昆明城市路网现状及交通规划浅析

昆明城市路网现状及交通规划浅析
昆明城市路网现状及交通规划浅析

昆明城市路网现状及交通规划浅析

摘要:随着经济的发展、人口的剧增,昆明城市交通拥堵状况也愈演愈烈。“四环十七射”是立足于昆明主城620平方公里规划区域的交通布局升级,是解决昆明拥堵症结的重要规划。目前该格局日见成型,已建成通车的二环、三环快速系统作为“四环十七射”的重要组成部分,已在一定程度上提高了通行效率。目前,昆明轨道交通正在全速建设中,第一轮建设六条线路总长近190千米,现已开工四条线路,也即将显著提高昆明未来公共交通的分担率。同时,远郊新机场的建设也将大大缓解昆明主城的交通压力。

关键词:城市路网;“四环十七射”;交通问题;地铁;新机场;昆明

正文:

昆明为云南省会,是国家级历史文化名城。作为云南省唯一的特大城市(非农业人口100万以上)和西部地区第四大城市(仅次于成都、重庆、西安),是中国西部最重要的交通枢纽之一,是中国面向东南亚的国家一级口岸城市。伴随新机场的建成,昆明已经逐步成为国际性枢纽城市。

但是,近年来,昆明市的交通状况出现了交通拥堵加剧、空气污染严重、交通出行困难,甚至公交车、出租车运行速度在部分路段下降到与步行同步等交通问题。交通拥挤堵塞现象普遍存在,且日益加剧,严重威胁到城市交通形势及社会经济的发展。在交通系统结构方面,昆明缺乏快速大容量骨干路网,交通快速疏解能力差,大量次干道支路闲置,未发挥交通功能;过境交通与城市快速迂回交通功能合一,相互干扰。

并且,昆明城市空间以摊大饼的形式向外发展,

而城市交通总量也随着城市的发展剧增,在市中心

区高度堆积,直接造成二环以内中心区的交通拥堵

状况加剧。再加上部分历史原因,昆明成为了国内

唯一没有形成城市功能组团、没有快速环城路、高

速绕城路和出入口最少的省会城市。解决交通拥堵、

混乱问题早已迫不以待。

随着城市不断的发展、扩大,城市交通网亦开

始逐渐延伸。当城市中心密布的“横平竖直”的道

路网不再能满足城市化要求而拥堵不堪时,城市会

以市中心为圆心向四周辐射、扩散,同时选择在一定半径的距离处修建环线,连通城市东南西北四个方向,在分流主城区交通压力的同时,又方便市民顺畅高速地到达城市任一方向,打造环线快速经济生活圈。一个城市拥有几条环线系统也在某种程度上彰示着这个城市的都市化水平。在城市现代化速度与日俱进的今天,昆明已经呈现“一城多中心”的分布态势。

2020年,昆明主城的人口将增长到650万,大幅度超出城市交通承载能力。而目前正在推进的“四环十七射”道路建设,正是不断提升昆明交通承载力的重要环节。“四环十七射”

建成后,昆明城市交通拥堵现状有望得到缓解与改善,实现“内疏外绕”。

以二环路、三环路、绕城高速内环和绕城高速外环4

条快速道路为基础,加上从城市中心区向外放射的17条

(8条高速、9条一般)道路,形成完善快捷的昆明城市

区域“4环17射”道路交通网络体系,将充分发挥昆明

城市中心城区的人流、物流集散功能。其中,二环是高速

体系,三环主要服务于主城各片区之间的联系,内绕城系

统是第二个高速公路体系,外绕城系统则是高速的疏散通

道,形成标准环线。从2009年开始,二环、三环快速路

系统相继闭合竣工,使各个城市组团的联系更紧密,并为

出行市民提供更便捷、通畅的路线选择,其中,北三环、南三环是城市干道,其最重要的是服务功能,而不是承担过境道路功能。

城市轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统是大多数城市解决交通问题的优先决策。昆明地铁规划总长304千米,共九条线路,其中,近期将建成“三主三辅”6条轨道交通线,已开工4条线路,其中1、2、3号线为骨干线,形成一个“大”字形的线网,4、5号线为辅助线,6号线为机场专线,6条线路形成放射状轨道交通线路。整个系统横跨主城与呈贡新区、贯穿东南西北。

昆明轨道交通线路图地铁的建设不仅能在很大程度上缓解路面交通压力,减轻交通堵塞现状,而且是昆明作为现代化大都市的标志,在经济发展上有很大的带动作用。

昆明市到目前使用的昆明巫家坝国际机场建于1922年,是中国第二个民用机场,经3次改扩建,航站楼设计容量1037万人次,但仅2008年巫家坝机场的客运吞吐量就达到了1528万人次,2011年达到2229万人次,远远超出了现有航站楼设计容量,成为了中国第七个吞吐量超过2000万的国际机

场,机场运营压力巨大。而且巫家坝机场距离昆明市中心直线距离仅6.6公里,是全国省会城市机场中距离市中心最近的机场,周围已被城市包围,不具备原地扩建的条件,而且还加剧了主城区的交通拥堵,不利益城市的中心化扩建。

新机场长水国际机场距离市区25公里,将于2012年6月启动,所有航班也将不在巫家坝机场停靠,新机场的投入使用缓解了昆明主城区的交通压力。机场和市区的连接主要靠城市轨道交通和空港快线,其中地铁6号线是连接主城和新航空港机场辅助线,为大运量地铁系统;空港快线即为连接昆明市主城各区与昆明长水国际机场的的机场专线大巴。

