重大件货物的安全装卸和系固

浅谈重大件货物的安全装卸和系固

在重吊船上工作的船员是比较辛苦的，许多大件货物都需要船员自己配装吊具、操作船吊装卸（ship's crane driving by crew），挂钩、摘钩（hooking and unhooking），绑扎、解绑（lashing and unlashing），烧焊、割焊（welding and cutting off welding）、打磨（grinding），在装卸货过程中还要频繁地移动二层甲板和倒货（frequently shifting of pontoon panels and cargo）。这点从德国公司SAL的名字也可以看出来，“SAL”是“Shifting After Loading”的缩写，直译过来就是“装了货就可能要倒货”，可谓一语中的地道出了重吊船的货运特点。

关于吊具配装与安全吊装

装卸重大件货物前，最重要的是根据货物尺寸、重量以及吊点的位置配装吊具，有时仅看装货清单（packing list）还不够，有些吊点不规则的特别货物，还需要港口船长或大副提前到堆场看货，这样配出的吊具才更准确。一般船上根据重吊负荷配备的吊梁（lifting beam）既可用于单吊也可双吊并抬，我们通常把连接重吊主钩和吊梁的钢丝叫crown wire,连接货物吊点和吊梁的钢丝叫dropped wire，如果大件的吊点（lifting trunnions）在两侧底部且货物较宽，可能还需在吊梁下面装spreader。一般重吊船会配有一定数量的圈型吊货钢丝，通常行话称grommet；还有两头眼环的吊货钢丝eye to eye sling wire、eye to eye sling chain、nylon sling、webbing sling等。我们可以根据大件货的形状和重量来选择吊货索。例如，韩国出口的大长罐货 big tank 就可以选择两根eye to eye sling wire 或 nylon sling 兜底吊，行话称 basket 或belly slung；如果是个大长罐货物，重心高、上面大、下面小，底部装有瘦高skid 并起吊后容易翻转，就可以选择eye to eye sling wire，用 choke 法，即兜底后一个眼环穿过另一个眼环，这样就能越勒越紧且不翻转。

在装重大件前选吊货索时，除了考虑吊货索的安全负荷形状外，还要考虑长度。船上重吊的跨距（outreach）是受限于货重的，那么对应的钩头绞到最高位后在甲板舱盖的高度也是受限制的，所以在配装吊货索时不能太长，如果高度不够，可以让电机员把限位取消，但操作时要十分小心，慢慢地向上绞，以防止钩头的block顶到吊臂上端造成损坏；如果在某个重量时跨距不足，也可以让电机员上克令吊去短接（by pass），但是不能过量。例如：四条“大”字号船吊重250吨时最大跨距18米，吊重200吨时最大跨距22米，现在有一件货重220吨，需要将跨距调到20米时才能装到位，请核实一下是否可以？如此可用如下公式：250吨×18米=A×20米，A=250×18÷20=225吨，也就是说这个225吨是跨距20米时的最大起重量。操作时，应先将重吊调到250吨档位，当吊起的220吨货物跨距接近18米时，让电机员上克令吊短接一下取消限位，然后操吊人员慢慢将跨距调到20米落下，操作过程中尽量不要产生加速度，以

免对克令吊操纵室顶部luffing wire滑轮轴造成损坏。实际上，四条“大”字号船重吊的最大起重量和最大跨距是可以互补的，关于这点可以在船上的loading computer上模拟。

如果航运部揽到一件超长超宽货，不知道“大”字号船能否用No.2、No.3克令吊并吊抬装上船，就可以用一张硬纸按这个货的尺寸剪成一个1：200的长方形，船上有No.2、No.3克令吊各个负荷所对应跨距的半径图（1：200），就拿这个长方形两端的吊点在图上比划，只要看两端吊点是否都在符合重量要求的跨距半径图范围内移动进入二舱上方，就可以断定此货是否可装。

在装卸超长超高重大件的操作过程中，牵引绳（steering line）是很有帮助的。在超长大件两端系牵引绳可以控制货的转动方向，当一件货物重心较高，接近吊点时，可以在货物的顶部两侧各系两根牵引绳，以防止货物翻转，保持平衡（如大丹霞轮首航卸货时）。在重大件货起吊之前，一定要保持钩头及吊货索垂直（vertical），否则当货离底时容易横荡，挤压旁边挂钩的人员。当货物吊到码头拖车上方时，可以将其重心位置对准拖车的中间位置，让crane operator稍微减一点负荷，然后由驾驶台调整压载水来将负荷逐渐减掉，这样操作，货物就不会在车上移动。操吊人员是做不到钩头和吊臂同时配合适当地减负荷来保持船舶平衡的（Properly Hook Down And Boom Down Simultaneously）。

