为13.7米；长度大于11米客车，外廓尺寸宽度为2.55米。对采用空气悬挂结构车辆，轴荷可提高15%。因此符合JT/T325-1997标准的高级客车将不再被承认。该标准于去年10月1日开始实施，由于标准实施的滞后效应，引起客车销售滞后。
最后，在客运竞争中，公路客运处于不利地位。2004年4月20曰《民航国内航空运输价格改革方案》实施，允许航空运价降幅到45%；火车提速及设施改善，也挤压客运市场：2004年4月18日全国铁路第5次大面积提速，最高车速可达160km／h(下一次为200km／h)，使乘客觉得适服、安全、卫生、价钱实惠、服务周到。而公路客运由于以往实施“贷款修路，收费还贷”政策，交费成本难以降下来，很难与“铁老大”竞争。从2003年旅客周转量7679亿人km、同比下降1.6%的数字即可以看出这一趋势。
另外，今年9月可能实行欧Ⅱ排放标准也影响了上半年的客车销售。
3、汽车重点企业的产销分析
2004年上半年，产销超过5万辆的企业共有12家，累计产销汽车226.34万辆和214.64万辆，约占汽车产销总量的84.54%和84.06%；产销超过8万辆的企业共有7家，累计产销汽车196.62万辆和185.63万辆，约占汽车产销总量的
73.44%和72.69%；产销超过20万辆的企业共有5家，累计产销汽车176.83万辆和166.24万辆，约占汽车产销总量的66.05%和65.10%。这5家企业中，长安集团、北汽集团累计产销量首次超越东风集团，排名仅次于一汽集团和上汽集团，说明在政策鼓励发展大型汽车企业集团的情况下，接近大型汽车企业集团标准（市场占有率达15%）的汽车企业加快扩大市场占有率，前3家产业集中度将逐步下降，而前5家汽车企业集中度将会保持上升的趋势，大型汽车企业集团的竞争则更加剧烈。
2004年上半年，传统上三大集团（一汽集团、上汽集团、东风集团等）汽车产销依然保持稳定的增长态势。其中：一汽集团累计产销汽车49.60万辆和43.86万辆，同比增长15.67%和9.85%，约占汽车产销总量的18.53%和17.18%，轿车累计产销31.15万辆和25.53万辆，约占轿车总产销量的25.00%和22.55%；上汽集团上半年累计产销汽车48.20万辆和43.96万辆，同比增长33.99%和24.09%，约占汽车产销总量的18.42%和17.21%，轿车累计产销36.72万辆和32.37万辆，约占轿车总产销量的29.47%和28.60%；东风集团上半年累计产销汽车26.36万辆和25.25万辆，同比增长6.77%和3.94%；约占汽车产销总量的9.85%和9.89%，轿车累计产销12.06万辆和11.36万辆，约占轿车总产销量的9.68%和10.04%。
2004年上半年，三大集团累计产销汽车124.16万辆和113.08万辆，占汽车产销总量的46.38%和44.28%。其中：载货车累计产销26.98万辆和26.53万辆，占载货车产销总量的35.86%和35.11%；客车累计产销17.24万辆和17.29万辆，占客车产销总量的25.41%和25.96%；轿车累计产销79.93万辆和69.25万辆，占轿车产销总量的64.14%和61.17%。
表1-1 2004年上半年三大汽车集团分车型产销情况
（单位：辆）
三、汽车行业的经济效益增速减缓
上半年，库存迅速增加，汽车价格大幅度下降使汽车行业销售收入增长幅度开始下降，而原材料价格大幅上涨、停止减征消费税又提高了汽车行业的生产成本，因而导致了上半年汽车行业利润率开始下降。据汽车行业5684家企业月度经济指标快报数据显示，前5个月，全行业保持稳步增长态势，但主要指标增速与1季度相比继续回落，增速减缓。
1、工业增加值增速继续回落，工业总产值、工业销售产值小幅增长
前5个月全行业累计完成工业增加值842.60亿元，同比增长6.76%，低于全国工业增加值增长水平(18.10%)11.34个百分点，增幅比1季度回落15.79个百分点。全行业累计完成现价工业总产值4573.62亿元，同比增长25.85%，增长额为939.51亿元，增幅比1季
度提高 3.66个百分点；累计完成工业销售产值4450.68亿元，同比增长26.51%，增长额为932.73亿元，增幅比1季度提高1.59个百分点。
从前五个月各小行业完成工业增加值的情况看，汽车零部件制造业和汽车发动机制造业是带动行业工业增加值较快增长的主要力量，1-5月这两个行业累计完成工业增加值的增长额分别为32.22亿元和13.84亿元，对全行业工业增加值的贡献度达到86.00%。从1-5月各小行业完成工业增加值的增长率来看，汽车
发动机制造业和摩托车制造业工业增加值的增长率较高，分别为40.10%和21.8%，高于全国工业增加值增长水平；汽车零部件制造业和汽车制造业工业增加值的增长率为13.6%和2.60%，低于全国工业增加值增长水平；改装车制造业工业增加值与上年同期比较则下降了20.53%。
2、产品销售收入增速减缓
受汽车销售增幅下滑和价格下降的影响，上半年汽车产品销售收入的增幅也出现减缓趋势。前5个月，全行业累计实现产品销售收入4466.74亿元，同比增长27.92%，增幅低于去年14.93个百分点，也
低于全国工业产品销售收入增长水平(33.70%)5.78个百分点。
前5个月各小行业产品销售收入增长率与上年同期相比均保持增长，但各小行业销售收入增长率均低于全国销售收入增长水平，增幅同1季度相比三个小行业出现回落，两个小行业保持增长。
数据来源：中国汽车协会
3、利润、利税总额增速继续回落
一方面产品销售收入增速减缓，另一方面原材料价格继续上涨和停止减免减征消费税造成企业生产成本的上升。在双重因素的作用下，上半年汽车行业的利润利税总额增幅继续回落。前5个月，全行业累计实现利润总额361.90亿元，同比增长11.71%，增幅比1季度回落了3.29个百分点；实现利税总额588.60亿元，同比增长12.02%，增幅比1季度回落了6.62个百分点。其中：产品销售税金及附加为83.45亿元，同比增长23.98%，增幅比1季度回落了2.10个百分点：应交增值税143.24亿元，同比增长6.76%，增幅比1季度回落了15.79个百分点。
前5个月，汽车行业的五个小行业实现利润同比继续保持增长。其中：摩托车制造业的利润增长率在全行业中最高，同比高达97.19%，其次依次是汽车发动机制造业、零部件制造业、改装车制造业和汽车制造业，利润增长率同比分别为42.25%、25.70%、13.15%和0.48%。
各小行业利润增幅同1季度相比，除汽车零部件制造业上升了
7.67个百分点外，汽车制造业、改装车制造业、摩托车制造业和发动机制造业则分别回落了8.65、0.29、11.50和13.22个百分点。
4、应收帐款净额、产成品资金继续较快上升
宏观调控、银根紧缩使汽车厂商、经销商回笼资金难度加大，从而导致汽车企业应收帐款净额的迅速上升。五月末，全行业应收帐款净额为1979.78亿元，同比增长26.05%，增幅比1季度末上升6.44个百分点；五月末，全行业产成品资金为584.14亿元，同比增长22.57%，增幅比1季度末上升3.88个百分点。
五月末，全行业应收帐款净额和产成品资金占流动资金的比重为34.99%，比1季度末上升了2.86个百分点。
四、重点企业的经济效益增幅减缓，但高于汽车行业平均水平
然而汽车行业销售收入和利润增速回落不一定降低主要汽车企业的盈利水平。据汽车行业协会快报数据显示，今年15家汽车重点企业(集团)经济运行情况依然保持良好，各主要经济指标继续保持较快增长，部分经济指标增幅高于汽车行业平均水平，但与1季度相比，增幅略有减缓，这主要是受“五一”长假等因素影响。
1、工业增加值继续保持较快增长
前5个月，汽车工业15家重点企业(集团)累计完成工业增加值623.32亿元，同比增长23.95%，增长额为120.44亿元，增速比1季度上升1.90个百分点，高于汽车行业增加值增长水平(6.76%)17.19个百分点；累计完成现价工业总产值2349.56亿元，同比增长24.07%，增长额为455.87亿元；累计完成工业销售产值2264.33亿元，同比增长23.58%，增长额为432.02亿元。
从前5个月汽车工业15家重点企业(集团)工业增加值的增长水平看，有9家企业工业增加值同比继续保持增长，6家企业工业增加值同比有所减少。其中：江淮汽车集团工业增加值的增速最高，同比增长达到1.49倍：重汽和北汽工业增加值的增速同样也比较显着，同比增
长分别达到72.12%和57.29%：一汽、上汽和广州集团工业增加值的增速同比均超过30.00%：江铃和长安工业增加值的增速同比均超过20.00%；东风公司工业增加值的增速同比为6.56%。
在汽车工业15家重点企业(集团)中，工业增加值下降幅度较大的是东南公司，同比下降了64.41%，其次是金杯、昌河、哈飞和庆铃，同比分别下降了13.85%、11.03%、10.26%和3.64%。