昆明城市交通系统的发展目标是:第一、建成以公共交通为骨干的大容量现代化综合交通系统,公共交通出行比例达35%以上;第二、构建快速交通系统,形成主城区30分钟交通圈,都市区1小时交通圈:第三、建成经济、安全和高品质的现代化交通系统;第四、城市交通与环境保护、城市绿化、城市景观和历史文化保护的发展目标协调,建设绿色交通系统;第五、以现代交通系统支撑城市的跨跃式发展,推动“大饼”城市向网络型城市演化。由以上发展目标可以看出,“四环十七射”格局的交通路网、城市轨道交通、新机场的相互结合初步完善了城市综合交通网络体系,能很大程度上解决“内堵外拥”的局面,让城市经济得以有更丰富的表达形式和更广阔的影响区域。

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东莞市干线路网规划课件

东莞市市域干线道路网规划 东莞市城建规划局 深圳市城市交通规划研究中心 二○○四年三月

目录 一、规划目标、原则与方法 (1) (一)规划目标 (1) (二)规划原则 (1) (三)规划方法 (2) 二、规划方案 (3) (一)规划路网体系 (3) (二)高速公路网络 (3) (三)快速路网络 (5) (四)干线性主干道网络 (7) (五)规划路网规模 (8) (六)规划路网总体评价 (8) 三、分期建设计划 (9) (一)分期建设年限 (9) (二)各建设阶段的建设目标 (9) (三)分期建设计划 (9)

一、规划目标、原则与方法 (一)规划目标 在东莞市城市交通发展战略目标的指导下,拟定干线道路网规划的目标。 东莞市城市交通发展战略目标为构筑与土地利用相结合、各种交通方式协调运作的一体化交通系统,以优质、高效、安全的交通服务适应不断增长的交通需求,全面提升城市综合竞争力。 东莞市干线道路网规划目标为: 1、建立适应东莞市社会经济和交通发展的城市道路网络体系,促 进全市最终形成具有高速公路、城市快速路、城市主干道(包括干线性主干道和普通主干道)、城市次干道以及城市支路(包括集散性支路和出入性支路)的完善的道路网络。 2、明确各类道路的功能,整合公路与城市道路的关系,使过境交 通、对外交通以及市域内部交通各行其道,减少相互干扰。同时,适当分离城市客运和货运交通,改善城市交通环境。 3、合理配置全市干线路网的等级结构,形成层次分明、结构完善、 级配合理、规模适当的市域干线网络。 4、完善路网布局,提高全市各区域的通达性。 (二)规划原则 1、注重与国家及区域(珠三角)道路网总体规划相协调,加强与

(完整word版)城市道路与交通规划复习资料整理版

城市道路与交通规划复习资料(上册) 1、交通的定义: 一般:人与动物的流动,采用一定的方式,在一定的设施条件下,完成一定的运输任务。 广义:人、物、信息的流动,以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位,公路可分为干线和支线,其中干线公路可分为几类:(1)国道(2)省道(3)县道(4)乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位,可分为(1)快速路(2)主干路(3)次干路(4)支路。 4、行人静态空间:主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径(R min):是指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量(Q):在某一时间内实际通过的车辆(或行人数)。 7、通行能力:是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。 交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面:沿道路宽度方向,垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路 横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度:城市道路横断面的总宽度。(规划道路的路幅边线常用红线绘 制,是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界 线)。 11、路侧带:在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩:在城市郊区的道路上采用边沟排水时,在车行道路面外侧至路基边 缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩(包括路缘带)和保 护性路肩。 设计行车速度大于或等于4km/h时,应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同,其余部分可适当减

道路交通安全论文:城市道路交通安全规划探讨

道路交通安全论文: 城市道路交通安全规划探讨 摘要:本文结合深圳城市道路交通安全的现状情况,分析目前道路交通安全方面存在的问题,对城市道路交通安全规划的目标、方法和策略进行探讨。同时,研究了城市规划与道路交通安全规划的关系,并对城市道路交通安全应急预案的编制提出建议。 关键词:道路;交通;安全 1 前言 1.1 道路交通安全的定义 城市道路交通安全是指某一城市、路线、路段或交叉路口交通的安全程度,是交通事故发生情况是否严重的客观反映,它在一定程度上体现交通安全设施与交通管理的水平。对于一个城市而言,加强城市道路交通安全的研究,建立科学有效的管理方法,有利于减少道路交通事故的发生,并对增加社会效益具有重要的现实意义。 1.2 深圳道路交通安全概况 1.2.1 交通事故概况 2000年12月12日至2006年10月20日,深圳市共发生适用一般程序处理的交通事故40338起,事故共造成5794人死亡、43556人受伤,直接经济损失23893.02万元。 1.3 深圳道路交通安全事故的主要特点 1.3.1 交通事故中受伤死亡人数与受伤人数之比高 统计表明,2001-2005年在深圳交通事故中受伤人数与死亡人数的比例为7.5:1,这个比例在日本和美国分别为128:1和76:1(2000年数据),即深圳的比例是日本的17倍和美国的10倍。 1.3.2 由于交通安全意识不强引发的交通事故较多 违章驾驶造成交通事故者占有较大的比例,从相关事故调查资料来看,驾驶员酒后驾车、疲劳驾车、超速行驶等违章操作造成的交通事故占总数的60%以上。 1.3.3 高速公路(公路)的事故率偏高 从统计资料看,深圳市死亡事故高发的路段集中在深惠公路、107国道(广深公路)和广深高速公路。因此,高速公路(公路)的整体安全性能更值得担忧。 1.3.4 其他特点分析 事故高发的时段集中在夜间19时至凌晨1时,其中死亡事故高发的时段为凌晨0时至1时、夜间19-20时和深夜21-22时。特区外宝安大道辖区案发数占全市的34.85%,龙岗大队辖区占全市的32.27%。从交通事故主要责任方交通方式分析,机动车占45.51%,行人占19.66%,非机动车占7.24%。其中机动车排前三位的车型分别是:二轮摩托车占16.23%、小型客车占14.08%、重型货车占8.03%。 1.4 目前深圳道路交通安全体系存在的主要问题 1.4.1 车辆的高速增长与交通设施承受能力不协调 2000年以来,深圳机动车保有量以月均超过6000辆的速度高速增长,其中小汽车年均升幅超过20%。机动车数量的快速增长,道路承受交通压力巨增,产生大量交通安全隐患。 1.4.2 道路交通设计尚不完善 道路交通设计不合理,车辆、行人混行现象严重;一些道路交通安全设施建设不完善,部分道路交通信号灯、交通标志、标线等必要的交通安全设施不足,不能及时对交通参与者进行警示、诱导。增加了交通事故发生的概率。

