青岛地铁二号线I期各车站工法介绍
第十二章结构工程
12.1 采用的主要规范
1）《地铁设计规范》（GB50517-2003）
2）《铁路隧道设计规范》（TBJ1003-2005）
3）《铁路桥涵设计基本规范》（TBl0002.1-2005）
4）《铁路工程抗震设计规范》（GB50lll-2006）
5）《城市桥梁设计准则》（CJJll-93）
6）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）
7）《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006年版）
8）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）（2008年版）
9）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）
10）《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）
11）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）
12）《基坑土钉支护技术规程》（CECS 96：97）
13）《铁路隧道喷锚构筑法技术规范》（TB10108-2002J159-2002）
14）《钢结构设计规范》（GB50017-2003）
15）《地下工程防水技术规范》（GB50108－2008）
16）《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T 50476-2008）
17）《铁路桥梁钢结构设计规范》（TB10002.2-2005）
18）《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）
19）《铁路桥涵钢筋混凝土和砌体结构设计规范》（TB10002.4-2005）
20）《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005）
21）《铁路路基设计规范》（TB10001-2005）
22）《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》
12.2 设计原则与主要技术标准
12.2.1 设计原则
1）结构设计应满足施工、运营、城市规划、防水、防火、防杂散电流腐蚀的要求，保证结构具有足够的耐久性。
2）结构设计应符合强度、刚度、稳定性、耐久性、抗浮、抗风、抗震和裂缝开展宽度验算的要求，并满足施工工艺的要求。
3）根据沿线不同地段的工程地质和水文地质条件及城市总体规划要求，结合周围地面既有建筑物、管线及道路交通状况，通过对技术、经济、施工工艺、环保及使用功能等方面的综合比较，合理选择施工方法和结构型式。
4）结构的净空尺寸应满足建筑限界和其它使用及施工工艺的要求，并考虑施工误差、测量误差、结构变形及后期沉降的影响。
5）结构抗震设防烈度为6度，结构设计应按要求进行抗震验算，并采取相应的构造处理措施。
6）地下工程结构设计必须以地质勘察资料为依据。设计时应根据结构或构件类型、使用条件及荷载特性等，选用与其特点相近的结构设计规范和设计方法。浅埋暗挖法施工的隧道设计参数可按工程类比并经理论计算确定，并依据信息反馈进行设计修正。
7）地铁结构应采取有效的“防迷流”措施，以防止杂散电流对结构物的腐蚀。
8）位于含水地层中的明挖车站和区间隧道及隧道洞口过渡段，应根据地下水位的高度进行结构抗浮检算，不满足抗浮要求时须采取抗浮措施。
9）地下结构应就其施工和正常使用阶段，进行结构强度的计算，以及相应刚度和稳定性计算。对于混凝土结构，必须进行抗裂验算或裂缝宽度验算。当计入地震荷载或其它偶然荷载作用时，不需验算结构的裂缝宽度。
10）青岛地处海边，受到海洋大气的侵蚀，桥梁结构属于“严重暴露情况”，结构设计应控制混凝土的裂缝宽度，防止钢筋锈蚀，提高结构的耐久性，保证结构的使用寿命。
11）高架结构的施工必须考虑到对既有城市交通的影响，应尽可能将影响减少到最低限度，通过特殊地段（如跨道口、立交）时，应服从地面交通要求，选用适宜的施工方法和结构型式。
12）高架桥梁结构构件宜有利于定型化、标准化、制造工厂化、施工机械化，以便控制整体质量，缩短施工周期，利于维修保养。
13）高架桥的设计与施工应采取有效措施，控制混凝土的收缩徐变和基础的后期沉降，以满足整体道床无缝线路的要求，保证桥面轨道的线形满足行车要求。
14）城市高架在结构型式、材料及设置方面，采用声屏障及吸声等措施，并从高架结构和轨道结构本身着手，减少结构自身对振动和噪声的音响效应，达到减振降噪的目的。
15）高架桥与公路、铁路立交或跨越河流时，桥下净空应满足行车、排洪、通航的要求。
16）高架结构设计应充分考虑地面、地下既有或规划建筑物、管线，尽量避免或减少对建筑物、管线的不利影响。
17）高架结构除满足行车功能的要求外，还应考虑设置电力、通讯、声屏障等的支
撑设备、防止落梁设备，在规定地段设置防止列车脱轨设备等。
18）防护门及防护段无论深埋浅埋，均采用现浇钢筋混凝土结构，依据《人防工程设计规范》进行计算设计。不同地段的结构根据拟定的人防等级荷载进行强度验算，并按平战转换方式进行设计。
19）凡是在近期与远期站交汇处，近期站的设计应预留远期站实施的有利条件。12.2.2 主要技术标准
1）主要结构构件的设计使用寿命为100年，安全等级为一级。
2）结构按6度地震烈度进行抗震验算，并在结构设计时按抗震烈度7度采取构造处理措施，以提高结构的整体抗震能力。
3）明挖法施工的结构顶部覆土厚度应满足地下管线铺设及绿化种植等要求。当位于城市主干道下时，覆土厚度原则上不得小于3.0m；当位于城市次干道下时，覆土厚度不得小于2.0m。
4）严格控制工程施工引起的地面沉降量。一般情况下，地面沉降量控制在30mm以内，隆起量控制在10mm以内。当周边有重要建筑（构）物及管线时，应控制在其允许的范围内。
5）结构设计应按最不利情况进行抗浮验算，抗浮设计水位按100年一遇洪水位设计。在不考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数不得小于1.05，当计侧壁摩阻力时，抗浮安全系数不得小于1.15。当结构抗浮不能满足要求时，应采取相应的抗浮措施，但不宜采用消浮或底板锚杆的措施。
6）裂缝控制：最大裂缝宽度允许值背土面为0.3mm、迎土面为0.2mm。
7）桥下净空一般要求：跨越快速路或主干道净高不小于5.5m；跨越次要干道不小于5.0m。机动车及非机动车道路上跨轨道交通线路：按地铁建筑限界+0.1m安全高至梁底。跨越既有规划道路时，桥下净空应结合现状和规划标准考虑。
8）设计荷载
（1）地下工程
①荷载分类
地下结构荷载分类表表12.2.2-1 荷载类型荷载名称
结构自重
地层压力
隧道上部和破坏棱体范围的设施及建筑物压力
水压力及浮力
混凝土收缩及徐变作用
设备重量
永
久
荷
载
地基下沉影响力
地面车辆荷载及其动力作用
地面车辆荷载引起的侧向岩土压力
地铁车辆荷载及其动力作用
基本可变荷载
人群荷载
温度变化影响
可
变
荷
载
其他可变荷载
施工荷载、灌浆压力
地震影响
沉船、抛锚或河道疏浚产生的撞击力等灾害性荷载
偶然荷载
人防荷载
注：
A 设计中要求考虑的其它荷载，可根据其性质分别列入上述三类荷载中。
B 表中所列荷载本节未加说明者，可按国家有关规范或根据实际情况确定。
②荷载组合
荷载组合根据《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006年版）的规定及可能出现的最不利情况确定。
A 永久荷载的组合
B 永久荷载+可变荷载组合
C 永久荷载+可变荷载+地震荷载组合
D 永久荷载+可变荷载+人防荷载组合
（2）高架结构
恒载：考虑结构自重，预加应力及次应力、混凝土收缩及徐变影响力、桥面二期恒载、净水压力及浮力、土压力等。
活载：本线车辆选型为B型，设计时速80km/h，轴重均采用140KN。车辆荷载图
列车离心力：位于曲线上的高架结构应考虑列车产生的离心力，其大小等于列车静活载乘以离心力率C。
附加荷载：制动力或牵引力、列车横向摇摆力、风力、流水压力、温度力等。
特殊荷载：无缝线路断轨力、船只或汽车的撞击力、地震力、施工荷载。
上述荷载根据《铁路桥涵设计基本规范》和《地铁设计规范》要求，以最不利组合进行设计。
9）设计洪水频率标准按1/100。
10）人防防护等级分不同的防护单元，按规范进行设计。
11）结构防水设计应满足国家颁发的《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）的有关规定。车站、人行通道及机电集中地段防水等级为一级；区间及其它附属隧道防水等级为二级。在有侵蚀性区段混凝土结构根据《混凝土结构耐久性设计规范》进行设计。
12.3 车站结构
车站是整个地铁系统的重要组成部分，车站型式的选择受许多因素的制约，需要多种方案比较、综合考虑。而车站型式的选择是否合理，对线路埋深、车站结构型式、工期及土建工程造价等具有极大的影响，直接影响到全线的社会效益、经济效益和环保效益。
青岛市2号线一期工程由西镇至金水路，贯通方案线路基本走向为：费县路～中山路～馆陶路～泰山路～辽宁路～台东一路～延安三路～香港中路～香港东路～深圳路～枣山路～夏庄路～金水路。其中西镇～汽车东站、环城南路站～金水路站采用地下线，汽车东站～环城南路站采用高架线，汽车东站站后、环城南路站站前设置过渡段，其中工方法采用明挖法、盖挖法和暗挖矿山法进行比较。
（1）明挖法
明挖施工的特点是可以适用于各种不同的地质情况，减少线路埋深，施工工艺简单，技术成熟，特别是北京地铁、上海地铁以及广州、深圳地铁的成功建设，积累了非常丰富的工程经验。在有条件进行交通疏解、有施工场地并不受地下管线控制的条件下，尽可能采用明挖法施工，有利于节约投资和减少施工难度。
（2）盖挖法
在交通繁忙的城市中心区，为减少施工期间对地面交通和商业的影响，部分车站结构可采用盖挖法施工。盖挖法依施工的步骤不同，可分为盖板法、盖挖逆筑法及盖挖顺筑法。
A 盖板法
在围护结构与中间支承桩上铺设临时钢梁及路面板以尽快恢复交通，此后即在临时路面板掩护下进行开挖，开挖到基坑底，再自下而上回筑内部结构，最后覆土及恢复路面。这种施工方法也可称为“盖板下的顺作法”。实施步骤为：施作围护结构及中间桩——架设临时钢梁并铺临时路面——基坑开挖——架设支撑——由下至上顺序施筑主体结构——施作防水层——回填土——拆除临时钢梁及盖板——恢复路面。
B 盖挖逆筑法
围护结构与中间支承桩施工完成后，在围护结构与中间支承桩上浇筑顶板混凝土，由上而下顺序施作各层板及边墙，各层结构板作为基坑围护结构内支撑。施工工序为：施作围护结构及中桩——基坑开挖至顶板底——施工地模浇筑顶板结构——顶板防水层施工及覆土恢复路面——开挖地下一层土体、施工地模浇筑地下一层楼板……施工底板垫层及底板混凝土——内部结构施工。
C 盖挖顺筑法
围护结构与中间支承桩施工完成后，在围护结构与中间支承桩上浇筑顶板混凝土，在顶板下盖挖，边挖边架设内支撑，直到车站基坑底，再由下而上顺序施作各层板及内衬。施工工序为:施作围护结构及中桩——基坑开挖至顶板底下——施工地模、浇筑顶板结构——顶板防水施工及覆土恢复路面——基坑开挖——架设内支撑……施工底板垫层及底板混凝土——由下至上施作各层板及内衬墙——内部结构施工。
（3）暗挖法
当车站位于城市主干道的交通要道上，城市交通不允许封路或地下管线较多、迁移困难或道路狭窄、地面房屋拆迁困难时；即在地面无条件明挖或盖挖的情况下，采用暗挖法施工。暗挖法施工全部作业均在地下进行，因此对地面交通和人员出行影响较小、房屋和管线拆迁量也比较小，但在浅埋条件下，特别是在高水位的软土地层、砂层施工难度较大、风险大，工期较长，造价高。
综上所述，明挖法与盖挖法无论从施工难度，施工工期、结构防水质量及土建工程造价等方面均较暗挖法具有明显的优势，有条件时尽量采用明挖或盖挖法施工，在地面无条件明挖或盖挖的情况下，采用暗挖法施工。本文主要对明挖顺做法、盖挖逆做法及暗挖法作详细比较，见表12.3-1。
地下车站施工方法综合比较表 表12.3-1
明挖顺作 盖挖逆作 暗挖 施工方法比选内容
双层双跨 双层双跨 双层双跨拱形
土建费
低 较低 高 拆迁费 高 高 低 自动扶梯费 低 低 高 运营费用 低 低 高 1 投 资
综合造价 低
较高
高
施工难度
技术成熟，难度小
技术成熟，难度较大
技术复杂，难度大
防水质量 好 较好 较差 地面沉降 小 小 较大 工期 短 较长 长 2 施 工
安全性
好 较好 较差 扰民程度 大 较大 小 对地面交通的影响 大 较小 基本没影响 房屋拆迁量 影响大 影响大 不用拆迁 3 对 环 境 影 响
管线拆迁量
影响大
影响大
不用拆迁
2）地下车站结构型式
地下车站的结构型式一般取决于其采用的施工方法，结合2号线沿线地质条件和周边环境，地下车站拟采用以下几种结构型式进行比较：
（1）明挖车站--矩形框架结构
主要针对采用明（盖）挖法施工的车站，其结构型式一般采用矩形框架结构。矩形框架结构的最大优点是能充分利用地下空间且适用性强，出入口布置灵活，乘客出入地铁及换乘均较方便、快捷。不仅施工方法简单、技术成熟、安全可靠，而且工期短、造价低。根据功能要求可以设计成单层、双层、单跨、双跨或多层多跨等型式。为了有效利用车站的空间，降低结构高度，顶、底板及中楼板结构均采用纵梁体系，一般不设横梁。
本工程主要采用的明挖地下车站结构一般为地下岛式车站，车站型式主要有地下双层双跨、双层三跨、双层四跨或三层三跨等。采用明挖车站的有利津路站、南京路站、燕儿岛路站、麦岛站、徐家麦岛站、海青路站、海安路站、啤酒城站、苗岭路站、金水路站、泰山路站、汽车东站、高雄路站、台东站。
（2）暗挖车站—拱形结构
暗挖车站一般采用拱型结构，其断面可根据车站规模大小和地质条件，采用单层、双层、单跨、双跨、三跨等多种形式。
暗挖车站支护结构采用复合式衬砌。初期支护采用喷射砼、钢筋网、锚杆及钢格栅组成，二次衬砌采用钢筋砼。初期支护与二次衬砌间铺设防水层。根据地层情况也可增加超前小导管、管棚等辅助工法。
根据沿线工程地质、水文地质条件和站址周边环境，本线西镇站、中山路站、馆陶路站、延安路站、芝泉路站、环城南路站推荐采用暗挖法施工。
（3）明暗结合车站
明暗结合的车站，是指车站站厅采用明挖和站台采用暗挖相结合的车站或一半明挖一半暗挖的车站。
当站址位置一部分有条件进行拆迁明挖，同时不影响地面交通；另一部分由于地面交通或其他因素的限制不允许进行明挖施工时，可考虑采用明暗结合的车站。
根据本工程各车站周边环境，本线华严路站、枣山路站采用明暗结合车站。 3）基坑支护型式
结合本地区类似工程施工经验，可以选用的围护结构型式有地下连续墙、SMW 工法、排桩、槽钢钢板桩、放坡开挖 +锚喷支护等。
（1）地下连续墙支护是目前国内深基坑工程支护采用较多的结构型式，它具有如下优点：①施工时振动少，噪声低，能够紧邻相邻的建筑及地下管线施工，对沉降及变形较易控制；②地下连续墙的墙体刚度大、整体性好，因而结构和地基变形都较小；③地下连续墙为整体连续结构，故耐久性、抗渗性均较好。缺点是施工时需要大型施工设备，场地狭窄时施工具有一定难度；成槽需要泥浆护壁，需设泥浆处理设施；造价较高；对
环境影响较大。因此，一般用于地质条件较差，地层含水量较大，透水系数较大的地段。
（2）SMW工法是近年来广泛用于上海、南京软土地层的一种新型围护结构形式，首先采用搅拌桩施工对地层进行加固，同时在地层内形成一道类似于咬合排桩一样的水泥土墙，在水泥土中的水泥尚未凝固时插入型钢，形成由搅拌桩挡土止水、型钢承受侧向水土压力的组合结构，型钢插入以前在其四周涂刷减摩剂，在基坑开挖、车站主体结构完成以后用千斤顶将型钢拔出重复利用。本工法桩适用于土层、砂层等软弱地层，施工简单，已逐渐在软土地层中推广使用，防水效果较好，施工速度快，对环境影响较小。由于型钢可以回收，搅拌桩价格便宜，故采用本工法投资较省。采用SMW工法的围护结构一般作为施工期间的临时结构，不参与抗浮，需采用其他抗浮工程措施。
（3）排桩通常有三种成桩方法：人工挖孔桩、泥浆护壁钻孔灌注桩、套管咬合桩。
人工挖孔桩施工简单，成桩质量易于保证。但是，在软土层施工需要采取强有力的护壁措施，施工条件恶劣，具有一定施工风险，本次工可研究不推荐采用。
泥浆护壁钻孔灌注桩施工工艺成熟，适用于各种地层的深基坑工程，整体刚度大。但在富水层中需要增加桩间止水措施，且需泥浆处理设施，对环境影响大，造价较高。
套管咬合桩是一种新型的成桩方式，在南京、深圳、天津等地陆续采用。套管咬合桩采用钢套管护壁成孔，冲抓钻头取土，钢套管循环使用，施工中没有泥浆污染，噪音也较小，适用于除中等风化岩和微风化岩以外的各种土层和粒径小于0.5m的砂卵石地层，成孔后一般采用干作业浇筑混凝土，混凝土浇筑质量易于控制。对于地下水位高的透水地层，根据地铁的施工经验，也可采用水下取土成孔，水下浇筑混凝土成桩的方式施工。套管桩的施工分为先期施工的部分和后期施工的部分，先期施工的桩采用超缓凝混凝土，后期施工时钢套管将其局部切除，与后期桩形成咬合面，由于咬合面两边均为新鲜混凝土，故其止水效果较好，一般不需要采用其他的止水措施。但工程造价相对于SMW工法桩而言较高。
（4）槽钢钢板桩