2、产品销售收入保持较快增长
前5个月，汽车工业15家重点企业(集团)累计实现产品销售收入2270.71亿元，同比增长24.44%，增长额为446亿元，增幅比1季度回落了0.86个百分点，且低于汽车行业销售收入增长水平（27.92%）2.48个百分点，这主要是南北大众、上海通用、东风雪铁龙等企业大幅度下调汽车价格且未有效促进汽车销售所致。
数据来源：中国汽车协会从汽车工业15家重点企业(集团)实现销售收入的具体情况来看，12家企业实现销售收入同比为增长，3家企业销售收入同比下降。其中：重汽、北汽和江淮销售收入增长率较高，分别为99.89%、85.84%、55.82%：长安、广州集团、一汽和上汽销售收入的增长率分别为44.42%、31.19%、27.02%、26.15%；金杯、江铃、哈飞、东南、南汽的销售收入增长率在 3.53%-19.60%之间；东风、昌河和庆铃的销售收入同比则分别下降了12.05%、2.86%和3.56%。
3、利润总额、利税总额保持较快增长，增速略有减缓
前5个月，汽车工业15家重点企业(集团)累计完成利润总额218.12亿元，同比增长15.24%，增长额为28.85亿元，增幅比1季度回落了0.65个百分点，但高于汽车行业利润增长水平（11.71%）3.47个百分点。累计完成利税总额363.95亿元，同比增长15.07%，增长额为47.66亿元，增幅比1季度回落了0.20个百分点，但高于汽车行业利税增长水平（12.02%）3.05个百分点。其中：产品销售税金及附加为63.52亿元，同比增长29.22%，增幅比1季度回落了1.11个百分点：应交增值税为82.31亿元，同比增长5.72%，增幅比1季度回落了0.73个百分点。
数据来源：中国汽车协会从前5个月汽车工业15家重点企业(集团)实现利润的具体情况看：15家重点企业(集团)与上年同期相比，盈利水平变化比较大。上年同期15家重点企业(集团)全部实现盈利，无一家亏损，而今年5月与上年同期相比，只有7家企业的利润继续保持增长，6家企业利润出现下降，2家企业出现亏损。其中：重汽、广州集团、江淮、北汽、上汽、长安、江铃实现利润同比保持增长，增长率在18.89%-200%倍之间；一汽、庆铃、哈飞、东风、东南、金杯的利润与上年同比均为下降，下降幅度在8.34%-93.82%之间：南汽和昌河两家企业仍为亏损，亏损额比1季度继续加大。
4、应收帐款净额，产成品资金同比继续上升
5月末，汽车工业15家重点企业(集团)应收帐款净额为473.49亿元，同比增长30.56%，增幅比1季度末上升17.73个百分点；5月末，产成品资金为229.20亿元，同比增长27.73%，增幅比1季度末上升了29.45个百分点，但与4月末产成品资金251.99亿元相比，则下降了22.79亿元。
5月末，汽车工业15家重点企业(集团)应收账款净额和产成品资金占流动资产的比重为26.17%，比4月末上升了0.79个百分点。
第二部分重点问题分析
一、宏观经济政策对汽车行业的影响分析
4月以来，汽车工业产销逐月下降，这本可以看作是一个季节性的变化，但是从市场的实际情况看，原因要复杂得多。25年来的汽车行业发展经验表明，汽车行业的发展与宏观经济形势密切相关，年初国家采取的诸多宏观调控措施已经传导到汽车需求上，进而反映到汽车生产企业。而汽车产销的环比下降，正是宏观调控政策在汽车产业上的反应。
（一）与汽车相关的宏观调控措施
1、制止五行业过度投资，提高汽车进入门槛
2003年底国务院办公厅转发了国家发展改革委员会《关于制止钢铁、电解铝、水泥工业盲目发展若干规定的通知》，责令国土资源部、人民银行、环保总局和质检总局等单位要相应采取措施。今年2月4日国务院召开电视电话会议再次强调，制止钢铁、电解铝、水泥行业过度投资。同时在4月27日，宣布调高钢铁、电解铝、水泥和房地产四个行业的固定资产投资项目资本金比例。本来是三大行业，后来把房地产纳入，但是实际运行中变成了严格控制钢铁、电解铝、水泥、房地产、汽车五大行业。而在5月中旬，财政部副部长李勇在韩国举行的亚洲开发银行会议上表示，中国政府已列出了几个出现明显过度投资的行业，包括钢铁、水泥、铝业、房地产和汽车行业，并限制这些行业的借贷。汽车行业首次明确被列入限制贷款的行列之中。
与此同时，在5月27日，财政部部长金人庆表示，中国将采取中性的财政政策。中性的财政政策将直接影响到汽车投资项目的上马和大型汽车集团采购行为。
6月1日，新颁布《汽车产业发展政策》明确规定汽车企业的准入门槛和退出机制，大大提高了新进入者的资金门槛。
2、提高贷款购车首付比例，特别调查汽车专项贷款
今年1月21日，中国人民银行和中国银行业监督管理委员会联合公布了《汽车贷款管理办法》的草案。新办法规定贷款购买自用车最低首付20%，贷款购买商用车最低首付为30%。2月8日，银监会出台了《中国银监会通知要求开展部分行业贷款情况专项检查》的通知，发出了国家开始调控汽车产业过热的第一个信号。此后，汽车投资项目贷款和汽车消费贷款均得到不同程度收紧。
4月25日，央行宣布在执行差别存款准备金率的基础上提高存款准备金率0.5个百分点，也就是说，对资本充足率不足的金融机构准备金率将提高1个百分点；分析表明此次准备金率的调整，将直接收缩资金1100亿元，而按乘数效
应估计会收缩资金4000亿元左右。这虽然跟去年9月的调整相比还算温和，但对像汽车这样的靠资金推动的行业会产生不小的影响。
4月27日，银监会在其网站上发布了一则关于开展新一轮银行调查的通告（该通告很快就被撤了下来）。该通告称，汽车和企业贷款普遍存在着贷款审查不严和欺诈等问题，银监会将计划对银行发放的汽车贷款进行“特别调查”，这是调查领域的新拓展。随后，银监会在6月1日表示，已召集11家股份制银行行长进行了座谈，要求商业银行加强对信贷政策的研究，加强包括对房地产、汽车等行业的贷款风险管理。这一举措明确显示，继工中建农四大行之后，股份制商业银行也将严控汽车信贷风险。
3、暂停车贷险，调高车损险费率20%-30%
在央行整顿车贷的同时，与车贷业务密切相关的车贷险也被保监会正式叫停。春节期间，中国保监会发出的《关于规范汽车消费贷款保证保险业务有关问题的通知》规定，各保险公司现行的车贷险条款费率截至2004年3月31日一律废止，并要根据《通知》的要求重新制定车贷险条款费率。通知规定：①车贷险仅限于承保消费性车辆；②车贷险条款中应明确贷款购车首付款不得低于净车价的30%；③对赔偿金额设定不低于10%的绝对免赔率；④贷款期限原则上不超过3年。
6月10日，中国人保北京分公司第三次上调车险费率，对包括私
家车在内的部分车辆的车损险费率上调20%至30%。
众所周知，汽车工业在我国国民经济中的作用，正在随着其产业链向钢铁、汽车零部件以及能源等纵向方面的延伸中，和在道路、停车、管理、金融、环保等横向方面的拓展中变得越来越重要。如果说汽车行业存在盲目投资、盲目扩张行为的话，应该是指汽车项目投资热，而不是汽车现生产，这两年汽车市场高速增长，基本上是产销平衡，不存在过热的问题。但分析上半年中国人民银行、银监会、发改委等部委的发文，我们认为，国家进一步控制信贷规模，控制部分行业投资过快及地区低水平重复建设等问题的决心越来越坚决，这势必会影响到汽车市场的发展。
（三）宏观调控导致汽车产销增幅下滑
1、车贷紧缩将导致轿车销售下降14.3万辆
对汽车销售来说，宏观调控、银根紧缩的影响主要表现在：①银行因为汽车信贷呆坏账过多而纷纷暂停汽车消费贷款；②由于政府、国有企业集团因银根紧缩和中性财政政策而减少公车采购；③经销商因流动资金不足减少的促销、广告经费；④消费者因为对未来自己收入不甚乐观而谨慎贷款买车等等。从细分市场分析，经济型车的消费者多通过银行贷款购车，高档车消费者多采用现款支付购车，因此此次宏观调控对经济型车销售的影响大于高档车。
下面我们初步的估算宏观调控对轿车销量的影响。观察2000年-2003年前四年的销售情况发现，二季度的汽车销售量明显高于1季度销售量，但增长速度低于全年汽车增长速度。我们认为，因宏观调控导致了轿车销量减少14.3万辆。
表2-1 2000-2004年1-6月轿车销售情况
（单位：辆）
数据来源：中国汽车工业协会2、市场已发生变化，宏观调控导致汽车产量增幅下降
由于我国汽车企业一般均采用“以销定产”的策略安排生产，销售量的下滑必然导致产量的下滑。改革开放以来，我国五次大的宏观调控都导致了汽车产量的下滑。第一次是1979年到1981年，汽车产量从22万辆减产到17万辆；1985年到1986年，汽车产量从44万辆下降到37万辆；1988年到1989年的宏观调控，汽车产量从64万辆下降到50万辆；1993年到1998年的宏观调控，汽车产量没有下降，但增幅下降了：1992年，中国汽车市场的增长率是50%，1993年上半年增长是40%，下半年宏观调控后，全年就降为22%，而到了1994年就只有8%了，随后1994-1998年都只有一位数的增长，直到1999年扩大内需后才开始复苏。