《城市道路交通规划设计规范》

城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计,优化城市用地布局,提高城市的运转效能,提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件,制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主,处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础,满足土地使用对规划的需求,发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容: 1.0.6.1确定交通发展目标和水平; 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构; 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模; 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策; 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议; 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容: 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围; 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围,以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围; 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量; 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估; 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律,结合城市社会经济发展水平,优先发展公共交通,组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络,减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外,尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车 以载重量4-5T的汽车为标准车,其他型号的载重汽车,按其车型的大小分别乘以相应的换算系数,折算成标准货车,其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数 衡量乘客直达程度的指标,其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。

城市道路与交通规划期末重点

一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统,它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统,道路交通系统是城市交通的最基本组成部分;道路交通系统依附于道路网络,是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素 (1)人和物的流动(交通需求) 人流、物流,包括无形的流动,是城市活动的体现。 (2)交通设施(交通) 运载工具(包含汽车、火车、船舶等),运路(道路或轨道等),站场(terminal、车站、停车场等)。 (3)经营管理系统(联系需求与供给) 组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。 (4)交通空间 是发生交通服务行为的空间,包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路 (1)城市用地:是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标,不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有:城市用地性质、面积,居住人口密度,就业人口密度(就业岗位密度)等。 (2)人:出行目的:包括上下班出行(含上学放行)、生活出行(购物、游憩、社交)、公务出行三大类。 出行方式:出行方式的选择:时间、线路、价格、目的等——成本 平均出行距离:居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。 与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。 日平均出行次数:与生活方式、生活水平有关。 (3)车:机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素:车辆(可折算成标准车)的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离(平均运距);车流速度、密度、流量。 机动车可以归纳为几种“设计车辆”,以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车:包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车:包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。

浅析城市道路交叉口设计中的问题及对策

浅析城市道路交叉口设计中的问题及对策 摘要:我国公路平面交叉口在设计方面尚是薄弱环节,往往成为交通事故黑点。针对城市道路交叉口交通阻塞现象严重的问题,对现状平面交叉口存在的问题进行了分析,对城市道路平面交叉口现状存在的主要问题进行分析评价,提出了安全、经济、合理的交叉口优化设计原则、布置及设计方法,通过交叉口优化设计,解决了城市道路交叉口交通组织的安全问题以及提高了交叉口的通行能力。 关键词:城市道路;交叉口;优化设计;渠化;冲突 一、引言 随着城市化建设进程的不断加快,城市道路网的规模也在不断扩大。平面交叉口作为城市道路网中最为重要的一个节点,是行人、车辆的汇合、转向、分流的地方,是道路网灵活性的关键所在,但同时由于交叉口处交通量大、冲突点多,是交通事故多发地。我国对国内城市的交通事故抽样统计表明:发生在交叉口的交通事故数约为30%。由此可见,对交叉口进行优化设计,使其发挥最大效能显得尤为重要。 城市道路系统多为网状结构,其主要特点是道路网密度高,路网节点——交叉路口数量多,交叉路口已成为城市道路系统的重要组成部分,城市道路系统整合设计是目前道路发展的最高层次,是可持续发展思想在道路设计行业的体现,它要求道路设计方法要进行观念的调整、目标的调整,以及系统结构的调整。 二、现状城市道路交叉口存在的主要问题 道路设计要避免孤立单一的设计思路,要把它放在现有道路网系统、交通系统中审视和考察与现有道路网系统的协调和融合。 1.交叉口车道渠化不合理 在城市道路设计中,支路与支路相交一般不需进行交叉口渠化设计,除此以外的其他道路相交,都需要对等级较高的道路或者两条道路进行渠化设计。通过渠化设计,设置专用左转道、右转道,保证交叉口的车流处于有序状态。从现状调查的城市道路交叉口来看,大多数平面交叉口的渠化存在不合理或者没有渠化的现象。 2.路口车道数划分不合理 交叉口进出口车道数对整个道路网系统通行能力有较大的影响。因此,交叉口进出口的车道数一般多于标准路段(比标准路段多1 到2 个车道)。进口直行、左转及右转流向的车道数,应按流量比分配。现状存在交叉口进口车道数与标准路段一样,或直行车道数少于出口车道数,使得交叉口处的交通流不畅,造成交