简易的钢板桩围护墙由槽钢正反扣搭接或并排组成。槽钢长6～8m ,型号由计算确定。其特点为:槽钢具有良好的耐久性，基坑施工完毕回填土后可将槽钢拔出回收再次使用；施工方便，工期短；不能挡水和土中的细小颗粒，在地下水位高的地区需采取隔水或降水措施；抗弯能力较弱，多用于深度≤4m的较浅基坑或沟槽，顶部宜设置一道支撑或拉锚；支护刚度小，开挖后变形较大。
（5）放坡开挖+锚喷支护
适用于周围场地开阔，基坑周围无重要建筑物，要求满足基坑稳定，位移控制无严格要求，回填土方较大。施工时边开挖基坑，边对两侧岩体壁面挂钢筋网，喷混凝土，通过钻孔注浆设置锚杆，锚杆通过滑裂面将坑周岩体加固，约束岩体变形，保持基坑稳定。优点是施工简单，施工空间大，开挖速度快，费用较低，适用于岩石出露地表的情况。在基坑不太深、岩体较稳定的情况下，可垂直开挖护壁。
结合青岛地质资料，本次工程主要对排桩（含人工挖孔桩、泥浆护壁钻孔桩）、槽钢钢板桩、放坡+锚喷支护等围护结构型式进行技术经济比较，详见下表。
围护结构技术经济比较表表12.3-2
综上所述，本线明挖车站基坑工程深度为16.8～31m、基坑宽度为19.1～39m,考虑工程场地土为人工填土、淤泥质及粉质粘土，下伏强风化及中微风化花岗岩，局部夹杂有粗砂层等不良地质，因此，基坑围护结构设计采用施工简单、快速、止水效果较好、造价较低、桩体质量最有保障的钻（冲）孔桩﹢钢管内支撑或锚索作为车站基坑工程主体围护结构，部分工点岩面出露较高，地层较好，周围环境允许的情况下采取放坡+锚喷作为基坑支护形式。
4）结构型式与施工方法综合比选
地铁车站的结构型式及施工方法的选择主要依据下述几方面的综合比选确定。
（1）车站功能
车站是大量乘客集散的公共建筑，车站设计时，必须保证远期的客流在正常运营及事故情况下迅速的集散，并为乘客提供安全、舒适的环境条件。因此，每个车站应依据车站的性质、客流量、运营组织、周边环境条件等来确定车站的类型及结构型式。
（2）施工难度
选择施工方法时应考虑工程本身施工难度、施工前期准备工作实施的难易程度、施工安全等方面。具体应从施工技术的成熟性、地面沉降控制、工期、工程造价、房屋拆迁、管线改移及处理措施等方面进行综合研究。
（3）施工对环境的影响
施工对环境的影响着重体现在对城市交通的影响、城市居民生活的影响、商业经济活动的影响以及环境污染等方面。特别是在交通繁忙地段的地铁车站，如采用明挖法施工，其地面交通组织的成败是关系到施工方案能否成立的关键。
（4）投资的影响
结构型式与施工方法对车站的土建投资起着决定性的作用，主要内容有土建工程费、房屋拆迁费及安置费、管线迁改费等。
（5）施工工期的影响
车站的土建施工工期不仅受全线总工期的制约，同时也直接影响到机电设备安装及装修的工期。对于有TBM始发、过站及吊出要求的车站，车站土建工期还将影响区间的贯通工期。因此，根据相关工期要求，合理选择车站结构型式和施工方法十分重要。12.3.2 高架车站结构
1）整体结构型式
高架车站是城市轨道交通车站的基本结构体系之一。高架车站既不是单一的房屋结构，也不是单一的桥梁结构，而是一种桥梁和房屋相结合的结构体系。高架车站上部结构型式一般为钢筋混凝土框架结构，直接承受列车荷载的轨道梁可采用钢筋砼板梁结构，大跨度的可采用预应力砼箱梁结构。车站结构根据其与桥梁结构的结合型式可分为“站—桥”合一的纯框架结构、“站—桥”完全分开的桥式结构、“站—桥”部分结合（轨道梁简支或连续于车站框架结构的横梁上，结合部设橡胶支座垫）三种型式。
“站—桥”合一结构：建筑布置较为方便，建筑高度小，结构整体性和稳定性好，但列车高速行驶引起的振动效应明显，结构计算复杂。
“站—桥”完全分开结构：结构受力明确，能减少行车对车站站台及其用房的振动，但横向柱子较多。
“站—桥”部分结合结构：通过设橡胶垫，能减少结构振动，但建筑高度受限，结构计算复杂。
结合建筑、设备的布置及国内外其他城市轨道交通的经验，高架车站主体推荐采用“站－桥”合一的结构型式。
2）高架车站上部结构
配合建筑专业，结合车站使用功能需求及城市景观要求，一般高架车站采用岛式站台或者侧式站台。
岛式站台用在“桥—建”合一或“桥—建”分离结构中均可；轨道梁常采用单线槽型梁用以降低结构体量、减少车站提升高度。标准岛式车站出站喇叭口地段采用单线单箱单室预应力混凝土连续箱梁，由线间距较大的单线箱梁过渡到线间距较小的双线箱梁段；
侧式站台一般在道路中央设置较多，为减少多墩的影响，保证桥下通透和视线要求，一般考虑桥－建合一。可以体现站房的整体性，方便建筑平面布置，提高建筑立面效果，并可以通过采用减振支座将轨道梁支承于站房结构的框架上，以减少列车荷载对站房的振动影响。
3）高架车站出入口
高架车站出入口应根据地面交通的分布情况而定，并考虑客流方向和行人过街要求，在有条件的情况下，尽量设置与周边商场、物业、公共场所的接驳。当车站位于道路中心绿化带中时，出入口可采用桥跨的形式跨越两侧道路，并通过梯道至两侧人行道。桥梁一般采用钢筋混凝土连续梁或简支梁结构，保证结构安全可靠，维护方便。桥梁与车站主体结构之间应合理设置橡胶支座以适应不同结构之间的变形以及减小从主体结构传递来的列车振动效应。当高架车站位于道路一侧时，则可直接设置梯道自站厅层通至地面。
4）高架车站下部结构
高架车站的墩型应与区间墩型协调，并和车站上部结构风格统一；站-桥合一的车站应尽可能减少墩柱数量，保证桥下空间的通透视觉，减小高架结构对人造成的压抑感。墩柱荷载一般较大，基础采用群桩+承台。局部岩面较高的地方，基础可采用扩大基础。
5）高架车站施工方法
高架车站桥梁基础施工应考虑地下管线对桩基的影响, 钻孔灌注桩采用泥浆护壁、现场浇注砼成桩工艺施工；桥墩采用现场浇注施工；上部结构结合车站结构型式，采用满堂支架法现浇或预制梁部现场吊装施工。
高架车站以及其出入口桥梁的施工往往对地面道路交通造成影响。当高架车站成一定规模时，应积极推广和使用预制架设的设计及施工方法，可缩短工期，在一定程度上减小施工对交通疏解及周边环境的影响。
12.3.3 车站结构型式和施工方法的选择
1）西镇站
西镇站是地铁2号线一期工程的起点站,本站为近期折返站，需考虑车辆折返和发车的需要，远期考虑海底隧道的救援需要，需设置折返线及停车线，工程规模较大。车站位于费县路与郓城北路交叉口处，沿费县路布置。车站周围为具有欧洲风格的多层建筑。费县路为双向4车道，路面较狭窄，路面坡度较大，车流量不大。因场地局限，车站采取明挖法实施较为困难。
站区范围内分布有：1.4～3.5m厚素填土、1.1～3.95m粉质粘土、1.6～2.7m强风化花岗岩、2.6m中风化花岗岩，下伏微风化花岗岩。主要成分为石英、长石，节理裂隙较发育，沿裂隙面见铁质矿物浸染。地层由上至下为层状分布，界面清晰。车站底板位于
微风化花岗岩中。
车站推荐采用地下两层岛式站台方案，车站中心里程为AK20+568，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，主体结构采用地下两层两跨拱形结构，采用暗挖法施工。利用车站1号及2号风亭地面开孔作为施工竖井进行暗挖车站的施工。
车站施工需封闭一段郓城路作为施工场地，车辆通过磁山路及西藏路绕行，路两侧预留人行通道，可满足本地区居民出行要求。施工场地约为1120平方米。
站址范围内无控制性管线。
2）青岛火车站站
青岛火车站站位于国铁火车站附近，车站布置在站前广场下，与地铁3号线换乘。国铁火车站站前广场下有益群地下商城。青岛火车站站已预留好站位条件。
站区范围内地质情况变化较大，站区范围内分布有：1.8m素填土、1.7～2.9m粉土、5.4m淤泥质粘土、3～5.7m粉质粘土、3.6m强风化花岗岩，1～2.5m中风化花岗岩，下伏微风化花岗岩。粉质粘土地层中夹杂0.8m厚粉土透镜体。地质条件较差，地层变化较复杂。车站底板位于强风化及中风化花岗岩中。车站采用明挖法施工，2号线地铁车站主体结构已于1991年建成。
3）中山路站
中山路站站址位于中山路与胶州路交叉的丁字路口下，与地铁1号线T字换乘。现状中山路宽约10m，单向三车道（带非机动车道），车流量较大，交通繁忙。路口处设有人行天桥，在中山路及胶州路上方跨过。
站区范围内地质情况变化较大，站区范围内分布有：0.8m素填土、3.5～4.8m强风化花岗岩，1.5～3.0m中风化花岗岩，下伏微风化花岗岩。地层分布简单清晰，地质条件较好。车站底板位于微风化花岗岩中。
车站推荐采用地下三层岛式站台方案，车站中心里程为AK22+440，采用暗挖法施工，车站结构型式采用地下两层三跨拱形结构。利用车站1号及2号风亭地面开孔作为施工竖井进行暗挖车站的施工。
2号线车站主体及与1号线换乘节点同期施工，换乘节点内按1号线车站结构设计预留好梁柱接口体系，两端采取钢筋混凝土衬砌封闭，等后期1号线车站施工时再行破除，与换乘节点连成一体。
车站于胶州路口两侧共封闭约1850平方米范围作为施工场地，尽量减小对本区域交通的影响。
站址范围内分布有Φ400污水管，管内底标高8.48m。
4）馆陶路站
馆陶路站为一标准站，站址位于馆陶路下，从长途汽车站站场下穿过。车站呈东北-西南向布置。车站西北侧为青岛第一粮库及长途汽车站，东南侧为民用低层楼房。馆陶路现状道路为双向2车道（不含自行车道），车流量中等。
站区范围内地质情况变化较大，站区范围内分布有：0.4m素填土、5～6m强风化花岗岩，3.3～4.3m中风化花岗岩，下伏微风化花岗岩。地层分布简单清晰，地质条件较好。车站底板位于微风化花岗岩中。
车站推荐采用地下两层岛式站台方案，车站中心里程为AK23+589，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，主体结构采用地下两层双跨拱形结构，采用暗挖法施工。
车站施工可利用长途汽车站站场作为施工场地，面积约2200平方米，施工竖井设于车站上方。对交通影响小。
站址范围内分布有Φ400污水管，管内底标高7.98m。
5）泰山路站
泰山路站是与地铁4号线的换乘站，与地铁4号线车站平行设置。站址位于泰山路下，沿泰山路呈西北-东南向布置，泰山路现状道路宽28m，双向8车道，车流量大，交通繁忙。车站南侧为百脑汇商业广场，北侧为市北区少儿活动中心。
由于前期规划控制较好，泰山路站已按双岛式车站的规模进行了用地控制和预留，主要包括百脑汇商业广场及泰山路、吉林路旧房改造工程，其中百脑汇商业广场已预留了地铁车站风道等结构用地。
站区范围内普遍分布有：1.6～3.3m素填土层、0.8m粗砂、2.3～9.3m粉质粘土（含10%～20%中砂），下伏强风化花岗岩。此处地质钻孔较浅，车站底板座落于强风化或中风化花岗岩上。
车站推荐采用明挖地下两层双岛式站台方案，车站中心里程为AK24+703，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，围护结构采用钻（冲）孔桩，主体结构采用地下两层四跨矩形框架结构，采用明挖顺作法施工。
泰山路站1号线与4号线车站同期施工。
利用本线车站施工范围及车站北侧空地作为施工用地，面积约11860平方米，车辆可通过泰山路南侧百脑汇前空地通行，对交通影响不大。
站址范围内分布有Φ400污水管，管内底标高0.73m。
6）利津路站
利津路站位于辽宁路下，车站沿辽宁路东西方向布置，辽宁路现状道路宽14m，双向4车道，车流量大，交通繁忙。车站北侧为圣德世嘉珠宝城，南侧为家居装饰材料城。
站区范围内分布有：0.9～2.38m素填土层、1.6～9m粗砂层、9.3m淤泥质砂土（主要成分为石英质长石），6m厚含砾石砾砂，下伏强风化花岗岩。此处地质条件较差，车站底板座落于强风化或中风化花岗岩上。
车站推荐采用地下三层岛式站台方案，车站中心里程为AK25+929，围护结构采用钻（冲）孔桩，主体结构采用地下两层双跨矩形框架结构，采用明挖法施工。
车站施工利用圣德世嘉珠宝城前空地及街沿人行道作为施工场地，面积约8100平方米，可扩展车站南侧装饰材料城前停车场及绿化带进行交通疏解，满足交通疏解要求。
站址范围内分布有Φ400污水管，管内底标高4.49m。
7）台东站
本站为与地铁1号线的换乘站，车站位于台东一路与威海路十字交叉路口下，为地下三层岛侧换乘站，有效站台长度均为120 m。地铁1号线呈南北走向，线间距为17m。车站为明挖地下三层14m岛式站台车站。车站长168.80m，标准宽度23.30m，明挖三层双柱三跨钢筋混凝土结构形式。地铁2号线呈东西走向，线间距为5m。车站为明挖地下两层3.5m侧式站台车站。车站长195.50m，标准宽度25.60m，明挖两层三柱四跨钢筋混凝土结构形式。2号线车站中心里程为AK26+698。
车站范围地质条件较好，车站基底处于花岗岩微风化层，层基地承载力满足设计要求。其中1号线方向处于风化凹槽，微风化岩层上有约8m的全风化层及填土；2号线方向岩面较高，地质条件好。车站主体围护结构推荐采用吊脚桩+锚喷支护。
本站与周边物业结合，以台东一路、人和路、地铁楼拆迁范围及1号线车站施工范围作为施工场地，为保证地面交通，车站采用倒边半铺盖明挖法施工。两期施工场地共计约18750平方米。
2 号线台东站与1号线台东站同期施工。
站址范围内分布有Φ400污水管，管内底标高14.99m。
8）延安路站
延安路站位于延安三路下，延安三路现状道路宽14m，双向4车道，车流量较大。车站南侧为金狮大饭店和金之源宾馆，其余周边均是居民住宅楼。
站区范围内分布有：0.3m素填土层、5～8m强风化花岗岩、7～12m中风化花岗岩，下伏微风化花岗岩。此处基岩面起伏较大，地质地质条件较好，车站底板大部分座落于中风化花岗岩上，局部落在微风化花岗岩上。
车站推荐采用暗挖岛式站台方案，车站中心里程为AK27+877。
延安三路路面较狭窄，将青岛贵和福利厂拆除后空地作为车站暗挖竖井和施工临时用地，面积约1200平方米。
站址范围内无控制性管线。
9）芝泉路站
芝泉路站位于延安三路下，呈东南-西北方向布置，延安三路现状道路宽14m，双向4车道，车流量较大。站址西侧为青岛国风药业股份有限公司；东南侧为海信慧园住宅楼。
站区范围内普遍分布有：5.8m厚素填土层、1～5.9m粉质粘土，局部有0.8m厚角砾层，1.7～8.3m强风化花岗岩，风化裂隙发育，矿物蚀变强烈，岩芯呈砂土～角砾状，部分岩芯呈小碎块状，手可掰碎，下伏中风化及微风化花岗岩。车站底板座落于微风化花岗岩上。
车站轨面埋深约27m，推荐采用暗挖地下两层岛式站台方案，车站中心里程为AK28+574，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，主体结构采用地下两层双跨拱形结构，为TBM法隧道扩挖施工。
车站施工利用延安三路东侧交通银行门前空地作为施工场地和暗挖竖井用地，面积约3720平方米，对该路段交通无不利影响。
站址范围内无控制性管线。
10）华严路站
华严路站位于延安三路下，广场路现状道路宽14m，为双向4车道，车流量大，交通繁忙，规划道路宽30m。车站北面为青岛五十九中学，西北为青岛孚德鞋厂，西南为和安大厦，东北为中国石油化工集团公司，东南为国家青岛衡器测试中心。
站区范围内普遍分布有：0.8m厚素填土层、0.8m粉质粘土，7.2～10.3m厚强风化花岗岩，风化裂隙发育，矿物蚀变强烈，岩芯呈砂土～角砾状，部分岩芯呈小碎块状，手可掰碎，下伏1.6～6.6m中风化碎裂岩及微风化花岗岩。车站底板座落于微风化花岗岩上。
车站中心里程为AK29+144，站厅层为明挖地下一层结构，围护结构采用放坡+锚喷支护形式，站台层为TBM法隧道扩挖施工。
车站施工利用顺风肥牛餐饮店拆除后空地作为站厅层用地，站厅层用地及一半道路宽度面积作为车站站厅层施工和暗挖站台层竖井施工场地，施工场地面积约4410平方米。只占用一半道路宽度，满足交通疏解要求。
站址范围内无控制性管线。
11）五四广场站
本站为与地铁3号线的换乘站，车站位于香港中路和山东路口，沿香港中路布设，两线采用同站台平行换乘方式。香港中路是青岛市的主要交通要道，车站西北角是香格里拉大酒店，东北角是有四零一医院宿舍及青岛市市政府，东南角为滨海花园高级住宅区，丰合大厦，以及五四广场。
站区范围内普遍分布有：1.3～2.1m厚素填土层、11m厚强风化花岗岩，风化裂隙发育，矿物蚀变强烈，岩芯呈砂土～角砾状，部分岩芯呈小碎块状，手可掰碎，下伏6m 中风化碎裂岩及微风化花岗岩。沿车站纵向岩层高程变化大。车站南端赋存0～3.7m粉
质粘土。车站底板座落于微风化花岗岩上。
车站推荐采用地下二层双岛式站台方案，车站中心里程YAK30+219.207，为双层岛式站台车站。香港中路道路宽阔，现状道路宽33m，具备明挖施工条件。
该站已与地铁3号线同步设计，施工场地、交通疏解及管线改迁详见地铁3号线相关设计文件。
12）南京路站
车站位于香港西路和南京路交叉口，路口西北侧为大型超市——家乐福，不远处是市政府，东北侧为山东省外贸招待所，临街有部分商业铺面，西南侧为在建的新世界数码港、五矿大厦，东南侧为青岛国际新闻中心。
站区范围内分布有：4.3～6m粗砂，1.6m厚粉质粘土，10～12m强风化碎裂岩，风化裂隙发育，矿物蚀变强烈，岩芯呈砂土～角砾状，部分岩芯呈小碎块状，手可掰碎，1～2m中风化碎裂岩，节理裂隙较发育，裂隙面见铁锈色矿染，岩芯呈碎块～短柱状，下伏微风化碎裂岩，地质条件较差。
车站中心里程AK31+184.00。围护结构采用钻（冲）孔灌注桩，主体结构为地下两层双跨矩形框架结构，采用明挖顺作法施工。
车站施工以山东绮丽大厦前绿地及基坑开挖范围作为施工场地，两部分合计约12300平方米。基坑两侧可保证车辆顺利通行。
站址范围内分布有1000x1400雨水箱涵，箱涵内底标高1.99m。
13）燕儿岛路站