由于目前国内汽车市场发生了根本性的转变，汽车的质量、价格、服务与10年前的不相同，而且汽车购买结构已经发生了质的变化，从过去的公款消费和集团购买，已经转向了个人消费（个人购车占市场的60%-70%），因此这次宏观调控，不会导致汽车产量的下降，但增长幅度会出现明显下降。数据表明，上半年汽车产量同比增长达到27%，增幅同比降低了7个百分点，其中轿车的增幅为36%，增幅比去年降低34个百分点。
3、大幅缩减经销商的流通资金与提车资金
在此次银根紧缩中，汽车经销商也面临严峻的资金压力。调查显示，大部分汽车经销商有三种情况会与银行产生信贷关系：新建4S店、补充流动资金、提车抵押资金等等。一般来说，新建一家4S店，汽车企业要求注册资金不能低于1000万人民币，日常的流动资金需要1500万元到2000万元。在这些资金中经销商自有资金大约只占35%，其他全部依靠银行贷款补充。毫无疑问，从去年年底开始，特别是今年4月份银行资金开始紧缩之后，几乎限制了新建4S店，同时也收紧了汽车经销商的流动资金，这是造成了目前库存增加的主要原因。
提车抵押资金也是如此。在一般情况下，经销商有两种方式获得新车抵押资金，一是与代理品牌生产商、银行签订三方协议，由厂家提供贷款担保；另一种是采用3个月承诺汇兑方式，直接从银行贷款现金进货。无论哪种方式，只要遇到银根收缩，经销商都无法顺利获取新车进行销售。
4、影响新增汽车项目投资
表面上看现金流通不畅影响的是汽车销售，而实际由于销量减少，最终受影响的是汽车生产企业。因为汽车是一个资金密集、技术密集的行业，推出新产品、扩大产能对企业来说十分重要。但前文已提到目前汽车市场存在过热趋势，所以银行紧缩贷款将给汽车企业带来严峻的资金压力，尤其是流动资金大幅减少。毫无疑问，一些规模较小、信用等级较差的汽车生产企业短期内将很难获得银行贷款，新车型推出、技术改造将难以为继，首先面临淘汰的危险。具体分析，我国新增汽车投资项目主要有三类企业：一类是中外合资公司，外方和中方依据股本比例增资。大部分合资汽车公司效益很好，新增投资均是利用历年利润滚动投资。对银行贷款依赖不强；第二类是国有企业，由于汽车企业相对规模大，就业人数多。汽车企业的税收是各地方的重要财政收入来源，地方政府一直给予大力支持，因此，这类企业的投资也不会受到很大限制；第三类是民营背景的企业投资进入汽车领域，这类企业自身虽有一定的财力基础。但自有资金实力仍显不足，利用银行贷款在所难免，国家对汽车产业投资的控制将主要体现在这些企业上。
此外，从企业成本来研究，国家对部分投资过快的行业进行控制，
已经对汽车企业成本产生实际的效果。数据显示，目前企业产品的原材料之一—钢材每吨已经回落了200-300元，价格较以前下降了5%-6%，仅此一项，企业成本就下降了1%-2%。
因此限制过度投资对整个汽车行业发展和社会资源配置都是有利的，尤其是那些具有一定规模和市场占有率的企业，对他们来讲可能更会是一个好的占领制高点机遇，市场细化将会出现强者更强的格局。
5、给三大汽车金融公司带来巨大机会
目前国内银行收紧了车贷，而在国外，汽车销售利润的70%来自于银行信贷。因此2003年被批准成立的通用、福特、大众等三大汽车金融公司将加快开展汽车金融业务。这些大的金融公司，有丰富的在各地市场的运作经验，熟悉在各种市场的运作规律，也有一套成熟的办法来处理个人信用缺失引发的风险。因此此次银根紧缩给国外大的汽车金融公司带来了巨大的机会。
总的来说，本轮宏观调控和1993年的宏观调控并不一样，此次是对部分投
资过度密集企业的局部调整，汽车市场不太可能遭遇上轮宏观调控后的长期停滞和低迷。从目前情况来看，下半年国家宏观调控仍将继续，国家对固定资产投资、货币投放和土地的控制不可能出现松动，银根也会继续保持收缩，车市的强力反弹在今年不太可能出现。而是会继续保持一个较低的增长速度。
二、《汽车产业政策》鼓励汽车产业做大做强
经国务院批准，国家发改委于6月1日正式颁布实施《汽车产业发展政策》（以下简称：新政策），这是我国第二部汽车产业发展政策，1994年曾经颁布汽车产业政策但早已不适应形势的发展。新政策共十三章七十八条，涵盖了政策目标、发展规划、技术政策、结构调整、准入管理、商标品牌、产品开发、零部件及相关产业、营销网络、投资管理、进口管理、汽车消费等与汽车相关的所有内容。
新政策明确了促进中国汽车产业健康发展的重要意义，必将有利于推进汽车产业组织结构和产品结构调整，提升国内汽车生产企业的产品品牌和自主开发能力；有利于建立和完善国产汽车销售和服务体
系，促进中国汽车生产企业适应国内外市场竞争的需要；有利于加快推进汽车产品法制化管理进程，保障汽车消费者的合法权益；有利于贯彻落实科学的发展观，推动汽车工业发展与社会使用环境相协调。具体表现在：
1、提升汽车产业地位
新《政策》明确提出，中国汽车业要在2010年发展为国民经济的支柱产业，成为世界主要汽车制造国，产品要批量进入国际市场；要形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，并在2010年跨入世界500强企业之列；要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌。与此同时，针对汽车保有量不断增加所造成的能源紧缺、环境污染、交通拥堵三大社会问题，新政策明确了促进汽车产业与关联产业、城市交通基础设施和环境保护协调发展的重要性。
与1994版政策相比较，新政策不仅更加强调国民经济支柱产业，还强调了要成为世界汽车制造强国，更注重汽车与关联产业的协调发展，传递了政府支持汽车业发展的鲜明态度。
2、扶持大型企业集团发展
新政策指出：凡具有统一规划、自主开发产品、独立的产品商标和品牌、销售服务体系管理一体化等特征的汽车企业集团，且其核心企业及所属全资子企业、控股企业和中外合资企业所生产的汽车产品国内市场占有率在15%以上的，或汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上的，可作为大型汽车企业集团单独编报集团发展规划，经国家发展改革委组织论证核准后由企业自行。
这条规定意味着，15%将成为衡量国内汽车企业是否是“大型汽车企业集团”的标准。以2004年上半年的统计数字为例（表），上半年全国汽车累计销售2038282辆，只有上汽（439593辆，21.57%）和一汽（438610辆，21.52%）满足大型汽车企业集团标准，可以自行建立新生产基地、生产新类别汽车和扩大产能等等，而长安（271660辆，13.33%）、北汽（260028辆12.76%）、东风（252548辆，12.39%）等离大型汽车企业集团还有一定差距。
可以预见，在今后1-2年内，东风、北汽、长安等邻近15%标准的
汽车企业将通过频繁采用收购兼并、降价促销、扩大产能等措施来满足大汽车企业集团的要求以获取政府更大的政策支持，最近传言东风收购郑州日产、三江雷诺也许将成为现实。面对大汽车企业集团的激烈竞争，中小汽车企业也将加快整合步伐，如哈飞昌河密谋合并、吉利与华普合并销售、奇瑞华晨合资来扩大各自的市场占有率或降低经营成本。
此外，国家鼓励汽车企业集团化发展，形成新的竞争格局。在市场竞争和宏观调控相结合的基础上，通过企业间的战略重组，实现汽车产业结构优化和升级。
战略重组的目标是支持汽车生产企业以资产重组方式发展大型汽车企业集团，鼓励以优势互补、资源共享合作方式结成企业联盟，形成大型汽车企业集团、企业联盟、专用汽车生产企业协调发展的产业格局。国家鼓励汽车、摩托车生产企业开展国际合作，发挥比较优势，参与国际产业分工；支持大型汽车企业集团与国外汽车集团联合兼并重组国内外汽车生产企业，扩大市场经营范围，适应汽车生产全球化趋势。
总的来说，对大型汽车企业集团进行扶持，可以改变汽车行业散乱差的局面，有利于提高行业集中度，提高竞争力。
3、提高行业进入门槛
2003年以来，以家电、手机、酒类等行业为代表，外围产业资本纷纷进军汽车行业。但新《政策》实施后，这类资本将很难进入汽车业，类似格林柯尔收购亚星股份的现象将受到禁止。
新政策规定，要建立整车和摩托车生产企业的退出机制。不能维持正常生产经营的汽车生产企业（含现有改装车生产企业）不能向非汽车、摩托车生产企业以及个人转让汽车、摩托车生产资格。同时，汽车生产企业不得买卖生产资格，破产汽车生产企业同时取消公告名录。众所周知，现在很多外围资本进入汽车行业最重要的路径就是收购现有汽车企业。在我国700多家汽车生产企业（包括130多家生产制造企业和570多家改装车企业）里，有200家左右的企业多年来产量极少甚至没有产量，处于破产的边缘。这些企业为民营企业进入汽车行业提供了方便，但现在已被新政策所禁止。