城市道路交通管理工作论文

城市道路交通管理工作论文 摘要 通过了解关于城市交通流的形成过程的介绍与对交通拥堵现象的形成与传播过程的分析,应对城市交通拥堵的对策与方法的介绍。本论文通过分析城市交通现状及其形成的原因,对对城市交通的建设与管理和国内外大城市道路交通管理的一些实例进行了简单的介绍,希望可以对我国城市交通建设与管理的策略给予一些建议和启示。 关键字:城市交通系统,规划,管理 引言 城市是人类的最大遗产和人类文化的最大成就。2021年的世界博览会和世界人居日的主题就是“城市,让生活更美好”,在飞速发展的工业化和城市化背景之下,中国为保持 其城市可持续发展面临着巨大的机遇和挑战,而城市交通规划是其中的重中之重。 1. 中国城市交通现状概况 中国的城市交通在近几十年中得到了不可忽视的迅猛发展,但拥堵还是不可忽视的现状。 一是交通基础设施投资和建设过度集中。在改革之后,我国各个大中小城市的基础设 施建设都有了不小的发展,尤其是在面对着美国次贷危机的威胁形式下,我国党中央国务 院为保证经济平稳,特别加大了对锅里基础设施的投入,而交通运输也是主要对象之一。 但是过于密集投资和建设也会带来负面影响:一方面,过度集中的开发建设会使城市中建 设工地数量陡增,造成了严重的交通堵塞的同时,大量的粉尘严重破坏着城市居民的居住 坏境。另一方面,由于决策匆忙, 这些工程要求尽快完成,在总体规划和试工进度上就显得十分不成熟,工期短而且不 能保证资金到位,这对进度和质量都会造成负面影响。 二是私家车出行迅速增长。自12世纪开始,国际汽车市场全面开放,汽车价格也一 降再降,加上国家大力支持私人购车,近几年我国私家车数量迅速增长,造成城市交通严 重拥挤。 三是城市人口剧增。随着经济的发展,城市在加强内涵发展的同时也在向外扩张延伸。发展的城市开始要求合理的城市产业布局、舒适的工作场所、幽静的居住坏境、宽敞的生 活休闲布局等城市功能。城市基本要素和城市交通之间应形成合理的协调关系。随着城市 化的发展,城乡一体化的进程加快,城市人口剧增,各种矛盾也明显和计划,首当其冲的 就是城市交通问题,这种问题甚至形成了“超级城市病”,体现在交通拥堵日益严重,生 态坏境日益恶化,城市居民幸福感下挫等方面,而交通堵塞是其中最为严重的问题之一。

《城市道路交通规划设计规范》.doc

关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标[1994]808号 根据国家计委计综(1986)250号文的要求,由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审,现批准《城市道路交通规划设计规范》GB50220—95为强制性国家标准,自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理,具体解释等工作由上海同济大学负责,出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计,优化城市用地布局,提高城市的运转效能,提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件,制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主,处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础,满足土地使用对交通运输的需求,发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容: 1.0.6.1确定交通发展目标和水平;

1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构; 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模; 1.0.6.4提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策; 1.0.6.5提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 1.0.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容: 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围; 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围,以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围; 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量; 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估; 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律,结合城市社会经济发展水平,优先发展公共交通,组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络,减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外,尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计,优化城市用地布局,提高城市的运转效能,提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件,制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。

浅谈公路与城市道路连接问题

浅谈公路与城市道路连接问题 摘要:经济的发展加速了城市扩张的步伐,城市道路也因此加快了发展的速度,如何更好地将公路与城市道路连接起来是交通界人士普遍关心的话题。本文根据 这个话题分析了公路与城市道路的区别、公路与城市道路连接的必要性、公路与 城市道路连接的影响因素、公路与城市道路连接方式。以期望对相关问题的研究 提供借鉴和帮助。 关键词:公路;城市道路;连接 0 引言 我国经济社会的发展促进了城市规模的扩张,城市用地在不断外延。这就加快了城市道 路的发展,城市道路与公路的连接问题也就成为了业界关注的话题。由于不同的地理环境、 不同的路况、不同的公路用途和性质使公路与城市道路连接处容易出现车道变窄、错位、交 叉距离过短等诸多问题,值得探讨和分析。 1 公路与城市道路概述 1.1 公路与城市道路的区别 我国道路的最基本目的是要满足交通运输的需要,我国相关部门根据道路的不同用途将 道路分为公路和城市道路。公路就是在城市区域之外的道路,城市道路是城市区域内的道路 是城市建设的主要基础设施之一。两者的不同之处主要表现在以下几个方面:第一,用途不同。城市道路的用途相对公路比较多,不仅要满足基本的交通运输需要还要满足排水、铺设 管道、绿化、防止地震等需要,而公路的主要功能满足交通运输即可。第二,分类标准不同。城市道路会根据其人流的多少分为机动车道、快速路、次道和人行道。公路会根据其质量和 满足运输的需求的程度分为一级、二级、三级、四级、五级这五个类别。第三,道路要求的 速度不同。城市道路一般要求的车速较慢,但是公路上则相对较高。第四,横断面不同。一 般情况下城市道路的横断面可以分为四种:单幅路、双幅路、三幅路、四幅路。公路的横断 面主要分为两种即:单幅路和双幅路。第五,设计轴线不同。设计轴线不同。公路与城市道 路基本遵循一致的设计理念,但是在设计过程中所使用的参数和交通轴线是不同的。 1.2 公路与城市道路连接的必要性 首先,公路与城市道路连接是运输过程完整性的要求。虽然公路与城市道路都可以满足 交通运输需要,但是这两必定所处的地理位置不同因而在交通运输中所发挥的作用是不同的。公路所承担的主要任务是对外运输而城市道路主要承担一个城市内部的运输需要。因此要实 现城市内外的运输将两者连接起来是非常必要的。 其次,公路与城市道路连接是城市用地不断扩展的需要。由于经济的不断发展,进入城 市的人口也在增加,因而城市用地不断扩张城市规模逐渐扩大。处于不同地理位置的居民都 有不同的出行需要,如果不将两者连接起来就无法满足人们多样性和动态性的出行需要。并 且城市在规划其进程的同时要注意提高公路的预见性,从而满足公路多种功能的需要。 2 公路与城市道路连接的影响因素 2.1 经济发展程度 经济发展可以促进公路与城市道路连接的发展。经济的快速发展提高了人们的生活水平,从而加速了城市内部与外部的沟通和交流,就会刺激交通道路的发展。并且地区经济发展的 水平影响道路建设的投入资金,投入资金数量的多少与经济发展水平呈正比例关系。 2.2 城市的发展规模 公路与城市道路的连接一般都是处于城市和乡村结合的地段,这个地段所具有的特征是 道路的结构、特征、功能的界定都比较模糊。城市规模扩大就会使城市道路与公路的连接不 断向城市外部扩展。因此城市系统也会由此向外呈现梯度式发展。总之,城市规模的扩大使 公路与城市道路的连接处不断向外调整。 2.3 城市道路网的布局 城市道路网的布局会直接影响公路与城市道路网的连接模式。我国目前在城市道路网的 布局上主要采用三种模式:棋盘式、环放式、混合式。这就决定了不同的城市布局方式在与

