济南铁路枢纽总布置示意图2012

我国大型铁路客运站的发展趋势设想

《列车运行控制系统报告》报告学院；交通运输学院指导教师：李海鹰题目：我国大型铁路客运站的发展趋势设想姓名：严浩南学号： 13274022 班级 : 运输1309班

我国大型铁路客运站的发展趋势设想摘要客运站作为现代铁路建设发展中至关重要的组成部分，更是乘客出行过程中的起始空间。而随着当代社会环境不断变化下，人们对客运站交通使用功能提出较高要求同时，铁路客运站本身也应根据自身缺点不足，完成自我改革。本文结合国内外的设计实例，分析了国外世界性客运站的成功要素和值得我们借鉴的地方，列举我国部分综合性铁路客运站设计与发展的不足。基于我国综合性铁路客运站的现实矛盾及我国城市发展因素及旅客因素，提出几点针对不同方面的铁路客运站未来发展趋势设想。并结合我国大型铁路客运站实例-----北京西站，列举该站所存在的问题，并设想该站未来的发展趋势。关键词：铁路客运站；发展趋势；设想；国外车站；北京西站 ABSTRACT

The railway station is of vital importance to the development of modern railway construction as part of the more passengers in the process of starting space. And with the contemporary social environment changing, people puts forward higher requirements to passenger traffic function at the same time, the railway passenger should themselves be insufficient according to their own shortcomings, to complete the reform themselves. In this paper, combined with the design of both at home and abroad, this paper analyzes on the factors of the success of the foreign world bus and worthy of our using for reference, some comprehensive our country railway passenger the deficiency of the design and development. Based on comprehensive railway passenger the reality of the contradiction in our country and our country urban development factors and passenger factors, put forward several according to different aspects of the railway passenger for the future development trend. And combining with China's large-scale railway passenger instance -- -Beijingxi railway station, the site listed the problems, and assume the trend of the development of the site.

铁路枢纽的分类

铁路枢纽的分类 1.根据铁路枢纽在铁路网上的地位和作用分类按铁路枢纽在铁路网上的地位和作用分类，铁路枢纽可分为路网性铁路枢纽、区域性铁路枢纽和地方性铁路枢纽。（1）路网性铁路枢纽。路网性铁路枢纽一般位于铁路干线交叉或衔接的铁路网点上具有重要政治和经济地位的大、中工业城市。它的设备规模和能力都很大，办理大量的跨局通过车流和地方车流作业，设有较多的专业车站，所承担的客运、货运量和车流组织涉及整个铁路网，如北京、郑州、徐州、武汉、沈阳、上海等枢纽。（2）区域性铁路枢纽。区域性铁路枢纽一般位于铁路干线与支线交叉或衔接的铁路网点上的中、小工业型城市。它的设备规模和能力次于路网性铁路枢纽，所承担的客运、货运量和车流组织主要为一定的区域范围服务，如太原、蚌埠、柳州等枢纽。（3）地方性铁路枢纽。地方性铁路枢纽一般位于铁路网端或大工业企业和水陆联运地区。它的设备规模和能力较小，所承担的客运、货运量和车流组织主要为某一大港湾或工业区等地方服务，如秦皇岛属港湾铁路枢纽、大同属工业铁路枢纽等。 2.根据铁路枢纽布置图上设备的相互位置分类根据铁路枢纽范围内专业车站、联络线、进站线路等设备的相互位置不同，并结合一定的车流条件，可形成各种不同形式的铁路枢纽布置图。根据铁路枢纽布置图上设备的相互位置分类，铁路枢纽可分为一站铁路枢纽、三角形铁路枢纽、十字形铁路枢纽、顺列式铁路枢纽、并列式铁路枢纽、环形铁路枢纽、尽端式铁路枢纽和混合式铁路枢纽等。（1）一站铁路枢纽。一站铁路枢纽（枢纽站）一般由一个综合性车站（兼办客、货、改编作业）和三四条引入线路组成，是铁路枢纽布置图中最简单的一种结构形式，通常位于中、小城市，适用于作业量较小、引入线路方向不多、城市规模不大的枢纽，当无改编中转列车比例较小时为小型编组站，如图所示。一站铁路枢纽有两种不同的布置图：一种是以办理无改编中转列车为主，解编作业为辅的