车站位于香港西路与燕儿岛路的路口，该路口西北侧为青岛影视基地，东北侧是购书中心，西南侧为颐中国际大酒店，是一家五星级酒店，东南侧是燕儿岛宾馆，燕儿岛路也是青岛有名的酒吧一条街。
站区范围内地面稍有起伏，从上到下分布有：1.8～4.5m素填土层，1.8～5m厚淤泥质粘土，1～3.6m厚粗砂层，2.4m角砾层，3m中风化花岗岩，下伏微风化花岗岩，地质条件复杂，施工条件差。
车站中心里程AK32+101.00,围护结构采用钻（冲）孔灌注桩，主体结构为地下两层双跨矩形框架结构，采用明挖顺作法施工。
车站施工利用香港中路南侧燕儿岛路东侧路边空地及基坑施工范围作为施工场地，面积约7100平方米，将新华书店前绿化带开拓出来作为车辆通行使用，可满足交通疏解要求。
站址范围内分布有Φ400污水管，管内底标高3.39m。
14）高雄路站
本站为与地铁5号线换乘站，位于香港中路、江西路及高雄路交叉路口，V字换乘。2号线一期工程车站中心位于路口中心，车站西南侧为丽晶大酒店，北侧主要为居住区，东南侧为青岛市软件技术市场，南侧有个小型加油站。
站区范围内地面坡度较大，车站东、西端头地表高差约为10m。从上至下分布有：素填土、粉质粘土、粗砂及强风化碎裂岩，其中粉质粘土厚约0.6～4.6m，内充饱和粘性矿物或腐烂植物根系，含少量砂粒；粗砂厚度约为3.6m，以长英质砂为主。本段地质条件很差，车站底板座落于中风化花岗岩上。
2号线车站推荐采用地下二层岛式站台方案，覆土较深端局部为三层结构，车站中心里程AK33+009，地下二层为2号线一期工程站台，地下三层为地铁5号线站台。围护结构采用钻（冲）孔灌注桩，主体结构为地下三层双跨矩形框架结构，采用半铺盖倒边明挖顺作法施工。
2号线车站主体及与5号线换乘节点同期施工，换乘节点内按5号线车站结构设计预留好梁柱接口体系，两端采取钢筋混凝土墙封闭，等后期5号线车站施工时再行破除，与换乘节点连成一体。
车站施工利用车站施工范围及香港中路街心花园处作为施工场地，面积约8760平方米，将车站南侧绿化带拓平作为车辆通行使用，可满足交通疏解要求。
站址范围内分布有Φ400污水管，管内底标高18.96m。
15）麦岛站
车站位于香港东路沿线，北侧是青岛大学，南侧是大片居住区。道路宽约32m，为双向9车道，车流量为中等，地势较平坦。
站区范围内从上至下分布有：4.2m厚素填土、2.5m厚粉质粘土、下伏强风化花岗岩。本段钻孔较浅，地质条件较好，车站底板座落于中风化花岗岩上。
车站中心里程AK34+521.00，围护结构采用放坡+喷锚支护形式，主体结构采用地下二层双跨矩形框架结构，采用明挖顺作法施工。
车站施工以车站南侧绿地及车站施工范围作为施工场地，面积约8670平方米，可将道路北侧绿化带扩充为道路供车辆通行使用，满足交通疏解要求。
站址范围内无控制性管线。
16）徐家麦岛站
车站在香港东路上靠海游路口，其北侧为海洋大学麦岛分校。南侧有一个较大的中石化加油站。道路两侧是一片绿化带。
站区范围内基岩面较高，最高为地面下0.5m。本段钻孔较浅，地质条件较好，车站底板座落于中风化花岗岩上。
车站中心里程AK35+318.00，围护结构采用放坡+喷锚支护形式，主体结构采用地下两层双跨矩形框架结构，采用明挖顺作法施工。
车站施工利用南侧空地及车站施工范围作为施工场地，面积约7230平方米，施工围蔽与加油站及海游路路口间保留5m宽度作为进出通道，开辟车站北侧绿地作为车辆通行使用，可满足交通疏解要求。
站址范围内分布有一根Φ400污水管，管内底标高24.31m；一根1000x1400雨水箱涵，箱涵内底标高21.32m。
17）海青路站
车站位于香港东路靠海川路路口，车站北边为南方酒店与凯旋山庄，南边有亚麦花园。地势自北向南由高到低。
站区范围内路面略有起伏，高差约为3m。从上到下分布有：2.3m杂填土、下伏强风化花岗岩。地质条件较好，车站底板座落于中风化花岗岩上。
车站中心里程AK36+329.00，围护结构采用吊脚桩+锚喷支护，主体结构为地下两层双跨矩形框架结构，采用明挖顺作法施工。
车站施工利用南侧空地及车站施工范围作为施工场地，面积约8000平方米，开辟车站北侧绿地作为车辆通行使用，可满足交通疏解要求。
站址范围内分布有1000x1400雨水箱涵，箱涵内底标高32.83m。
18）海安路站
车站位于香港东路与海安路路口，车站北面为天泰集团，车站南面为言林脑血管病医院与居民区。地势自北向南自西向东由高到低。
站区范围内素填土较深，厚度达9.2m。下伏强风化花岗岩，结构构造大部分已破坏，主要矿物成分为石英、长石，裂隙极发育。基岩起伏较大，地质条件差。车站底板位于强风化或中风化花岗岩中。
车站中心里程AK37+631.00，围护结构采用钻（冲）孔灌注桩，主体结构为地下两层双跨矩形框架结构，采用明挖顺作法施工。
车站施工利用东侧空地及车站施工范围作为施工场地，面积约8300平方米，开辟车站西侧及海安路与香港东路路口处绿化带作为车辆通行使用，可满足交通疏解要求。
站址范围内分布有一根Φ400污水管，管内底标高31.21m；一根1000x1400雨水箱涵，箱涵内底标高28.03m。
19）啤酒城站
车站位于海尔路与香港东路的丁字路口处，受路中12m宽的规划雨水暗渠限制，车站偏于道路南侧设置。香港东路现状道路宽31.5m，规划道路宽41.5m，海尔路现状道路宽41m，规划道路宽50m。
站区范围内分布有：人工填土、强风化花岗岩、微风化花岗岩。其中强风化花岗岩厚9.4m，包含细砂、淤泥质粘土、粉质粘土、粗砂透镜体。其中细砂厚度为0～1.5m，含石英、长石；淤泥质粘土层厚度0～1.7m，含较多中、细砂；粉质粘土厚度为0～4.2m，粗砂厚度为0～2m，主要成分为石英、长石，级配良好。站区范围内地层结构复杂，岩体破碎，裂隙发育，地质条件差。本站范围内风化混合岩层面出露较高，车站底板座落于微风化花岗岩上。
车站中心里程AK39+102，围护结构采用钻（冲）孔灌注桩，主体结构为地下两层双跨矩形框架结构，采用明挖顺作法施工。
车站施工利用待改造啤酒广场及车站施工范围作为施工场地，面积约26000平方米，开辟香港东路西侧绿化带作为车辆通行使用，可满足交通疏解要求。
站址范围内分布有1000x1400雨水箱涵，箱涵内底标高2.86m。
20）苗岭路站
2号线苗岭路站位于深圳路和苗岭路交叉路口北侧，该站沿深圳路布置，深圳路现状道路宽30m，规划道路宽40m。苗岭路现状道路宽27m，规划道路宽35m。
站区范围内分布有：素填土、强风化花岗岩、中风化花岗岩、微风化花岗岩。其中素填土厚度为0.7～1.3m，强风化花岗岩厚度7.3～9.7m，中风化花岗岩厚度为1.4～6.2m，下伏微风化花岗岩。本站范围内基岩面起伏较大，风化混合岩层面出露较高，车站底板座落于微风化花岗岩上。
车站中心里程AK40+308，围护结构采用放坡+喷锚支护形式，主体结构为地下两层双跨矩形框架结构，采用明挖顺作法施工。
车站施工利用李山东路东侧青岛花木公司前绿地及车站施工范围作为施工场地，面积约15000平方米，李山东路西侧绿化带可开辟出来供车辆通行，基坑中部局部可加临时铺盖系统，可满足本区域内交通疏解要求。
站址范围内无控制性管线。
21）同安路站
车站位于深圳路与同安路路口下方。该站南侧为青岛产品质量监督检验所，北侧为住宅区。
站区范围内分布有：素填土、下伏风化混合岩。其中素填土厚度为1～2.6m，强风化花岗岩厚度9.4m，中风化花岗岩厚度为7.2～7.6m，下伏微风化花岗岩。本站范围内地面起伏较大，风化混合岩层面出露较高，车站底板座落于微风化花岗岩上。
车站中心里程AK41+643，围护结构采用吊脚桩+锚喷支护，主体结构为地下两层双跨矩形框架结构，采用明挖顺作法施工。
车站施工利用深圳路北侧空地及车站施工范围作为施工场地，面积约16000平方米，深圳路南侧绿化带可开辟出来供车辆通行，可满足本区域内交通疏解要求。
站址范围内无控制性管线。
22）汽车东站
本站与地铁4号线十字换乘，4号线在上。位于深圳路与辽阳东路交叉路口下，沿深圳路布设。深圳路现状道路宽30m，规划道路宽80m。北面为新建的高层住宅楼，南面为青岛汽车东站。
站区范围内分布有：杂填土、下伏风化混合岩。其中杂填土厚度为1.6～3.0m，强风化花岗岩厚度7～9.2m，中风化花岗岩厚度为3.2～3.5m，下伏微风化花岗岩。本站范围内地层略有起伏，风化混合岩层面出露较高，车站底板座落于微风化花岗岩上。
站中心里程AK42+449，围护结构采用吊脚桩+锚喷支护，主体结构为地下三层双跨矩形框架结构，采用明挖顺作法施工。
2号线车站主体及与4号线换乘节点同期施工，换乘节点内按4号线车站结构设计预留好梁柱接口体系，两端采取钢筋混凝土墙封闭，等后期4号线车站施工时再行破除，与换乘节点连成一体。
车站施工利用李山东路东侧空地及车站施工范围作为施工场地，面积约16000平方米，深圳路两侧绿化带可开辟出来供车辆通行，可满足本区域内交通疏解要求。
站址范围内无控制性管线。
23）株洲路站
车站位于李山东路和株洲路路口，为全线唯一高架站。该站西北侧是青岛电业局，东北侧是华仁药业公司，东南面为澳柯玛环保能源公司。东方远处有座山，地势向东逐渐升高。
站区范围内分布有：杂填土、风化混合岩。其中杂填土厚度为2.5～5.0m，强风化花岗岩层厚度6.4～11m，中风化花岗岩层厚度7～11.5m，下伏微风化花岗岩。本站范围内风化混合岩层面出露较高，为减小不均匀沉降，车站桩基础按端承桩设计，桩底落于中风化花岗岩上。
本站为高架三层岛式站台车站，车站中心里程AK44+294。将车站做架空处理，站厅设站地上二层，站台设在地上三层，采用“站—桥”合一方式，车站结构型式采用框架结构，基础采用钻（冲）孔灌注桩。车站采用满堂支架现浇法施工。
本站位于郊外较荒凉之处，地面空旷，车辆很少，可不考虑交通疏解问题。
站址范围内无控制性管线。
24）环城南路站
2号线环城南路站位于山坡上，东边为李沧崂山区，南边有坟地。环城南路现状道路宽16m，规划道路宽24m。
站区范围内分布有：杂填土、风化混合岩。其中杂填土厚度为1.6～4.7m，强风化花岗岩层厚度4.5～12m，中风化花岗岩层厚度4.3～6.2m，下伏微风化花岗岩。本站范围内风化混合岩层面出露较高，车站底板座落于微风化花岗岩上。
车站中心里程AK45+571，车站埋深较大，主体结构为地下两层双跨拱形框架结构，采用暗挖法施工。利用车站1号和2号风亭位置布置暗挖施工竖井，施工场地面积约2000平方米。
本站位于郊外较荒凉之处，地面空旷，车辆很少，可不考虑交通疏解问题。
站址范围内分布有一根Φ300污水管，管内底标高61.97m；一根Φ1200雨水管，管内底标高56.83m。
25）枣山路站
车站位于枣山路河南立交桥处，该站东南方为李沧区畜牧兽医站，西南方为大同宏业集团公司。
站区范围内分布有：杂填土、风化混合岩。其中杂填土厚度为0.4～1.8m，强风化花岗岩层厚度6.6～11.2m，中风化花岗岩层厚度9.3～11m，下伏微风化花岗岩。本站范围内风化混合岩层面出露较高，车站底板座落于微风化花岗岩上。
车站中心里程AK47+082，车站埋深较大一端及G308国道下车站主体结构采用地下两层双跨拱形结构，采用暗挖法施工，以2号风亭位置布置暗挖段施工竖井，另一端车站基坑采取放坡+锚喷明挖施工，车站结构采用矩形框架结构。
车站施工利用G308国道西侧棚户区拆除后空地作为施工场地，面积约18000平方米，不影响308国道道路交通。
站址范围内分布有两根1000x1400雨水箱涵，箱涵内底标高21.26m。
26）李村站
本站为与地铁3号线换乘站，2号线一期工程李村站位于夏庄路紧靠京口路路口，与地铁3号线采用站台加站厅换乘，北侧有维客广场带地下超市，西南面有医院，南面是一排一层商铺。
站区范围内分布有：素填土、风化混合岩，中间混夹粉质粘土透镜体及中粗砂侵入体。素填土厚度为2.3～3.3m，强风化花岗岩层厚度约为11m，其中粉质粘土透镜体厚度0～2m，中粗砂侵入体厚度为0～7.7m。中风化花岗岩层厚度约为8.4m，下伏微风化花岗岩。本站范围内风化混合岩层面出露较高，车站开挖范围内地质条件较差。车站底板座落于微风化花岗岩上。
车站中心里程AK48+157.947。与3号线车站同步实施，采用明挖顺作法施工。
设计方案、施工场地、交通疏解及管线迁改详见3号线相关设计文件。
27）金水路站
站址位于夏庄路上，是一期工程设计终点站。夏庄路现状道路宽23m，规划道路宽40m。周围都是居民区，车站北端有大村河横穿存车线上部。现状道路宽23m，为双向6
车道。利用道路两侧街沿可做施工场地及交通疏解用地。
站区范围内分布有：素填土、风化混合岩，中间混夹粉质粘土透镜体及中粗砂沉积层。杂填土厚度约为1.1m，中粗砂0～3.4m，强风化花岗岩层厚度约为12.7m，其中粉质粘土透镜体厚度0～1.1m。中风化花岗岩层厚度约为1.9～6.7m，下伏微风化花岗岩。本站范围内风化混合岩层面出露较高，车站开挖范围内地质条件较差。车站底板座落于微风化花岗岩上。
车站中心里程AK49+472，围护结构采用钻（冲）孔灌注桩，主体结构为地下两层双跨矩形框架结构，采用半铺盖明挖顺作法施工。
车站施工利用夏庄路路面及两侧人行街道作为施工场地，半铺盖倒边施工，两期施工场地面积共计约8400平方米，可满足交通疏解要求。
站址范围内分布有一根Φ400污水管，管内底标高21.4m；一根1000x1400雨水箱涵，箱涵内底标高22.35m。
2号线一期工程各车站的结构型式及推荐施工方法见表12.3-1。
12.3.4 香港路下车站施工工法对比研究
2号线沿香港路下方增设有南京路站、燕儿岛路站、高雄路站、麦岛站、徐家麦岛站、海青路站、海安路站、啤酒城站共计8座车站。除南京路站、麦岛站、徐家麦岛站、海青路站地质条件较好，若线路纵断面在现有线路资料基础上向下降6~13米可采取暗挖工法施工，但燕儿岛路站、高雄路站、海安路站、啤酒城站站内地质条件差，不具备暗挖施工条件。下阶段可在地质详勘的基础上结合线路纵断面布置对此8座车站施工工法做进一步研究。
12.3.5 地下水对施工方案的影响分析
2号线区域河流属沿海近缘水系，注入胶州湾中。所有河流流量明显受降水控制，季节性变化明显。主要河流有张村河、李村河及大村河，张村河、大村河分别在曲哥庄及胜利桥汇入李村河后流入胶州湾。
李村河发源于崂山，自东向西流入胶州湾。全长14.5km，流域面积127.8km2，河流比降0.713%。线路通过段河床表面均以硬化，仅主河槽有少量污水，现河床为市场。
张村河发源于崂山，在曲格庄汇入李村河，全长约21km，线路通过区河床宽约160m，仅主河道有少量流水，水深约2m。
大村河属张村河支流，全长约7km，自金水路～胜利桥段河床均已硬化，仅雨后有短暂流水，常年多为断流状态，只局部地段有污水及暗渠等排水流。
通过前人勘察成果及此次沿线水文地质调查表明，场地地下水补给来源主要为大气降水及河流、滨海地表水和地下水侧向补给。场区的地下水按赋存介质及埋藏条件的差异，可划分为三大类：第四系孔隙水、风化裂隙水和构造裂隙水。沿线地下水水位，随季节性波动较大，根据区域长期观测资料，地下水位随季节变幅为1.5~2.0米。
根据水质分析结果，按《岩土工程勘察规范》，地下水对混凝土结构具微腐蚀性~具弱腐蚀性、对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性～具弱腐蚀性、对钢结构具弱腐蚀性。
根据初勘地质资料，确定各车站的结构型式及推荐施工方法见表12.3-1。围护结构采用钻（冲）孔桩+内支撑的明挖法车站，桩间采用旋喷桩止水。围护结构采用放坡喷锚的明挖法车站，基坑做好坑壁泄水排水措施。围护结构采用吊脚桩+喷锚支护的明挖法车站，需同时施做桩间旋喷桩止水和坑壁泄水排水措施。车站主体结构采用全外包式防水，防止地下水侵入对混凝土结构产生危害。在明挖法结构施工期间做好基坑降水措施。若后期的地质详勘资料提示局部地段地下水富有侵蚀性，还需针对侵蚀介质情况，根据《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T 50476-2008）作混凝土防腐蚀设计。
车站结构型式及施工方法汇总表表12.3-1
序号车站名称主体结构型式站台中
心里程
站位地面环境地质条件
底板埋深
（m）
施工
方法
围护
结构型式
备注
1 西镇站地下二层拱形
结构
AK20+568 站址位于费县路与郓城北路交叉口处，沿费县路布置。
站区范围内分布有：素填土层、粉质粘土，下伏基岩主要为风化混合岩，岩体破碎，裂隙发育，
车站底板位于微风化花岗岩中
30 暗挖法
一期工程的
起点站及近
期折返站
2 青岛火车站地下二层框架
结构（局部三
层）
AK21+491
站址位于国铁火车站附近，车站布置在站前广场下。
国铁火车站站前广场下有益群地下商城。
站区范围内地质情况变化较大，站区范围内分布有：1.8m素填土、1.7～2.9m粉土、5.4m淤泥
质粘土、3～5.7m粉质粘土、3.6m强风化花岗岩，1～2.5m中风化花岗岩，下伏微风化花岗岩。
粉质粘土地层中夹杂0.8m厚粉土透镜体。地质条件较差，地层变化较复杂。车站底板位于强、
中风化花岗岩中。
17.4
已施工
与地铁3号
线换乘
3 中山路站地下二层拱形
结构（局部三
层）
AK22+440
站址位于中山路与胶州路交叉的丁字路口下，。现状中
山路宽约10m，单向三车道（带非机动车道），车流量
较大，交通繁忙。路口处设有人行天桥，在中山路及
胶州路上方跨过。
站区范围内地质情况变化较大，站区范围内分布有：0.8m素填土、3.5～4.8m强风化花岗岩，
1.5～3.0m中风化花岗岩，下伏微风化花岗岩。地层分布简单清晰，地质条件较好。车站底板位
