轮胎基本知识 (2)
一、内胎的构造和作用是什么？
内胎是一个环形的橡胶园筒，其上装有气门嘴，用以充气并使空气在内胎中保持一定压力而不漏出。内胎应不漏气，但其本身不能承受较大的压力，否则就会膨胀成畸形，甚至爆破。因此，内胎必须装入外胎中与外胎一起发挥作用。
二、垫带的构造和作用是什么？
垫带是有一定形状断面的无接头胶带，带上有一个可以让内胎气门嘴穿过的圆孔。它的作用是保护内胎不受外胎胎圈和汽车轮辋的磨损。
三、轮胎的胎面花纹有什么作用？有几种类型？
轮胎的胎面花纹主要作用是：保持轮胎与路面的紧密接着，从而有效地传递汽车牵引力和制动力；消除轮胎与路面纵横两个方向的打滑现象，从而可靠的保证行车安全；增加胎面胶柔软性与表面积，有助于降低缓冲层和帘布层的应力，从而在轮胎行驶中减小生热性，增大散热性，有利于延长轮胎使用寿命，并且美化轮胎外观。
胎面花纹根据轮胎用途不同，制成各式各样。归纳起来可以分为三种基本类型，即普通花纹、越野花纹和混合花纹。
普通花纹亦称公路花纹，适用于较好的水泥、柏油等硬性路面。载重车普通花纹较典型的是横向烟斗花纹和纵向波浪形花纹，这类花纹的花纹块面积约占行驶面的70-80%。9.00-20-8N及9-20-8N胎面花纹，即属于此种类型。
越野花纹亦称雪泥花纹，适用于无路面地带或条件低劣的道路。可以分为两大类：泥、雪、沙地用和石砾（多石）路用。最常使用的越野花纹有无向花纹（如马牙花纹），有向花纹（如人字形花纹）以及沙地、块状花纹。这类花纹其花纹块面积约占行驶面的40-60%。在矿山多石路面使用的越野花纹通常采用横向大花纹，花纹沟较为窄小。花纹块面积的比例与普通花纹近似。我厂11-18和12-20子午胎，以及6.50-16吉普车胎等胎面花纹,都属于越野花纹。
混合花纹适用于城市与乡村之间较为低级（碎石、软土）的路面，它是普通花纹与越野花纹之间一种过渡性花纹。这类花纹其花块面积约占行驶面的60-70%。这类花纹，目前国内很少采用。
四、轮胎气压对使用性能有什么影响？
合适的气压能保证轮胎必要的负荷能力和缓冲性能。如果气压过低，轮胎就会产生过度变形和滚动生热，引起胎肩过度磨损，胎体橡胶老化加快，帘线强力降低等。
气压过高就会降低缓冲性能，帘线受到过度伸张而疲劳爆破，轮胎着地面积减少而加速磨损，并使轮胎不耐刺伤。总之，气压过高或过低都使轮胎寿命降低。
五、普通胎胎体帘线角度大小，对轮胎使用性能有什么影响？
帘布的经线与外胎横断面经向线的夹角称为外胎的帘线角度。
帘线角度对轮胎的使用性能有很大影响。例如帘线角度过小时，轮胎侧向刚性较差，并且轮胎充气后外直径膨胀增大，使胎面耐磨耗、耐刺扎性能下降，从而降低了轮胎的使用寿命。反之，随着帘线角度的加大，轮胎的侧向刚性有所增加，不耐多次变形，容易疲劳爆破，从而也影响轮胎使用性能。
普通轮胎胎冠帘线的角度一般在480-550。通过实践证明，在这个范围内的角度值，可以使轮胎保持较好的综合使用性能。
六、一般胶料中，有哪些配合成份？
一般胶料中的配合成份按其技术用途分类有：生胶（弹性体），硫化剂，硫化促进剂和活性剂，防老剂，活性填充剂（补强剂）和非活性填充剂，增塑剂（包括化学增塑剂和物理软化剂），防焦剂以及其它配合剂。
如果同时在胶料中起着多种作用的配合剂（如氧化锌既是活性剂又是补强剂和白色着色剂），则按其主要技术用途来分类（如氧化锌主要起活性作用，通常就把它纳入活性剂）。
七、什么是硫化剂？胶料中使用硫化剂的目的是什么？