铁路枢纽总图规划及其评价体系的思考_何志工

·线路/路基· 收稿日期：2012-07-11基金项目：铁四院科研项目“枢纽总图规划评价体系研究”（编号：2010-K08）。作者简介：何志工（1959—），男，教授级高级工程师，1983年毕业于长沙铁道学院铁道运输专业，工学学士。铁路枢纽总图规划及其评价体系的思考何志工（中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063）摘要：铁路枢纽是一个系统工程，有车站、线路、机车、车辆、通信、信号、电力、供水等设施和设备的数量大、用地多、建设周期长、工程费用高、运营支出大，对铁路运输企业的运营成本和经济效益有重大影响，因此，枢纽总图规划是一个与时俱进的重大课题。深入总结枢纽总图的内涵、规划理念、核心内容，并提出铁路枢纽规划方案的评价指标体系，采用定量与定性、模糊评价方法，量化评价铁路枢纽的规划方案，从而对枢纽总体规划和方案比较起到一定的指导作用。关键词：铁路枢纽；总图；规划；评价中图分类号：U 291 文献标识码：A 文章编号：1004- 2954（2012）12-0005-04Thinking on General View Planning and Its Evaluation System for Railway Terminal HE Zhi-gong （China Railway Siyuan Survey and Design Group Co．，Ltd．，Wuhan 430063，China ） Abstract ：A railway terminal is a system engineering in which there are stations ，lines ，locomotives ，rolling stock ，communications ，signals ，electrics ，water supply and other facilities and devices which are characterized by large quantity ，more land utilization ，long construction period ，high project cost and high operation expenses．Because of the significant influence on railway transportation enterprise's operation cost and economic benefit ，the general view planning of a railway terminal is a major task which should advance with the times．Firstly ，by summarizing the connotation ，ideas and the core content of the general view planning of railway terminal ，the article puts forward the evaluation index system for general view planning of railway terminal．Afterwards ，by adopting the quantitative and qualitative method and the fuzzy evaluation method ，the article evaluates the planning scheme of general view of the railway terminal quantitatively so as to provide some guidance for general view planning and its scheme comparison of railway terminal． Key words ：railway terminal ；general view ；planning ；evaluation 1概述铁路枢纽是铁路网的中枢，也是所在城市综合交通运输枢纽不可分割的骨干子系统，枢纽总图确定枢纽建设发展方向、纲领和全局，是枢纽功能定位、运量与运能、布局与规模、分阶段发展与实施的枢纽总体设计，是枢纽各发展阶段的衔接线路引入、各类车站、线路段、所分工与配置，运量与运能、规模与布置图型等的总体规划设计。现代铁路枢纽总图规划更注重城市规划和客流、物流综合一体化研究，铁路枢纽需要加入一些新的内涵，就是要以科学发展观为指导，以可持续发展为理论基础，从资源系统优化的角度，综合统筹枢纽内各种运输方式规划建设和运营管理，划清工程界面、投资界面和运营界面，实现各种运输方式的无缝衔接和资源的优化配置，充分发挥综合枢纽的网络组合优势和整体功能，全面满足多样化的客流、物流的运输需求，以引导城市规划和综合交通一体化发展，并建立科学的铁路枢纽评价体系。目前对于铁路枢纽总图规划方案的评价，还没有完善、科学的评价指标体系和评价方法，使得某些铁路枢纽总图规划方案难以进行优劣评判，容易造成过于夸大某方面而忽视其他方面的综合影响因素，从而片面下结论；甚至出现铁路总图方案与城市总体规划方案整体协调性不够，铁路与地方都只站在自己角度评 DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2012.12.003

铁路车站及枢纽设计规范

1总则为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策,统一铁路车站及枢纽设计的技术标准，使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,制定本规范。本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于1６0kｍ／h的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽的设计。本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定,也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站及枢纽设计。铁路车站及枢纽的设计年度应分为近、远两期。近期为交付运营后第１0年,远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建的建筑物和基础设施,应按远期运量和运输性质设计；对于易改、扩建的建筑物和基础设施,可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件；对于可随运输需求变化而增减的运营设备,可按交付运营后第3年或第５年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据２0年以上的远景规划，预留长远发展条件。铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本,按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行的设施设备。铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调,并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。铁路车站及枢纽设计应根据运输需要,系统、经济、合理地确定站段布局及规模。铁路枢纽和复杂车站的设计方案，必须经过经济比较确定。在满足设计年度要求能力的前提下,铁路车站及枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。开行双层集装箱列车的车站及枢纽设计应满足有关规定的要求。铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语会让站、越行站:为满足区间通过能力,必要时可兼办少量旅客乘降的车站。在单线上称会让站，在双线上称越行站。中间站：办理列车通过、交会、越行和客货运业务的车站。区段站:为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。编组站：在枢纽内，办理大量货物列车解编作业的车站。客运站:主要办理客运业务的车站。货运站：主要办理货运业务的车站。工业站、港湾站:主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站。前者称工业站,后者称港湾站。铁路枢纽:在铁路网结点或网端，由客运站、编组站和其他车站,以及各种为运输服务的设施和连接线等所组成的整体。进出站线路：进出枢纽或车站的单独线路的统称。进出站线路疏解：为消除或减少进出站线路上列车或机车运行的进路交叉所采取的措施。疏解线路:对进出站线路进行疏解布置而修建的线路的简称。 3车站设计的基本规定

《铁路站场与枢纽》习题三2016年第三次作业解读

北京交通大学远程教育课程作业

作业说明： 1、请下载后对照网络学习资源、光盘、学习导航内的导学、教材等资料学习；有问题在在线答疑处提问； 2、请一定按个人工作室内的本学期教学安排时间段按时提交作业，晚交、不交会影响平时成绩；需要提交的作业内容请查看下载作业处的说明 3、提交作业后，请及时查看我给你的评语及成绩，有疑义请在课程工作室内的在线答疑部分提问；需要重新上传时一定留言，我给你删除原作业后才能上传 4、作业完成提交时请添加附件提交，并且将作业附件正确命名为学号课程名称作业次数