于微风化花岗岩中。
23.5 暗挖法
与地铁1号
线换乘
4 馆陶路站地下二层拱形
结构
AK23+589
站址位于馆陶路下，从长途汽车站站场下穿过。车站
呈东北-西南向布置。车站西北侧为青岛第一粮库及长
途汽车站，东南侧为民用低层楼房。馆陶路现状道路
为双向2车道，车流量中等。
站区范围内地质情况变化较大，站区范围内分布有：0.4m素填土、5～6m强风化花岗岩，3.3～
4.3m中风化花岗岩，下伏微风化花岗岩。地层分布简单清晰，地质条件较好。车站底板位于微
风化花岗岩中。
23 暗挖法
5 泰山路站地下二层四跨
框架结构
AK24+703
站址位于泰山路下，沿泰山路呈西北-东南向布置，泰
山路现状道路宽28m，双向8车道，车流量大，交通
繁忙。车站南侧为百脑汇商业广场，北侧为市北区少
儿活动中心。
站区范围内普遍分布有：1.6～3.3m素填土层、0.8m粗砂、2.3～9.3m粉质粘土（含10%～20%
中砂），下伏强风化花岗岩。此处地质钻孔较浅，车站底板座落于强风化或中风化花岗岩上。
15.8 明挖法
钻（冲）孔
桩+内支撑
与地铁4号
线换乘
6 利津路站地下三层双跨
框架结构
AK25+929
位于辽宁路下，车站沿辽宁路东西方向布置，辽宁路
现状道路宽14m，双向4车道，车流量大，交通繁忙。
车站北侧为圣德世嘉珠宝城，南侧为家居装饰材料城。
站区范围内分布有：0.9～2.38m素填土层、1.6～9m粗砂层、9.3m淤泥质砂土（主要成分为石
英质长石），6m厚含砾石砾砂，下伏强风化花岗岩。此处地质地质条件较差，车站底板座落于
强风化或中风化花岗岩上。
22.4 明挖法
钻（冲）孔
桩+内支撑
7 台东站地下二层四跨
框架结构（局
部三层）
AK26+698
位于台东一路与威海路十字交叉路口下，周围为繁华
商业区，车流、人流量大
车站范围地质条件较好，车站基底处于花岗岩微风化层，地基承载力满足设计要求。其中1号
线方向处于风化凹槽，微风化岩层上有约8m的全风化层及填土；2号线方向岩面较高，地质条
件好。
2号线：18.6
R1线：21.4
半铺盖
明挖法
吊脚桩+锚
喷支护
与地铁1号
线换乘
8 延安路站地下二层拱形
结构
AK27+877
位于延安三路下，延安三路现状道路宽14m，双向4
车道，车流量较大。车站南侧为金狮大饭店和金之源
宾馆，其余周边均是居民住宅楼。
站区范围内分布有：0.3m素填土层、5～8m强风化花岗岩、7～12m中风化花岗岩，下伏微风
化花岗岩。此处基岩面起伏较大，地质地质条件较好，车站底板大部分座落于中风化花岗岩上，
局部落在微风化花岗岩上。
22.4 暗挖法
9 芝泉路站地下二层拱形
结构
AK28+574
芝泉路站位于延安三路下，呈东南-西北方向布置，延
安三路现状道路宽14m，双向4车道，车流量较大。
站址西侧为青岛国风药业股份有限公司；东南侧为海
信慧园住宅楼。
站区范围内普遍分布有：5.8m厚素填土层、1～5.9m粉质粘土，局部有0.8m厚角砾层， 1.7～
8.3m强风化花岗岩，风化裂隙发育，矿物蚀变强烈，岩芯呈砂土～角砾状，部分岩芯呈小碎块
状，手可掰碎，下伏中风化及微风化花岗岩。车站底板座落于微风化花岗岩上。
29.5 暗挖法
10 华严路站地下二层双跨
结构
AK29+144
站位于延安三路下，广场路现状道路宽14m，为双向
4车道，车流量大，交通繁忙，规划道路宽30米。车
站北面为青岛五十九中学，西北为青岛孚德鞋厂，西
南为和安大厦，东北为中国石油化工集团公司，东南
为国家青岛衡器测试中心。
站区范围内普遍分布有：0.8m厚素填土层、0.8m粉质粘土，7.2～10.3m厚强风化花岗岩，风
化裂隙发育，矿物蚀变强烈，岩芯呈砂土～角砾状，部分岩芯呈小碎块状，手可掰碎，下伏1.6～
6.6m中风化碎裂岩及微风化花岗岩。车站底板座落于微风化花岗岩上。
18.4
明挖+暗
挖法
放坡+锚喷
支护
分离式车站
11 五四广场站明挖地下二层
六跨框架结构
AK30+219.207
站址位于香港中路和山东路口，香港中路是青岛市的
主要交通要道，车站西北角是香格里拉大酒店，东北
角是有四零一医院宿舍及青岛市市政府，东南角为滨
海花园高级住宅区，丰合大厦，以及五四广场。
站区范围内普遍分布有：1.3～2.1m厚素填土层、11m厚强风化花岗岩，风化裂隙发育，矿物蚀
变强烈，岩芯呈砂土～角砾状，部分岩芯呈小碎块状，手可掰碎，下伏6m中风化碎裂岩及微
风化花岗岩。沿车站纵向岩层高程变化大。车站南端赋存0～3.7m粉质粘土。车站底板座落于
微风化花岗岩上。
18.7 明挖法
见3号线设
计文件
与地铁3号
线平行换乘
12 南京路站地下二层三跨
框架结构
AK31+184
站址位于香港西路和南京路口，路口西北侧为大型超
市——家乐福，不远处是市政府，东北侧为山东省外
贸招待所，临街有部分商业铺面，西南侧为在建的新
世界数码港、五矿大厦，东南侧为青岛国际新闻中心。
站区范围内分布有：4.3～6m粗砂，1.6m厚粉质粘土，10～12m强风化碎裂岩，风化裂隙发育，
矿物蚀变强烈，岩芯呈砂土～角砾状，部分岩芯呈小碎块状，手可掰碎，1～2m中风化碎裂岩，
节理裂隙较发育，裂隙面见铁锈色矿染，岩芯呈碎块～短柱状，下伏微风化碎裂岩，地质条件
较差。
17.7 明挖法
钻（冲）孔
桩+内支撑
13 燕儿岛路站地下二层三跨
框架结构
AK32+101
站址位于香港西路与燕儿岛路的路口，该路口西北侧
为青岛影视基地，东北侧是购书中心，西南侧为颐中
国际大酒店，是一家五星级酒店，东南侧是燕儿岛宾
馆，燕儿岛路也是青岛有名的酒吧一条街。
站区范围内地面稍有起伏，从上到下分布有：1.8～4.5m素填土层，1.8～5m厚淤泥质粘土，1～
3.6m厚粗砂层，2.4m角砾层，3m中风化花岗岩，下伏微风化花岗岩，地质条件复杂，施工条
件差。
16 明挖法
放坡+锚喷
支护
序号 车站名称 主体结构型式 站台中 心里程
站位地面环境 地质条件 底板埋深（m ）
施工 方法
围护 结构型式
备注
14 高雄路站 地下二层三跨框架结构（局部三层）
AK33+009
站址位于香港中路、江西路及高雄路交叉路口。车站中心位于路口中心，车站西南侧为丽晶大酒店，北侧主要为居住区，东南侧为青岛市软件技术市场，南侧有个小型加油站。
站区范围内地面坡度较大，车站东、西端头地表高差约为10m 。从上至下分布有：素填土、粉
质粘土、粗砂及强风化碎裂岩，其中粉质粘土厚约0.6～4.6m ，内充饱和粘性矿物或腐烂植物根
系，含少量砂粒；粗砂厚度约为3.6m ，以长英质砂为主。本段地质条件很差，车站底板座落于
中风化花岗岩上。 平均21.6 半铺盖明挖法 钻（冲）孔桩+内支撑与地铁5号线V 字换乘
15 麦岛站
地下二层双跨
框架结构
AK34+521 站址位于香港东路沿线，北侧是青岛大学，南侧是大
片居住区。道路宽约32m ，为双向9车道，车流量为中等，地势较平坦。
站区范围内从上至下分布有：4.2m 厚素填土、2.5m 厚粉质粘土、下伏强风化花岗岩。本段钻孔较浅，地质条件较好，车站底板座落于中风化花岗岩上。 17.2 明挖法 放坡+锚喷支护
16 徐家麦岛站
地下二两层双
跨框架结构
AK35+318 站址香港东路上靠海游路口，其北侧为海洋大学麦岛
分校。南侧有一个较大的中石化加油站。道路两侧是一片绿化带。
站区范围内基岩面较高，最高为地面下0.5m 。本段钻孔较浅，地质条件较好，车站底板座落于中风化花岗岩上。 17.4 明挖法 放坡+锚喷支护
17 海青路站
地下二层双跨
框架结构
AK36+329 站址位于香港东路靠海川路路口，车站北边为南方酒
店与凯旋山庄，南边有亚麦花园。地势自北向南由高到低。
站区范围内路面略有起伏，高差约为3m 。从上到下分布有：2.3m 杂填土、下伏强风化花岗岩。地质条件较好，车站底板座落于中风化花岗岩上。 20.3 明挖法 吊脚桩+锚喷支护
18 海安路站
地下二层双跨
框架结构
AK37+631 站址位于香港东路与海安路路口，车站北面为天泰集团，车站南面为言林脑血管病医院与居民区。地势自北向南自西向东由高到低。
站区范围内素填土较深，厚度达9.2m 。下伏强风化花岗岩，结构构造大部分已破坏，主要矿物
成分为石英、长石，裂隙极发育。基岩起伏较大，地质条件差。车站底板位于强风化或中风化花岗岩中。 21.0 明挖法 钻（冲）孔桩+内支撑
19 啤酒城站
地下二层双跨
框架结构
AK39+102 站址位于海尔路与香港东路的丁字路口处，受路中12m 宽的规划雨水暗渠限制，车站偏于道路南侧设置。香港东路现状道路宽31.5m ，规划道路宽41.5m ，海尔路现状道路宽41m ，规划道路宽50m 。
站区范围内分布有：人工填土、强风化花岗岩、微风化花岗岩。其中强风化花岗岩厚9.4m ，包含细砂、淤泥质粘土、粉质粘土、粗砂透镜体。其中细砂厚度为0～1.5m ，含石英、长石；淤
泥质粘土层厚度0～1.7m ，含较多中、细砂；粉质粘土厚度为0～4.2m ，粗砂厚度为0～2m ，主要成分为石英、长石，级配良好。站区范围内地层结构复杂，岩体破碎，裂隙发育，地质条件差。本站范围内风化混合岩层面出露较高，车站底板座落于微风化花岗岩上。 17 明挖法 钻（冲）孔桩+内支撑
20 苗岭路站
地下二层双跨
框架结构
AK40+308 站址位于深圳路和苗岭路交叉路口北侧，该站沿深圳
路布置，深圳路现状道路宽30m ，规划道路宽40m 。苗岭路现状道路宽27m ，规划道路宽35m 。
站区范围内分布有：素填土、强风化花岗岩、中风化花岗岩、微风化花岗岩。其中素填土厚度
为0.7～1.3m ，强风化花岗岩厚度7.3～9.7m ，中风化花岗岩厚度为1.4～6.2m ，下伏微风化花岗岩。本站范围内基岩面起伏较大，风化混合岩层面出露较高，车站底板座落于微风化花岗岩上。
16.9 明挖法 放坡+锚喷支护
21 同安路站
地下二层双跨
框架结构
AK41+643 站址位于深圳路与同安路十字交叉路口下，该站东侧
为丽海馨苑，南侧为青岛市产品质量监督检验所，西侧为证在施工的工地，北侧为东方美景花园，深圳路两侧有宽敞绿化带。
站区范围内分布有：素填土、下伏风化混合岩。其中素填土厚度为2.5～2.7m ，强风化花岗岩厚
度9.4m ，中风化花岗岩厚度为7.2～7.6m ，下伏微风化花岗岩。本站范围内地面坡度较平缓，风化混合岩层面出露较高，车站底板座落于微风化花岗岩上。
23 明挖法 吊脚桩+锚喷支护
22 汽车东站
地下三层三跨
框架结构
AK42+449 站址位于深圳路与辽阳东路交叉路口下，沿深圳路布
设。深圳路现状道路宽30m ，规划道路宽80m 。北面为新建的高层住宅楼，南面为青岛汽车东站。
站区范围内分布有：杂填土、下伏风化混合岩。其中杂填土厚度为1.6～3.0m ，强风化花
岗岩厚度7～9.2m ，中风化花岗岩厚度为3.2～3.5m ，下伏微风化花岗岩。本站范围内地层略有起伏，风化混合岩层面出露较高，车站底板座落于微风化花岗岩上。
21.5 明挖法 吊脚桩+锚喷支护 与地铁4号线换乘
23 株州路站 高架三层结构 AK44+294 站址位于李山东路和株洲路路口，该站西北侧是青岛电业局，东北侧是华仁药业公司，东南面为澳柯玛环保能源公司。东方远处有座山，地势向东逐渐升高。站区范围内分布有：杂填土、风化混合岩。其中杂填土厚度为2.5～5.0m ，强风化花岗岩层厚度
6.4～11m ，中风化花岗岩层厚度7～11.5m ，下伏微风化花岗岩。本站范围内风化混合岩层面出
露较高，车站桩基础座落于中风化花岗岩上。
满堂支
架法
高架车站
24 环城南路站
地下二层拱形
结构
AK45+571 站址位于山坡上，东边为李沧崂山区，南边有坟地。环城南路现状道路宽16m ，规划道路宽24m 。
站区范围内分布有：杂填土、风化混合岩。其中杂填土厚度为1.6～4.7m ，强风化花岗岩层厚度
4.5～12m ，中风化花岗岩层厚度4.3～6.2m ，下伏微风化花岗岩。本站范围内风化混合岩层面出露较高，车站底板座落于微风化花岗岩上。 2
5.0 暗挖法
25 枣山路站
地下二层拱形
结构
AK47+082 站址位于枣山路河南立交桥处，该站东南方为李沧区畜牧兽医站，西南方为大同宏业集团公司。 站区范围内分布有：杂填土、风化混合岩。其中杂填土厚度为0.4～1.8m ，强风化花岗岩层厚度
6.6～11.2m ，中风化花岗岩层厚度9.3～11m ，下伏微风化花岗岩。本站范围内风化混合岩层面出露较高，车站底板座落于微风化花岗岩上。
22.0 明挖+暗挖法 放坡+锚喷支护
26 李村站
地下三层三跨
框架结构
AK48+157.947 站址位于夏庄路紧靠京口路路口，北侧有维客广场带地下超市，西南面有医院，南面是一排一层商铺。 站区范围内分布有：素填土、风化混合岩，中间混夹粉质粘土透镜体及中粗砂侵入体。素填土
厚度为2.3～3.3m ，强风化花岗岩层厚度约为11m ，其中粉质粘土透镜体厚度0～2m ，中粗砂侵入体厚度为0～7.7m 。中风化花岗岩层厚度约为8.4m ，下伏微风化花岗岩。本站范围内风化混合岩层面出露较高，车站开挖范围内地质条件较差。车站底板座落于微风化花岗岩上。
24.1 明挖法 见3号线设计文件 与地铁3号线换乘
27 金水路站
地下两层双跨
框架结构
AK49+472 站址位于夏庄路上，是一期工程设计终点站。夏庄路
现状道路宽23m ，规划道路宽40m 。周围都是居民区，车站北端有大村河横穿存车线上部。
站区范围内分布有：素填土、风化混合岩，中间混夹粉质粘土透镜体及中粗砂侵入体。素填土
厚度约为1.1m ，强风化花岗岩层厚度约为12.5～16.7m ，其中粉质粘土透镜体厚度0～1.1m ，中粗砂侵入体厚度为0～3.4m 。中风化花岗岩层厚度约为1.9～6.7m ，下伏微风化花岗岩。本站范围内风化混合岩层面出露较高，地质条件较差。车站底板座落于微风化花岗岩上。
15.8 半铺盖明挖法 钻（冲）孔桩+内支撑一期工程终点站
12.4 区间结构
12.4.1 地下区间结构
区间隧道是连接车站的地下建筑物，其结构形式一般由所采用的施工方法及功能需要而定。施工方法对结构型式的确定和地铁土建工程造价有决定性影响。施工方法的选定，一方面受沿线工程地质和水文地质条件、环境条件（地面建筑物和地下构筑物的现状、道路宽度、交通状况等）、线路平面位置、隧道埋置深度及开挖宽度等多种因素的制约，同时也会对施工期间的地面交通和城市居民的正常生活、工程的难易程度、工期、造价、地下空间的开发利用、运营效果等产生直接的影响。因此施工工法的确定，必须因地制宜、统筹兼顾，选择的工法应技术可靠、水平先进、经济合理。根据国内外修建地铁的经验及青岛市地铁2号线一期工程的具体情况，区间隧道主要的施工工法有明挖法、暗挖法（又分TBM法、盾构法、矿山法）。
明挖法结构：
主体结构一般采用矩形断面，围护结构可以根据不同的工程地质及水文地质特点、周边环境、基坑深度可分别选用地下连续墙、排桩、土钉墙、SMW工法、放坡开挖等多种形式。
TBM法结构：TBM法是暗挖隧道施工中一种先进的工法，利用TBM进行掘进及初期支护，模筑二次衬砌，隧道断面为圆形。对于地下水不甚发育的Ⅱ、Ⅲ级围岩，为充分利用围岩的自稳能力，可考虑采用锚喷单层衬砌；对于其余围岩及地下水发育地段采用复合式衬砌，并视地下水发育情况及排水对环境影响情况采用全包防水或“以堵为主，限量排放”的半包防水方案。
盾构法结构：盾构法施工其结构断面型式一般为单线单洞圆形隧道。根据上海、广州和深圳地铁的经验，一般采用单层钢筋砼管片衬砌。综合考虑目前盾构机市场资源、施工工期的影响和青岛后续线网，从整个青岛市轨道交通线网盾构机使用的兼容性和统一协调性考虑，建议2号线一期工程采用内径Φ5400、外径Φ6000的盾构机，使本线的盾构机仍可用于后续工程，使资源得到充分利用，降低工程造价。
采用矿山法暗挖施工的隧道，一般均采用马蹄形断面的结构型式。对于地下水不甚发育的Ⅱ、Ⅲ级围岩，为充分利用围岩的自稳能力，可考虑采用锚喷单层衬砌；对于其余围岩及地下水发育地段采用复合式衬砌，并视地下水发育情况及排水对环境影响情况采用全包防水或“以堵为主，限量排放”的半包防水方案。复合式衬砌时，初期支护一般由网喷砼、锚杆、钢格栅等组成，二次衬砌一般为模筑防水砼。在初期支护与二次衬砌之间设防水隔离层。根据地层情况，还可采用超前大管棚护顶和超前注浆等辅助工法，以保证施工安全。
1）施工方法的比选
区间隧道主要的施工工法有明挖法、TBM法和矿山法。
（1）明挖法
明挖法施工工艺成熟，方法技术简单、可靠，施工风险小，容易控制；工程进度快，根据需要可以分段同时作业；浅埋时造价及运营费用低；对地质条件要求不高；防水处理容易。但施工对城市地面交通和居民的正常生活有一定影响，在施工期间对周边环境有一定的破坏；在明挖影响范围的地下管线需拆迁；需较大的施工场地。一般适用于场地较开阔或空旷地带，地面建筑物及地下管线较少，地面交通量小，有条件进行交通疏解，或结合市政工程的建设需进行明挖施工的地带。
对于跨度大、结构形式复杂、埋深浅、地质条件差且地面环境允许，有施工场地的区间段，应优先考虑使用。以减少施工的风险和减少降低工程造价。
（2）TBM法
隧道全断面掘进机（TBM和Shield）是集机、电、液、传感、信息技术于一体，实现掘进、岩渣装运、洞壁支护等一次开挖成洞的高科技施工设备，是目前世界上最先进的隧道施工机械。与喷锚构筑法等传统方法相比，使用隧道全断面掘进机施工的方法，具有安全、快速、高效、对环境干扰小和不受气候影响等优点，现已广泛用于铁路、公路、水电等隧道工程。根据地质条件，国内将全断面掘进机分为两大类型，分别叫做主要适用于软土地层的盾构（Shield）和主要适用于硬岩的TBM。