混入橡胶中，经热或其它方式处理，能使橡胶分子之间产生交联，形成三维网状结构的物质，称为硫化剂。如我厂天然胶、丁苯胶、顺丁胶等胶料中配用的硫磺粉和不溶性硫黄，丁基胶胶料中配用的2402、叔丁基苯酚甲醛树脂等。
橡胶未硫化以前，单个分子间没有产生交联，因此缺乏良好的物理机械性能，实用价值不大。当橡胶配以硫化剂经过硫化（交联）以后，由于立体结构的形成从
而使性能大大改善，尤其是橡胶的定伸强度、弹性、硬度、抗张强度等一系列物理机械性能都会大幅度提高，成为具有宝贵使用价值的硫化胶。
八、什么是促进剂？胶料中使用促进剂的目的是什么？
在胶料硫化过程中，能大大促进橡胶与硫化剂之间的反应的物质，称为促进剂。我厂常用的有促进剂M、DM、TMTC、CZ、NOBS等促进剂。
促进剂的用量很少，配入胶料中能提高硫化速度，缩短硫化时间，减少硫化剂用量，降低硫化温度同时硫化胶的物理机械性能和化学性质也能得到相应改善。因此可使橡胶制品工厂提高产品质量和生产效率，并降低产品成本。
九、什么是活性剂？胶料中使用活性剂的目的是什么？
在胶料硫化过程中，能增加促进剂的活性的物质，称为活性剂，也叫进助剂。我厂常用的有氧化锌、硬脂酸等活性剂。
由于活性剂能增加促进剂活性，因而配入胶料中能减少促进剂用量，缩短硫化时间，还可提高硫化胶的硫化度。
十、什么是填充剂？胶料中使用填充剂的目的是什么？
能填充于胶料中，又不损害胶料使用性能的物质，称为填充剂。
使用填充剂可以节省大量生胶，以降低制造成本，同时一般填充剂的粒子表面都带有一定的化学活性，填入胶料中可以起补强作用，使硫化胶的性能在很大范围内发生变化。例如，炭黑在橡胶工业中，是仅次于橡胶的居第二位的重要原料，约占轮胎重量的1/4-1/3。它不仅能提高橡胶制品的强度，而且能改进胶料的工艺性能，赋予制品耐磨耗、耐撕裂、耐热、耐寒、耐油等多种性能，以延长制品的使用寿命。这种填充剂也称作活性填充剂或补强剂。我厂常用的填充剂除炭黑外，还有碳酸钙、陶土等，在某些胶料中，用量也是较多的。
十一、什么是防焦剂？胶料中使用防焦剂的目的是什么？
能防止胶料在操作期间产生焦烧，同时一般又不妨碍硫化时促进剂正常作用的物质，称为防焦剂，也称硫化延缓剂。
使用防焦剂的目的是提高胶料操作安全性，增加胶料或胶浆的贮存寿命。当调整硫化体系难以达到需要的操作安全性时，加入防焦剂往往可以很简便地满足对胶
料焦烧性能的要求。防焦剂尽管配用量极少，但配入胶料后，对胶料性能或多或少有一些不良影响，因此一般尽可能不用。
十二、什么是防老剂？胶料中使用防老剂的目的是什么？
能够抑制胶料老化现象的物质，称为防老剂。
二烯橡胶如天然胶、丁苯胶、顺丁胶、异戊胶、丁腈胶和氯丁胶等，在硫化后，仍含有不饱和基团。这些不饱和基团容易与氧、臭氧及其它活性物质反应而使橡胶分子链发生断裂、交联，导致材料变硬变脆，使橡胶制品在使用过程中出现表面龟裂、泛白，物理机械性能下降等老化现象。橡胶老化是一个复杂的过程，导致老化的因素很多，主要有热氧化作用；机械应力参与的氧化作用（屈挠龟裂）和臭氧化作用（臭氧龟裂）；光和紫外线参与的氧化作用（细微龟裂效应）；重金属参与下的氧化作用（有害金属加速老化）；热水、水蒸汽和水分的水解作用（水解老化）以及霉菌的腐蚀等。为了使橡胶制品经久耐用，就要根据胶料的使用条件，有针对性的加入防老剂，如抗氧剂、抗臭氧剂、屈挠龟裂抑制剂、有害金属抑制剂、紫外线吸收剂、防霉剂等。我厂常用的有防老剂A、防老剂D、防老剂AW、防老剂4010、防老剂4010NA等防老剂。
十三、什么是增塑剂？胶料中使用增塑剂的目的是什么？
能使胶料增加塑性，易于加工并能改善制品某些性能的物质，叫增塑剂。
