内外隧道火灾及消防技术现状综述
国内外隧道火灾及消防技术现状综述1
摘要近10年来我国公路和城市交通隧道里程延长较快给隧道的消防安全带来挑战国内外交通隧道事故造成的危害引起了各国对隧道消防安全问题的高度重视并先后组织力量进行了大量基础性研究取得了一定成果本文通过总结和分析了近年国内外重大隧道火灾事故
相关研究成果和主要国家隧道消防规范的要求提出了隧道火灾场景确定和我国有关隧道如何考虑防火设计及今后的研究方向
关键词隧道防火火灾场景升温曲线消防安全
1 概述
随着工程建设技术和交通事业的发展以及人类生产生活的不断需求各种铁路公路交通隧道和地下铁道简称地铁发展迅速据统计至2000年整个欧洲地区交通隧道的总长超过1万km 在第二次全国公路普查中我国县级以上公路隧道建设总长将近550km 但在路况改善的同时道路交通流量和车辆及其运输物品变化也很大不仅增加了交通隧道的火灾风险而且还引发了不少严重的火灾事故
隧道火灾不仅严重威胁人的生命和财产安全而且可能对交通设施人类的生产活动造成巨大破坏因此各国20近年来都投入了相当的力量对隧道的火灾行为以及火灾防护进行了较广泛的研究并取得了一定成果制定了一些技术要求和标准目前油槽列车隧道火灾扑救已基本得到解决即用1基金项目公安部城市交通隧道和地铁消防安全研究项目
封堵隧道洞口的方法使火灾窒息
交通隧道一般包括公路隧道铁路隧道和城市地铁隧道及城市其他交通隧道等地铁是构筑于地下的大容量轨道交通系统由车站行车隧道客运设施客车变配电设施通讯信号通风和给排水等设备及行车调度指挥机构组成主要用于城市交通
各类隧道在消防上没有本质区别原则上均应根据隧道允许通行的车辆和货物来考虑其实际的火灾场景确定更合理有效的消防安全措施本文回顾了各国发生的铁路隧道公路隧道和城市地铁火灾重点分析和总结了国内外在公路隧道地铁消防安全方面所做过的相关研究以期对我国城市交通隧道和地铁的消防安全设计研究及其发展有所裨益
2 隧道火灾的危险性和火灾原因
隧道和地铁建筑结构复杂环境相对密闭在封闭空间内热量不易消散火灾时温度较高对于通行载重汽车或油罐槽车等的公路隧道和油槽列车的铁路隧道火灾温度常达1000 以上火灾扑救相当困难往往会造成重大的人员伤亡和财产损失对于水下隧道还有因结构被破坏而导致隧道修复困难的可能因此各国对交通隧道和地下铁道的消防安全都十分重视2.1 公路铁路隧道的火灾危险性和火灾原因
隧道的火灾危险和火灾原因主要为车辆上的行李与危险货物车辆本身故障和隧道设计不合理等
1 车辆电气线路短路汽化器失灵载重汽车气动系统故障等
2 隧道内道路狭小能见度较差情况复杂易引起车辆相撞事故
3 隧道内通行的车辆载有易燃易爆物品遇明火或热源易发生
燃烧或自燃
4 铁路轨道发生故障列车颠覆特别是油罐车
2.2 地铁的火灾危险性和火灾原因
地铁的火灾危险和火灾原因主要由人为因素所致
1 因电气设备故障工作人员违章操作生产生活中用火用电不慎引燃地铁车站在装修设备办公生活用具方面存在的可燃物
2 行车隧道施工维修中进行焊接切割作业工作人员吸烟用火不慎以及列车运行时产生的电弧引燃隧道内的可燃物隧道内安装的电缆电气设备因潮湿鼠害维修使用不当发生故障
3 乘客违反安全乘车规定携带易燃易爆物品乘车在车上吸烟用火或车上电气设备故障镇流器污垢氧化导电性能降低以及接触不良兜挂运行线路上的导电体造成短路放弧
4 变配电站的工作环境恶劣潮湿多粉尘通风散热不良也会导致设备故障
5 纵火等其他原因
一般火灾事故发生频率随隧道长度和交通量增加而增加对于公里隧道事故频率最高的隧道多为单洞双向交通或无硬路肩检修道狭窄的隧道此外根据瑞士对从1974年至今的800多起公里隧道交通事故所做分析研究其中90 的事故是由人为误操作造成10 是由其他原因造成
3 国内外隧道火灾情况
3.1 国外隧道火灾情况
1 国外公路隧道主要火灾情况参见表1
表1 国外公路隧道主要火灾情况
年份隧道名称长度
m
火灾持
续时间
隧道结构破坏程度
1949年美国纽约Holland 2250 4h 隧道严重损坏200m 1974年法国意大利勃朗峰11600 0.25h