《铁路站场与枢纽》习题三一、填空题 27．编组站根据其在路网中的位置、作用和所承担的作业量可分为路网性编组站、区域性编组站、地方性编组站。 28．若在一个铁路枢纽内设两个或以上编组站，根据作业分工和作业量可将其分为主要编组站，辅助编组站。 29．按各车场相互排列位置的不同，编组站布置图型可分为横列式编组站，纵列式编组站和混合式编组站三种。 30．单向一级三场横列式编组站图型的主要缺点是改编列车解体转线困难，改编车流在站内折返走行距离长，当上、下行改编车流不均衡时，能力不能充分发挥，作业效率低。 31．为提高单向二级四场编组站尾部编组能力，可采取增加尾部调车机车台数，出发场向后移，尾部采用“燕尾”式布置，尾部牵出线上设小能力驼峰，调车场尾部采用对称道岔线束布置，调车场内设编发线，直接发车。 32．调车驼峰可分为大能力驼峰，中能力驼峰，小能力驼峰三类。 33．调车驼峰包括推送部分，溜放部分，峰顶平台。三部分。 34．驼峰调车场头部一般采用 6 号对称双开道岔或三开道岔。 35．车辆在驼峰溜放中受到的阻力可分为机车的推力、车辆本身重力、和车辆溜放阻力、制动力四种阻力。 36．高速铁路的修建模式有改造既有线模式、自成系统，新建高速客运专线模式、与既有线并行修建客运专线模式。 37．高速铁路中间站的布置图型有主要有设维修基地、不设维修基地两种。 38．客运站的作业包括客运服务、客运业务及旅客列车技术作业三大项。 39．客运站的布置类型分通道式客运站、尽端式客运站及组合式客运站三种。 40．货运站按办理货物的种类分为综合性货站、专业性货运。按服务对象分为公用货运站、换装站、港湾站、工业站。

复杂山区贵阳铁路枢纽总图设计及站点布置

四川建筑第30卷6期 2010.12 复杂山区贵阳铁路枢纽总图设计及站点布置严峻 (中铁二院工程集团有限责任公司,四川成都610031) 摘要综合贵阳枢纽内各条铁路线的通道走向及行车组织方案,根据各城市组团位置,结合贵阳市城市发展现状及规划,在整个勘测设计过程中,本着以人为本、有利于城市发展的原则,在不引起铁路工程大量增加的前提下,绕避不良地质及环境敏感区,确定便于旅客出行的站点布置及线路走向。关键词复杂山区; 市域铁路; 选线中图分类号 U 212 32 文献标识码 A [收稿日期]2010-11-01 [作者简介]严峻(1965~),男,大学本科,工程师,主要从事铁路选线设计。贵阳位于贵州省中部偏北,地处云贵高原的东斜坡上,市域面积8034k m 2,2007年市域人口356 77万人。境内山峦重叠,峡谷深幽,地质复杂,地形起伏大,既有高原山地和丘陵,又有盆地和河谷、台地,海拔最高为1762m,最低506m 。按照贵阳市城镇体系规划,将以贵阳主城区为核心,形成中心城区、五个卫星城市、11个中心镇、14个一般镇的城镇体系结构。在如此复杂的困难市域山区,在不造成引入各线走向方案及标准产生较大的变动前提下,修建便于各城市组团旅客出行、沟通,又不引起工程大量增加的铁路,选线及站点布置非常重要,将直接影响到项目的投资和经济效益,如果方案选择不当,甚至影响到项目的可行性。 1 贵阳铁路枢纽概况枢纽现衔接渝黔、沪昆、湘黔、黔桂四条铁路干线及枢纽南环线、湖林支线、艳山红支线,既有客站为贵阳站,编组站为贵阳南站。 1 1 枢纽在建工程概述 (1)新建龙里~贵阳客车外绕线,同时改扩建龙里站和贵阳站;改扩建贵阳南编组站,同时改建大土经谷立至贵阳南区间形成上下行双线通道(图1) 。图1 在建客外线及贵阳客站示意图 (2)贵广线:自枢纽东南面引入,货车在麻芝铺车站疏解下线经湘黔线引入贵阳南站,客车线新建龙里北站后经在建客车外绕线串接并扩建贵阳站后引入新建贵阳北站。1 2 枢纽中长期路网规划根据全国铁路中长期路网规划 ,贵阳铁路枢纽近期将开工建设成贵客专、长昆客专、渝黔客专、贵阳市域快速环线、贵开线,林织线。并规划预留了贵郑、贵南、贵六客专铁路引入贵阳枢纽。 2 枢纽路网总图设计随着全国铁路中长期路网规划的逐步实施,各条高铁相继引入,枢纽衔接路网构成发生了根本性的变化。根据枢纽内既有客货运布局,结合路网通道系统建设及地方城市规划,合理调整、完善枢纽内客运系统、解编系统、客、货车径路、机辆及动车设施等布置,完善和加强干线间沟通交流,联络城市外围组团,服务旅客出行,是非常重要的。合理调整枢纽总图格局应注意以下几个方面。 2 1 与路网规划相结合在枢纽总图方案研究时,首先应结合全国铁路中长期路网规划及城市规划与地方各部门一起,明确主要客、货运中心站,货运编组场等客、货运控制节点的位置及各条引入枢纽干线的线路走向,使拟建线与规划线衔接好,既要使远期路网客、货流向顺畅、作业量小,又要避免地方和铁路,因规划线路引入产生太大的废弃工程。例如:贵广铁路在可行性研究中,引入贵阳枢纽方案为:利用既有黔桂客车外绕线工程,接轨于既有贵阳客站,先期工程投资最省。但考虑到远期规划的渝黔、长昆、成贵及贵南等干线铁路引入,既有贵阳客站的规模、改扩建环境及地理位置等均不能满足相关铁路引入及便于贵阳市域旅客出行,不能作为主客站继续使用。规划另行选址的主客站,是位于贵阳市金阳新区的新建贵阳北站,虽然贵广线引入新建贵阳北站,先期投资有所增加,但预留了将来相关干线引入条件,并且满足城市规划及发展的要求,便于旅客出行。避免了因贵广线前期在贵阳客站接轨引起既有贵阳客站大规模改建,将来贵阳北修建完毕后,贵广线再引入贵阳北站造成贵阳客站前期投入的改、扩建工程报废问题。 2 2 与既有设施相结合,充分利用既有资源既有的铁路、车站、维修保养基地等设施,在总图设计时应考虑充分利用,不得轻易废弃,避免国有资产的流失。例如:既有贵阳客站,位于贵阳市老城区西南方向,为既有贵阳 81 铁路与公路设计