增塑剂按其作用机理可分为物理增塑剂（软化剂）和化学增塑剂（塑解剂）。物理增塑剂能增大橡胶分子链之间的距离，减小分子间的作用力并产生润滑作用，使分子链间容易滑动，从而增加胶料的塑性。
化学增塑剂在塑炼过程中起增塑作用，有两种情况：一种是增塑剂本身受热、氧作用产生游离基，使橡胶大分子裂解；另一种是封闭塑炼时分子断链的端基，使其丧失活性，不再重新结聚，增强生胶塑炼效果，缩短塑炼时间。
我厂常用的有四线油、机油、沥青、松焦油等物理增塑剂（软化剂）和促进剂M用作天然胶塑炼的化学增塑剂（塑解剂）。
十四、什么是不溶性硫黄？
不溶性硫黄是不溶于二硫化碳的硫的高分子聚合物，又名u-硫。
不溶性硫黄是由普通硫黄加热至沸腾，再用特定方法迅速冷却制得。它不仅不溶于二硫化碳，也不溶于橡胶。
十五、为什么有些胶料要使用不溶性硫黄代替一部分普通硫磺？
这样可以使胶料半成品避免喷霜，表面保持粘性，提高工艺粘合质量。
在硫化时，使胶料获得增粘效果，而且比普通硫黄硫化速度稍快。可以减少硫磺用量约25%，对改善制品老化性能很有好处。
十六、什么是有效硫化体系（EV）和半有效硫化体系（SEV）？
有效硫化体系（EV）就是能够产生绝对优势（通常是高达90%）的单硫交联或双硫交联的硫化体系。在正常情况下，生成大量的单硫或双硫交联，硫磺能有效地参与交联结构，此种体系称为有效硫化体系。
半有效硫化体系（SEV）多采用高效能硫载体代替部分硫黄的体系，从而获得硫化胶结构，此种体系称为半有效硫化体系。
十七、炭黑在胶料中起什么作用？为什么？
炭黑在胶料中起填充和补强作用，它是用量最大的配合剂，使用炭黑可以降低成本，节约生胶并提高胶料的物理机械性能。
炭黑之所以在胶料中能起补强作用主要是它具备物理吸附和化学吸附两种能力。物理吸附是由于炭黑粒子表面具有活性，能够与橡胶结合，使橡胶分子链能够很好地吸附在炭黑表面上，当然，这种物理吸附的结合力是很弱的。更主要地是炭黑本身有些活性很大的活性点，能和橡胶起化学作用，产生化学键相结合的化学吸附。化学吸附比单纯的物理吸附强度要大得多。这种吸附，其宝贵特点是橡胶分子键能够在炭黑表面上形成了一个能够强固的滑动键，这样，就产生了两个效应：即吸附外力而起到缓冲作用，使承受的应力分布均匀；从而使橡胶的强力增加，抵抗破裂，同时又不过多的损害橡胶的补强性。这个作用，即是炭黑的补强作用。
十八、什么是“V-1”，“V-2”，“V-3”帘布？
“V-1”“V-2”“V-3”是不同帘线密度的帘布规格代号。例如：人造丝“V-1”帘布，帘线密度为98根/10cm，相当于25根/时，因此生产中也简称“25”线。
“V-2”帘线密度为70根/10cm，相当于18根/时，也简称“18”线。“V”-3帘线密度为46根/10cm，相当于11根/时，也简称“11”线。
尼龙帘布的帘线密度比人造丝帘布略有增加。其“V-1”为100根/10cm，“V-2”为74根/10cm，“V-3”为52根/10cm。
为区别帘线材料，尼龙帘布分别简写为“NV-1”，“NV-2”，“NV-3”。而人造丝帘布则用“R”表示。分别简写为“RV-1”，“RV-2”，“RV-3”。
十九、使用丁基胶制造内胎有什么好处？
由于丁基胶具有优异的不透气性（见表一和表二），同时有较高的强力，耐热，耐老化，耐屈挠变形。并且加炭黑补强的胶料有良好的耐撕裂性，所以是目前制造内胎的比较理想的材料。