城市道路交通规划论文

摘要:当前我国很多一线、二线城市的交通规划管理工作面临着交通拥堵、秩序混乱等问题,而城市道路中出现的大部分问题存在于道路交叉口。本文通过回顾巴黎,北京,上海,杭州等国内外城市交通布局的原则与策略,并结合合肥实际交通道路建设,来分析和阐述交通道路在城市设计建设中得问题,辩证地予以比较,总结其各自的优缺点,从而得出一套因地制宜、安全合理的城市道路规划方法。 关键词:交叉口、城市道路、安全、设计方法 0引言 对于城市而言,作为一个相对独立的系统,道路是城市赖以生存和运行的基础。截止2011年底,中国公路总里程突破400万公里,向500万里的目标跃进,比新中国成立之初的8万公里增长了45倍,但道路的增长速度远远跟不上城市的发展速度。目前,我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题,交通供需矛盾制约着城市的发展进程。 平面交叉口为城市道路交通网络的重要枢纽,其中的交通组成、特性十分复杂,亦是交通事故的多发地点。据交通机构的数据统计,美国平面交叉口事故数占总交通事故的36%;欧洲国家德国交通事故的60%~80%发生在道理交叉口;亚洲国家日本发生在交叉口及附近的事故数占总事故数的43%;在我国城市中,政府机构的统计资料表明,大约30%事故发生在道路的交叉口。 综上所述,平面交叉路口对于整个城市的道路发展有着十分重要的影响。因此,建立和完善城市道路交叉口的规划设计方法,对于合理分配交通资源,提高道路的整体安全性和快速通行能力,保证城市的交通通畅都有重要的意义和价值。 1 城市道路交通的主要问题 传统道路交叉口的概念是两条或者两条以上的道路相交处,是车辆与行人汇集、转向、疏散的必经之地,是交通的咽喉。城市道路交通平面交叉路口汇集了来自多个方向的车流和人流,是道路使用人群转换行驶路线的枢纽,在城中道路网中处于核心的位置。交叉口作为城市道路的枢纽,城市的其他路段相比,更容易收到来自车流、人流、交通环境的影响。据国家交通主管部门统计,大中城市中,机动车行驶的1/3时间用在平面交叉路面上,64%的交通事故发生在交叉路口上,在与非交叉路口对比,汽车的通行人流在交叉口处下降46%,我过城市在几何构造、导流、交通控制方面存在许多不足之处。 1.1 几何构造 由于我国历史上对于道路规划的重视程度较低,在许多城市的建设中,尤其是在一些城市的老城区中,道路交叉口存在许多弊端,如多岔路交叉口、不规则交叉口大量存在。在新道路的建设中,在建设时期,建设者对建成后城市交通量的预测不准确、不充分,设计过程中对交叉口的几何设计不合理,如进出口车道设计不合理、交叉口面积过大、驾驶视距不足等,使得交叉口的交通通行能力大大下降,造成了城市的道路拥堵状况。