外围资本收购现有汽车企业已被禁止，新建汽车企业同样被新政策限制。政策规定，新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，同时要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币；新建乘用车、重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产，而新的发动机投资不能低于15亿元，自有资金不能低于5亿元，同时也要建立新的研发机构。也就说，没有20个亿元资金根本无法新建汽车企业。即使你有足够的资金，以目前“避免散、乱、低水平重复建设”的定位，新的轿车项目几近不可能得到批准。同时新政策规定，在未得到核准前，土地管理部门不得办理土地征用，国有银行不得发放贷款，海关不办理免税，证监会不核准发行股票与上市，工商行政管理部门不办理新建企业登记注册手续，国家有关部门不受理生产企业和产品准入申请。这些政策对限制民营企业以及地方
汽车行业深度分析调研报告
目录 【最新资料，WORD文档，可编辑修改】CONTENTS 第一部分上半年汽车行业基本运行情况 一、汽车行业步入稳定快速发展阶段 二、汽车产销增长较快，但增幅趋缓 1、汽车产销增幅趋缓，库存急剧增加 2、主要车型产销分析 3、汽车重点企业的产销分析 三、汽车行业的经济效益增速减缓 四、重点企业的经济效益增幅减缓，但高于汽车行业平均水平 第二部分重点问题分析 一、宏观经济政策对汽车行业的影响分析 二、《汽车产业政策》鼓励汽车产业做大做强 三、治超政策推动达标载货车企业产销两旺 四、汽车价格解读：汽车暴利时代已经结束 第三部分下半年汽车工业发展趋势预测 一、汽车产销保持较快增长，拐点尚未出现 1、轿车销量预计在250万辆左右 2、客车销量预计在140万辆左右 3、载货车销量预计在150万辆左右 二、下半年不会出现大规模降价活动 三、《汽车产业发展政策》配套政策将相继出台 四、厂商加快整合、经销商加速分化 1、重点企业将继续保持快速增长 2、中小厂商加快整合 3、汽车经销商经营加速分化
第一部分上半年汽车行业基本运行情况 一、汽车行业步入稳定快速发展阶段 今年上半年，我国国民经济和行业发展承续了2003年以来形成的良好态势，整体呈现出速度比较快、效益比较好、活力比较强的发展趋势。初步核算，上半年国内生产总值5.9万亿元，同比增长9.7%，比去年同期提高0.9个百分点。其中，第一、二季度分别增长9.8%和9.6%。良好的宏观经济增长态势为汽车工业发展提供了较好的外部环境。汽车工业上半年保持了较快的增长速度。上半年我国累计生产汽车267.71万辆，同比增长27.10%；累计销售汽车255.36万辆，同比增长24.15%。 但是，为了及时消除经济运行中的不稳定、不健康因素，抑制部分行业投资过快，政府出台了一系列宏观调控措施。宏观调控使宏观经济增长速度放缓，在这种大气候下，作为与居民消费结构升级密切关联的汽车产业增长景气也在4、5月份连续下降。据国务院发展研究中心的“中国产业发展跟踪研究短期预测模型”分析显示，5月末我国汽车工业景气指数只有144.11点，比1季度末下降14.57点，较去年同期下降13点左右。二季度汽车增长景气的波动主要源于轿车市场需求连续下降，由于轿车在汽车市场中的比重越来越高（已达44.3%），抵消了今年载货车与客车的良好市场表现。 二、汽车产销增长较快，但增幅趋缓 1、汽车产销增幅趋缓，库存急剧增加 与去年同期相比，汽车产销增长速度出现回落，产销同比增幅分别下降7.03和7.84个百分点。从一、二季度比较，一季度和二季度产销总量基本相当。一季度，累计产销汽车129.96万辆和127.77万辆，二季度累计产销137.75万辆和127.59万辆。二季度产量比一季度多出7.79万辆，而销量则比一季度减少0.18万辆。 从各月产销变动情况来看，呈现出较明显的波动。一季度，仍然呈现较快的增长态势，其中3月份的产销量为上半年最高。从4月开始，汽车产销呈现逐月下降趋势，其中5月降幅最大，环比超过20%；6月虽然继续呈现下降趋势，但环比降幅明显缩小，分别为1.41%和4.06%。 以上现象表明，二季度来我国汽车市场已经结束前两年的“井喷”爆发式增长，进入稳定规律性的快速增长阶段。汽车市场出现“逆转”的主要因素是：①前期累计的补偿性消费均已释放，需求大幅度减弱；②持续的降价严重挫伤了消费者对车价的信心，加重了持币待购心理；③贷款购车门槛的提高将部分消费者拒之门外，使市场规模缩小；④包括油价、保险等费用上涨以及交通环境恶化，使得用车成本上升；⑤还有对2005年汽车进口配额取消、关税进一步“探底”的期待。 今年上半年，不仅汽车产销量增幅趋缓，同时，受国家加强宏观调控和汽车
中国汽车行业现状及未来发展趋势研究
中国汽车产业现状及未来发展趋势分析 摘要: 2009年，中国的汽车产销量均超过美国，一跃成为世界第一。这和美国 因次贷危机引发的金融危机导致美国的大型汽车企业通用（美国第一大汽车企业）和克莱斯勒（美国第三大汽车企业）的破产以及民众收入减少、消费水平降低有关。而中国市场由于宏观经济政策和宏观货币政策的协调，以及潜在内需的激发，虽然汽车出口量方面呈现了下滑，但是整体的产销量，都有较大的提高。中国市场由于其廉价的土地、劳动力以及强大的市场需求，成为世界各大知名汽车制造商争相登陆的“诺曼底”战场，在华的投资逐步扩大。而与此同时，国内的汽车制造企业也得到了快速的发展。通过海外并购、对外投资、自主创新，很多新兴的汽车制造商都实现了跨越式的发展，如奇瑞、比亚迪、吉利、长城等等。 从动力技术方面来看，日本的混合动力技术、欧洲的先进柴油机技术、美国的燃料电池技术；都得到世界公认。中国虽实现了小规模的海外并购（2009.6四川腾中重工收购悍马HAMMER ；2009.12，吉利收购沃尔沃VOLVO；2009.12，北汽控股收购萨博SAAB部分整车平台和技术），以较小的代价取得了比较核心的技术，但是从整体来看，国外把持的一线技术对我们仍是封锁的，我们得到只是别人的一小部分、次先进的技术，而现阶段我们的自主创新水平还不足以支撑我们企业与国外企业抗衡。以石油危机和全球气候变化为信号，全球的汽车产业即将进入下一轮竞争，动力电动化将是未来新能源汽车产业的重要技术制高点。而在这方面，我们和国外至少可以做到同时起步，应该加大投入开发，争取主动权。除了国家宏观政策方面的指引，企业本身要兼具这种长远的眼光，把新能源汽车的开发提升到未来竞争的战略高度，争取在下一轮竞争完全到来之前，赶超国外一线企业。 关键词;一，现状分析 <1>优势 <2>存在的问题 二，发展趋势 三，发展建议 过去十年我们见证的是中国汽车消费的巨大变化，整个十年的消费需求特征我们用一个价值观来概括就是进取。中国在过去十年取得了非常大的成就，整个社会属于动态向上不断改变的。反应在汽车消费上已不仅仅是一个精英消费，而慢慢变成生活的一部分。 在中国汽车产业达到千万辆的时候，我们不要为取得的成绩所骄傲，要看到存在的大量结构性问题。只有在有危机感的情况下，才会有扎扎实实的心态。中国汽车工业需要有危机意识，只有这样才会有更长久的发展。 而中国发展新能源汽车有以下的优势：
2020年中国汽车行业发展现状分析
2020年xx汽车行业发展现状分析 众多行业加入“造车新势力” 汽车产业正在“磁吸”众多行业加入“造车新势力”。前有互联网，后有房地产，众多行业都把造车当作新突破口。作为中国市场化程度最高的行业，家电业在打败日韩品牌后曾经一度冲击造车，却纷纷铩羽而归。此次再度厉兵秣马，在新的市场条件下，家电业拥有的强大制造实力和研发水平能否成为其成功突围的利器，值得业界关注。 1、家电业再度冲浪“造车” 2003年前后，中国家电业曾涌起过一股狂热的造车“冲动”，当时春兰、美的、奥克斯、波导、夏新、小鸭等一大批家电企业进入汽车业。不过，由于低估了造车的难度，加上汽车业的游戏规则和家电业有着巨大的差别，家电厂商造车遭遇寒流。如今，十多年过去了，家电企业一度熄灭了的汽车梦，在新能源和智能化的产业大潮下重新涌现。 ——家电业再度“上车” 一起价值7.4亿元的收购，引发了业界对美的再度跨界“造车”的猜想。 近日，美的发布了《关于收购北京合康新能科技股份有限公司控股权的提示性公告》。公告称，公司拟通过下属子公司广东美的暖通设备有限公司(以下简称“美的暖通”)以协议方式收购北京合康新能科技股份有限公司(以下简称“合康新能”)的控股权，收购总价为 7.4亿元。本次收购完成后，美的暖通将拥有合康新能23.73%的表决权成为公司控股股东，美的集团也将成为合康新能的间接控股股东，而美的集团创始人何享健也将成为合康新能的实际控制人。 对于这起收购，美的表示，“合康新能的核心业务正面临巨大的发展机遇，高、低压变频器有助于加速美的大型中央空调的变频化进程，提升对传统定频产品的竞争优势。”与此同时，“合康新能在节能环保、新能源汽车等业务方面的业务布局增加了美的集团业务的多元性，也为美的集团在新业务、新模式的拓展上提供了积极有效的探索基础。”