丁基胶制造内胎的优点是：（1）使用寿命长。据文献介绍载重车丁基胶内胎可达7年左右，乘用车丁基胶内胎可达8年左右。（2）可避免因内胎中气体透出造成的轮胎缺气行驶，保证了外胎的使用寿命。（3）由于内胎中空气不易透出，避免了行驶中由胎里发生的热氧化作用，这对提高钢丝子午胎里程寿命具有特殊重要意义。（4）丁基胶价格比天然胶便宜的多，丁基胶制造内胎可降低产品成本并可减少天然胶进口量，节省国家外汇。（5）配用丁基胶内胎是国产轮胎进入国际市场的一个基本条件。
制造丁基胶内胎在工艺及设备上必须采取一系列措施，我厂目前正在进行投入生产的各项准备工作。
（表一）内胎中空气压力保持状况单位：公斤/（厘米）
(表二)三种橡胶气密性比较(透气值愈低愈好)
一、为什么做好的钢圈要放在存放架上，并用布盖起来？
钢圈做好后放在指定存放架上目的主要是：防止成型用错钢圈，防止钢圈变形，防止堆放时粘结可能造成脱皮。用布盖起来的目的主要是防止灰尘落在钢圈表面降低附着力及周围环境可能造成的其它形式的污染如油，布屑，棉纱等杂物。
二、为什么钢圈掉皮，对产品质量有什么影响？
钢圈掉皮后，由于缺胶，就会造成钢丝和内护圈包布胶直接接触，由于钢丝胶和包布胶的胶料性能不同，从而使得钢圈不能与内护圈包布结合，影响成品质量。
三、为什么钢圈的钢丝根数、层数，必须符合施工标准的规定？
钢丝圈的钢丝根数和层数是根据轮胎结构设计而定的。主要是考虑：根据轮胎使用的气压标准和规格尺寸计算出钢丝圈所需的总根数；根据胎圈结构的要求宽度来确定钢丝排列次序。因此如果违反规定钢圈的层数与根数就会影响轮胎的质量。根数少了，会降低钢丝圈的安全强力，造成钢丝断裂，根数多了，浪费材料会影响胎圈结构，成品还可能产生胎趾出边现象。
四、钢圈卷成后，为什么要立即用2×2胶帆布缠接头？
主要是为了防止钢丝圈切头处粘不牢松开造成钢丝不规则排列，影响下工序操作和成品质量。
五、为什么三角胶条要放正？
在包内护圈包布时三角胶条如若不放正，首先就会在钢丝圈内有空隙，在硫化时由于气体受热膨胀就会造成钢丝圈与包布脱开。另外不放正，成型时移动性大，造成三角胶条变形影响胎圈部位设计轮廓。
六、三角胶条搭头超过标准，对产品质量有什么影响？
三角胶条搭头过长造成钢圈局部凸起，过短搭不上会造成空隙和缺胶，这样都易产生汽泡造成三角胶条变形。
七、轮胎中为什么要用钢丝圈？
钢圈在轮胎中的作用主要是将轮胎牢固地固着在轮辋上。克服内压产生的应力，高速时产生的离心力等保证汽车正常行驶。钢圈通常由钢丝圈，三角胶条，钢圈包布等组成，轮胎中钢圈的个数是根据产品设计来确定的。
八、为什么产生钢圈扭劲？
钢圈扭劲产生的原因主要有：多次倒钢丝反复曲折，供应盘和卷取盘方向不一致；压出后没有充分冷却，用卷成盘牵引钢丝带等都有可能造成钢圈扭劲。
解决上述问题，就是在钢丝倒卷时倒钢丝的装置不应经过反复多次曲折，供应盘和卷取盘的方向一致；严格掌握胶料温度及压出机的机身、机头温度，压出后要冷却，用牵引装置带动钢丝带而不能用卷成盘来带动。
九、为什么钢丝表面不能有锈和油污？
钢丝表面有锈或者油污都会影响钢丝和胶的结合强力，轮胎使用时钢丝和胶易脱层从而使钢圈中钢丝松散而导致轮胎报废。
十、钢丝压出前，打弯扭劲有什么坏处？
钢丝在压出前打弯，扭劲，压出时容易将压出口型刮坏，压出后容易产生掉胶，断丝毛病，轮胎使用时则因钢丝受力不均还会造成钢圈断裂毛病。
十一、为什么钢丝圈卷取时不能带水？
钢丝圈卷取时若带有水份，就会影响层与层间结合，做成成品时，往往在有水份的地方造成脱层产生鼓包，而直接影响轮胎的使用寿命。
十二、为什么钢丝压出机牵引装置要挂重铊？
钢丝压出机的牵引装置挂重铊的目的主要有：保证压出后钢丝不变形，减少掉胶，掉丝现象；保证钢丝带排列整齐，提高各层间钢丝的附着力，减少牵引滚之间滑动。