青岛处于新华夏隆起带次级构造单元—胶南隆起区东北缘和胶莱凹陷区中南部，地层以花岗岩、变质岩结构为主，具有基岩埋深浅、强度较高、完整性好等特点，相比其它工法而言，在施工对环境的影响、施工安全、风险控制等方面，TBM 法具有一定的优越性。
（3）盾构法一般应用在区间隧道，盾构施工作业安全，环境条件好，机械化程度高，进度快；其次，盾构隧道衬砌采用预制管片，现场拼装，防水效果好、质量可靠；另外，盾构施工无需采用其他辅助措施，即能适应松散软弱地层或其它含水土层，比浅埋暗挖法法更安全；同时，随着地铁盾构施工技术的发展和普及，其工程造价也逐步降低，具有较大的优势。
（4）矿山法
矿山法施工工艺简单、灵活。它是采用信息化设计和施工，可以根据施工监测的信息反馈来验证或修改设计和施工工艺，以达到安全与经济的目的。它除在施工竖井或洞口位置需占有用一定的施工场地外，对地面交通、管线等干扰较少，对周边环境影响较小；废弃土石方量少；对不同的地质情况及周边环境采用不同的工程措施及施工方法，针对性强；对软硬不均地层，可以采用不同的开挖方式进行处理，
处理方便容易。
矿山法在施工中容易引起地下水流失，从而引起地面沉降或隆起，在重要管线和房屋周边需采取切实可行的保护措施；在施工中处理不当，容易引起地面坍塌，从而造成对周边环境的影响和引发施工事故，在施工过程中需严格按施工工艺和要求进行施工，并加强施工中的监控量测工作。跨度大时，需分多步进行开挖施工，工序之间干扰大，施工组织麻烦，施工中存在一定的风险。在设计及施工过程中，需要充分论证和考虑隧道周边的环境和工程及水文地质条件，采用合理的工程措施和施工工艺之后，以上弱点才可以弱化并避免。因此采用矿山法设计和施工时，必须从隧道施工方法、施工程序、辅助工法的采用等方面进行认真研究，在总结青岛地铁一期工程矿山法施工经验的基础上，提出一套适合于青岛特点的矿山法区间隧道施工的设计、施工的方法。
2）区间工法的选择
通过以上对于区间隧道明挖法、TBM法、盾构法及矿山法的分析比较、适用条件、特点等的对比及分析，结合青岛市地铁2号线的具体线路设计、地质情况及周边环境情况，全线区间隧道工法选择分段分析如下：
第1段：青岛市地铁2号线一期工程设计起点～泰山站5段地下区间
（1）青岛市地铁2号线一期工程设计起点～西镇站区间：起止里程为：YAK20+150～YAK20+462.6，区间长约312.6m，线间距约14m，左右线间设两条停车线，为单线隧道和4线隧道。本段区间主要位于费县路及居民楼下，居民楼均为7层以下砖房，根据现场走访调查，隧道穿越的建筑物无桩基础。隧道大多在微风化花岗岩层中穿过，隧道轨面埋深约16～28m。
（2）西镇站～青岛火车站区间：起止里程为：YAK20+673.4～YAK21+390.91，区间长约717.51m，本区间左、右线以14m线间距出西镇站，逐渐过渡到线间距为3.6m，最后以15m线间距进入青岛火车站，为单线隧道和双线隧道。本段区间主要位于费县路下，部分区段进入居民楼下，居民楼多为2层砖房，根据现场走访调查，隧道穿越的建筑物无桩基础。隧道在西镇站端所处地层主要为微风化花岗岩，在青岛火车站端主要为粉质粘土以及强、中风化花岗岩，隧道轨面埋深12.7～17m。
青岛火车站及站前约40m区间已经施工，在3.6m线间距段双线隧道拱顶埋深约4.5m，且位于软弱土层中，不利于矿山法施工。但青岛火车站附近人流多，地面交通繁忙，且需房屋拆迁，明挖法施工对周边环境影响较大。
（3）青岛火车站～中山站区间：起止里程为：YAK21+590.91～YAK22+333.85，区间长约742.94m，线间距约15m，为单线隧道。区间地表建筑物密集，整段区间隧道下穿鹰谷酒店（11层）、贝蒙特大厦（9层、地下二层、筏板基础）、市公安局（8层）、市南中专（8层），其余均为3层以下房屋，根据现场走访调查，隧道穿越的建筑物无桩基础。隧道大多在微风化花岗岩层中穿过，隧道轨面埋深约21～26m。
（4）中山站～馆陶路站区间：起止里程为：YAK22+546.15～YAK23+493.7，区间长约947.55m，本区间左、右线以15m线间距出中山站，逐渐过渡到线间距为12m，最后以13m线间距进入馆陶路站，为单线隧道。本段区间主要位于中山路及馆陶路下，并局部下穿4层以下房屋，根据现场走访调查，隧道穿越的建筑物无桩基础。隧道主要在微风化花岗岩层中穿过，隧道轨面埋深约18～26m。
（5）馆陶路站～泰山站区间：起止里程为：YAK23+684.3～YAK24+645.7，区间长约961.4m，本区间左、右线以13m线间距出馆陶路站，逐渐过渡到线间距为14m进入泰山站，为单线隧道。区间地表建筑物密集，均为9层以下房屋，根据现场走访调查，隧道穿越的建筑物无桩基础。隧道主要在中、微风化花岗岩层中穿过，隧道轨面埋深约12～23m。
上述5段区间，起讫里程为YAK20+150～YAK24+ 645.7，区间全长3369.4m。由于青岛火车站已经实施，西镇站、中山路站和馆陶路站受周边环境控制，均为暗挖车站，无TBM起吊条件，不适宜TBM施工，本次设计推荐采用矿山法施工，对西镇站～青岛火车站区间软弱地层段采用洞内或地面注浆等辅助施工措施。
第2段：泰山路站～五四广场站6段地下区间
（1）泰山路站～利津路站区间：起止里程为：YAK24+820.3～YAK25+834.3，区间长约1014m，本区间左、右线以14m线间距出泰山路站，逐渐过渡到线间距为13m进入利津路站，泰山路站后配交叉渡线，本区间为单线隧道和双线喇叭口隧道。区间地表建筑物密集，均为8层以下房屋，根据现场走访调查，隧道穿越的建筑物无桩基础。隧道主要在强风化下压带及中风化的花岗岩层中穿过，隧道轨面埋深约21～29m。
（2）利津路站～台东站区间：起止里程为：YAK25+991.7～YAK26+599.45，区间长约607.75m，本区间左、右线以13m线间距出利津路站，逐渐过渡到线间距为5m进入台东站（侧式站台），为单线隧道和双线隧道。本段区间主要位于辽宁路下，多处区段进入居民楼下，均为11层以下房屋，根据现场走访调查，隧道穿越的建筑物无桩基础。隧道主要在中、微风化花岗岩层中穿过，隧道轨面埋深约17～22m。
（3）台东站～延安路站区间：起止里程为：YAK26+796.55～YAK27+803.9，区间长约1007.35m，本区间左、右线以5m线间距出台东站，逐渐过渡到线间距为31m进入延安路站，为双线隧道和单线隧道。本段区间主要位于台东一路和延安三路下，并下穿海信立交桥，该桥为明挖扩大基础，基底与隧道拱顶净距约15m，其中强风化下压带岩层厚约5m，中、微风化岩层厚约10m。隧道轨面埋深约20～22m。
（4）延安路站～芝泉路站区间：起止里程为：YAK27+950.1～YAK28+479.7，区间长约529.6m，本区间左、右线以31m线间距出延安路站，逐渐过渡到线间距为14m进入芝泉路站，芝泉路站前左右线间设两条停车线，本区间为单线隧道和4线隧道。本段区间位于延安三路下，隧道主要在微风化花岗岩层中穿过，隧道轨面埋深约21～32m。
（5）芝泉路站～华严路站区间：起止里程为：YAK28+670.3～YAK29+089.9，区间长约419.6m，本区间左、右线以14m线间距出芝泉路站，逐渐过渡到线间距为27.2m进入华严路站，为单线隧道。本段区间位于延安三路下，隧道主要在中、微风化花岗岩层中穿过，隧道轨面埋深约23～28m。
（6）华严路站～五四广场站区间：起止里程为：YAK29+236.1～YAK30+070.4，区间长约834.3m，本区间左、右线以27.2m线间距出华严路站，逐渐过渡到线间距为39m进入五四广场站，在五四广场站前设2、3号线联络线，为单线隧道和喇叭口隧道。本段区间主要位于香港中路下，部分区段进入居民楼下，居民楼多为6层以下房屋，根据现场走访调查，隧道穿越的建筑物无桩基础。隧道主要在中、微风化花岗岩层中穿过，隧道轨面埋深约15～21m。
上述6段区间，起讫里程为YAK24+820.3～YAK30+070.4，区间全长4412.6m。下穿老城区居民建筑107栋。从地质条件来说，除泰山路站～利津路站区间拱部局部位于强风化下压带花岗岩层中外，其余区间基本位于中、微风化岩层中，由于TBM 在拱部位于强风化地层时，可采取洞内注浆、地面注浆或矿山法超前开挖等措施安全通过，故该6段区间适宜TBM施工，同时也适宜矿山法施工。
第3段：五四广场站～南京路站地下区间
本区间起止里程为：YAK30+ 348～YAK31+087.7，区间长约739.7m，本区间左、右线以39m线间距出五四广场站，逐渐过渡到线间距为13m进入南京路站，为单线隧道。本段区间位于香港中路下，隧道主要在强、中、微风化花岗岩层中穿过，隧道轨面埋深约15～18m。
本段区间，由于隧道近50％位于强风化地层，不适宜采用TBM施工；另50％位于中、微风化地层，由于微风化花岗岩最大单轴饱和抗压强度可达134MPa，故也不适宜采用复合式盾构施工。因此本区间推荐采用矿山法施工。
第4段：南京路站～燕儿岛路站地下区间
本区间起止里程为：YAK31+278.3～YAK31+994.7，区间长约716.4m，线间距约13m，为单线隧道。本段区间位于香港中路下，隧道主要在强、中、微风化花岗岩层中穿过，隧道轨面埋深约17～24m。
本段区间，隧道拱部均位于强风化地层，且据上部土层（粗砂、粉质粘土、淤泥质粘土）1～3m，故考虑了通过线路纵坡调整，将隧道位于土层和强风化地层，采用盾构法施工的比较方案。
第5段：燕儿岛路站～株洲路站（高架站）10段地下区间
（1）燕儿岛路站～高雄路站区间：起止里程为：YAK32+185.3～YAK32+897.45，区间长约712.15m，本区间左、右线以13m线间距出燕儿岛路站，逐渐过渡到线间距为15m进入高雄路站，为单线隧道。本段区间位于香港中路下，隧道主要在中、微风化花岗岩层中穿过，隧道轨面埋深约14～16m。
（2）高雄路站～麦岛站区间：起止里程为：YAK33+098.55～YAK34+414.7，区间长约1316.15m，本区间左、右线以15m线间距出高雄路站，逐渐过渡到线间距为13m进入麦岛站，在高雄路站后设单渡线及2、5线联络线，为单线隧道和双线喇叭口隧道。本段区间位于香港中路和香港东路下，隧道主要在强风化下压带花岗岩层中穿过，且拱顶强风化层厚度均在6～14m以上，隧道轨面埋深约16～39m。
（3）麦岛站～徐家麦岛站区间：起止里程为：YAK34+605.3～YAK35+192.05，区间长约586.75m，线间距约13m，为单线隧道。本段区间位于香港东路下，隧道主要在强风化下压带花岗岩层中穿过，且拱顶强风化层厚度4～7m，隧道轨面埋深约15～18m。
（4）徐家麦岛站～海青路站区间：起止里程为：YAK35+423.95～YAK36+223.7，区间长约799.75m，线间距约13m。在徐家麦岛站后设单停车线，为单线隧道、喇叭口隧道和双线隧道。本段区间位于香港东路下，隧道主要在中风化花岗岩层中穿过，隧道轨面埋深约17～24m。
（5）海青路站～海安路站区间：起止里程为：YAK36+414.3～YAK37+525.7，区间长约1111.4m，线间距约13m，为单线隧道。本段区间位于香港东路下，隧道主要在强风化下压带花岗岩层中穿过，且拱顶强风化层厚度8～19m，隧道轨面埋深约14～26m。
（6）海安路站～啤酒城站区间：起止里程为：YAK37+716.3～YAK38+993.15，区间长约1276.85m，线间距约13m。在啤酒城站前设单渡线，为单线隧道和喇叭口隧道。本段区间位于香港东路下，隧道主要在中、微风化花岗岩层中穿过，隧道轨面埋深约15～19m。
（7）啤酒城站～苗岭路站区间：起止里程为：YAK39+190.85～YAK40+202.7，区间长约1011.85m，线间距约13m，为单线隧道。本段区间位于香港东路和深圳路东侧绿化带下，并下穿啤酒城内5层以下建筑物，根据现场走访调查，隧道穿越的建筑物无桩基础。隧道主要在中、微风化花岗岩层中穿过，在靠近两侧车站端位于粗砂层和强风化层，隧道轨面埋深约14～20m。
（8）苗岭路站～同安路站区间：起止里程为：YAK40+393.3～YAK41+408，区间长约1014.7m，本区间左、右线以13m线间距出苗岭路站，逐渐过渡到线间距为26m进入同安路站，在同安路站前设停车线，为单线隧道和喇叭口隧道。本段区间位于深圳路东侧绿化带下，隧道主要在中、微风化花岗岩层中穿过，隧道轨面埋深约9～20m。
（9）同安路站～汽车东站区间：起止里程为：YAK41+858～YAK42+320.95，区间长约462.95m，本区间左、右线以26m线间距出同安路站，逐渐过渡到线间距为15m进入汽车东站，在同安站后在左右线间设车辆段两条出入段线，为单线隧道和喇叭口隧道。本段区间位于深圳路东侧绿化带下，隧道主要在中、微风化花岗岩层中穿过，隧道轨面埋深约20～22m。
（10）汽车东站～株洲路站（高架站）区间：地下区间起止里程为：YAK42+513.05～YAK42+750，地下区间长约236.95m。本段地下区间左、右线以15m 线间距出汽车东站，逐渐过渡到线间距为4.4m，进入高架区间，为单线隧道。本段区间位于李山东路下，隧道主要在强、中、微风化花岗岩层中穿过，隧道轨面埋深约8～22m。
上述10段区间，起讫里程为YAK32+ 185.3～YAK42+700，区间全长8529.5m。从地质条件来说，区间主要位于中、微风化岩层中，局部位于强风化下压带，由于TBM在位于强风化地层时，可采取洞内注浆、地面注浆或矿山法超前开挖等措施安全通过，故该6段区间适宜TBM施工，同时也适宜矿山法施工。
第6段：株洲路站（高架站）～枣山路站2段地下区间
（1）株洲路站（高架站）～环城南路站区间：地下区间起止里程为：YAK44+850～YAK45+478.7，地下区间长约628.7m。本段地下区间左、右线以4.4m 线间距，逐渐过渡到线间距为13m进入环城南路站，为单线隧道。隧道主要在中、微风化花岗岩层中穿过，本段区间为越岭隧道，隧道轨面埋深约8～31m。
（2）环城南路站～枣山路站区间：区间起止里程为：YAK45+669.3～YAK46+923.7，地下区间长约1244.4m。本段地下区间左、右线以13m线间距出环城南路站，逐渐过渡到15m，最后以13m线间距进入枣山路站，为单线隧道。隧道主要在中、微风化花岗岩层中穿过，局部穿过强风化下压带花岗岩，本段区间为越岭隧道，越岭后从枣山路下方穿过。本段区间局部下穿5层以下房屋，根据现场走访调查，隧道穿越的建筑物无桩基础。区间隧道轨面埋深约8～42m。
上述2段区间，起讫里程为YAK25+825.7～YAK46+910.7，区间全长1869.1m。从地质条件来说，区间主要位于中、微风化岩层中，局部位于强风化下压带，由于TBM在位于强风化地层时，可采取洞内注浆、地面注浆或矿山法超前开挖等措施安全通过，故该6段区间适宜TBM施工，同时也适宜矿山法施工。
第7段：枣山路站～李村站地下区间
枣山路站～李村站区间：起止里程为：YAK47+184.3～YAK48+061.25，区间长约876.95m，本区间左、右线以13m线间距出枣山路站，逐渐过渡到线间距为17m 进入李村站，为单线隧道。区间下穿李村河，地表建筑物密集，主要为1层砖房，在靠近李村站端，下穿2栋7层房屋，根据现场走访调查，隧道穿越的建筑物无桩基础。隧道主要在饱和含水粗砂层及强风化花岗岩层中穿过，在两端靠近车站侧穿越中、微风化花岗岩层，隧道轨面埋深约15～22m。
本段区间，推荐采用盾构法＋矿山法的施工方案，采用盾构法掘进通过含水粗砂层及强风化花岗岩层段，在两端靠近车站侧穿越中、微风化花岗岩层段采用矿山法施工。
第8段：李村站～金水路站地下区间
李村站～金水路站区间：起止里程为：YAK48+228.75～YAK49+364.7，区间长约1135.95m，本区间左、右线以17m线间距出李村站，逐渐过渡到线间距为14m 进入金水路站，为单线隧道。本段区间位于夏庄路下，隧道主要在强、中、微风化花岗岩层中穿过，隧道轨面埋深约14～23m。
本段区间主要位于中、微风化岩层中，适宜TBM施工，同时也适宜矿山法施工。
第9段：金水路站～青岛市地铁2号线一期工程设计终点地下区间：
金水路站～青岛市地铁2号线1期工程设计终点区间：起止里程为：YAK49+591.8～YAK49+880，区间长约288.2m，线间距约14m，左右线间设两条停车线，为4线隧道。本段区间主要位于夏庄路下，下穿大村河及1栋2层房屋。隧道主要在中粗砂层、强风化花岗岩层中穿过，地下水直接受大村河补给，隧道轨面埋深约14m。由于本段区间为4线隧道，所处工程及水文地质条件较差，埋深浅，矿山法施工风险较大。
本次设计推荐采用明挖法施工。
各地下区间分段适宜采用工法汇总见表12.4.1-1。
地下区间分段适宜采用工法汇总表表12.4.1-1序号区间段落
区间长度
（双线延m）
适宜采用的施工方法
第1段起点～泰山路站 3369.4 矿山法
第2段泰山路站～五四广场站 4412.6 矿山法或TBM法
第3段五四广场站～南京路站 739.7 矿山法
序号区间段落
区间长度
（双线延m）
适宜采用的施工方法
第4段南京路站～燕儿岛路站 716.4 矿山法或盾构法
第5段燕儿岛路站～株洲路站 8529.5 矿山法或TBM法
第6段株洲路站～枣山路站 1873.1 矿山法或TBM法
第7段枣山路站～李村站 876.95 矿山法＋盾构法
第8段李村站～金水路站 1135.95 矿山法或TBM法
第9段金水路站～终点 288.2 明挖法（1）TBM施工组织方案