1976年法国巴黎Crossing BP-A6 430 1h 隧道严重损坏150m 1979年日本烧津城 Nihonzaka 2045 159h 隧道严重损坏1100m 死亡
7人173辆车被毁1980年日本Kajiwara 740 隧道严重损坏280m 1982年美国奥克兰Caldecott 1028 2.7h 隧道严重损坏580m
1983年意大利Gênes Savone
Pecorila Galleria
662 损坏较轻
1986年法国Nice L Arme 1105 隧道设备严重损坏1987年瑞士伯尔尼Gumefens 343 2h 损坏较轻
1990年挪威Roldal 4656 0.83h 轻微损坏
1993年意大利Bologne-Florence
Serra Ripoli
442 2.5h 损坏较轻
1993年挪威Hoyanger Hovden 1290 1h 111m隔热材料被毁1994年南非Huguenot 3914 1h 严重损坏
1995年10月澳大利亚Pfander 6719 1h 严重损坏
1996年3月意大利Palermo Isola
delle Femmine
148 严重损坏关闭2.5d
1999年3月法国意大利勃朗峰11600 死亡41人36辆车被毁混凝土穹隆全部沙化
续表1 国外公路隧道主要火灾情况
年份隧道名称长度
m
火灾持
续时间
隧道结构破坏程度
1999年5月奥地利A10 Tauern 6401 死亡12人伤50人严重损坏
2000年11月奥地利山地列车3300 死亡155人伤18人2000年7月挪威E134Seljestad 1272 0.75h
2001年5月意大利A32Prapontin 4409 关闭7d
2001年8月奥地利A9 Gleinalm 8320
2001年10月瑞士A2St. Gotthard 16918 3d 严重受损关闭2个月
2001年10月丹麦E47海底隧道Guldborgsund
460
2 国外铁路隧道重大火灾情况参见表2
表2 国外铁路隧道重大火灾情况
时间名称火灾情况
1947年4月日本旧生驹山隧道死亡28人伤73人
1956年3月日本高野线18号隧道死亡1人伤42人
1971年3月法国国铁克洛兹隧道死亡2人中断行车96d 1972年11月日本北陆隧道死亡30人伤715人
1978年9月西班牙凯格奇纳斯隧道死亡7人大火持续燃烧60h 1979年1月
美国加尼福利亚奥克兰与旧
金山之间的隧道
1人死亡56人受伤
1984年12月英国Summit隧道不祥
3 1970 2003年间国外地铁重大火灾情况参见表3
表3 1970 2003年间国外地铁重大火灾情况时间地点原因及后果
1971年12月加拿大蒙特利尔火车与隧道端头相撞引起电路短路引起座椅起火36辆车被毁司机死亡
1972年10月德国东柏林车站和四辆车被毁
1972年瑞典斯德哥尔摩人为纵火
1973年3月法国巴黎第7节车箱人为纵火车辆被毁死亡2人
1974年1月加拿大蒙特利尔车辆内废旧轮胎引发电短路9辆车被毁300m 电缆烧断
1974年俄罗斯莫斯科车站平台引发大火
1975年7月美国波士顿隧道照明线路被拉断引发大火
1976年5月葡萄牙里斯本火车头牵引失败引发火灾毁车4辆1976年10月加拿大多伦多纵火造成4辆车被毁
1977年3月法国巴黎天花板坠落引发火灾
1978年10月德国科隆丢弃的未熄烟头引发火灾伤8人
1979年1月美国旧金山一名收藏家的过失电路短路引发大火死亡1人伤56人
1979年3月法国巴黎乘客车箱电路短路中引发大火毁车1辆伤26人
1979年9月美国费城变压器火灾引起爆炸伤148人
1979年9月美国纽约丢弃的未熄烟头引燃油箱2辆车燃烧4名乘客受伤
1980年4月德国汉堡车箱座位着火2辆车被毁伤4人
续表3 1970 1987年间国外地铁重大火灾情况时间地点原因及后果1980年6月英国伦敦丢弃的未熄烟头引发大火死亡1人