十三、钢丝圈为什么要规定搭头长度？
钢圈搭头处是钢圈薄弱的地方，钢圈损坏往往在此处发生。搭头短了会使接头处的强力下降；搭头过长除造成原材料浪费外，还会造成钢丝局部凸起，影响钢圈受力均匀。因此搭头必须适当，我厂规定搭头长度为：100±10毫米。
十四、钢圈为什么要用三角胶条？
三角胶条在钢圈中起填充作用，如果没有三角胶条，就可能在钢圈部位形成死角，使该处压不实而藏有空气，同时也影响子口厚度均匀过渡，从而造成此部位的应力集中，引起子口鼓泡，折断等重大质量毛病。
三角胶条是按结构设计确定的。如果三角胶条过粗过细，都会压不实而使子口处藏有空气造成子口变形。三角胶条接头大小，也会造成不同质量毛病，而使轮胎在使用时引起早期损坏。
十五、钢圈为什么要用布包起来？
钢圈用的包布主要是8×8胶帆布，主要用处是：（1）把钢丝圈和三角胶条包为一个整体，防止成型，放置过程中位移；（2）可以调节子口部位均匀过渡到胎侧。（3）便于成型操作。
十六、钢圈包布为什么要有角度？
钢圈包布如果没有角度在包圈时就会产生打褶子毛病，就会造成变形，所以钢圈包布一般都才成450左右的角度。
十七、不同规格的轮胎，钢圈的直径和钢丝根数为什么各不相同？
钢圈的直径和钢丝的根数及排列方法是根据结构设计而定的。主要是依据轮胎使用要求及其轮胎尺寸来确定的。钢圈直径大，硫化后使钢圈底部存胶过多，使用时影响和轮辋固定。钢圈直径小硫化时会压断钢圈和产生子口出边等毛病，因此各种规格的钢圈都有一定直径、层数、根数而不能任意改变或互相代用。
一、胎面胶为什么要打毛？
胎面胶打毛的目的是破坏橡胶半成品表面的“膜层”，使表面的橡胶分子产生重排活化表面橡胶分子，相应增大橡胶的接合面积，提高成品和半成品的结合强力。压出后胎面胶要放置2-48小时，在放置过程中表面灰尘，胶料配方中的软化剂、硫磺等喷出，使表面发白，另外胎面压出后产生压出效应，特别是胎面表面压出效应更为厉害，甚至由于压出操作不当，易在表面产生半硫化薄膜，这种膜层表面用刷汽油的方法是不能破坏的，必须用机械方法加以破坏，增大半成品和成品之间的结合强力。
二、胎面胶接头过大有什么坏处？
因为胎面胶在硫化过程中流动性差，如果接头过大硫化后仍然存在胶多现象，一方面会影响轮胎内、外轮廓尺寸及外观，另一方面使轮胎在行驶中产生不平衡，轮胎在行驶中跳动大，司机不易操纵。如果接头处多0.1公斤胶，汽车以80公里/小时速度前进时，就会对地面产生12.6公斤的冲击力。如果轮胎不平衡时，也会产生磨擦不均，使不平衡处生热脱层，致使爆破。
由于接头大，接头厚，成型时下压滚压不实，存有空气，易产生汽泡，所以接头必须贴平。
三、为什么要控制胎面胶的切头长度？
胎面胶的尺寸是根据设计要求规定的，切头过长过短会影响成品胎面厚度和成型操作，所以必须掌握在公差范围内。
四、胎面胶切头时为什么要有斜度？
一方面便于操作，压合平正，另一方面使切头处增大接触面积，使接头结合牢固，切头时要求两头斜度相同。
五、为什么要掌握胎面胶的重量和规格？
胎面胶的重量和规格是根据设计要求规定的，如过重胎面会厚，除浪费胶外，影响轮胎在行驶中散热，增加轮胎滚动损失，促使轮胎早期损坏，胎面胶厚也影响帘线伸张，使帘线打弯，如果胎面胶轻，胎面减薄，使帘线伸张过大，降低帘线耐疲劳性能，基部胶过薄还会产生花纹沟裂口。
六、胎面胶成“喇叭筒”状或胎侧过短呈收缩状有什么坏处？