中国汽车行业地PEST分析报告
中国汽车行业的PEST分析 随着社会的不断发展，汽车在人们的生活中扮演着越来越重要的角色。从工作用车到生活用车，随着生活科技化、快捷化等的发展，汽车普及化的势头也越来越汹涌！下面我将用PEST模型来对中国汽车行业的发展进行分析。 一、Political-legal Factors 政治法律因素 所谓政治法律环境是指一个国家或地区的政治制度、体制、政治形势、方针政策、法律法规等。我们可以从以下接个方面来看： 1、税收政策对汽车行业的刺激 “十二五”期间，将通过综合利用金融、税收、经贸等政策，鼓励引进先进技术设备、节能和新能源汽车关键技术、关键零部件等。在国家政策上，近年来陆续推出了汽车补贴政策，汽车下乡政策，还有汽车贷款政策，小排量车的减征购置税等， 2、产业政策 ●汽车产业政策重点从生产环节向销售环节转变，以便 更好地发挥汽车产业的支柱作用。 ●《乘用车燃料消耗量限值》：有利于抑制能源需求增长 过快的势头 ●加入世界贸易组织：取消汽车产品进口配额管理，继
续降低汽车进口关税 ●《二手车市场管理办法》：二手车市场经营主体多 ●《汽车品牌销售管理实施办法征求意见稿》：提出只要 汽车生产商授权，进口车可以和国产车同网销售。很 有利的促进了我国汽车产业的发展。汽车产业作为一 个国民经济的支柱产业，国家的强有力的政策支持， 完善的鼓励汽车消费的政策的出台，为汽车产业的发 展提供了一个坚实的基础和平台。 二、Economic Factors 经济因素 经济环境主要是指一个国家或地区的经济制度、经济 结构、产业布局、经济发展水平以及未来的经济走势 等。 ●构成经济环境的关键要素包括：国生产总值（GDP） 的变化发展趋势、利率水平的高低、财政货币政策 的松紧、通货膨胀程度及趋势、失业率水平、居民可支 配的收入水平、汇率升降情况、能源供给成本、市场需 求情况等。 ●自中国加入WTO，国外大的汽车生厂商纷纷进入，形 成了九州分天下的局面，2010年我国汽车销售量超过 1500万,车辆购置税完成1792亿元,同比增长54.0%,汽 车增值税和消费税等各项相关税收也有所增长。汽车消
汽车行业个人调查报告
汽车行业个人调查报告 调查报告是对某一情况、某一事件"去粗取精、去伪存真、由此及彼、由表及里"的分析研究，揭示出本质，寻找出规律，总结出经验，最后以书面形式陈述出来。汽车行业个人调查报告，我们来看看下文。 篇一：汽车行业个人调查报告暑假转眼就过去了，一个月的时间说长不长，说短不短，在这个假期里我体会到了很多，感受也很深，通过自己的亲身体验社会实践，让自己更进一步的了解社会，在实践中，增长了见识，锻炼了自己的勇气，培养自己的韧性，寒假放假后，经过熟人的介绍来到一家汽车公司，而我在公司里做最简单的工作，每天在公司的吧台售卖饮料，给客户倒茶，通过这次实践更进一步了解社会。 首先简单介绍一下公司，它是广州赛弗汽车公司中长城汽车的一个代售店，前面汽车展厅，展卖汽车，中间是吧台和客户休息区，后面是汽车维护部，而我就在公司中间的吧台工作，由于以前没干过类似的工作，对商品的价格和其它方面都了解甚少，所以还需要接受他们正式员工的培训，几天后，对工作有所了解，对一些的基本的礼仪也有所熟悉，但是通过几天实践，我发现在与客户交流与接待方面还有所欠缺，同样的工作在其他同事手中则流利进行，而我则不能。通过一个假期的实践我总结吃以下几点： 第一：服务态度至关重要，作为一个服务行业，顾客就是上帝，
更何况是来公司买车的客户，对其态度一定要好，因此良好的服务态度是必须的，要想获得更多的利润就必须提高销售量，这就要求我们想客户之所想，急所其之所急，提高服务质量，语言要礼貌文明，待客要热情周到，要尽可能满足客户的要求，比如说为客户倒茶，一般广东人都喜欢喝茶，因此，给他们倒茶，一定要注意茶的温度和茶的香味，让客户满意，而如果不恰当的水温则会让客户不满意，因此，也就必须好好为客户服务，让他们满意。 第二：要好好遵守公司的规矩。俗话说：国有国法，家有家规。自然，作为一个公司也有很多的规定，比如说：上班时间不可以串岗，不可以闲聊，不可以随意接听手机等等。所谓不可以串岗就是不可以擅自离开自己的岗位。为什么不可以随便串岗呢？因为各个岗位各个人都有各自的工作，如果随便串岗，则会出现某个岗位缺人，如果客户刚好找某个岗位的人而又恰好不在，则会给公司带来负面影响，同样不可以闲聊是因为如果在工作时间员工都在一起叽叽喳喳闲谈，公司就像一个菜市场，毫无纪律可言，那样下去，公司就会日益散漫，不利于公司的发展，而不准接听电话也是相同的理由吧，如果被经理发现，少则挨批，多则扣薪水，遵守规矩还是很重要的，所谓没有规矩不成方圆。要严格要求自己，既然进了公司就得按规矩办事，即使只是去公司做寒假工是非正式员工，也应用公司的纪律要求自己。第三：要真诚的对待身边的人。你可以伪装你的面孔，伪装你的心，但你绝不可以忽视真诚的力量，第一天去上班的时候，心里不可避免的有些疑惑，毕竟以前没做过类似的工作，心里就没底，不知道应该去
中国客车行业最新分析
我国客车市场在经历了从1998年到2002年的持续增长之后，进入2003年以来，在汽车行业形势一片大好的情况下，突如其来的非典将整个客车市场带入低谷，虽然在年底前有所好转。 在汽车保持高速增长的情况下我国客车行业也保持了一定的增长速度，2003年共生产客车1195210辆、销售1207794辆，同比增长分别为11.94%、15.15%，但相比2002年的增长率要差将近一半，也低于汽车行业的总体增长率：生产和销售中型客车分别为53666和53117辆，同比分别下降了13.07%和14.00%；生产和销售大型客车分别为19613和19003辆，同比分别增长了13.40%和14.01%。，增长速度逐渐趋缓；轻型客车2003年共生产443421辆，销售440240辆，产销同比增长分别为32.45%、 29.89%，高出2002年增长率近10个百分点，与整个汽车行业总体的发展速度相当，成为2003年客车行业发展中唯一的亮点。 表1：2003年产销量列前10位的客车企业 大鹏证券金融产品2004 中国客车行业最新分析 2004年7月26日 曾昕 大鹏证券
数据来源：中国客车统计数据网，统计数据只包括会员单位。 2004年5月份客车共生产10.71万辆，同比增长37.83%，比上月下降13.26%。除微型客车比上月下降外，其他车型均继续呈现增长态势。1-5月客车累计生产54.08万辆，同比增长18.39%，除中型客车同比下降9.70%外，大型客车、轻型客车、微型客车同比均为增长。 5月份客车共销售10.35万辆，同比增长24.94%，比上月下降16.55%。其中，大型客车本月销售0.19万辆，与上月相比，下降了29.99%，较去年同期增长了147.18%；中型客车本月销售0.38万辆，与上月相比下降了31.53%，同比增长21.11%；轻型客车本月销售4.06万辆，与上月相比，下降了16.40%，同比增长26.36%；微型客车本月销售5.72万辆，与上月相比，下降了14.90%，同比增长22.22%。1-5月，客车累计销售56.03万辆，同比增长14.32%。其中，大型客车累计销售0.93万辆，同比增长59.66%；中型客车累计销售1.88万辆，同比下降7.15%；轻型客车累计销售20.19万辆，同比增长17.80%；微型客车累计销售33.04万辆，同比增长12.87%。 除中型客车外，产销量双双突破去年同期水平，不是因为今年的情况好，而是由于去年客车市场的境遇太差。从市场表现来看，今年1-5月客车市场所受到的压力非常之大，而且这种影响持续的时间会很长，因此，客车企业目前所面临的困难是前所未有的。
汽车产业供应链物流运作模式调研报告
XXXX学校 物流管理认识实习 实习报告、实习日记 班级 姓名 指导教师 XXX学校管理系物流管理教研室
目录 1.实习报告 3 2.实习日记 11 实习简况
1.实习报告 汽车产业供应链物流运作模式调研报告 目录 一、前言 二、现代汽车制造业物流发展背景分析及概述 2.1 现代汽车制造业物流发展的现状及总体趋势 2.2 汽车供应链管理概述及运作模式 三、市汽车产业供应链物流运作模式概况及分析 3.1 五菱汽车供应链物流运作模式 3.2 五菱汽车供应链物流运作模式分析 四、政府对于汽车产业发展的相关措施 五、建议及结论