韩国出口的重大件中的大长铁罐子，许多属于不规则件，一头大一头小，上头大下头小，货主申报的直径、重心、重量等参数也不准确，所标吊点和重心之间的距离常常也是不匹配的。如果用单吊，通常会出现货物前后支架不能同时离开拖车、一头高一头低的现象，低的那端则容易触碰地面造成货损。因此，装货前应尽量要求货主将吊点间隔调大一些，这样就可以用双吊并抬，即使用单吊，倾斜的角度也会小一点。类似的拖轮（tug boat）、渡轮（ferry）、游艇（yachat）等货物，所标重心和尺寸一般也是不准确的，在配吊具时要考虑到由重心不准而引起lifting beam两端所抬克令吊的某一端超负荷的情况。国外公司有时用尼龙吊带吊装此类货物，先在预装货的位置做一个托架（cradle），然后直接用尼龙吊带吊上船放在托架上。另外像发电机（generator）、变压器（transformer）这类货就较容易操作，因为申报的尺寸、重心、重量都较准，外型又规则。

关于重大件所装位置的局部强度（local load），舱底（tanktop）最大，二层甲板（tweendeck）次之，一般上舱盖(hatch cover)最小，我们在做衬垫时不需要按局部最大负荷保持全部接触（full touch），但是要尽力找集装箱底座附近或横梁上方强度较大的位置做衬垫接触点（touch point）。做过集装箱船的都知道，例如舱盖上装20呎3个高集装箱限重为40吨，实际上这40吨仅分散在底部四个角上，但是这四个集装箱底座下面一定是舱盖横梁位置。因此我们在吊装重大件之前，首先要看底部衬垫支架（skid），如果大件重量较大，支架尺寸较小，就需要在底部多放垫料以增加接触点，国外公司一般都在重大件船配有几块load spreader ，用来分散底部的压强（scattering weight）。

关于二层甲板搭桥的英文表达问题。四条“大”字号船二舱二层甲板由10块pontoon panels 组成，有

上、中、下三个位置可放，我们可以根据货物尺码的要求选择位置，也可以将10块二层甲板抽掉几块来搭桥装长件货以节省舱容。如果将二层甲板平铺，英文可以写成solid tween；如果想用两块二层甲板搭桥，可以写成spanning two tweens。例如，你计划在低位用5块 pontoon panels 来搭桥装6件模块，英文可以写成：I plan to span five tweens on lower tweendeck for loading six modules.另外，四条“大”字号二舱上舱盖中间一块 pontoon panel可以随舱盖向前移动或向后移动，在舱内装超长件有妨碍时，也可以将其吊放在水里浮在船旁，待装完货后用淡水冲洗再吊回原处。

关于货物系固

装运重大件的船公司一般都根据系固手册（cargo securing manual）要求为船上做了规范的系固标准计算表，但是仅适用于校准重大件的系固，在船上实际操作中作用不是太大。因为我们装运的许多货物都属于不规则件，外形千变万化，需要根据现场实际情况来寻找合适的系固点（favourable securing point）。系固主要应抓住两个要点：①防止移动（against sliding）；②防止翻倒（against tipping）。

为了防止货物移动，可在货物的前后左右烧焊止移墩（stopper）。一般止移墩按强度分为三种：H-bean、shear plate和steel plate，其中工字钢H-beam 是最强的。我们一般根据所装重大件的重量、尺寸及堆装位置来选择stopper的种类和烧焊数量，此外，做stopper的材料的厚度、尺码以及烧焊的质量也很重要，不能点焊，要求full welding。有些货不能在低位烧stopper，用钢丝或链条在低位绑扎也可以起到防止移动的作用。

为了防止货物翻倒，我们需要在货物的高位寻找适合绑点，然后用链条、钢丝、尼龙带对其进行有效的绑扎。适合的绑点和绑扎角度（favourable securing angle）是非常重要的，在破断力（breaking load）一定的情况下，要让它产生最大的防翻倒力矩。例如，一根绑扎链条的破断力为20吨，其防翻倒力矩就等于绑扎力臂乘以破断力（M=L×B），破断力B是定数，绑扎力臂L越大，则防翻倒力矩M也越大。绑扎力臂取决于绑点和绑扎角度，因此选择好的绑点和适宜的绑扎角度可以达到事半功倍的效果。其实这些都是简单的物理知识，只是我们平常绑扎时不注意运用。我们平时绑扎的经验公式，就是取一个甲板货重量的120%做单侧绑扎破断力，例如一个100吨的变压器装于甲板上，除了两侧烧stopper外，破断力为20吨的链条一边绑扎6根就可以了。这里一条绑扎链条破断力为20吨是指每个连接部位，如地令（D-ring）、转动扣子（turn-buckle）、连接的钢丝等，每个连接部分都同时达到20吨破断力才可以。这些年我检查过许多岸上绑扎工班的作业，他们就把两根钢丝重叠一搭用卡码（clamp）一卡就算接上了，可实际上不用五分之一的拉力就能将其拉滑掉。标准的接法，应该先用3个卡码将钢丝一头卡成眼环，另一根钢丝穿过眼环，再用3个卡码将其卡成眼环状就可以了，而且卡码应是同一个方向，卡码开口则朝着钢丝主体方向。