胎面胶贴出“喇叭筒”状，在成型时不易操作，胎侧易打折、压薄，所以要求接头后平整；胎侧成收缩状成型也不易操作，易出机械事故，同时胎侧伸张大影响胎侧厚度，胎侧胶过薄，不仅可能在硫化后帘线从排气孔中露出，造成雨水浸入，损坏胎体；而且轮胎在行驶中，胎侧保护作用降低，易使胎侧部胎体受到机械损伤。所以要求在接头处胎侧比胎冠不宜短过20毫米。
七、胎面胶存放为什么要保持一定温度？
胎面胶在存放过程中胶料会喷霜，同时冷却胶料变硬，收缩，降低橡胶分子的活性，如温度过低会加重橡胶的喷霜现象，变硬，收缩过大，橡胶分子活性降低，影响半成品和成品的结合强力，所以压出后的胎面放置时要有一定的温度。
八、胎面两边厚度相差太大为什么不好？
胎面两边厚度是根据轮胎结构设计而确定的，相差太大不仅使成型操作困难，还会影响轮胎两侧产生过厚，过薄问题，并且在行驶时产生侧向不平衡降低轮胎使用性能和里程寿命。
九、为什么要规定胎面停放时间？
规定胎面停放时间目的有三个，一是刚压出的胎面有机械伸张的作用，橡胶分子拉长而需要恢复疲劳，所以刚刚压出后的胎面不能马上使用；二是要避免停放时间过久而胎面表面喷霜变硬，粘着性不好，不易操作；三是胎面堆积过多也会使胎面轮廓发生变形。所以胎面从压出到使用我厂规定：停放时间是2-48小时。
十、胎面接头时，为什么要用接头机压牢？
胎面接头虽然经过打毛刷汽油和人工接头，但接头处往往因部分未粘牢而在成型棒机械作用下脱开，因此接完头必须经接头机压下，使接头牢固。
十一、胎面接头后，为什么不允许张嘴？
接头张嘴，不仅影响操作安全，方向上反，还会损坏成型棒，而且张嘴处，在各工艺过程特别是硫化工艺，极易浸入隔离剂及其他杂质，严重降低轮胎质量。十二、各种规格胎面存放时的堆积张数为什么不能超过规定？
胎面压出后虽然经过一系列冷却，但是因胎面胶一般较厚，停放时内部的热量会继续扩散胎面表层，如果堆积胎面过多就影响散热，往往易造成胶料自硫，从而影响产品质量。
一、帘布筒差级为什么要两边均匀？
贴合时布筒两边差级不均匀，就会使包固钢圈的帘布包边高低不一，甚至会叠合在一点上，而形成胎圈部位突然减薄的情况。这种突然过渡点在轮胎行驶中，会由于曲挠集中而发生断裂爆破。
二、帘布筒上帘布小接头为什么不能小于100毫米？
帘布筒小接头规定不小于100毫米，这是指接头间最低限宽度。因为接头要搭线，而搭线处帘线密度增大，如不规定最低限宽度，势必接头增多，帘线密度增大，造成帘线集中在某一部分，就会影响帘布层附着性能，增加生热，产生不平衡，使用轮胎时易在此处爆破。
三、贴合帘布筒时，为什么不能用力拉帘布？
贴合时用力拉帘布有以下几点坏处：（1）使帘布角度变化，角度变化后就很难保持差级均匀和宽度准确。（2）使帘布拉长，帘布伸长后帘线密度下降。（3）使复胶厚度减薄。
四、帘布筒和缓冲层长度超出规定，对质量有什么影响？
帘布筒和缓冲层的长度是根据胎胚施工设计而确定的，从帘布筒直径到胎里直径经过一定伸张并配合其它工艺技术条件，使轮胎成品达到设计的帘线角度、帘线密度、帘布厚度等技术要求。
帘布筒和缓冲层长度不符合施工标准，过大过小都会引起胎体帘布层角度、密度、厚度及宽度的变化。布筒过长，帘线密度、厚度等相应增大，成品帘线角度则达不到设计要求，会降低布层间附着力，并且帘线得不到足够伸张因而在使用中使轮胎胀大，降低使用寿命。布筒过短，帘线密度、厚度等相应减小，并且影响成品帘线角度偏大，会降低胎体强度，增大胎体布层间的剪切应力，也会降低使用寿命。另外，布筒过长过短都会给成型工艺带来困难，影响正常操作。
五、贴合时帘布角度为什么要摆正？
贴合操作中，帘布摆正是操作中的一个重要环节。在操作中，帘布摆不正角度，会影响错边不齐，使角度变形，接头困难，并且会影响到成品角度、密度和帘线伸张不均，降低轮胎质量。