从各地下区间分段工法汇总表12.3.1-1可知，青岛地铁2号线一期工程适宜TBM施工的区段为泰山路站～五四广场站、燕儿岛路站～株洲路站、株洲路站～枣山路站、李村站～金水路站等。由于株洲路站～枣山路站、李村站～金水路站两段地下区间均较短，所处区域环境要求较低，故该两段推荐采用矿山法施工。
本次研究，针对泰山路站～五四广场站、燕儿岛路站～株洲路站两段地下区间，共做了四个TBM施工组织方案：
方案一：泰山路站～五四广场站采用1台TBM施工方案
1台TBM从泰山路站场地组装始发，施工右线隧道至五四广场站西侧后，主机拆卸吊出，转运至泰山路站重新组装始发施工右线隧道。TBM施工长度约8.2km（未扣除出发洞、接收洞、配线隧道）。
方案二：泰山路站～五四广场站、高雄路站～株洲路站采用2台TBM施工方案
2台TBM从泰山路站场地组装始发，施工至五四广场站西侧从竖井吊出，转运至汽车东站北侧场地组装始发，继续施工至高雄路站拆卸吊出。单台TBM施工长度约为11.9km（未扣除出发洞、接收洞、配线隧道）。
方案三：燕儿岛路站～株洲路站采用2台TBM施工方案
2台TBM从汽车东站北侧场地组装始发，施工至燕儿岛路站拆卸吊出。单台TBM施工长度为8.5km（未扣除出发洞、接收洞、配线隧道）。
方案四：不采用TBM施工方案
方案比较表表12.4.1-2 项目方案一方案二方案三方案四
TBM施工长
度单台TBM施工长度约
8.2km，施工长度适宜，
工期压力较小。
单台TBM施工长度约11.9km，施
工长度较长，工期压力较大。
单台TBM施工长度
约7km，施工长度适
宜，工期压力较小。
为零
项目方案一方案二方案三方案四
实验效果
用1台TBM，既解决了
老城区密集居民区爆破
破扰民及环环境问题，
又能积累TBM在地铁工
程中的管理、施工经验
用2台TBM，解决了老城区密集
居民区爆破扰民及环境问题，但
西段与钻爆法相比无优势。
能达到试验目的。
未进行TBM试
验。
工程投资
比矿山法施工增加投资
7305.91万元
比矿山法增加投资21347.29万元省
工期风险
两次通过5座车站，与
车站施工相互干扰较
小，工期风险较小。
通过12座车站，与车站施工相互
干扰较大，工期风险较大
通过8座车站，与车
站施工相互干扰较
小，工期风险较小。
可设置竖井对区
间施工，工期风险
小。
弃碴利用需转运
高雄路站～汽车东站区段的弃碴
可作为车辆段的填方，无需转运。
五四广场至泰山路段仍需转运。
弃碴可作为车辆段的
填方，无需转运。
需转运。
推荐意见：
★从多方面研究的情况看，TBM法在铁路、水工等领域山岭长大隧道应用较多，
而在城市地铁方面国内应用较少，仅在我国重庆地铁6号线一期工程刚开始应用。
总体来看，TBM在城市地铁复杂环境中应用的实际经验甚少，还需要探索。因此，
从减小和控制管理风险、探索建设经验的角度出发，建议仅选择一段区间做TBM法
试验。
★通过上述方案比选，考虑泰山路站～五四广场站段既能实现试验的目的，又
能解决老城区密集居民区爆破扰民及环境问题，故推荐方案一，即泰山路站～五四
广场站采用1台TBM施工方案。
（2）盾构法施工组织方案
从各地下区间分段工法汇总表12.4.1-1可知，青岛地铁2号线一期工程适宜盾
构法施工的区段为南京路站～燕儿岛路站、枣山路站～李村站。两段区间全长3186.7
单线m，采用1台盾构机，从燕儿岛路站西端基坑内始发，掘进至南京路站掉头施
工另一侧隧道，至燕儿岛路站吊出，转运至枣山路站施工枣山路站～李村站区间。
枣山路站～李村站区间在两侧车站端中、微风化地层段均采用钻爆法开挖，其中枣
山路站端钻爆法开挖长度约100双线m，盾购机通过，管片衬砌；李村站端钻爆法
开挖长度约160双线m，由于李村站在一期工程（3号线）已经实施，无盾构吊出
条件，需在滨河路北侧设置盾构掉头井，兼李村站端矿山法隧道施工竖井。燕儿岛
路转运来的盾构机从枣山路站北端基坑内始发，掘进至盾构井掉头施工另一侧隧道，
至枣山路站吊出。
各地下区间推荐工法见表12.4.1-3。
地下区间推荐工法汇总表表12.4.1-3
序号区间段落
区间长度
（双线延m）
施工方法备注
1 起点～西镇站 312.6
矿山法
2 西镇站～青岛火车站 717.51
矿山法
3 青岛火车站～中山站 742.94
矿山法
4 中山站～馆陶路站 947.55
矿山法
5 馆陶路站～泰山站 961.4
矿山法
6 泰山路站～利津路站 1014
TBM法TBM在泰山路站始
发
7 利津路站～台东站 607.75
TBM法8 台东站～延安路 1007.35
TBM法9 延安路站～芝泉路 529.6
TBM法10 芝泉路站～华严路 419.6
TBM法
11 华严路站～五四广场站 834.3
TBM法＋矿山法
TBM在五四广场站西侧从区间竖井吊出
12 五四广场站～南京路站 739.7 矿山法
13 南京路站～燕儿岛路站 716.4 盾构法
14 燕儿岛路站～高雄路站 712.15 矿山法
15 高雄路站～麦岛站 1316.15
矿山法
16 麦岛站～徐家麦岛站 586.75
矿山法
17 徐家麦岛站～海青路站 799.75 矿山法
18 海青路站～海安路站 1111.4
矿山法
19 海安路站～啤酒城站 1276.85
矿山法
20 啤酒城站～苗岭路站 1011.85
矿山法
21 苗岭路站～同安路站 1014.7
矿山法
22 同安路站～汽车东站 462.95
矿山法
23 汽车东站～株洲路站 236.95
矿山法地下区间段
24 株洲路站～环城南路站 628.7 矿山法地下区间段
25 环城南路站～枣山路站 1244.4 矿山法
26 枣山路站～李村站 716.95＋160 盾构法＋矿山法
27 李村站～金水路站 1135.95
矿山法
28 金水路站～终点 288.2
明挖法
各地下区间施工竖井及施工场地见表12.4.1-4。
地下区间施工竖井及施工场地统计表 12.4.1-4 项目里程位置
面积
（㎡）
环境备注
西镇站~
青岛火车站
YAK21+
127 正上方 1000
费县路与东平路交叉口道路中
间环岛，底板埋深14m
青岛火车站~
中山路站
YAK21+
946
左线正
上方
1200 河南路与肥城路交叉口北侧，底
板埋深21m
中山路站~
馆陶路站
YAK22+
760
左线正
上方
1600 堂邑路西侧，底板埋深19m
馆陶路站~
泰山路站
YAK24+
344 正上方 1100
青城路与铁山路交叉口北侧，需
封闭铁山路北侧道路，底板埋深
28m
泰山路站~
利津路站
YAK25+
068 正上方 1000
吉林路与泰山路交叉口西南侧，
底板埋深约26m。
华严路站~
五四广场站
YAK29+
750 正上方 1200 香港中路北侧，底板埋深约14m
TBM吊出井
兼施工竖井
五四广场站~
南京路站
YAK30+
600
右线正
上方
1200 香港中路南侧，福泰广场北侧，
底板埋深约18m
燕儿岛路站~
高雄路站
YAK32+
650
距离左
线6m
1400 香港东路北侧，香岛大厦东侧，
底板埋深约：16m
高雄路站~
麦岛站
YAK33+
840
右线
10m
1400 香港东路南侧，善化路东侧，底
板埋深约37m
麦岛站~
徐家麦岛站
YAK34+
900
右线
5.5m
1400 香港东路东南侧，底板埋深约
19m
徐家麦岛站~
海青路站
YAK35+
900
右线正
上方
1400 香港东路与海江路交叉口东北
侧,底板埋深约22m
海青路站~
海安路站
YAK36+
940 右线9m1400
香港东路与海青路交叉口东北
侧，底板埋深约25m
海安路站~
啤酒城站
YAK38+
550
左线
13m
1400 香港东路北侧，市高科园海宾塑
料厂，底板埋深约19m
啤酒城站~
苗岭路站
YAK39+
600 正上方 1600 深圳路西北侧，底板埋深约20m
苗岭路站~
同安路站
YAK41+
000 正上方 1600 深圳路东南侧，底板埋深约20m
同安路站~
汽车东站
YAK42+
000 正上方 1600 青建尚东区，底板埋深约24m
环城南路站~
枣山路站
YAK46+
600 正上方 1600
青岛益达工贸有限公司南侧，底
板埋深约26m
枣山路站~
李村站
YAK47+
900 正上方 1600 滨河路西北侧，底板埋深约27m
盾构吊出井兼
施工竖井
李村站~
金水路站
YAK49+
150
左线
18m
1600 夏庄路西侧，底板埋深约20m
地铁车站道路恢复施工方案
目录 1、编制依据.................................... 错误!未定义书签。 2、工程概况.................................... 错误!未定义书签。 3、施工准备.................................... 错误!未定义书签。3．1技术准备 ................................ 错误!未定义书签。3．2施工场地准备 ............................ 错误!未定义书签。3．3人员、机械准备........................... 错误!未定义书签。3．4物资准备................................. 错误!未定义书签。 4、道路施工方案................................ 错误!未定义书签。4．1道路恢复施工程序......................... 错误!未定义书签。4．2道路结构构造............................. 错误!未定义书签。4．4管线恢复施工方案 ........................ 错误!未定义书签。4．5道路垫层施工方案......................... 错误!未定义书签。4．6道路基层施工方案 ........................ 错误!未定义书签。4．7道路面层施工方案 ........................ 错误!未定义书签。人行道板、残疾人无障碍通道、路缘石等铺设施工.. 错误!未定义书签。 5、冬季施工保证措施............................ 错误!未定义书签。 5.1路基..................................... 错误!未定义书签。 5.2沥青面层................................. 错误!未定义书签。 6、质量、安全保证措施.......................... 错误!未定义书签。
青岛地铁工程建设安全风险及管控措施
青岛地铁工程建设安全风险及管控措施 市领导： 下面我代表地铁集团，对青岛地铁工程建设安全风险及管控措施进行汇报： 一、地铁建设基本情况 （一）规划情况 根据《青岛市轨道交通线网规划（2012年）》，我市线网规划由19条线路构成，全长814.5公里。目前，正结合城市总体及各功能区的规划发展，进行调整完善。 （二）在建及拟建工程情况 目前，青岛地铁2号线、3号线、R1线、R3线在建，线路总里程达到130公里；同时1号线可研已获批复，过海段即将开工建设；8号线胶东机场和红岛高铁枢纽轨道交通配套工程也将于年内动工。预计到2015年底，青岛地铁面临5条线路+1项配套工程同时在建局面，总里程将突破200公里。安全生产面临建设周期长、工程规模大、管理幅度广、施工工法多、涉及专业多、工序交叉多、专业技术复杂、地质条件复杂、周边环境复杂、地下管线复杂、参建单位多、劳务用工多、从业人员队伍庞大、安全风险高等特点。 二、工程建设主要安全风险 地铁建设主要面临工程施工自身风险、周边环境风险与自然环境风险。 （一）工程施工风险 青岛地区基岩虽以花岗岩为主，但完整性差，地质突变、节理、断裂带较多，地质“上软下硬”，加之线路整体埋深较浅，大部分
位于土岩结合面上，绝大部分工点采用传统的明（盖）挖法和矿山法，施工中对爆破和沉降等的控制难度较大，安全风险较高。 1.矿山法施工风险 包括竖井开挖、隧道（车站）开挖、爆破作业、联络通道施工、初支及二衬结构施工等过程中的塌方、涌水涌砂等风险。如3号线五江区间、敦化路站等；2号线五南区间、海啤区间、啤苗区间、枣李区间、高雄路站等；R1线崂山隧道、辽阳东路站等。 2.明挖法施工风险 包括围护结构施工、基坑降水、支撑架设及拆除、土方开挖、主体结构施工等过程中的围护结构失稳、塌方等风险。如3号线火车站、五四广场站、李村站等，2号线海安路站、啤酒城站、东韩站等，R1线苗岭路站、科大路站等。 3.TBM（盾构）法施工风险 包括盾构吊装、盾构始发和到达、盾构开仓及换刀、管片拼装、电瓶车运输、联络通道施工等过程中的塌方、人身伤害等风险。如2号线泰利区间、利台区间、台延区间采用TBM法施工；燕高区间采用盾构法施工。 4.高架段施工风险 包括基础施工、墩身施工、架桥机架设作业、桥面铺装作业、预应力张拉等过程中的制、运及架梁等风险。如R1线高架段、R3线高架段等。 5.轨行区及机电安装施工风险 包括轨行区吊装、铺轨、安装、装修等作业以及机电设备吊装、运输及安装调试作业过程中的机械伤害等操作风险。交叉作业多、风险集中、管理协调难度大。如3号线轨道施工及机械设备安装。 6.其他施工风险
地铁车站装修施工方案
地铁1号线6标车站装修施工方案 目录 一、总体施工安排 (2) 1.1车站施工划分为四个部分： (2) 1.2施工程序和施工顺序： (2) 二、各工序施工要点 (2) 2.1.1吊顶工程技术标准及要求： (2) 2.1.2铝合金天花吊顶施工 (3) 2.2 抗静电架空地板施工 (5) 2.2.1抗静电铝合金板架空地板操作工艺 (5) 2.2.2抗静电架空地板质量标准 (6) 2.3埃特板离壁墙基 (7) 2.3.1范围及材料要求 (7) 2.3.2施工程序及施工工艺要求 (7) 2.3.4作业条件 (7) 2.3.5质量要求 (8) 2.4砌体工程 (8) 2.4.1作业条件 (8) 2.4.2施工工艺及技术措施 (8) 2.4.3质量控制 (9) 3.4.4工程质量通病及注意事项 (9) 2.5地面工程 (10) 2.5.1地面工程主要内容 (10) 2.5.2细石混凝土地面主要施工工艺与方法 (11) 2.6涂料工程及乳胶漆工程施工 (14) 2.6.1一般规定 (14) 2.6.2材料质量要求 (15) 2.6.3乳胶漆施工工艺 (15) 2.7不锈钢饰面及不锈钢栏杆施工工艺 (15) 2.7.1不锈钢施工要求 (15) 2.7.2不锈钢栏杆规定 (16) 2.7.3施工要点 (16) 2.7.4质量要求和质量通病及防治措施 (17) 2.7.5质量检验标准 (18) 2.8门窗工程 (18) 2.8.1门窗施工作业条件 (18) 2.8.2门窗施工操作工艺 (19) 2.9标志系统的安装要求 (21) 2.9.1标志系统安装的一般要求 (21) 2.9.2标志系统安装的特殊要求 (21)
地铁车站主体结构施工方案
目录 1编制依据 (1) 2工程概况 (2) 2.1工程概况 (2) 2.2地质概况 (2) 2.3车站结构设计概况 (3) 3施工准备 (5) 3.1施工场地准备 (5) 3.2技术准备 (6) 3.3施工组织 (6) 3.4物资设备计划 (8) 3.5物资材料吊装 (9) 4工期计划 (10) 4.1施工进度管理 (10) 4.2施工进度计划 (10) 4.3工期保证措施 (10) 5总体施工方案 (13) 5.1施工方案概述 (13) 5.2施工顺序安排 (15) 5.3车站主体结构施工工艺流程 (16) 6结构工程施工方法 (16) 6.1单段施工步序 (16) 6.2接地网施工 (18) 6.3垫层施工方法 (18) 6.4底板施工方法 (19) 6.5侧墙施工方法 (20) 6.6结构立柱施工方法 (22)
6.7顶板、梁施工方法 (22) 6.8盾构洞门环的安装方法 (23) 6.9部结构施工 (24) 7结构工程施工技术措施 (25) 7.1模板工程施工 (25) 7.2预埋件及预留孔洞施工技术措施 (27) 7.3钢筋工程施工技术措施 (27) 7.4砼施工技术措施 (29) 7.5车站结构测量措施 (33) 7.6顶板回填及路面恢复 (34) 8质量保证措施 (35) 8.1质量保证体系 (35) 8.2检测试验方法及措施 (37) 8.3施工控制措施 (40) 9安全保证措施 (51) 9.1安全监管机构 (51) 9.2安全保证体系 (52) 9.4具体安全措施 (55) 10环境保护措施 (59) 10.1建立环境保护体系 (59) 10.2主要环境影响的控制保证措施 (60) 11施工应急预案 (62) 11.1应急原则 (62) 11.2应急组织及职责 (62) 11.3应急处理程序 (64) 11.4常见事故的预防及应对措施 (66) 1编制依据 (1) 《施工图-第四篇-车站工程-第二十五册-三江口站-第二分册-结构与防水-第一部分车站围护结
青岛地铁集团运营分公司2016校园招聘公告