城市道路交通规划精华

1、交通: 广义:交通是人、物、信息的流动,是以某种确定的目标,按照一定的方式,通过一定的空间进行的。 狭义:交通是人和物的流动,是采用一定的方式,在一定的设施条件下,完成一定的运输任务。包括航空、水运、铁路、道路上的交通。 2、城市对外交通:泛指城市与其他城市间的交通,及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。 3、城市交通系统:城市大系统中的一个重要子系统,体现了城市生产、生活的动态功能关系。由城市运输系统,城市道路系统,城市交通管理系统组成,是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分。 4、TOD模式:以公共交通线路为轴线,以轴线上公交站点为轴心的点轴式的完整社区型的集约发展,源于带型城市的理论思想。 特点:不能适应城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际,不符合形成功能基本完备的城市基本组合体所需的合理规模要求,也忽视了城市双向和多向发展的必然性,是与一般城市发展规律不符的。 5、田园城市:使工业区之间的货运交通在城市外围呈环向流动;居住区之间的生活性交通在居住区内呈环向流动;工作与居住间的交通在城市外半部呈放射性流动;居住与购物游憩间的交通在城市内半部呈放射系流动;各类性质不同的交通因用地的合理布局而互不干扰,实现了道理的功能分工。 6、工业城市:作为生产单位的城市应该靠近原材料产地,要从工业生产对交通的需要去布置道路;工业区应该设在交通运输最方便的地方,靠近铁路和码头,道路密度较低;生活居住区应该靠在环境最优美的地方,道路采用密方格网形式;工业区与生活居住区应用交通干路和地铁相连。 7、城市交通与道路系统规划的主要内容和目的:分析城市用地产生的不同性质的交通,按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去,并通过城市用地和道路交通系统的调整,合理的组织城市交通;使城市用地的布局、交通的性质要求道路的功能和能力相互协调,做到城市交通快捷、方便、安全、经济,取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。 8、交通分流的3种基本形态: (1)交通性交通与生活性交通的分流,表现为城市道路按交通性和生活性的分类或按疏通性和服务性的分类,把骨干性的繁忙交通与枝节性的宜人交通分离开来。 (2)快速交通与常速交通的分流,表现为城市道路分为快速道路系统和常速道路系统,以及道路客运交通与路外轨道客运交通的分离 (3)机动交通、非机动交通和步行交通的分流,表现为城市道路系统中设置机动车专用道、自行车专用道和步行专用道。 9、城市道路的分类: 1、快速路也叫快速干道——-快速、长距离交通;全市性干道 2、主干路也叫主干道——以交通功能为主;全市性干道,连接各主要分区 3、次干路也叫次干道以交通功能为主,兼有服务功能; 4、支路也叫一般道路或地方性道路——以服务功能为主;连接次干道与街坊路,解决局部地区交通。 城市道路分级:主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 特大、大城市——Ⅰ级,中城市——Ⅱ级,小城市——Ⅲ 11、城市道路按功能分类:

城市道路工程设计论文

城市道路工程设计浅析 摘要:城市道路设计是城市道路建设中的一个重要组成部分,具有系统性和复杂性的特点。城市道路的设计不能单纯地作为一个独立的项目进行考虑,不能脱离实际情况、主观想象。事实上,它应该是各个相关专业的最佳组合,涉及建筑、绿化、交通管理等学科,综台性很强,它需要我们设计人员眼界开阔,有前瞻性,不断学习,努力钻研业务,提高专业水准和审美水平,才能设计出科学、美观、经济、适用的道路,才能体现城市形象和时代特征。 关键词:道路;规划设计;城市环境 abstract: the design of city road is an important component of a city in road construction, has a system and complexity characteristics. city road design does not simply as an independent project to consider, cannot be separated from the actual situation, subjective imagination. in fact, it should be the best combination of various related professional, involving construction, afforestation, traffic management disciplines, comprehensive sex is very strong, it requires our designers vision, forward-looking, continuous learning, to study business, improve professional standards and aesthetic level, in order to design a scientific, aesthetic, economic, application of road, to reflect the image of the city and the characteristics of the times.

城市道路交通规划论文

城市道路交通规划论文 作者:侯琳 (安徽建筑工业学院艺术系10城建环艺2班学号:10209900237) 摘要:当前我国很多一线、二线城市的交通规划管理工作面临着交通拥堵、秩序混乱等问题,而城市道路中出现的大部分问题存在于道路交叉口。本文通过回顾巴黎,北京,上海,杭州等国内外城市交通布局的原则与策略,并结合合肥实际交通道路建设,来分析和阐述交通道路在城市设计建设中得问题,辩证地予以比较,总结其各自的优缺点,从而得出一套因地制宜、安全合理的城市道路规划方法。 关键词:交叉口、城市道路、安全、设计方法 0引言 对于城市而言,作为一个相对独立的系统,道路是城市赖以生存和运行的基础。截止2011年底,中国公路总里程突破400万公里,向500万里的目标跃进,比新中国成立之初的8万公里增长了45倍,但道路的增长速度远远跟不上城市的发展速度。目前,我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题,交通供需矛盾制约着城市的发展进程。 平面交叉口为城市道路交通网络的重要枢纽,其中的交通组成、特性十分复杂,亦是交通事故的多发地点。据交通机构的数据统计,美国平面交叉口事故数占总交通事故的36%;欧洲国家德国交通事故的60%~80%发生在道理交叉口;亚洲国家日本发生在交叉口及附近的事故数占总事故数的43%;在我国城市中,政府机构的统计资料表明,大约30%事故发生在道路的交叉口。 综上所述,平面交叉路口对于整个城市的道路发展有着十分重要的影响。因此,建立和完善城市道路交叉口的规划设计方法,对于合理分配交通资源,提高道路的整体安全性和快速通行能力,保证城市的交通通畅都有重要的意义和价值。 1 城市道路交通的主要问题 传统道路交叉口的概念是两条或者两条以上的道路相交处,是车辆与行人汇集、转向、疏散的必经之地,是交通的咽喉。城市道路交通平面交叉路口汇集了来自多个方向的车流和人流,是道路使用人群转换行驶路线的枢纽,在城中道路网中处于核心的位置。交叉口作为城市道路的枢纽,城市的其他路段相比,更容易收到来自车流、人流、交通环境的影响。据国家交通主管部门统计,大中城市中,机动车行驶的1/3时间用在平面交叉路面上,64%的交通事故发生在交叉路口上,在与非交叉路口对比,汽车的通行人流在交叉口处下降46%,我过城市在几何构造、导流、交通控制方面存在许多不足之处。

城市道路交通规划.