六、贴合时为什么要刷汽油？
刷汽油的目的是除去半成品表面的粉尘和喷出物，产生新的表面，提高半成品之间的附着力。用汽油不能过多，要求均匀适当的涂擦表面，适当加压。
七、半成品表面有杂物、油、粉尘对质量有什么影响？
粉尘、油、水、杂物在轮胎中起隔离作用，夹在半成品中间会直接影响成品附着力，降低成品强度，造成起泡、脱层等质量毛病。
八、帘布接头为什么要注意不能打“#”、“丰”字和隔层重迭？
布层贴合时，如果接头交叉成“#”字和“丰”字或有隔层重迭现象，该部位就会造成接头集中，产生重量不平衡，还会在这些部位窝藏空气，轮胎行驶时，该部位所受冲击力增加，易脱层爆破，影响轮胎的使用寿命。因此贴合时应注意避免帘布接头出现上述质量问题。
九、为什么帘布贴顺？怎样防止？
普通斜交轮胎相邻布层帘线是互相交叉的，所以层数是偶数的，轮胎所受应力均匀分布于交叉帘线上。如果相邻两层帘线之间没有交叉贴合，即出现贴顺现象，造成一个角度方向上的帘线多一层，而另外一个角度方向上的帘线少一层。这样不仅胎体受力不均，且使少层方向胎体强度不足，致使轮胎早期爆破，危及行车安全。
贴顺是操作疏忽引起的，一般多发生在布筒与布筒之间。如3-3-2包圈的8层胎体轮胎，易产生在3、4层或6、7层或8层与缓冲衬布之间。要防止帘布贴顺，必须严格按单双号，布卷反正规定上架与帘布左右角上车；特别要随时注意正确使用倒卷整理的小卷帘布卷；帘布要按号使用，如需代用，则尤须注意布卷与帘布角方向，不能搞错。
十、为什么帘布或布筒折子要润开？
贴合时帘布打折子容易在该处窝存空气，使轮胎产生气泡，并且由于帘布打折，该部位增厚，使该部位帘线密度增大帘线弯曲导致耐屈挠性能降低，所受冲击力增加，因而轮胎在使用中该部位所受应力大，生热高，帘线易疲劳，易产生早期
脱层，影响轮胎使用寿命。因此帘布和布筒上的折子一定润开，待汽油挥发后再贴合压实。
十一、贴合时，为什么不可用机器带皮子？
用机器带皮子，由于拉力大容易造成帘布宽度、角度、帘线密度等方面的变化，特别是当帘布粘垫布时，帘布规格由于受到过大拉伸变化就更大。因此帘布贴合应贯彻“倒三把”操作法，避免帘布拉伸变形。
十二、为什么要限制帘布筒每层接头个数？
限制帘布筒每层接头个数的意义与小块帘布不能连续拼接及100毫米以下的小块帘布不能用于贴合的意义是一致的，减少因接头部位厚度增加，帘线增密、重量增大等引起的轮胎质量问题，使胎身帘线所受应力均匀，并且使帘布在贴合成型过程中容易赶出空气，贴牢压实。
我厂规定帘布筒每层接头个数为：纤维子午线结构不超过3个，普通斜交结构按成型机头直径600-700毫米的，胎身布筒不超过4个，缓冲层布筒不超过5个；成型机头直径小于或大于这一范围的，则相应减少一个或增加一个。
一、为什么缓冲层要上正？
缓冲层在胎面与帘布层之间，它正处在轮胎受力最大（剪切应力，冲击应力）与生热最高的部位。缓冲层正确分布，能分散各种应力，减轻胎体负担。如果缓冲层歪斜，就会使胎面肩部两边部件分布不当。较厚一边发热更大，而薄的一边则降低了缓冲性能，均会造成轮胎在行驶中发生肩部脱空爆破损坏。
二、帘布筒有折子为什么有坏处？
帘布筒有折子以后就会使帘布层局部增厚，密度增大，还会使胎圈包固不紧造成胎圈宽度太大，影响胎圈压缩系数和钢丝圈底部压缩系数，硫化时产生子口出边等质量毛病。
三、成型时，上帘布筒为什么要层层均匀刷汽油？
主要目的在于防止帘布筒表面粘附有灰尘而影响帘布附着力，提高胶料粘性，使布层粘合更牢，空气排除更尽。均匀刷汽油还可以避免滚压时布层打折子。