前言 汽车产业供应链物流运作模是基于汽车产业管理平台的物流运作模式。本文是通过现场实习考察，了解汽车产业供应链的物流活动，从“原材料——零部件的生产与配送——汽车总成组装——整车配送”整个五菱汽车产业链各环节的现状入手，分析汽车产业供应链物流运作模式的容、特点，最后提出运用第四方物流的汽车产业供应链运作模式的解决方案。 二、现代汽车制造业物流发展背景分析及概述 2.1现代汽车制造业物流发展的现状及总体趋势 2001年中国加入WTO之后,我国汽车制造业正面临着前所未有的市场竞争环境。一方面，国汽车市场中的消费需求日趋个性化，且消费者要求能在任何时候、任何地点，以最低的价格及最快的速度获得自己需要的产品，从而使市场需求不确定性大大增加。另一方面，伴随中国加入WTO，中国整个汽车工业又将受到国外汽车制造商的冲击和挤压[2]。在这种日益激烈的市场竞争中，国际上的各大集团纷纷改变经营策略，把主要精力投入到核心业务上，同时，采取成立专业物流公司与业务外包相结合的策略，重新构造出新的供应链体系。 从下图可以看出，无论是国物流还是国际物流，其汽车制造业物流的发展都经历了从运输及仓储部综合物流第三方物流供应链管理的历程。 年份
中国汽车市场现状分析
通过对我国汽车市场营销历程及目前营销中存在问题的分析，参考国外汽车市场营销先进经验，结合我国具体国情，我们认为国内汽车市场营销有以下几个方面的发展趋势。 我国的汽车产业，是在一穷二白的基础上成长起来的。从解放初引进苏联技术到改革开放后引进欧美生产线，从八十年代初大量依赖进口到九十年末国产车成为市场主流，前后经历了五十多年的时间。1999年年底，我国汽车生产能力超过250万辆，汽车产量从1980年22万辆快速增长到1999年的183.2万辆，居世界第9位，到2005年我国全年汽车产量累计570.77万辆。 与汽车产量快速提高形成鲜明对比的是我国汽车市场营销的相对滞后。在长期的计划经济条件下，汽车作为特殊物资，销售被国家控制，销售渠道单一，基本不存在事实意义上的营销，直接造成了我国汽车市场营销发展的先天不足。 一、我国汽车市场发展历程 在1994 年以前，汽车作为国家重要的“一类物资”之一，与钢材、粮食等一起，按国家的既定计划进行生产、调拨规格和数量完全由国家来定；中汽贸、中汽销两个主要的汽车销售渠道也完全由政府控制，汽车生产和消费在严格的数字约束下进行；当时政府官员对来年汽车产销量的‘预测’发言总是及其准确，因为产销量是早就在规划定好的，根本不是由市场决定。所以，这个阶段根本谈不上营销。 在1984、1985 年间，国家实行计划、市场双轨制，允许企业超产部分汽车自销。此时，‘中间人’出现了。资源掌握在少数人手里，以计划价格购进，再以很高的市场价卖出，把价格炒到最高。“中间人”们利用权利掌控资源，在“倒买倒卖”中赚取高额利润并带动了汽车投资热，造成了畸形的“市场繁荣”；与此相反，“汽车市场营销”的萌芽被遏制。 中国汽车销售体系发生根本性的改变是在1994 年，国务院颁布了《汽车工业产业政策》，在“销售与价格政策”中明确指出“鼓励汽车工业企业按照国际上通行的原则和模式自行建立产品销售系统和售后服务系统”。1996 年开始，汽车市场基本放开，汽车价格开始下跌，红旗、桑塔纳大幅降价，给整个车坛带来强烈震荡，第一次价格战开始。 汽车市场营销的标志性事件应该是1998 年通用、本田等公司带来了品牌专卖的模式。在此以前，上汽大众厂家、商家共同出资，按照4S 店的标准建立品牌专卖店，但是这个模式下厂家的投资太大，而且基本没有代理的概念，所以推行不下去。 此后，汽车生产企业的自主的销售体系逐渐壮大，并成为中国汽车销售的主渠道。2001 年以后，品牌专卖成了主流，几乎所有的厂家都搞4S店，一些简单的销售服务、营销策略开始应用和发展。直到2002年全国轿车产产销量首次突破百万辆。全年轿车产销量持续高增长，几乎没有淡旺季之分，汽车销售形势似乎一片大好，近一两年来年，汽车市场产品极大丰富、降价史无前例，但车市并没有像预期那样火暴起来，多数消费者对购车仍报以观望的态度。车市陷入低迷状态。2006年中国汽车需求将增长15%-20%，产能将增长20%，预计汽车业产能过剩状况有可能进一步加剧，2006年仍将属于买方市场，巨大市场需求背后是更为激烈的市场竞争，汽车作为一个复杂的工业品和大件消费品，其营销也有更多的变化，更加复杂。
汽车产业研究分析报告
汽车产业研究报告 3民营资本“扎堆”微轿，不要只看利益不见风险4 我国为柴油车确定尾气达标“时间表”5 行业前瞻6 跨国车商在中国赚取“暴利”能持否？6 想完全依靠引进发展壮大，绝对是“异想天开”6 2002中国轿车市场回顾7 2003年中国汽车业猜想8 10 广州本田的做法是在“刀口添血”10 车市终于开始趋于理性10 现在的汽车广告都宣传什么？11 12 13 今年首批进口许可证将于4月底下发13 美伊战争可能会造成进口车价格波动13 美伊战争打响，美汽车销量受到严重影响13 北京旧车有了售后服务13 北京车辆经管更加人性化13 最新技术14 价值3000万的环保概念车亮相华南14 武汉电动汽车领跑全国14 新型车用蓄电池投入生产14 燃气发动机有了专用润滑油14 标致雪铁龙携福特推出两款直喷柴油发动机14 美发明汽车内置防撞感应器15 汽车语音导航仪悄然入京15 生产厂商15 一汽、海马上演“角力”大战15 东风公司将努力开拓国际市场16 北京吉普可能要造轿车16 福田汽车南方销售公司成立16 东南谋求做强做大17
海峡两岸汽车工业合作进入崭新领域17 新版别克GL8将引发MPV市场新一轮竞争17 国产宝马年底前可能上路17 上海大众对帕萨特的经销策略让人费解18 上海大众将停产高尔7.5万车型18 金杯、依维柯未吸引眼球也忙着“改脸儿”18 爱丽舍运动版“叫板”宝来18 红旗世纪星2.4正式上市售价25.9万元19 威姿价高和寡末销售平平19 高尔夫年内将在华生产并投放市场19 经销渠道19 北京将建国际汽车博览中心19 进口车出现新销售方式——期货19 西南首家大型汽车超市于3月31日在成都“开幕”19 新疆赛博特汽车城开工奠基20 日本“黄帽子”将进入中国20 配件供应20 零部件供应瓶颈不破，“汽车国产化”空谈20 相关行业20 扬州将办国际汽摩配件展20 上海4月车展预热21 武汉国际车展十月举行21 广州国际车展拟年年办21 中国汽车服务业的十大商机21 汽车工业拉动我国金属市场21 6种车的低速冲撞实验21 实用手册22 春天汽车养护方法漫谈22 23 23 汽车消费心理发生六大转变24 市场数据24 北方汽车市场新车报价(3月16日—22日)24 北方汽车市场销量排行(3月16日—22日)25 北亚销售行情指数（3月17日—23日）25 北京中联汽车市场销售排行榜（3月14日—20日）25 由于美伊爆发战争，燃油税政策可能会延缓出台。该政策一改我国目前燃油税征收定在生产阶段（即出厂时）定额收取的方式，而按国际惯例，在消费阶段（即在加油站加油时）征收燃油税。有关专家称，燃油税政策的出台，
中国汽车行业季度分析报告-Q3(1)
要点提示： ◆1-9月，累计生产汽车319.89万辆，同比增长35.77%，其中第三季度生 产112.21辆车，比二季度增长7.5%；销售汽车311.83万辆，同比增长 30.16%，其中第三季度销售109.15辆车，比二季度增长3.7%。 ◆2003年2月份景气指数创出新高点137.7点，3月份继续攀升至145点， 4月份到达峰值154点，5月份受非典影响回落明显，6月、7月景气指数平稳，8月景气指数再次小幅升至145.8点。由于汽车行业景气指数运行在新的增长通道当中，行业增长具有很强的适应性和稳定性。轿车、轻型车拉动前三季度的增长。 ◆今年以来，我国汽车行业继续保持快速发展的势头，产销进一步增长， 民间资本和业外资本大举进入，掀起了新一轮的汽车投资高潮。但同时也出现了一些值得关注的苗头，主要是市场供求有失衡迹象、产能增长过快、车型分化严重、产品库存增加、价格竞争趋于白热化、消费环境风险加大等，特别是汽车行业投资增长过快，引起了社会对汽车行业发展是否过热的担忧。 ◆四季度，汽车行业整体将会继续延续今年的增长势头，但增长速度将低 于三季度。预计汽车销量有望达到120万辆左右，全年有望达到430万辆左右，轿车销量第四季度可能达到60万辆左右，全年有望达到170-190万辆，整体增长水平预计在35%至45%以上。但车型的分化将进一步加剧，库存继续增加。
目录 I基本数据 (1) 一、2003年1-9月汽车产销量 (1) 二、2003年1-8月汽车行业经济指标情况 (4) 三、2003年1-8月15家重点生产企业经济指标 (6) II 汽车行业三季度总体运行情况 (8) 一、汽车产销量持续增长 (8) 二、主要经济指标持快速增长、亏损企业亏损额继续下降 (13) 三、重点企业生产、经营指标继续保持良好增势 (19) 四、高档进口车利润大趋向大排量车型 (23) 五、三季度汽车行业增长景气继续攀升 (25) III汽车行业重点问题分析与建议 (26) 一、家电企业转型造车现象增多 (26) 二、库存显著增加，产能快速扩张 (31) 三、保险公司退出车贷险，消费链出现断裂 (34) 四、黄标车、私车受限，消费风险增加 (35) 五、产业政策拟出台，引导汽车投资 (37) IV 汽车行业四季度发展前景分析与预测 (43)