高铁客运枢纽规划布局优化分析

高铁客运枢纽规划布局优化分析发表时间：2018-06-05T16:26:33.960Z 来源：《基层建设》2018年第11期作者：李雪凯[导读] 摘要：随着我国经济的不断发展和人民生活条件水平的提高，人们对于铁路运输行业的要求越来越严格。浙江省交通规划设计研究院浙江杭州 310000 摘要：随着我国经济的不断发展和人民生活条件水平的提高，人们对于铁路运输行业的要求越来越严格。为了更好的服务于人民，促进铁路行业的进一步发展，就需要实现高铁客运枢纽规划布局的优化配置。本文分析了高铁客运站的特点，总结了影响高铁客运枢纽规划布局的因素，并对高铁客运枢纽规划布局优化原则及其优化过程进行了深入探讨。关键词：高铁客运枢纽；规划；布局；优化随着我国经济的不断发展，高速铁路得到大规模的建设，铁路枢纽也面临着新的布局优化，其规划布局的合理性将直接影响到交通的整体运营效率。坚持以方便乘客为目的以及与城市发展相结合的优化原则，对于提高铁路的社会效益与经济效益有着十分重要的影响。同时，认真分析总结影响高铁客运枢纽规划布局的因素，实现优化布局就显得十分有必要了。一、高铁客运站的特点与其他交通运输方式不同，高铁客运站具有旅客换乘量大、高铁站停留时间短以及只办理客运业务等特点。（一）旅客换乘量大由于各种因素的影响，大部分高铁客运站都建在远离城市中心的地方，从而加大了旅客与城市交通的换乘量。旅客换乘是否方便在一定程度上也会影响高铁的运营状况。因此旅客换乘量大作为高体客运站的特点，也成为大部分高铁客运站所面临的重要问题[1]。（二）高铁站停留时间短高铁的运行速度很快，而且在车站停留的时间较短，也是高铁的特点之一。高铁在一天内开往同一地区的车次会有很多，因此候车的旅客一般也不会很多，所以在高铁客运站的停留时间较短。（三）只办理客运业务高铁客运站只办理客运业务也是其特点之一。高速铁路的运行涉及的问题十分复杂，因此在高速铁路线上不开行货物列车。一方面，各种行李、邮件的装卸会延长在高体客运站的停留时间，降低列车的行驶速度。另一方面，办理行李邮件业务需要修建底下拖车道路系统，这就加大了高铁客运站的建设成本。二、影响高铁客运枢纽规划布局的因素影响高铁客运枢纽规划布局的因素很多，一般包括城市现状与未来规划、既有铁路枢纽布局、旅客换乘问题、城市地理位置以及引入枢纽线路数量等因素。根据这些因素充分进行分析，对高铁客运枢纽规划布局不断进行优化，从而更好的方便乘客的出行，促进铁路行业的发展。（一）城市现状与未来规划影响高铁客运枢纽规划布局的因素包括城市现状与未来规划。要达到高铁客运枢纽规划布局的最优化，就要充分考虑所在城市的经济现状与城市的未来规划，从而避免与城市的发展相矛盾。高铁客运枢纽规划布局要在不影响城市整体规划的前提下，减少铁路的资产投资[2]。（二）既有铁路枢纽布局影响高铁客运枢纽规划布局的因素也包括既有铁路枢纽布局。我国的铁路事业已经发展了很多年，其基本的框架格局已经大体确定下来。高铁客运枢纽规划布局的优化要充分考虑既有铁路枢纽的布局，在其基础上进行规划、调整。（三）旅客换乘问题影响高铁客运枢纽规划布局的因素也包括旅客换乘问题。旅客换乘问题不是高铁独有的，一座城市只要有两种或两种以上的交通工具，都会存在旅客换乘问题。高铁客运枢纽规划布局要充分考虑旅客换乘问题，以方便乘客为目的，同时又要与城市的持续发展相协调。（四）城市地理位置与规模影响高铁客运枢纽规划布局的因素也包括城市地理位置与规模。随着城市人口数量的不断增长，城市的规模也在不断扩大，高铁客运枢纽规划布局的优化要充分考虑其所在城市的地理位置与规模，利用其地理位置与交通条件解决旅客换乘问题[3]。（五）引入枢纽线路数量影响高铁客运枢纽规划布局的因素也包括引入枢纽线路数量。引入枢纽线路的多少将直接影响到枢纽内客运站的布局。当铁路枢纽内客运站的数量为两个或两个以上时，就会对其运行产生一定的压力。三、高铁客运枢纽规划布局优化原则结合以上影响高铁客运枢纽规划布局的众多因素，在高铁客运枢纽规划布局优化时，还要遵循以方便乘客为目的、以经济效益为中心、与城市发展相结合以及其他原则等，从而实现高铁客运枢纽规划布局的最优化。（一）以方便乘客为目的高铁客运枢纽规划布局优化要遵循以方便乘客为目的的原则，坚持以人为本的思想，从旅客的出发点进行考虑，尽量缩短旅客的出行距离，减短旅客出行的时间，同时为旅客节省更多的出行费用，从而更好的服务于旅客，让旅客的出行更加方便[4]。（二）以经济效益为中心高铁客运枢纽规划布局优化要遵循以经济效益为中心的原则，高铁的建设与运行就会产生一定的经济效益，高铁客运枢纽在选址之初就要充分考虑各种因素，对于每一个选址方案都进行充分的比较，在不影响其正常运行的前提下尽量减少费用支出，从而选择出最优的方案来。（三）与城市发展相结合高铁客运枢纽规划布局优化要遵循与城市发展相结合的原则，不能与城市的持续发展相矛盾。每座城市的发展规划各不相同，铁路客运站要与城市相容，才能更好的推动铁路事业的发展，并且进一步带动城市的发展。表1 中国有高铁枢纽城市与无高铁枢纽城市的产业增长对比（2000-2001）