青岛地铁集团运营分公司2016校园招聘公告 招聘岗位人数专业要 求 最低学 历 性别 工作经 验 最低月 薪 岗位描述/条 件/待遇 新闻宣传类岗 (其他招聘岗位详见附件2)4 新闻、中 文相关专 业 本科不限不限面谈 负责内外部宣 传、行政文秘、 公共关系等工 作。 客运部-乘务 技术岗（其他招聘岗位详见附件2）6 交通运输 及其他相 关专业 本科不限不限面谈 负责乘务组 织、运输技术 等工作。 报名办法： 1.应聘人员下载《青岛地铁运营分公司2016年上半年校园招聘公告》(附件1)、《青岛地铁运营分公司2016届高校招聘岗位一览表》(附件2)、《青岛地铁运营分公司应聘信息表(高校招聘类)》(附件3，以下简称《应聘信息表》); 2.应聘人员根据应聘岗位，如实填写《应聘信息表》(附件3); 3.应聘人员将《应聘信息表》(附件3)电子版(含1寸电子版照片)，发送至qdmyyxz@https://www.360docs.net/doc/0d3445270.html,。邮件标题、《应聘信息表》名称务必统一填写为“应聘部门岗位-毕业院校-专业-姓名”，如“车辆部电气技术岗-大连交通大学-电气工程及自动化-王萌”; 4.报名时间：2016年2月19日-28日。 资格审查办法： 1.资格审查贯穿于招聘全过程，拟进入面试的人员进行资格审查，按应聘岗位需求条件，向公司提交本人相关证明材料; 2.资格审查材料：《应聘信息表》(含1寸电子版照片)、毕业生推荐表、成绩单及各类证书原件及复印件(英语四、六级、计算机等级证书等); 3.应聘人员在规定时间内未向公司提供有关材料的，视为弃权。经审查不具备面试条件的，取消其面试资格。
考试方式及时间安排： 1.考试方式：拟采用面试、笔试、体检相结合的考试方式; 2.时间：面试时间暂定2016年3月。(根据不同高校的宣讲会时间安排，另行通知应聘人员资格审查、面试、笔试、体检具体时间和地点。) 招聘渠道： 网络招聘|校园招聘| 点击下载： 附件1：青岛地铁2016年上半年校园招聘公告 附件2：青岛地铁运营分公司2016届高校招聘岗位一览表 附件3：青岛地铁运营分公司应聘信息表(高校招聘类) 更多招考信息：山东银行招聘网
地铁车站施工方案
目录1、施工方案 1.1 编制说明 1.1.1编制依据 1.1.2编制原则 1.2 工程概况 1.2.1车站结构 1.2.2工程及水文地质与气候情况 1.2.3工程环境 1.2.4工程目标 1.2.5主要工程量 1.2.6工程特点与难点 1.3 工程施工组织与部署 1.3.1施工组织管理系统 1.3.2管线切改组织 1.3.3交通导行组织 1.3.4总体施工安排 1.3.5施工测量组织 1.4 围护结构施工方法及技术措施 1.5 基坑开挖施工方法及技术措施 1.5.1基坑开挖原则 1.5.2开挖准备工作 1.5.3基坑开挖施工方法及措施 1.5.4基坑开挖注意事项及应急措施
1.5.5土方回填 1.6 车站主体结构施工方法及技术措施 1.7 防水 1.8 监测 1.9 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施1.10 冬季、雨季施工措施 1.11 工程风险分析对策 2、施工进度计划及措施 3、机械计划 4、质量保证及措施 5、文明施工、环境保护体系及措施 6、消防、安全、保卫、健康体系及措施 7、劳动力、材料计划 8、用款计划 9、分包计划和管理措施 10、与监理设计的配合措施 11、施工现场总平面
1、施工方案 1.1编制说明 1.1.1编制依据 (1)天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程招标文件的《专用技术规范》。 (2)天津滨海快速交通发展有限公司组织的现场勘察和交底答疑。 (3)国家和部颁的有关施工、设计规范、规程和标准及天津地方政府及业主颁布的有关法规性文件。 《地铁工程施工及验收规范》（GB50299—1999） 《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204—2001） 《地下防水工程施工及验收规范》（GB50208—2002） 《建筑深基坑支护技术规程》（JGJ120—99）等。 (4)铁道第三勘察设计院对天津市至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程【SZm标段】工程的招标设计图纸。 1.1.2编制原则 (1)严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，制定切实可行的施工技术措施。 (2)总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员，发挥设备、人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序、技术措施，减小施工干扰，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。 (3)进行多方案分析比较，选择可靠的供水、供电、排水、排污、防噪、防尘方案，选择最有利于工程施工，同时又对周围环境影响最小的施工布置方案。 (4)认真贯彻执行“百年大计，质量第一”的质量方针政策，在业主和监理工程师的指导下，优质、快速、高效地完成本工程施工，交给业主一份满意的答卷，为天津市快速轨道的高速发展贡献力量。
青岛地铁图
青岛地铁线路图 关键词：青岛地铁线路图，青岛地铁规划图,青岛地铁简介 一期工程（M3线，2009-2014年） 青岛地铁一期工程（左图红线）自青岛火车站至青岛火车北站，全长24.9公里，全部为地下段，共设22个站点，车辆段及综合维修基地一座和控制中心一座，总投资约130亿元，建设年限为2010年至2014年；其中试验段工程先期于2009年6月27日开工，试验段河西车站位于黑龙江路西侧，为地下双层岛式车站，车站长200米，建筑总面积约为10640平方米，区间长1150米。试验段总投资约2.9亿元。据测算，2014年一期工程建成后，预计日输送客流将达23.5万人次。 火车站、大学路、汇泉广场、天泰体育场、太平角、湛山、五四广场、江西路、宁夏路、敦化路、辽阳西路、清江路、双山、长沙路、河西、海尔路、万年泉路、李村、君峰路、重庆路、永平路、青岛北站。 二期工程（M2线一期工程，2012年-2016年）
青岛地铁二期工程（即M2号线一期工程，上图绿线）自西镇至金水路，线路规划长约29.6公里，共设27个总投资约162亿元，建设年度为2012至2016年。M2号线一期工程自市北区经市南区、崂山区到李沧区，具体的线路走向已基本确定，但站点的位置还在不断论证和调整。 远景规划 在《青岛市城市综合交通规划（2008－2020年）》中，远景市区轨道交通线网由8条线路（M1—M8线）组成，线网总长227公里，覆盖七区，日客运量122万人次。预测 2020年轨道交通日客运量达122万乘次，占公交总运量的17% ；轨道网单向高峰高断面流量基本都在 1.2万人次以上；平均客运强度达1.49万乘次/公里。 M1线：中山路—城阳。线路自中山路起经台东、铁路青岛北站、流亭机场，到达城阳。 M2线：太行山路—李沧东部。线路经黄岛区政府、薛家岛、青岛火车站、台东、市政府、啤酒城、李村，到达李沧东部。 M3线：青岛火车站—铁路青岛北站。自青岛火车站起向东，经第一海水浴场、市政府、李村，到达铁路青岛北站。 M4线：泰山路—沙子口。自泰山路起，经过海泊桥、沿辽阳路向东经汽车东站、到达沙子口。 M5线：大麦岛—湖岛。自大麦岛起，经辛家庄，沿江西路、山东路，到达终点湖岛。 M6线：井冈山路—王台：是一条贯穿黄岛区的L型线路。自太行山路站起沿着团结路向北,经辛安、红石崖、到达终点王台镇站。 M7线：黄岛轮渡—柳花泊：是一条横贯黄岛区的东西向线路，自黄岛码头站起沿黄河路经辛安到柳花泊。 M8线：铁路青岛北站—即墨南泉：是一条纵贯红岛区南北、连接青岛城区的线路。自青岛北站起，向西过海经过红岛、上马街办、棘洪滩，到即墨南泉。
地铁车站主体结构施工方案
广州市轨道交通十二号线及同步实施工程总承包项目（第八项目部）槎头车辆段工程 槎头车辆段B区盖体结构工程 施工方案 编制单位：（盖单位章） 年月日
目录 目录 (1) 一、编制依据 (3) 二、工程概况 (4) 三、施工总体筹划 (4) 四、施工方案及技术措施 (5) 4.1测量方案 (6) 4.2钢筋工程 (8) 4.3 混凝土工程 (11) 4.4模板工程 (12) 五、质量保证措施 (13) 5.1钢筋质量保措施 (13) 5.2混凝土质量保措施 (15) 5.3质量针对性措施 (16) 六、安全、文明施工保证措施 (18)
一、编制依据 （1）广州市轨道交通十二号线主体结构设计图纸； （2）施工组织设计； （3）中华人民共和国《工程建设标准强制性条文》（城市建设部分）（2000年版） （4）广州市《工程建设地方标准强制性条文》（2000年版） （5）《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001） （6）市政地下工程施工质量验收规范（DGTJ08-236-2006） （7）广州地基基础设计规范（DBJ08-11-99） （8）《地下工程防水质量验收规范》（GB50208-2002） （9）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001） （10）《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-2003） （11）《钢筋机械接头施工验收规范》 JGJ107-2003 （12）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2004） （13）《建筑变形测量规程》（JGJ8-2007） （14）《施工现场安全生产保证体系》（DBJ08-903-2003） （15）《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-99） （16）《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ33-2001） （17）《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005） （18）《电气装置安装工程接地装置施工及验收标准》（GB50169-2006）
地铁车站-工程概况,总体方案设计及建筑设计
第一章工程概况及车站环境 1.1工程概况 广州地铁三号线花城 大道站位于珠江新城华厦 路与花城交汇处，车站东北 角是珠江新城商贸办公区； 东南角是文娱兼商业办公 区，有规划中的广州歌剧院、 广州博物馆等，西南角是居 住、商务办公区，有名门大 厦、远洋明珠、商检大厦、 新大厦、名牌大厦、美国领 事馆等；西北角是高层居住 区，有南大广场、丽晶明珠、 星汇园、漾晴居等高层住宅。 处于未来人口密集、交通繁 忙区域。设计客流量为单向 最大输送能力3.6万人次/ 小时。 1.2 地质情况 根据钻探资料，按成因可分为人工填土层(Qml)<编号为(1)>、冲淤积土层(Q42mc) <编号为(2)～(5)>、残积土层(Qel)<编号为(6)>。基岩为白垩系上统(K2)碎屑沉积岩<编号为(7)>。现按其成因及工程特性自上而下分层并综合描述如下: <一> 人工填土层(Qml) 第(1)层杂填土：灰、灰黄色，由碎石、砖块、砼块、粘性土等组成。层厚： 0.50～10.00米。场地钻孔均有揭露。 <二> 冲淤积土层(Q42mc～Qal) 第(2)层淤泥、淤泥质土：深灰色，流塑，含粉细砂，局部混含细砂。层厚：0.60～3.30米。主要分布在花城大道以南地段。 第(3)层粉质粘土、粘土：灰黄、黄红色，花斑色，含粉细砂，以可塑为主，局部硬塑，夹薄层粉土，按其稠度分为三个亚层： (3-1)层：软塑，层厚：0.50～4.70米。场地分布较普遍。 (3-2)层：可塑，层厚：0.50 ～6.20 米。场地分布较普遍。 (3-3)层：硬塑，层厚：0.50 ～6.20米。仅在场地局部钻孔有揭露。 (3-4)层：坚硬，层厚：1.50 ～3.30米。仅在场地局部钻孔有揭露。
坐青岛地铁的感受(三篇)
坐青岛地铁的感受(三篇) 地铁，即「地下铁路」的简称，原本指在地下运行的城市轨道交通系统，但随著城市轨道交通系统的发展，地铁有时会因建造环境而将部分路线铺设在高架上。地铁是沿著地下铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式。下面是小编整理的坐青岛地铁的感受(三篇)，供大家参考! 坐青岛地铁的感受一一说到青岛地铁，市民都很关注，告诉大家一个好消息，目前，地铁三号线北段建设已经基本完成，试运行也有近两个月的时间，今年年底，地铁3号线北段就将开始试运营。那么地铁站长什么样?地铁车厢里面好看吗?今天，我们的记者就带您先睹为快。 地铁大厦车站为地下两层，分为站厅层和站台层， 以白色为主色，内部空间宽敞明亮，车站内指示牌、盲道等设施全部安装完毕，进出站闸机、安检设施已经开始运行，在车站控制室、站台，工作人员也已经就位。 青岛地铁单程票采用卡片式，测试样票印有五月的风，栈桥等岛城地标建筑，不过最终式样并未确定，而自动售票机上价格仅为测试使用，地铁最终票价也未确定，据介绍，未来青岛地铁车票将按照里程计费。 据了解，地铁3号线北段共10个车站，均为地下站，初步计划运营服务时间为早6点半到晚9点半，开通后还将根据具体情况调整运营时间。
三个字形容咱们青岛的地铁站，就是“高大上”，那么坐上地铁的感觉如何呢?车辆运行平稳吗?继续带您来体验。 青岛地铁3号线北段南起双山站，北到青岛北站，全长10.95公里，使用的列车为中车青岛四方股份公司制造，每趟列车有6节车厢，共设有248个座位，满载可承载1940人，每趟班次的到站时间在站台的大屏幕上一览无余。 车厢内配备了轮椅座椅、灭火器、车载电视等，同时每到一站都会用中英文双语报站。 地铁车辆可以通过人工、自动两种模式驾驶运行，3号线北段依次通过双山、海尔路、李村、青岛北站等10个车站，单程运行时间为19分30秒，在沿途每个车站的停留时间为40秒至1分钟。 据了解，从8月21号试运行开始，截至目前，3号线北段已经安全运行约3000列次、累计3.4万公里，计划投用的10列电客车都已安全运行2000公里以上。 坐青岛地铁的感受二 1、进站： 距离车站500米范围内，设有地铁站入口导向牌，通过此牌找到车站入口。 每个地铁站均有二个及以上的出入口。出入口处都有导向牌，标有：地铁标识、线路号、车站名、出入口编号。 2、购票： 自动售票机可购买单程票，琴岛通等储值票可直接刷卡乘车。
地铁车站内部结构施工方案
目录 1编制说明 (1) 1.1编制依据 (1) 1.2编制范围 (1) 1.3编制原则 (1) 2工程概况 (2) 3施工部署 (2) 3.1工程总体目标 (2) 3.2施工总体部署 (3) 3.3施工组织管理 (3) 3.4工期保证措施 (4) 4施工分块及施工顺序、工艺流程 (5) 4.1施工分块 (5) 4.2施工顺序 (6) 4.3施工流程 (6) 5钢筋、模板及混凝土施工 (7) 5.1钢筋施工 (7) 5.1.1普通钢筋施工............................................................................................................................................ 7T J S O4。 5.1.2钢筋植筋施工............................................................................................................................................ 7K0F A I。 5.2模板施工 (9) 5.3混凝土施工 (10) 5.3.1砼施工技术措施 (10) 5.3.2施工缝缝面处理 (11) 5.4预埋件及预埋留孔 (11) 5.5支架施工 (11) 5.5.1支架搭设 (11) 5.5.2轨顶风道支架体系设计验算 (15) 6质量保证措施 (16) 6.1模板工程质量保证措施 (16) 6.2钢筋工程质量保证措施 (16) 6.3混凝土浇筑质量保证措施： (17) 6.4支架搭设质量保证措施： (18) 7安全文明施工措施 (18)
上海地铁概况
上海地铁概况 上海地铁概况_上海地铁简介 时间：2012年03月16日分类：地铁资讯 一、上海轨道交通基本概况 截止2011年6月30日，上海轨道交通线网已开通运营11条线、275座车站，运营里程达420KM（不含磁浮线）二、上海轨道交通运营线路 轨道交通1号线运营区间：富锦路—上海火车站—莘庄。长约37公里，共设28座车站，是一条纵贯上海南北走向的交通大动脉。线路识别色：红色。 轨道交通2号线运营区间：徐泾东—淞虹路—浦东国际机场。长约68公里，共设30座车站，是一条横贯上海市区连接浦江两岸的东西向线路。线路识别色：绿色。 轨道交通3号线运营区间：上海南站—长江南路—江杨北路。长约40.5公里，共设29座车站，是一条环绕中心城区以高架为主的地铁线路（铁力路站为地下车站）。线路识别色：黄色。 轨道交通4号线环线。长约33.6公里，共设26座车站，与轨道交通3号线接轨成环。线路识别色：紫色。 轨道交通5号线运营区间：闵行开发区－莘庄。长约17公里，共设11座车站（除莘庄站为地面车站，其余10座为高