三、城市道路交通规划 (一)我国城市交通特征 1.我国大部分城市是沿交通干线逐渐发展起来的,公路既是交通运输的通道,又是市(城)区街道及市场。城市过境交通量一般与城市规模大小有关。 2.机动车与非机动车混杂行驶普遍。过境交通一般以货运交通为主,主要交通工具有卡车、拖挂车、客车、小汽车等;市(城)区内交通以本地居民为主,由于出行距离较短,主要交通工具除了小汽车、摩托车、拖拉机以外,还有自行车、马车等非机动车。同时,居民的交通出行方式大部分还以步行为主。由于交通混杂,相互干扰大,造成各类交通车辆通行的困难,严重影响了城市居民的生活环境。 3.交通流向和流量在时间与空间上呈非平衡状态分布。随着商品经济和乡镇企业的发展,有许多农民进城从事各种非农业生产,造成交通流量在各个季节、一周及早、中、晚高峰时段呈钟摆式单向运动,变化较大。在一些有较大集市日活动的城市,其集市日客流量远远大于平均日客流量。 4.道路交通基础设施较差。道路性质不明确,道路断面功能不分,技术标准低;人行道狭窄或被占用,造成人车混行;缺乏专用交通车站及停车场地,道路违章停车多;丁字路口、斜交路口及多条道路交叉的现象也比较多。 5.交通管理和交通设施不健全,普遍缺乏交通标志、交通指挥信号等设施,致使交通混乱、受阻。 (二)城市对外交通类型及布置 城市对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类,各种交通类型都有它各自的特点。铁路交通运输量大、安全,有较高的行车速度,连续性强,一般不受季节、气候影响,可保持常年正常的运行。公路交通机动灵活,设备简单,是适应能力较强的交通方式。水运交通运输量大,成本低,投资少,耗时长。 1.铁路交通及布置 铁路由铁路线路和铁路站场两部分组成。大多数城市中的铁路站是中间车站,客、货合一,多采用横列式的布置方式。铁路站的布置往往与货场的位置有很大的关系。为避免铁路分隔城市、互相干扰,原则上铁路站场应布置在城市一侧的边缘,并将客站和货站用地布置在城市的同侧方向。客站宜接近城市居住用地,货站则接近工业、仓库用地。 站场用地规模取决于客、货运量及场站布置形式,应适当留有发展余地。站场用地长度主要根据站线数量及其有效长度来确定,可参见表8.3-2、8.3-3。 表5-1 Ⅰ、Ⅱ级铁路站坪长度

城市道路与交通规划知识点

《城市道路与交通规划》知识点总结 交通:广义:交通是人物信息的流动,是以某种确定的目标,按照一定的方式,通过一定的空间进行的。通常含义:交通是人和物的流动,是采用一定的方式,在一定的设施条件下,完成一定的运输任务。 城市交通系统:是由城市运输系统,城市道路系统和城市交通管理系统组成的。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的,城市交通管理系统则是城市交通系统正常,高效运转的保证。 城市交通规划的任务1、根据城市性质、用地功能分区与布局、工作与居住地点的分布,分析在规划年限内的城市客运量与货运量,车辆出行次数和流向;通过数学方法计算出行在用地分区之间的分配。2、根据国民经济水平、城市规模、用地布局,分析城市交通特点、研究和选择城市运输和交通方式,及所占比例3、配合城市道路系统规划初步方案或旧城道路系统改造规划方案,提出城市货运与客运交通的流量、流向分布图,为修正道路系统提供依据 城市道路的特点:1功能多样,组成复杂2行人非机动车交通量大3道路交叉口多4沿路两侧建筑物密集5景观艺术要求高6城市道路规划,设计的影响因素多7政策性强

城市道路的运输特点:1机动灵活性大2普及面广适应性强3速度快,造假低4运量大 缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径:1必须认识交通的社会地位2必须要有适当的城市交通投资3解决城市交通的堵塞,必须要有科学理论4城市总量消减5交通流量均分6交通连续7交通分离 人行道设计:a:适用于人行道宽度不足反种植单行行道树,尤其适用于两边商店多,公共文化机构多的主干道上,是目前最常见的形式。b:适用于过街行人量大,行车密度高的路段,行人与车行道之间设绿化带在人行横道处设断口,这种形式有利于行人安全,有利于交通组织,车轮溅起的污泥和扬起的尘土对行人影响较小。C:适用于支路或住宅区道路上,布置有两条绿带,一条是花卉丛绿带,布置在建筑物前,另一条是行道树,沿路缘石布置须沿屋檐墙角散水地带,筑砌护坡,以免积水影响房基的稳定。d:在人行道上布置两条绿化带靠近建筑的一条供就近行人或进出商店的人使用;另一条供过路行人使用,避免相互干扰,适用于城市中心地区商业文化设施比较集中的街道上。 城市道路的分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值,并使道路交通运输更加有序 城市道路的分类分级:国标的分类:1.快速路 2.主干路 3.次干 路 4.支路按道路功能的分类:1交通性道路(交通性主干路,交通