天津铁路枢纽总图规划研究

一、天津市的自然与经济特征天津是我国直辖市之一，地处华北平原东北部、东临渤海、北枕燕山，市区距离首都北京120公里，距山东省省会济南334公里，距河北省省会石家庄318公里，距唐山134公里，距秦皇岛279公里，区位优势明显，是环渤海地区的经济中心，将逐步建设成为国际港口城市、北方经济中心和生态城市。全市总面积1.19万平方公里，现辖13个区和3个县。2010年底常住人口1293.8万人，全市实现地区生产总值9108.85亿元，逐步形成以汽车、商贸、物流、金融、房地产为支柱的产业体系和以电子信息、生物技术与现代医药、新能源为代表的高新技术产业体系。尤其是2005年6月滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略，拉开了滨海新区开发建设的新高潮，滨海新区规划建设高新技术产业发展轴、海洋经济发展带、生态城区和功能区，通过不断优化调整产业结构和布局，促进工业快速发展，确保全市经济持续快速健康发展。二、天津铁路枢纽在路网中的地位和作用天津铁路枢纽地处华北北部天津市境内，是津山和京沪两大铁路动脉的交汇点，为京津城际铁路、津霸线、津蓟线、津山线、黄万线的起点；衔接北京、上海、山海关、霸州、蓟县和黄骅6个方向；是沟通关内外的咽喉，是东北与华北及华东等省区的重要交通要道，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽；对天津市经济发展乃至全国交通运输起着重要的衔接和保障作用。京津城际和京沪高速铁路分别于2008年8月1日和2011年6月30日开通运营，随着在建的津秦客运专线、津保铁路和京津城际延伸线以及规划中的环渤海城际铁路的引入，衔接6个方向的主要干线铁路将逐渐形成客货分线的大型环状放射形枢纽。枢纽内将形成以天津站、天津西站、滨海站、于家堡站为主要的大型客运站，以天津南站、滨海北站、天津北站、机场站、军粮城北站和塘沽站为辅助的客运站，最终形成“四主六辅”的客运布局。南仓站作为枢纽内的主要编组站，是双向混合式三级五场站型；在路网上是一个区域性编组站，承担着山海关及其以远与中南、西南地区长距离车流的中转作业；承担相邻编组站耿敬春聂英杰天津铁路枢纽总图规划研究

(完整word版)交通枢纽总体规划与布局资料

第二章交通枢纽总体规划与布局一、交通枢纽概述交通枢纽：在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提高客货运输速度的关键环节。单式交通枢纽：服务于一种交通方式的枢纽，例如单一的铁路枢纽、水运枢纽、公路主枢纽、航空枢纽等。（图）综合交通枢纽：服务于两种或两种以上交通方式的枢纽，是国家或区域交通运输系统的重要组成部分，是不同运输方式的交通运输网络相邻路径的交汇点，是拥有融铁路、公路、水运、航空、管道及城市交通等多种运输方式所连接的固定设备和活动设备为一体的运输空间结构，对所在区域的综合交通运输网络的高效运转具有重要作用。同时，综合交通枢纽对其所依托的城市的形成和发展有着很大的带动作用，是城市对外交通的桥梁和纽带，并与城市交通系统有着密切的联系。综合交通枢纽的建设发展趋势：（举例说明） 1. 综合交通枢纽功能的复合性（多元化）。 2. 综合交通枢纽内涵的演进性。 3. 网络经济的发展将综合交通枢纽纳入全球性的物流配送体系中，它加强了综合交通枢纽与整个运输网络体系的联系。 4. 综合交通枢纽的建设呈立体化和综合化。二、交通枢纽规划的主要内容交通枢纽规划：在区域社会经济发展规划、城镇体系规划、城市总体规划以及土地利用规划等上级规划基础上进行的专门规划。交通枢纽规划的主要内容：枢纽的总体布局规划和枢纽的规划设计。 1. 交通枢纽的总体布局规划：属于长期发展规划，对交通枢纽的建设、运营和管理起宏观指导作用。 1）关键问题：交通枢纽与交通运输网络布局的协调性、与城市布局的协调性，