四、为什么成型要做到“四无四正”？
成型工艺的“四无四正”具体内容是：四无是无折子、无气泡、无杂物、无掉胶；四正是胎面要上正，缓冲层要上正，钢圈要上正，帘布层要上正。做到“四无四正”就能有效地保证成型的生胎质量均匀，从而保证成品的正常使用性能。
五、为什么停机抽取成型棒好？
这主要是为了保证成型工艺“四无四正”而采取的措施。由于布层，缓冲层，胎面间粘着性强，而在运动中不易观察中点，若不停机抽取，就可能会产生布层，缓冲层，胎面歪斜，影响产品质量，而停机经观察后抽取成型棒，有利于调整歪斜度。
六、成型室温为什么不能低于18℃，也不能过高？
室温对汽油挥发速度和胶的软硬有极大关系。室温高，汽油挥发快，胶软易操作；如室温低，汽油挥发慢，胶硬不便操作，汽油挥发不了，还会使生胎在硫化时引起汽泡脱层，起海绵等质量事故，所以规定室温在18℃以上方可成型。但也不能过高，过高使胶软易粘帘布变形，半成品角度、密度发生变化，影响产品质量，此外温度过高，也影响操作安全，所以我厂规定室温不得高于40℃。
七、为什么成型风压不能低于0.4Mpa?
成型风压小,会使帘布层压不实,各层间空气赶不出去,降低附着力,所以风压一定要不小于0.4Mpa。但也不能过高，如高过0.6Mpa，则会将帘线压扁、压坏，降低胎体帘布层强度。
八、成型棒距离机头过高，对质量有什么影响？
我厂规定上帘布筒时，成型棒中部距成型机头最高不能超过30m/m，如果太高，使帘布筒过于伸张，抽棒后局发生密度变密和成品角度发生变化，影响整个胎体的强度不均，减少轮胎使用寿命。
九、帘布筒为什么要层层上正？
在轮胎生产技术规定中，要求帘布筒层层上正，其偏歪值（大减小）不超过
15m/m，目的是在于反包高度一致，达到工艺设计标准，消灭帘布差级集中和超高超低现象。如帘布筒上歪，则出现反包一边超高，一边超低，在这种情况下，曲挠点发生转移，一边向上移，增加肩部变形发热，产生胎肩脱层；另外一边向下移，使胎圈上部过渡部位增大变形，生热也要增加，造成该部位帘布脱层，帘线折断。所以要层层上正。
十、成型时，各部位为什么要层层压实？
层层压实的目的，就是使各层间不存有气泡，层和层间紧密结合，使半成品和成品附着力好，成品在使用中，不因存在气泡产生脱层。
十一、汽泡为什么对质量有影响？
在轮胎中一个汽泡就等于一个定时炸弹。在成型时，某部位留一个汽泡，在该处就会引起部件之间隔离，使部件不能粘合一起，在硫化高温情况下引起胶料氧化，形成汽泡存在胎内。轮胎在使用中，汽泡内的空气受热膨胀，脱层面积不断增大，以致早期爆破。所以操作时，一定要把汽油放净。
十二、为什么胎面胶上歪，对质量有影响？
胎面胶上歪造成硫化后肩部厚度不均，在行驶过程中受力不均，磨耗不一致，厚的部位生热大，散热困难，易于出现肩空肩裂，造成轮胎早期损坏。
十三、为什么断线对质量不影响？
在整个轮胎中如有断线，就会降低该处的胎体强度，相应增大该处其他布层帘线负荷，易于产生爆破，使轮胎早期损坏。
十四、帘布反包为什么要求处处搬起来？
反包不起来：（1）使反包高度不一致，引起差级重叠；（2）定型后钢圈移动，形成钢圈歪；（3）使帘布伸长不一致易打弯，影响成品使用寿命。
十五、普通轮胎缓冲层有什么作用？
普通胎缓冲层的作用是承受胎面传递过来的冲击力，缓冲作用于轮胎帘布层的牵引力和刹车力。其次是缓冲层在不同硬度的胎面胶和帘布层胶之间，起着增强密着力的作用。一般缓冲层是由多层胶片和帘线密度较稀的挂胶帘布组成。缓冲层帘布裁断角度应使其硫化后跟胎体帘布层角度相同。