汽车行业品牌企业广汽集团调研报告
汽车行业品牌企业广汽集团调研报告
世界500强，全产业链布局 (2) 自主强势合资稳定，公司业绩快速增长 (3) 自主整车强势崛起经营业绩快速增长 (3) 自主整车进入高增长通道合资强增长强力保驾护航 (4) 自主业务规模效应初显企业盈利能力增强 (6) 多点突破筑牢行业领先地位，自主强势更添增长空间 (7) 自主板块大放光彩，蓄势向上成行业亮点 (7) 新品节奏有序投放，日系合资强势贡献 (9) 爆款车型热销，合资小将迎业绩拐点 (11) 产能项目保障业绩增长，前沿布局储备未来空间 (13) 新品投放产能推进，市场增长保障充足 (13) 前瞻布局蓄势新空间，智能与电动并驾齐驱 (15) 行业增长稳健创新变革集聚 (18) 行业增长潜力巨大SUV是短期增长主力 (18) 行业洗牌浪潮开启，自主崛起大势所趋 (18) 新能源汽车热潮持续智能化渐入产业化窗口 (20) 盈利预测、估值与投资评级 (22) 关键假设与盈利预测 (22) 估值与投资评级 (23) 风险因素 (24) 表1：公司实际整车产能概况（截止2017年12月31日） (14) 表2：2017年底公司在建整车产能概况 (14) 表3：广汽集团2018年上市车型预测 (14) 表4：公司非公开发行方案涉及新能源汽车的相关项目 (16) 表5：2017年-2018年公司智能网联跨界合作案例概况 (17) 表6：2013年-2017年乘用车行业销量前十名变化情况 (19) 表7：新兴造车势力新能源车型投放计划 (20) 表8：燃料电池支持政策梳理 (21) 表9：广汽集团主要业务收入预测 (22) 表10：广汽集团可比公司列表........................................................................................................ 23图1：广汽集团发展历程.. (2) 图2：公司股权结构与业务框架（截止2018年3月31日） (2) 图3：2010年-2017年公司营业收入 (3) 图4：2013年-2017年公司净利润走势 (3) 图5：2017年公司营业收入结构 (4) 图6：2015年-2017年公司毛利润结构 (4) 图7：2013年-2017年公司投资收益走势 (4) 图8：2013年-2017年公司重要合营企业的股利走势单位：亿元 (4) 图9：2013年-2017年公司汽车销量 (4) 图10：2012年-2017年公司整车市场份额 (4) 图11：2017年公司整车销量构成 (5) 图12：2012年-2017年广汽传祺销量 (5) 图13：2012年-2017年公司主要合营企业销量单位：万辆 (5) 图14：2013-2017年公司毛利率与净利率走势 (6) 图15：2013年-2017年公司期间费用率走势 (6) 图16：2013年-2017年公司主营业务毛利率走势 (6) 图17：传祺品牌热销车型示例 (7) 图18：传祺GS8销量 (8) 图19：2017年SUV市场销量前十的车型概况单位：万辆 (8) 图20：传祺GM8销量单位：辆 (8) 图21：传祺全新6座MPV-GM6 (8) 图22：广汽本田部分车型示例 (9) 图23：广汽本田主流车型销量 (9) 图24：2014年-2017年广汽本田营业收入单位：亿元 (9) 图25：广汽丰田部分车型示例 (10) 图26：广汽丰田主流车型销量单位：辆 (10) 图27：2014年-2017年广汽丰田营业收入 (10) 图28：广汽三菱主流车型销量单位：辆 (11) 图29：2014年-2017年广汽三菱营业收入 (11) 图30：广汽三菱部分车型示例 (12) 图31：广汽菲克部分车型示例 (12) 图32：广汽菲克主流车型销量单位：辆 (13) 图33：2014年-2017年广汽菲克营业收入 (13) 图34：2013-2017年广汽菲克销量 (13) 图35：广汽菲克新车型-大指挥官 (13) 图36：广汽三菱纯电动SUV-祺智单位：辆 (15) 图37：广汽传祺纯电动SUV-GE3 (15) 图38：广汽传祺GE3销量单位：辆 (16) 图39：公司WITSTAR纯电动智能概念车 (17) 图40：公司智联电动概念车-iSPACE (17) 图41：主流汽车国家人均GDP与千人保有量国际比较 (18)
汽车行业分析报告
汽车行业月刊 重点关注 1 季度盈利较好的公司我们认为日本地震对国内自主品牌及国产化率较高的合资车型冲击较小。预计 3 月份重点厂商批发量较好，估计目前经销商库存处于合理水平。部分整车企业1 季度销量有望实现较好增长，盈利水平显着上升。我们建议配置销量及盈利增长确定性较高的汽车股，预计估值有望在季报公布前后逐步修复至13-15 倍市盈率。 支撑评级的要点 2月国内汽车销售126.7万台，同比增长4.6% ，其中乘用车销量同比略增2.6% ，商用车销量同比增长11.6% 。1-2月累计销量同比增长近10% ，乘用车和商用车累计增速分别为10.5% 和6.8% 。 1-2月，1.6升及以下乘用车（含微客）销量占乘用车总量比重同比下降1.1个百分点；但1.6 升及以下的轿车销量占轿车总量的比重比上年同期提高1.8 个百分点，该板块销量同比增速达12.8% ，高于整个轿车板块9.7% 的增速。 2月乘用车价格指数为68.1，环比下降0.7% 。价格指数在连续3个月环比回升后有所松动。但另一方面，如日本地震导致部分日系汽车、零部件产能趋紧，则可能减少降价促销，令市场价格企稳。 我们维持全年各板块的销量预测，预计2011 年乘用车销量同比增长15%左右；商用车方面，卡车板块增速放缓至10% 左右；客车销量预计同比增长13%左右。 估值 我们预计部分优质企业 1 季度销量及盈利将实现较好的同比正增长，4月股价有望在盈利调增和估值修复的双重因素刺激下提升；建议适时买入，等待估值恢复至13-15 倍市盈率。首选买入
我们建议选择1季度销量及盈利较好的企业继续买入，重点关注江淮汽车、悦达投资；关注上海汽车、华域汽车复牌后的买入机会；商用车部分关注江铃汽车、宇通客车、潍柴动力 目录 投资摘要及估值 (3) 行业综述 (5) 主要上市公司概述 (11) 研究报告中所提及的有关上市公司 (24) 投资摘要及估值 2月国内汽车共计销售126.7 万台，同比增长4.6% ；1-2月汽车累计销量315.5 万台，同比增长近10% ，其中乘用车和商用车累计增速分别为10.5% 和6.8% 。 我们预计2011年SUV和MPV两个细分板块全年增速分别在35%和20%左右；轿车板块预计15%的同比增幅；微客板块由于去年2、3季度基数走低，故目前预计全年实现5%左右的同比增长。我们认为，轻卡方面1-2月也存在一定的透支，但城市物流及中短途货运的需求增长仍保持强劲，维持2011年12%的增长预测，维持大客板块18%的增速预测。 重卡方面，预计全年重卡（含底盘）将保持15%左右的同比增长；而半挂车今年将面临需求放缓的压力，目前估计全年销量与去年基本持平。另一方面，由于轮胎及钢材价格的上升，对重卡整车企业的毛利率形成负面影响，需警惕投资风险。 我们认为日本地震对国内自主品牌汽车及国产化率较高的车型冲击较小，但将对关键部件仰
汽车及零部件产业发展调研报告
汽车及零部件产业发展调研报告 市经济和信息化委员会周俊宇 一、汽车零部件产业规划之产业现状 绵阳市汽车及零部件产业通过多年发展已初具规模，涌现出一批市场竞争能力强、发展前景好的企业和产品。随着华晨汽车南方基地一期建成达产，我市正逐步成为全省重要的轻卡、皮卡、suv、微型面包车等整车生产基地。中国重汽集团绵阳专用汽车有限公司一期建设竣工投产，填补了省内重型专用车项目的空白;车用汽油机及柴油机等关键零部件产品已形成规模生产，具有较强综合实力。2009年，全市汽车工业规模以上企业44户，拥有国家级技术中心1个(新华公司)、省级技术中心1个(三力公司)，产值过10亿元的企业1户。全行业规模以上企业实现工业总产值 42.37亿元,同比增长49.7%。 (一)整车产品初步形成 全市现有华晨汽车南方基地—华瑞汽车及中国重汽集团绵阳专用车有限公司。华瑞(华鑫)汽车2009年汽车产量实现1.97万辆。中国重汽集团绵阳专用车有限公司2009年底一期建成投产。 (二)汽车零部件产业不断壮大 全市汽车零部件产业主要产品已涵盖发动机总成、转向器总成、传动轴总成、凸轮轴、齿轮及飞轮、气门构件、液压挺柱、空气滤清器等类型，产品生产初具规模，具有一定的竞争力，已成为国内主要汽车整车及关键零部件配套生产协作伙伴，并逐步