285-珠三角铁路枢纽规划设计一体化初探

珠三角铁路枢纽规划设计“一体化”初探 ——以江门南站、深圳北站、佛山西站、汕尾火车站等为例陈建凯高作刚林涛【摘要】珠三角迎来铁路大建设大发展时期，铁路功能主导的综合交通枢纽成为新时期重构区域及城市空间竞争优势的重要依托。本文重点探讨了新时期铁路枢纽交通设施一体化及枢纽与城市一体化的规划设计，并结合江门南站、深圳北站、佛山西站和汕尾火车站等设计实践提出了相关建议。【关键词】江门南站；铁路枢纽；一体化；规划设计；管理体制 1、引言大型铁路枢纽不但具有区域功能，也具有城市功能，要处理好区域性与城市性的关系。而枢纽规划建设涉及面广，专业多，涉及铁路、交通、市政、建筑等很多专业，仅交通接驳方法就可能涉及轨道、长途汽车、公交、出租、小汽车等，需要整合各方强力统筹，国内深圳北站等大枢纽的成功均证明了一体化规划设计的重要性。由于体制原因，我国铁路综合交通枢纽一般分两部分，一部分为火车站站房及铁路设施，其为铁路部门负责建设管理，另一部分为枢纽接驳设施及周边用地，其为地方政府建设管理。两部分空间密不可分，但由于建设管理的不同主体往往造成枢纽功能组织割裂，如空间布置松散，接驳换乘距离长、频繁层面转换、枢纽与周边整体开发分割等。为破解铁路枢纽与城市交通，适应现代铁路枢纽建设的要求，国内很多铁路枢纽通过技术和管理层面的一体化来解决。实施车站和接驳设施的一体化，提高枢纽本身的运行效率，营造高效、畅达、人性的车站空间；实施枢纽与城市的一体化，带动城市发展，营造枢纽为核心的城市公共空间和片区开发核心。 2、交通设施一体化规划设计 2.1 一体化设计原则（1）站场布局主要考虑铁路线路走向及其与城市的关系，可作为规划的前提条件，站房宜设置在站场中央，可视具体情况有一定范围的摆动。（2）广场一般结合站房设置，站场两侧均有站房时应该设置两个广场。站前广场与进站口之间尽量避免有车辆穿行。（3）尽可能将轨道交通引入枢纽，优先考虑将轨道站设置在客流集散的主广场一侧。（4）公交站布置在最方便旅客使用的位置，布局不宜过于分散，上、落客区也不宜分开设置，最宜将其布置在地面站前广场的一侧。（5）出租车宜将上、落客区分开布置，落客区尽量接近进站口，新建车站常将其设置在二层平台上，下车后直接进站；上客区尽量接近出站口，常设在地下一层，出站后即可乘

综合铁路交通枢纽论文

摘要综合铁路交通枢纽的规划设计是近几年来我国在城市规划及领域广泛开展的一项工作，国内这方面的理论研究虽然有一些实践基础，但仍处于探索阶段。文章结合综合交通枢纽建设的需求，从城市空间一体化层面，阐述了枢纽的建设内容，整理出枢纽规划设计的思路和流程，并归纳总结了枢纽建设的一般程序，为综合交通枢纽规划建设提供了一定的理论指导和技术支持。近年来，随着我国城际高速铁路规划建设的迅猛发展，涌现出一大批以高铁客站为代表的综合交通枢纽。他们共同的特点就是将铁路客运站与长途汽车站、公共交通（轨道交通站、公交始末站、出租停靠站）、社会车辆、自行车停车场等高效衔接、融为一体，形成大型的综合枢纽。它承载了与区域经济服务的功能，成为城市内外交通衔接的综合性枢纽。目前，国内已经建成并投入运营且具有代表性的大型交通枢纽有北京南站枢纽、上海虹桥枢纽、广州南站枢纽、天津西站枢纽等。这些枢纽在前期的规划研究、过程中的指引以及后期的运营管理都总结了一些经验。那么如何能够高效地推进枢纽规划的实施，稳步地开展枢纽设计流程，形成一套切实可行的研究思路，便成为目前综合交通枢纽建设需要探讨

1、绪论 1．1 论文研究背景及研究意义 1.1.1研究背景论文研究背景随着城市化进程的加快，城市人口急剧增加，再加上城市的集聚效应，大量的人口涌入到城市尤其是大中城市。与此同时随着我国社会经济的快速发展人们的生活水平不断提高伴随着，人口流动的加快和人们生活水平的提高，人们对出行的需求不断增加出行次数迅速增多。使人们对交通运输设施设备的需求相应增加对运输能力的需求也越来越高。伴随着人们对交通运输设施设备以及运输能力需求的增长通事业飞速发展,尤其是铁路和城市交通。铁路方面,近年来我国铁路实现“跨越式”发展,铁路里程不断攀升,客运专线大规模建设,运输能力不断增,基本缓解了以往运能不足的问题。城市交通方面，目前我国己经基本形成了“大型公共交通为主,其它交通方式为辅”的城市交通发展策略,各大中城市都大力发展城市轨道交通和城市地面公交系统。在城市交通飞速发展的同时也出现了不少问题,如交通拥堵,噪音、空气污染等。问题的产生虽然和交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾有关,但更重要的原因在于再既定的交通供给水平下,一体化运输水平较低,已有的各种交通运输方式没能实现有效的衔接。交通运输业的迅速发展,加速了运输方式的多样化和运输过程的一体化,要求多种运输方式间分工协作、互相配合,要求形成综合性的交通运输体系促使了铁路客运综合交通枢纽的现,传统铁路客运站开始向铁路客运综合交通枢纽转变。随着城市的发展,过去在城市边缘的铁路客运站逐步被包含在了城市内部,有的甚至处于城市的中心地区,如深圳罗湖客运站、北京客运站、武昌客运站等,铁路客运站的功能也逐渐发生变化,已经不仅仅是承担衔接内外交通的任务,更是融入到城市内部交通系统里,要承担起衔接城市内部各种交通方式、实现不同交通方式之间换乘的重担,铁路客运站渐渐发展成