其实这些系固手册里面都画得很清楚，只是我们不注意罢了。关于这一点我曾咨询过一位英国的高级港口船长，他解释说这是有力学道理的。当船上装一个大圆钢铁罐子，货物上没有绑点时，用钢丝兜圆弧绑也是系固手册里的典型系固法。我们的船长和驾驶员都应抽时间认真读一读系固手册，从物理的原理上理解那些系固方法，这样做是大有好处的。系固的精髓就是面对各种各样不规则的货物时，能够利用船上现有的绑扎材料，采用最适当的系固方法，使之产生最有效的防止移动和防止翻倒的力矩，从而将货物安全地运送到卸货港。例如，对于上甲板舱盖上装载大尺寸钢管的系固，如果大直径钢管堆码5层以上，仅在两侧烧焊H-BEAM，再用钢丝兜底从两侧包起过顶绑扎是不够的，若船在海上遇到横风横浪产生大角度横摇将十分危险。这时可以用一块块的小钢板，将中间割成槽，槽口的宽度刚好略大于大直径钢管管壁厚的两倍，用这种带槽的小钢板块从大直径钢管的两头左右上下卡死，如此系固，这堆像金字塔样的大直径甲板钢管就成了整体。如果船上有绑扎集装箱用的桥码（bridge fitting），也可以替代那些开槽的小钢板块，用三角木在桥码开口宽的地方做chocking就可以了。这些非典型的系固方法在系固手册里是找不到的，只有真正地理解了系固原理，才能根据船上装货的实际情况想出这个补救办法。今年初在土耳其MERSIN港，大中轮在舱盖上装载直径1.1米、长20米、每根重量10吨左右的大直径钢管，而且需要堆码6～7层高，合同为filo。我当时就觉得仅按常规方法绑扎不够，于是致电租家：I suggest the large size steel pipes secured as following method: all steel pipes must be cliped from both ends with strong clamps except welding against rolling with H-beams and fastening against tipping with adequate wires.靠泊后，租家安排的岸上绑扎公司就用车拖来了大量这种开了槽口的小钢板块。其实当时我只想从钢管两头用卡码卡，并不知道他们如何卡，后来听岸上绑扎公司的一位小头目说，他们是因为装甲板大直径钢管的系固出过事故，之后才想出了这个办法。

国外航运公司的做法，一般由上船负责装货的港口船长提供系固方案和要求，实施绑扎方则有可能是岸上绑扎工班或本轮船员。系固完毕后，须要获得港口船长和本轮船长的认可才算完成。目前我司在国内港口装货主要是由岸上绑扎工班实施系固操作，但由于他们缺乏相关系固知识，而且有时偷工减料，所以难免存在安全隐患。大华轮今年8月10日在天津装货时,我检查他们甲板货的绑扎状况，就发现他们在连接钢丝时将两头重叠一搭用卡码一卡就算接上了。我当时就责令他们撤掉，按照系固手册要求重新绑扎。当我离开后，他们私下承认我要求的这种系固方式是欧洲船的系固要求。欧洲船公司能做到的，为什么我们就做不到？由此看来，只有大力提高船岸相关人员的综合素质，让他们真正掌握系固知识，并能在实际操作中正确地灵活应用，如此才能保证货物系固安全，减少由于货物系固不当而造成的货损，提高公司在航运市场低迷形势下的生存能力。

用软件设计配载图

目前世界上做重大件货物运输的航运公司发展较快，竞争激烈，主要有荷兰的BIG LIFT、德国的SAL、美国的INTERMARINE等。这些公司起步早，其货运技术部门和船上的操作人员都相当有经验，他们请微软公司按照大件船的类型用VISIO软件做了规范实用的配载图（台湾已经将这个软件译成华语版），这种配载图能直观显示每块二层甲板（pontoon panel）和货物的堆装位置，配载时可以像搭积木一样随时调整货物位置。在这些公司，一份完整的配载图一般分三步完成：①project；②combination；③voyage。这些配载图一般是由货运技术部港口船长来做，然后发到船上征求意见并执行。随着老旧船的不断淘汰，我司的船型越来越集中，除了汽车船和半潜船，我们已经拥有为数不少的重吊船。因此，我们其实也可以仿照上述航运公司的做法，将重吊船分成几个船型，例如日本川崎重工所造4条“大”字号为一个船型、江苏口岸船厂所造的10条“松”字号为一个船型、黄埔船厂所造的8条“大”字号为一个船型等，请微软公司为每个船型用VISIO软件做一份配载图，由货运技术中心统一管理及使用。