架车站）。线路识别色：紫红色。 轨道交通6号线运营区间：港城路—东方体育中心。长约36公里，共设28座车站（其中高架车站8座，地下车站20座）。线路识别色：品红色。 轨道交通7号线运营区间：美兰湖—上海大学—花木路。长约37公里，共设32座车站。是上海轨道交通网络中一条南北向的骨干线。线路识别色：橘红色。 轨道交通8号线运营区间：市光路—航天博物馆。长约41 公里，共设30座车站。在人民广场与1、2号线形成大型轨交换乘枢纽，并且往航天博物馆方向的列车两边车门同时开启。在西藏南路站与4号线形成立体“十字”交叉换乘。线路识别色：蓝色。 轨道交通9号线运营区间：松江新城—杨高中路。长约46 公里，共设23座车站，是上海轨道交通网络中重要的市域级骨干线路。线路识别色：淡蓝色。 轨道交通10号线运营区间：虹桥火车站－新江湾城（支线：航中路—新江湾城）。长约36公里，共设31座车站。线路识别色：淡紫色。 轨道交通11号线运营区间：嘉定北—江苏路（支线：安亭—江苏路）。全长约66.5公里，投入运营车站20座。线路识别色：深褐色。 三、上海轨道交通在建线路
青岛地铁隧道围岩分级指南(试行)
Q/ QD 青岛地铁集团有限公司企业标准 Q/QD-JS-TJ-1002-2014 青岛地铁隧道围岩分级指南 （试行） Guidelines for surrounding rock classification of qingdao metro tunnel 2014-10-10发布 2014-10-10实施 青岛地铁集团有限公司发布
前 言 近年来，青岛地铁建设快速发展，据2014年青岛轨道交通线网规划，全市规划轨道交通线路16条，全长780km。 青岛地区地质主要以花岗岩为主，花岗岩分布范围约占地铁已开工线路比例90%以上，由于线路埋深浅、基岩面起伏大，风化岩石的工程性状差异大，隧道穿越地层条件十分复杂。目前，围岩级别划分是人为分段的，具有阶梯状的特点。对于连续变化的围岩，在同一级别下，往往级差较大，此时，同样级别的围岩，处于最好的和最差围岩的隧道稳定性差异很大，如果在工法、超前支护、支护结构型式和参数等方面按最差的围岩进行隧道设计和施工，往往会造成很大浪费，如果按最好的围岩进行隧道设计和施工，往往又会带来不安全，为此，在现有相关规范围岩分级基础上，对围岩级别所占比例较高的Ⅲ、Ⅳ级围岩增加了亚级划分。 目前，青岛地铁地质勘察阶段主要采用钻探、声波测试、抽水试验等方法，能够获得岩芯状态、围岩弹性纵波速度、岩石单轴饱和抗压强度、岩体完整性系数、地下水状态等参数，根据这些参数可以对围岩进行分级。施工阶段通过掌子面素描、超前地质预报等方法，能够较全面地获得岩石坚硬程度、岩体完整程度、主要软弱结构面产状、地下水状态等参数，根据这些参数可以对地质勘察阶段的围岩级别进行确认或修正。地质勘察阶段由于受地质条件、勘探工艺和勘察手段的限制，所获取的地质信息一般是有限的、不完整的，因此，围岩亚级划分不宜太细，本指南对Ⅲ、Ⅳ级围岩分别划分了两个亚级。 各单位在使用中，若发现问题或提出意见、建议，请与青岛地铁集团有限公司联系,以便修订时参考。 联系人：张秉鹤 电话153********，邮箱2249831852@https://www.360docs.net/doc/0d3445270.html, 卞立民 电话135********，邮箱135********@https://www.360docs.net/doc/0d3445270.html, 主编单位：青岛地铁集团有限公司 青岛市勘察测绘研究院 西南交通大学 参编单位：青岛地矿岩土工程有限公司
地铁车站工程施工组织设计方案
地铁车站工程 施工组织设计方案 1
目录 第一章编制说明 (6) 第1节企业简介 (6) 第2节编制依据 (7) 第3节采用规范 (7) 第4节业主招标要求 (9) 第5节本企业投标承诺 (11) 第二章工程概况 (13) 第1节总体概况 (13) 第2节建筑概况 (17) 第3节结构概况 (17) 第三章工程特点难点及对策 (18) 第1节工程量大、工序多、工期紧 (18) 第2节地下管线复杂，迁移任务重，施工干扰大 (18) 第3节交通繁忙，疏解难度大，环境保护要求高 (19) 第4节基坑开挖难度大，监测要求高 (19) 第5节结构防水、防渗漏标准高，实施困难 (20) 第6节过道路通道采用暗挖法，技术难度大 (20) 第四章施工部署 (20) 第1节总体施工方法及施工阶段的划分 (20) 第2节各施工阶段的主要工作内容 (21) 第3节总体施工程序及主要施工步骤 (22) 2
第4节施工组织机构及主要人员 (24) 第五章开工前的各项准备工作 (32) 第1节施工技术准备 (32) 第2节施工准备 (33) 第3节现场准备 (35) 第六章施工前准备 (37) 第1节房屋拆迁及道路平整工作 (37) 第2节管线迁移及吊挂 (38) 第3节管线吊挂 (38) 第七章分部分项工程施工方法 (39) 第1节施工方法简述 (39) 第2节围护结构形式 (40) 第3节主要施工步骤 (41) 第4节围护结构施工方法 (42) 第5节（B）轴钢管砼柱及（A）~（B）轴盖板临时道路施工 (55) 第6节土石方工程施工 (59) 第7节车站主体结构工程施工 (68) 第8节结构防水工程施工 (79) 第9节路面恢复施工 (97) 第10节附属工程施工 (101) 第八章施工现场总平面布置及管理 (124) 第1节施工总平面布置的原则 (124) 第2节施工总平面布置图说明 (125) 3
2020青岛地铁集团有限公司运营分公司招聘试题及答案解析
2020青岛地铁集团有限公司运营分公司招 聘试题及答案解析 （网络整理，题目顺序与原题可能不一致） 1. 生物体中的蛋白大都属于_____。 A: 结合蛋白 B: 球蛋白 C: 组蛋白 D: 清蛋白 参考答案: A 本题解释: 参考答案:A 答案解释:A【解析】生物体中的蛋白大都属于结合蛋白。结合蛋白是指除氨基酸以外还含有其他成分的蛋白质，由蛋白部分和非蛋白部分组成，后者对其生物学功能是必不可少的。结合蛋白有糖蛋白、磷蛋白、脂蛋白、色蛋白、黄素蛋白、核蛋白和金属蛋白等。所以正确答案为A项。 2. 下列不在中国地形的第二级阶梯上的是：_____ A: 秦岭 B: 呼伦贝尔高原 C: 鄂尔多斯高原 D: 巴颜喀拉山 参考答案: D 本题解释:【答案】D 【解析】巴颜喀拉山位于中国青海省，西北至东南走 向，为昆仑山东延部分，位于我国第一阶梯和第二阶梯的交界地带。秦岭、呼伦贝尔、鄂尔多斯都属于第二级阶梯。所以选项D是正确答案。 3. 西方发达国家的大学教授几乎都是得到过博士学位的。目前，我国有些高等学 校也坚持在招收新教师时，有博士学位是必要条件，除非是本校的少数优秀硕士毕业生留校。从这段文字中可以推出的是：_____ A: 在我国，有些高等学校的新教师都有了博士学位 B: 在我国，大多数大学教授已经获得了博士学位，少数正在读在职博士 C: 在我国，有些高等学校得到博士学位的教师的比例在增加 D: 大学教授中得到博士学位的比没有得到博士学位的更受学生欢迎 参考答案: C 本题解释:【答案】C。解析：题干中指出，高等学校在招收新教师时，除了具有博士学位的，还有少数优秀的硕士研究生，A项错误：B项“正在读在职博士”和D项“更受学生欢迎”题干均没有涉及，不能推出；由于有些高等学校现在招收的新教师中博士占大多数，因此可以推出C项正确。故答案选C。 4. “曲高和寡”出自战国宋玉的《对楚王问》，这一成语的本义是曲调高深，能跟 着唱的人就少，多指知音难得。引申义是言论或作品不通俗，能了解的人很
地铁车站施工技术方案3
地铁车站施工技术方案 依据车站设计图纸、所处位置的地质勘查报告及车站周边环境等，经综合分析故本车站深基坑开挖采用明挖法施工，基坑围护采用地下连续墙加内钢支撑，主体结构采用盖挖逆筑法。 1.地下连续墙施工 1.1施工概述 地下连续墙施工选用一套成槽设备，在膨润土泥浆护壁条件下成槽的成槽工艺；配一台履带吊和一台吊车进行钢筋笼和锁口管安装；采用导管顶升置换法进行水下混凝土浇灌。 1.2施工流程 地下连续墙施工流程如下： 地下连续墙施工工艺流程图
1.3导墙施工 1.根据地下连续墙轴线定出导墙挖土位置，然后采用机械挖土和人工修整相结合的方法开挖导墙，挖土标高由人工修整控制。在挖至标高后，如表土较好，且导墙外侧土壁能保持垂直自立，则以土壁代模，避免回填。如表土开挖后外侧土壁不能垂直自立，则外侧需设立模板，还应在导墙外侧利用粘土回填密实，以防成槽过程中地面水从导墙背后渗入槽内，引起槽段坍方。 2.导墙制作深度按照设计图纸确定，成倒L型，插入老土，其底部须筑于坚实的土面上，不得以杂填土为地基。若遇暗浜土及障碍物，原则上应挖除，并加深至老土。 3.导墙分段施工时其水平钢筋必须预留足够的长度与下段施工的水平筋搭接，使之能成为一体。导墙在拆模后，应及时进行墙间支撑，支撑按每1.5米设上下两道原则布置，采用80*80mm木方或回填土，以增强其稳定性。 4.导墙施工过程中应严密注意附近地下管线，对分布在地连墙轮廓线位置的已知地下管线应加强保护措施，先利用挖机开挖，待挖至离管线标高50㎝时再采用人工继续开挖，然后临迁至指定地点。 5.导墙施工接头应与地下连续墙接头位置错开。沟槽开挖时，为确保土壁稳定必须严格控制施工区段附近的堆载，不允许车辆在上面行驶和碰撞。 6.导墙施工时必须特别注意导墙的内孔尺寸，严防砼浇筑时涨模造成槽宽减小，进而妨碍抓斗挖槽。 7.导墙采用┑形，倒挂于原地面上，内侧墙面应垂直，净距为墙厚增加50 mm，平面位置的容许偏差为±10mm，墙面不平整度小于3mm。 8.导墙施工结束后，即在导墙顶面上画出分幅线，用红漆标明单元槽段的编号；同时测出每幅墙顶标高，标注在施工图上，以备有据可查。同时还应经常观察导墙的间距、整体位移、沉降，并作好记录，成槽前做好复测工作。
浅谈地铁车站主体结构工程施工的方法
浅谈地铁车站主体结构工程施工的方法 [摘要]随着我??城市建设的飞速发展，交通堵塞等城市问题日益突出。地铁是解决城市公共交通和实现城市可持续发展的途径之一，近十几年来，我国大中城市纷纷兴起了建造地铁的热潮。本文主要分析的就是地铁车站主体结构工程施工方式，进而提出以下内容，希望能够为同行业工作人员提供相应的参考价值。 [关键词]地铁车站；主体结构；施工方式 中图分类号：U231.3 文献标识码：A 文章编号： 1009-914X（2017）11-0149-01 1.地铁结构的特点 地铁结构设计特点：百年大计、周边环境复杂、岩土及地下工程具有明显的地域性和多变性、涉及专业多、协调配合多、设计与施工紧密联系。地铁结构的特点决定了地铁结构设计的流程多、设计周期长、反复多，其设计过程始终处于边设计、边施工的状态。对于一般的明挖车站从设计开始到施工结束一般需要2年的时间。 2.工程概况 某地铁4号线二期工程车站主体结构采用二层单柱双跨钢筋混凝土框架结构，防水以自防水为主，辅以全包防水，
主体结构尺寸见表1。 3.主体结构施工流程 3.1 主体结构施工分段 分为站前段、站后段和车站主体等五个部分进行施工，主体施工分段进行，每段长度根据设计情况初步确定为20米左右，共12节段。每节段的施工时间为25天，考虑到各阶段的搭接施工时间，节段施工按20天计算，南关岭车站主体结构采用“纵向分段、竖向分层”的原则施工，施工分段的原则是施工缝位于两个中间柱跨距的1/4-1/3处，并结合其它因素一并考虑。 3.2 施工前准备工作 一是基坑开挖到设计标高，仔细进行测量、放样及验收，严禁超挖。二是掌握车站结构浇筑和支撑拆除的要求及操作程序，对侧墙、中（顶）板模型支撑系统进行设计、检算、报监理业主审批后，根据施工进度提前安排进料。三是对内部结构施工顺序，施工进度安排，施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底，做到人人心中有数。四是垫层浇筑前，认真做好接地网等的施工。 4.钢筋施工 4.1 钢筋加工制作 （1）钢筋必须有质保书或试验报告单。（2）钢筋进场时分批抽样物理力学试验。使用中发生异常，要补充化学成
PBA工法修建地铁车站防水施工技术
PBA工法修建地铁车站防水施工技术 发表时间：2019-05-10T16:12:23.733Z 来源：《防护工程》2019年第1期作者：高书军 [导读] 地铁车站防水体系的重要性不言而喻，故地铁车站结构防水等级为一级，防水标准为不允许渗水，结构表面无湿渍[1]。 中咨工程建设监理有限公司北京 100048 摘要：地铁由于具有安全、快捷、准点率高的出行特点及带给人们舒适的乘坐体验，在城市公共交通体系中起着极其重要的作用，而采用暗挖法施工的地铁车站建成后如何能做到“滴水不漏”一直是地铁建设的一大难点，本文结合北京地区采用暗挖法（PBA工法）施工的地铁车站设计及施工实践经验，对车站防水结构体系从施工技术角度进行了剖析，可为类似工程的施工提供借鉴和参考。 关键词：PBA工法；地铁车站；防水施工技术 0 引言 受制于征地拆迁、建构筑物、地下管线等种种客观因素，地铁车站多数均采用暗挖法进行修建。暗挖法修建的地铁车站均处于地下，由于建成后的车站结构受地表下渗的大气降水、站体上方的管线渗漏、附近河流湖泊的水源补给、车站结构本身位于地下水中的影响，若车站结构运营期间出现渗漏水，轻则影响美观、舒适度，重则影响电气设备正常工作并危及运营安全。因此，地铁车站防水体系的重要性不言而喻，故地铁车站结构防水等级为一级，防水标准为不允许渗水，结构表面无湿渍[1]。 1 PBA工法地铁车站防水体系的构成 PBA工法施工的地铁车站防水体系设计遵循“以防为主，刚柔结合，多道防线，因地制宜，防堵结合，综合治理”的原则，强调结构自防水为主。车站结构防水体系分为3道防线，第1道为钢格栅+网喷混凝土组成的初支结构背后再进行回填注浆形成初道止水帷幕，全包塑料防水板隔离层为第2道防线，由防水混凝土浇筑的二次衬砌结构为第3道防线[2]。 2 防水体系施工主要技术措施 2.1初支结构施工技术要求 通过长期以来的经验积累和工程实践证明，发现初支结构不仅对施工阶段的安全与风险控制有决定性影响，且对于后期防水板施工也是非常重要的。初支结构为后期防水板施工提供坚固、平整的铺设基面及无明水作业环境。因此，初支结构混凝土需满足设计强度要求外，还需保证其表面的平整度。 2.2柔性外包防水层施工技术措施 PBA工法施工地铁车站的柔性防水层绝大多数采用2.0mm厚的ECB塑料防水板和1.5mm厚的EVA塑料防水板，防水板设置在初支结构与二次衬砌之间，在防水板与初支结构之间铺设一层防水板的缓冲层，缓冲层采用单位重量不小于400g/m2的短纤无纺布，缓冲层采用塑料圆垫圈（暗钉圈）和水泥钉固定在初支结构上，采用压焊机将防水板粘结固定在圆垫圈上。 1）防水板施工基面的处理技术要求 基面（初支结构表面）应平整、洁净、无疏松，无尖锐突出物，基面平整度D/L不应大于1/6（注：D为基面相邻两凸面凹进去的深度，L为基面相邻两凸面间的距离）。如基面有石子、钢筋头等尖锐物应切除（凿除）并用砂浆抹平，基面有阴和尖锐棱角部位须用水泥砂浆抹成半径100mm的圆弧，阳角部位如无条件修整成圆弧的应加设多层土工布缓冲层。 2）防水板缓冲层的施工技术要求 缓冲层应满铺且用圆垫圈牢固固定在基面上，固定点间距应根据基面平整及曲面弧度情况确定，拱部宜为0.5～0.8m，边墙宜为1.0～1.5m，底部宜为1.5～2.0m；局部凹凸较大处或转角处，应在凹处或靠近角部位置加密固定点；缓冲层搭接宽度不应小于50mm。 3）防水板（包括ECB和EVA塑料防水板）施工的技术要求 防水板铺设方向的选择以尽可能减少接缝为原则，通常顶、底纵梁以及底板防水板宜采用沿车站纵向铺设，二衬扣拱及边墙宜采用环向铺设，具体铺设方向还应根据结构形式及施工段落确定；位于拱部、梁顶及边墙部位处于悬垂状态的防水板应边铺边用压焊机焊接在圆垫圈上，焊接应牢固可靠，且须能避免后期混凝土浇筑、振捣时带来的摩擦或对其振动而发生脱落，焊接时严禁焊穿防水板；防水板固定时不得拉得过紧或出现松弛、鼓包现象，铺设好的防水板应与基面凹凸起伏一致、与缓冲层共同伏贴基面。防水板搭接缝采用双焊缝热熔焊接施工工艺，搭接宽度10cm，每条焊缝的有效宽度不应小于10mm，焊接完毕后对双焊缝间空腔进行充气检测；尽可能少地出现手工焊缝，严禁出现十字焊缝（即不得出现四层材料搭接部位）；防水板铺设、焊接完毕后应对其进行全面检查，发现有破损部位及时进行补焊，补焊用补丁应剪成圆角，不得有尖角存在，补丁边缘距破损边缘距离不得小于7cm，补丁应采用热风枪进行满焊，确保焊缝的严密不透水性，底板及底纵梁部位的防水板经检查验收合格后及时铺设无纺布缓冲层并施做混凝土保护层，所有防水板甩槎均应保证超过预留搭接钢筋最少40cm的搭接余量。 2.3二次衬砌混凝土（防水）施工技术措施 地铁车站以结构自防水为根本，因此二次衬砌结构混凝土的选用除应满足设计文件规定的强度等级要求外，还需根据结构埋深、地下水压及防水等级等因素通过调整配合比并掺加引气剂或引气性减水剂、有机纤维等掺合料使其具备抗渗性能，达到要求的抗渗等级。地铁车站二次衬砌结构施工用混凝土一般采用商品混凝土，混凝土拌合物本身的质量较易保证。因此，混凝土的防水性能的发挥关键在于现场的施工工艺质量控制。 1）混凝土坍落度控制 衡量混凝土结构施工质量的一项重要指标是，浇筑体混凝土拌合物介质材料是否均匀、密实，这也是混凝土防水效果的关键所在。因此，在施工前应根据运距、浇筑速度、气温等做好混凝土供应保障的组织策划工作，做好混凝土入泵时坍落度的控制是基础，混凝土一般采用泵送入模的方式进行浇筑，坍落度宜控制在120～160mm。 2）混凝土浇筑施工技术措施 由于PBA工法其特定的“逆筑”工序流程，使得顶纵梁、二衬扣拱及边墙这些重要的二衬结构混凝土均采用“盲浇”施工（即非敞口式施工，混凝土通过预留的灌注口进行浇筑），容易出现空腔。因此，施工时应通过五个方面的技术措施来保证混凝土浇筑的密实度，一是遵