基于城市路网规划现状问题的分析

基于城市路网规划现状问题的分析 城市路网是城市交通的主要组成部分,作为整个城市系统的基础,在城市的发展和建设中扮演着极其重要的角色。城市路网规划的合理与否直接影响城市的长久发展。本文重点分析了目前城市路网设计中存在的普遍问题,然后提出了改善的措施,为今后的城市路网规划提供了借鉴。 标签:城市路网;规划;设计 1引言 目前我國的城市道路交通运行的状况而言,车辆拥堵状况的加重、碰撞事件的增多、重大交通事故的呈现等皆直接指向道路交通的不良运营,揭示出城市道路规划的不合理性。因此一定要根据城市特色合理地设计。 2目前城市路网规划设计中存在的普遍问题 2.1路网级配结构设计不合理、支路网密度低: 路网结构是由城市中的每一条道路所形成的网络组织,城市的路网结构与交通的通行效率有着密切的关系。路网的合理结构应该是“金字塔”型,而我们国家目前很多大城市路网的结构设计不合理,多为“倒三角”或“纺锤”型,中间大,两头小,普遍缺少次干路和支路。 在我国城市交通道路网络结构,如果走错了路,那会绕很多路,花很多时间。究其原因,主要是我国许多城市的道路网都是在原有路网的基础上发展起来的,由于原有路网在建设之初本身缺乏科学的预见性,再加上长期以来在道路网规划建设中,许多城市过多考虑当地交通需求过分追求形象、景观,乱建宽马路,而忽视道路网的功能结构改善。在大力推进快速路和主干路建设的同时,却忽略了城市次干道和支路网的建设,主、次干路无非机动车道、盲道,支路无人行道或人行标志,人行道被商摊和其他设施侵占,导致我国城市道路网等级级配不尽合理,引起目前许多城市交通日趋紧张。我们经常会看到这样一个现象:一条路拓宽了,修了立交桥,堵车却更严重了。 2.2交叉路路口、交通节点缺乏过渡性结构: 目前我国大多数城市没有充分重视交叉口渠化设计,尤其是一些中小城市,普遍只在交叉口进行简单的标线设置,存在大量问题。主要是设计人员的设计方案和实际情况脱节,缺乏相关的理论做指导,再加之在长期的道路建设中往往忽视机动车与非机动车的分流设计,造成交叉路口机动车、非机动车与行人相互干扰的被动局面,导致交叉口的服务水平严重下降,成为路网系统中最为脆弱的瓶颈。

城市道路规划与设计论文

城市道路应当如何规划 城市道路是指通达城市的各地区,供城市内交通运输及行人使用,便于居民生活、工作及文化娱乐活动,并与市外道路连接负担着对外交通的道路。城市道路一般较公路更为宽阔,为适应复杂的交通工具,多划分机动车道、公共汽车优先车道、非机动车道等。道路两侧有高出路面的人行道和房屋建筑,人行道下多埋设公共管线。为美化城市而布置绿化带、雕塑艺术品。为保护城市环境卫生,要少扬尘、少噪声。 中国古代营建都城,对道路布置极为重视。当时都城有纵向、横向和环形道路以及郊区道路并各有不同的宽度。中国唐代都城长安,明、清两代都城北京的道路系统皆为棋盘式,纵横井井有条,主干道宽广,中间以支路连接便利居民交通。由此可见,城市道路规划由古至今都多位人们的关注。 城市道路在我国的发展迅速,改革开放以来,我国加速城市化,城市面积迅速增加,随之而来的便是人口迅速聚集在城市中,对城市交通的压力日益增大,原有的城市道路已经远远不能满足快速增加的人流量与车流量,机动化持续发展给城市道路施加了前所未有的巨大压力,对交通规划和交通管理的负责人发起了巨大的挑战。如果一个城市的道路交通规划失误,由于道路一旦规划好想要修改是几乎不可能的,所以会带来众多的难以解决的问题。但是对于城市的规划这是一个很难避免的问题。“拥堵-建造-车辆增加-再次拥堵”这个难题已经困扰了很多城市,并且这种不好的现象正在逐步波及到中小型城市特别是为数众多的县城,因为县城的城市道路基础设施薄弱,交通供需矛盾正日渐突出。近些年来尽管加强了道路规划方面的投资但收效甚微。 城市道路规划包含很多方面,其中最为重要的几项便是城市道路横断面设计,城市道路平面和纵断面线性设计,城市道路交叉口设计,城市道路路面设计,城市道路排水,城市道路公共设施,城市环形道路等方面的规划。 (1)城市道路横截面设计 道路横截面是指垂直于道路中心线方向的断面。公路与城市道路横断面的组成有所不同。公路横断面的主要组成有:车行道(路面)、路肩、边沟、边坡、绿化带、分隔带、挡土墙等;城市道路横断面的组成有:车行道(路面)、人行道、路缘石、绿化带、分隔带等。

城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)

城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量,大城市应每800-1000人一辆标准车,中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定,大城市每千人不宜少于2辆;小城市每千人不宜少于0.5辆;中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时,应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。 公共交通方式单向客运能力表3.1.7 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致;主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽,方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度,应达到3-4km/km2;在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5;中、小城市不应大于1.3。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km;快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

3.3.1 公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。 公共交通站距表3.3.1 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算,不得小于城市用地面积的50%;以500m 半径计算,不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定: 3.3. 4.1 在路段上,同向换乘距离不应大于50m,异向换乘距离不应大于100m;对置设站,应在车辆前进方向迎面错开30m; 3.3. 4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站,换乘距离不宜大于150m,并不得大于200m; 3.3. 4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站; 3.3. 4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路,公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置,市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上,每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的,应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中,使用自行车与公共交通的比值,应控制在表4.1.3规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表4.1.3 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m,靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度

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