挤入了欧美汽车零配件配套体系。 (三)产业集群发展开始起步 我市涪城区、游仙区、高新区、经开区集聚了华瑞(华鑫)、中国重汽2家整车企业和新华内燃机、华晨瑞安、三力股份等数十家配套的零部件企业，逐步形成了特色鲜明的产业集群。 (四)制约汽车及零部件产业发展的主要因素 一是汽车生产规模总量小,龙头企业发展不足，带动潜能尚未发挥;二是零部件企业虽然数量较多，但产业集中度低，普遍规模偏小，产品结构单一;三是虽然绵阳汽车产业已形成了一定的相对集中，但基本属于分散布点，线条式发展模式，没有专门的汽车产业园区或汽车产业集中发展区;四是部分企业自主研发能力弱,产品附加值低,标准化、系列化、通用化程度不高,还难以完全适应国际采购系统化、模块化供应的要求。 二、汽车零部件产业规划之发展环境 (一)面临的形势 在全球化背景下,我国汽车工业发展的消费结构、组织结构、竞争环境和体制政策正在经历深刻的变化。 一是市场需求持续增加。随着我国进入工业化发展阶段,汽车成为新的消费热点,产业结构和消费结构升级推动汽车工业呈现出持续快速增长的态势。据中国汽车工业协会预测,2010年整车需求量将达到1500万辆，年增长率8%。我国将成为世界主要汽车生产基地和消费市场。二是全球化背景下的产业转移进一步展开。
中国汽车行业五力模型分析
波特五力模型分析汽车行业 五力分析模型是迈克尔·波特(Michael Porter)于80年代初提出，对企业战略制定产生全球性的深远影响。用于竞争战略的分析，可以有效的分析客户的竞争环境。波特五力分析属于外部环境分析中的微观环境分析，主要用来分析本行业的企业竞争格局以及本行业与其他行业之间的关系。根据波特（M．E．Porter）的观点，一个行业中的竞争，不止是在原有竞争对手中进行，而是存在着五种基本的竞争力量：潜在的行业新进入者、替代品的竞争、买方讨价还价的能力、供应商讨价还价的能力以及行业内竞争者现在的竞争能力。这五种基本竞争力量的状况及综合强度，决定着行业的竞争激烈程度，从而决定着行业中最终的获利潜力以及资本向本行业的流向程度，这一切最终决定着企业保持高收益的能力。一种可行战略的提出首先应该包括确认并评价这五种力量，不同力量的特性和重要性因行业和公司的不同而变化，波特的竞争力模型的意义在于，五种竞争力量的抗争中蕴含着三类成功的战略思想，那就是大家熟知的：总成本领先战略、差异化战略、专一化战略。 下面用五力分析模型来分析下汽车行业及其领域内的战略方针。 1．供应商的讨价还价能力 在轿车行业中，上游企业主要是林业、黑色金属采选业、有色金属采选业、纺织业、皮革毛坯羽绒及其制品业、石油加工及炼焦业、化学有色金属冶炼加工业、普通机械制造业、电气机械和器材制造业、电子及通信设备制造业、仪器仪表及文化办公用品机械制造业、电气蒸汽热水生产供应业等。在这些行业中，供应商有很多。在零部件技术开发方面，中国轿车企业在某些中低附加值方面具有相当强的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国外先进水平差距甚大。中国整体轿车开发能力，而且在合资企业的供应链中外方占着主动地位，行业本身的特点决定了零部件都有一定的私有技术，因而供应商有一定的议价能力。 许多汽车够加大了中国市场战略部署，例如：福特宣布，将在中国东部城市杭州建设一家造价7.6亿美元的汽车生产厂。那些在建设中国本地生产厂方面姗姗来迟的公司（包括雷诺、捷豹路虎(Jaguar Land Rover)和沃尔沃(Volvo)）都拟定了不久建厂的计划。借以实现大部分车辆生产本地化。丰田汽车公司全球生产布局显示，除日本本土外，北美地区(特别是美国)和亚洲地区(特别是中国)
中国汽车行业PEST分析
国内汽车行业PEST分析 一、政治法律环境 Political Factors (具体文献) A.《乘用车燃料消耗量限值》:有利于抑制能源需求增长过快的势头 B.《汽车产业发展政策》:要求地方政府一律取消不利于汽车消费的政策 C.加入世界贸易组织:取消汽车产品进口配额管理,继续降低汽车进口关税 D.《二手车市场管理办法》:二手车市场经营主体多元化 E.《汽车品牌销售管理实施办法征求意见稿》:提出只要汽车生产商授权进口车可以喝国产车同网销售 F.《汽车产业“十一五”发展规划纲要》:鼓励发展自主品牌 G.《汽车工业产业政策》:一定程度上的缓解了长期困扰我国汽车工业发展的“政策瓶颈”问题 (国家政策的支持) 1、自主创新的国家战略,在十二五规划中自主创新为国家战略提出,为中国汽车产业的发展指明了方向 2、国家产业政策的支持,作为国家重点发展的支柱性产业之一,国家投入了大量的人财物,积累了一定的人才和经验,为下一步发展打好了基础
3、小排量汽车解禁。2006年1月国家发改委等六部门联合发出通知,要求取消一切针对节能环保型小排量汽车行驶路线和出租车运营等方面的限值。这直接促进了小排量汽车的销售 二、经济环境 Economic Factors 1、我国汽车产业的市场规模 据中国汽车工业协会公布,2009年中国汽车产销量分别为1379.10万辆和1364.48万辆,同比增长48.20%和46.15%,创历史新高。同时,2009年中国汽车产量首次超过日本,位居世界第一。中国一跃成为世界第一汽车生产和消费国。 2、我国汽车养护消费 根据对国内汽车消费者调查的结果,在2008年,消费者每年用于车辆养护的费用支出平均为21721元,且费用支出随车辆档次的提升依次上升。其中,以中大型轿车平均养护费用最高,为32567元,是微型轿车年平均养护费用的2.1倍。 三、社会文化环境 Sociocultural Factors 1、城市居民人均可支配收入,自2003年持续稳定上升,年均同比增长9.6% 2、乘用车市场高端化趋势愈加明显,中型轿车以其良好盈利性和高销量高增幅继续成为各汽车企业关注的核心;由于对购买价格和相关费用支出的不敏感,中高级轿车有继续上升的趋势,但同比增幅有所下降;小型轿车市场将保持和市场同步增长态势;微型轿车随外部环境的不断恶化,市场增幅和份额进一步下滑。 3、决定乘用车产品购买的关键因素开始发生变化。价格虽然是决定产品购买的第一因素,但品牌的重要程度在紧凑型以上级别的轿车中都居于首位,而价格和油耗的重要程度随车型级别升高呈现逐渐降低的趋势。
总结报告-汽车行业调研报告
汽车行业调研报告 关于汽车行业调研的报告如何去撰写呢?如下是给大家整理的关于汽车行业调研报告，希望对大家有所作用。 要点 (一)引子：2020年以来，工信部等多部委对于新能源汽车的支持政策层出不穷，各 地亦快速出台相应推广措施。投资人关注：政策大力支持新能源汽车的立意，以及未 来是否还有进一步措施。我们认为，投资新能源汽车需要上升到国家能源安全高度， 并统筹考虑传统汽车降油耗带来的投资机会。 (二)问题：中国原油还能让汽车业奔跑多久?一边是中国60%的原油对外依存度，一 边是快速增长的汽车保有量和居高不下的平均油耗。中国已连续5年成为全球第一大 汽车消费国，假设单车油耗不变，到2020年，中国汽车保有量和车用原油量再翻一倍，中国原油对外依存度或超过70%!中国能源结构多煤少油，新能源汽车可降低石油消耗，但考虑到其偏低的销量占比和普及速度，仍不足以彻底改变中国车用能源结构。 (三)现状：政策先行，部分整车企业压力山大。工信部已经基于中国情况，推出了 严格的油耗评价体系。从2020年第一阶段燃油限制到2020年即将实施的第三阶段， 要求整车企业的加权平均油耗不高于6.9L100km。然而，根据今年5月工信部公布的企业平均油耗情况，2020年，79家国产车企的油耗达标率仅为72%，25家进口车企中更 有近半数未能达标。如果2020年按第三阶段标准严格实施，将有更多企业无法达标。 我们判断，未来政策的方向将表现为：1)信息公示，通过媒体和第三方力量推动车企 降油耗，2)奖惩并用，不排除类碳排放交易的奖惩方式。 (四)机遇：与其打政策口水仗，不如打技术攻坚战。与整车企业的窘境相比，优势 零部件企业则各显身手。我们认为，中国油耗标准提升，将驱动整车和零部件公司在 如下领域的研究拓展和投资机会：1)高性能发动机技术(涡轮增压、缸内直喷、电控燃 油喷射等)，2)车身和发动机轻量化技术(镁铝合金、高强度塑料、碳纤维等)，3)启停 电机(电池、电机)，4)混合动力汽车(自动变速箱、电池、整车匹配等)，5)新能源汽 车(纯电动汽车、插电式混合动力及其零部件等)。 (五)挑战：中国企业(整车+零部件)将面临法规提升+国际竞争的双重挑战。中长期看，如何在满足不断提升的法规同时，提升企业自身的国际竞争力和持续研发能力， 才是长治久安的唯一路径。建议关注符合以下标准的公司：1)在细分市场中具有较高 市场份额，2)研发投入具备规模且稳健增长，3)附加值相对较高等。 (六)风险因素：汽车行业销量不达预期;汽车节能技术路线变革;政策推广、执行力 度低于预期。 (七)投资策略：汽车节油降耗关乎国家能源安全，带来持续投资机会。