各大铁路枢纽

枢纽铁路枢纽是联结八个方向的全国最大的铁路枢纽。有京广、京沪、京九、京、京包、京通等铁路呈辐射状通向全

国，并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。铁路枢纽属环形铁路枢纽，核心区形成环（一南一门一西）和外环（丰台、丰西一东南环一双桥一东北环一西北环一丰沙一丰台、丰西）二重环线。通过环线连接京广、京山、京包、京原、京九、京承、京、京通、丰沙等9条铁路干线。铁路枢纽是以特大型客运站站、西站和路网性编组站丰台西站为主，辅之以南站、北站等客运站和枢纽辅助编组站丰台站、双桥站，以及门、大红门、百子湾、石景山南站等货运站组成的中国最大的铁路枢纽站:车站现有站台8座。初期，各站台长度371米、面积34133平方米，雨棚6座25100平方米。1976年以来，历次进行站台东扩西延工程延长施工，站台有效长分别增至497米至603米，可接发客车18至20辆，适应了列车扩大编组需要，提高了车站的客运能力。2002年，站台总面积为46838平方米，雨棚总面积为27278平方米。2004年4月，站扩能改造主体工程交付使用，在全路首次建成站台无柱雨棚79000平方米，新建站台2座、列车到发线3条，大型地下行包库20000平方米。西站:西客站是一座现代化客运站，占地51万平方米，建筑面积为17万平方米，候车摩天楼高90米，呈“品”字形；整个车站设9个站台。西客站的投资总额达23.5亿元。西站是京九铁路的龙头工程，这里开出的旅客列车可直达九龙。被誉为“亚洲第一大站”的西客站最高客运能力可达每日90对列车60万人次，是世界最大的铁路客运站之一；随着铁路运输的不断的发展，西客站已成为向全国、全世界传递信息的重要窗口；西客站出发的列车覆盖华南、西南、西北地区的主要城市：、、、、、、、、、、、、、、、、呼和浩特、、、乌鲁木齐、等；南站:中国最大的客运特等站，客流量名列世界第三，被誉为“亚洲第一站”。南站作为京津城铁以及京沪高铁的始发站和终到站,也是中国第一座高标准现代化的客运专线大型客站南站站台轨道层共设13座站台，24条到发线，3个客运车场。其中从北往南依次为普速车场设到发线5条，3座站台，客运专线车场设到发线12条，6座站台，城际铁路车场设到发线7条，4座站台。承担京津城际铁路列车的到发任务，还是京沪高速铁路等客运专线列车在到发的客运站。北站:现为一等站，它是中国自主设计建造的第一条干线铁路——京铁路上的车站。北站是市郊S2线的始发站，、、等地的图定旅客列车，有途经北站到达、呼和浩特、、满洲里等地的旅客列车均在北站停靠,改造后接发车能力可由现在的11对提高到17对，高峰时期可达到22对,也是规划中的京城际在的起点站。枢纽

高速铁路枢纽的布置

高速铁路枢纽的布置我国既有铁路枢纽经过几十年的建设和运营，已经具备了较完善的运营设施和良好的管理体系。我国近年来才出现的高速铁路在建设标准、服务对象等方面有别于既有铁路线路。高速铁路的出现对既有铁路客站及枢纽的运营效果、运能的发挥等都有重要影响。因此，高速铁路与既有铁路枢纽之间存在密切的联系，其引入既有铁路枢纽意义重大。高速铁路引入既有铁路枢纽需要研究的主要问题有高速线引入的具体位置及线路走向、高速铁路车站与既有客站的分布与分工、高速铁路动车段（所）等设备的布局等。 1.高速线引入既有铁路枢纽的原则（1）高速线的引入要与枢纽的总图规划相适应。（2）高速线的引入要与城市发展规划密切配合。（3）高速线引入后要与城市的其他交通方式协调配合。 2.高速线引入既有铁路枢纽的方式（2）高速铁路车站与既有客站合设时设备设置的原则与要求。 ①高速列车的接发作业、调度指挥都是自成体系的，且使用的沿线设备也不同，普速列车不能进入高速系统；反之亦然。因此，在划分客站车场线路时，要将高速车场与普速车场分开，不能混用。 ②当高速列车下线运行时，车站的高速车场与普速车场间应利用渡线或实行立体疏解，以保证列车顺利转场和接发作业的机动性。 ③当共用客运站房时，为便于旅客换乘，避免高速客流与普速客流在站内的交叉，高速客流的通道、候车室等要与普速客流明显间隔开来。（3）高速铁路车站与既有客站合设时车场的布置及特点。 ①高速车场与普速车场等高设置在同一平面内。尽端式车站等高合设车场。该站型为高速线与既有线并行引入既有尽端式客

运站。通过式车站等高合设车场。该站型为高速线与既有线并行引入既有通过式客运站。 ②高速车场设在既有客站上方。该站型为高速线高架引入既有客站，在其上方高架设置高速列车车场，负责接发高速列车。车站下方的地面站则作为普速列车车场，承担普速列车的始发、终到和需停站通过的各项作业。上、下两车场通过联络线相连，便于高速列车上、下既有线。 ③高速车场设在既有客站下方。该站型为高速线从地下引入既有客站，在既有客站的地下新建高速车场，用于接发高速列车。既有客站被改造成为普速列车车场，用于承担普速列车的始发、终到和需停站通过的各项作业。两车场间也设有联络线，方便高速列车上、下既有线。（4）高速铁路车站与既有客站分设。当铁路枢纽采用高速铁路车站与既有客站分开设置的方式时，新建高速铁路车站与既有客站之间的关系是：高速线只引入高速铁路车站，高速铁路车站与既有客站间不设联络线，两类车站之间没有列车的交流。 3.动车段（所）与车站的布置（1）动车段（所）的布置原则与要求。 ①动车段（所）应该设在有较多列车始发、终到的车站附近，以方便动车出入段。 ②动车段（所）出入高速铁路车站要有独立、便捷的通道，通过联络线与车站合理衔接。 ③动车段（所）应充分利用地形条件，尽量减少拆迁量和工程施工量。 ④动车段（所）的设置地点、规模应根据列车开行方式、配属的动车数量、外段派驻的动车数量及所担当的修程任务等因素来确定。 ⑤动车段（所）占地面积比较大，所以应尽量修建在荒地、旱地上，少占或不占用农业用地。 ⑥动车段（所）的场地选择要结合城市用地的整体规划。（2）动车段（所）的布置图及特点。 ①尽端式车站与段（所）呈顺向布置。

各大铁路枢纽

北京枢纽北京铁路枢纽是联结八个方向的全国最大的铁路枢纽。有京广、京沪、京九、京沈、京包、京通等铁路呈辐射状

通向全国，并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。北京铁路枢纽属环形铁路枢纽，核心区形成内环（北京一北京南一广安门一北京西）和外环（丰台、丰西一东南环一双桥一东北环一西北环一丰沙一丰台、丰西）二重环线。通过环线连接京广、京山、京包、京原、京九、京承、京秦、京通、丰沙等9条铁路干线。北京铁路枢纽是以特大型客运站北京站、北京西站和路网性编组站丰台西站为主，辅之以北京南站、北京北站等客运站和枢纽辅助编组站丰台站、双桥站，以及广安门、大红门、百子湾、石景山南站等货运站组成的中国最大的铁路枢纽北京站:车站现有站台8座。初期，各站台长度371米、面积34133平方米，雨棚6座25100平方米。1976年以来，历次进行站台东扩西延工程延长施工，站台有效长分别增至497米至603米，可接发客车18至20辆，适应了列车扩大编组需要，提高了车站的客运能力。2002年，站台总面积为46838平方米，雨棚总面积为27278平方米。2004年4月，北京站扩能改造主体工程交付使用，在全路首次建成站台无柱雨棚79000平方米，新建站台2座、列车到发线3条，大型地下行包库20000平方米。北京西站:北京西客站是一座现代化客运站，占地51万平方米，建筑面积为17万平方米，候车摩天楼高90米，呈“品”字形；整个车站内设9个站台。北京西客站的投资总额达23.5亿元。北京西站是京九铁路的龙头工程，这里开出的旅客列车可直达香港九龙。被誉为“亚洲第一大站”的北京西客站最高客运能力可达每日90对列车60万人次，是世界最大的铁路客运站之一；随着铁路运输的不断的发展，北京西客站已成为北京向全国、全世界传递信息的重要窗口；北京西客站出发的列车覆盖华南、西南、西北地区的主要城市：香港、广州、深圳、武汉、西安、郑州、南昌、成都、重庆、长沙、石家庄、太原、福州、厦门、桂林、南宁、呼和浩特、西宁、济南、乌鲁木齐、昆明等；北京南站:中国最大的客运特等站，客流量名列世界第三，被誉为“亚洲第一站”。北京南站作为京津城铁以及京沪高铁的始发站和终到站,也是中国第一座高标准现代化的客运专线大型客站北京南站站台轨道层共设13座站台，24条到发线，3个客运车场。其中从北往南依次为普速车场设到发线5条，3座站台，客运专线车场设到发线12条，6座站台，城际铁路车场设到发线7条，4座站台。承担京津城际铁路列车的到发任务，还是京沪高速铁路等客运专线列车在北京到发的客运站。北京北站:现为一等站，它是中国自主设计建造的第一条干线铁路——京张铁路上的车站。北京北站是北京市郊S2线的始发站，齐齐哈尔、赤峰、承德等地的图定旅客列车，有途经北京北站到达包头、呼和浩特、通辽、满洲里等地的旅客列车均在北京北站停靠,改造后接发车能力可由现在的11对提高到17对，高峰时期可达到22对,也是规划中的京张城际在北京的起点站。武汉枢纽