1980 1981年美国纽约1980.6至1981.7 共发生8次火灾重伤50人死亡53人
1981年6月俄罗斯莫斯科电路引起火灾死亡7人
1981年9月德国波恩操作失误火灾无人员伤亡但车辆报废1982年3月美国纽约传动装置故障引发火灾伤86人1辆车报废1982年6月美国纽约大火燃烧了6h 4辆车被毁
1982年8月英国伦敦电路短路引起火灾伤15人1辆车被毁1983年9月德国慕尼黑电路着火2辆车被毁伤7人
1984年9月德国汉堡列车座位着火2辆车被毁伤1人
1984年11月英国伦敦车站月台引发大火车站损失巨大
1985年4月法国巴黎垃圾引发大火伤6人
1987年6月比利时布鲁塞尔自助餐厅引起火灾
1987年俄罗斯莫斯科火车燃烧
1987年11月英国伦敦售票处大火死亡31人
1991年4月瑞士苏黎士地铁机车电线短路重伤58人
1995年10月阿塞拜疆巴库电动机车电路故障死亡558人伤269人
2003年2月韩国大邱地铁市中心
车站
人为纵火死亡126人伤289人失踪318人
3.2 国内隧道火灾情况
1 铁路隧道主要火灾情况参见表4
近30年来我国油罐列车在隧道中共发生了6次重大火灾造成人员伤亡和重大铁路设备毁损
表4 我国铁路隧道主要火灾情况
时间名称火灾情况火灾原因
1976年3月丰沙线旧窝庄
东46#隧道
中断正行车54h34min 0201次货物列车
1976年10月宝成线白水江
140#隧道
死亡75人重伤9人中断
运行382h15min
1111次货物列车
1987年8月陇海线兰州十
里山2#隧道
中断运行201h56min 死亡2
人直接经济损失117万元
1818次货物列车
1990年7月襄渝线梨子园
隧道
直接经济损失500万元死亡4人
伤14人中断行车550h54min
0201次货物列车
1992年9月青藏线岳家村
18#隧道
中断正线行车82h19min 直接
经济损失132.6万元
084次货物列车
1993年6月西延线蔺家川
隧道
死亡8人伤10人中断正线行车
579h17min 直接经济损失561.42
万元
3161次货物列车
2 地铁主要火灾情况参见表5
表5 我国地铁主要火灾情况
城市地铁简况火灾情况火灾原因
北京一期 1969.10 长22.6km
二期1984.9 长16.1km
三期1999.9 长15.3km
共发生152起3人死亡
300人受伤烧毁电客车4
辆电缆3500m
车辆电器故障违章操作
致使电站分闸打火违章
电焊引燃可燃物
天津1984.12 长7.4km 1起火灾值班室棉被被电灯引燃
上海一线 1995.4 长19.34km
二线2000.6 长16.3km
39次设备故障3次使用
灭火器1次启动卤代烷
1301灭火系统2起火灾
直接经济损失1725万元
设备过载短路小动物
损坏设备等违章电焊
广州一线 1998.6 长18.48km
二线未完工长23.26km
1起火灾直接经济损
失约20万元
变电所电柜电气元件
故障引燃电线
3 城市公路隧道火灾情况 参见表6
表6 我国城市公路隧道火灾情况 时间 名称 火灾情况 火灾原因 1976年3月 死5人 重伤2人 一大客车油箱与地面露出的钢筋
相撞漏油起火
1998年3月 车辆过速撞车导致油管断裂起火
1998年8月 上海市打浦路隧道总长2764m 宽7.07m 高4.4m 车辆电路故障起火
1991年4月 公交车辆电气线路起火
1994年8月 车辆发动机油管爆裂起火
1998年5月 延安东路隧道宽7.5m 北线总长2261m 南线总长2207m
未造成伤亡 车辆发动机故障起火 3.3 火灾的经验教训
火灾后 各国均在总结这些火灾经验教训的基础上 组织大量力量对隧道火灾的特点及火灾预防与救援进行了较系统的研究 这里主要介绍英法海峡隧道和意法勃朗峰隧道火灾后的研究情况
1 英法海峡隧道由南北两条平行的两条运营隧道组成 隧道直径均为
7.6m 全长50.45km 连接英国的福克斯顿与法国的凯莱斯 1996年11月发生火灾 导致许多设备和数百米衬砌严重破坏
英法海峡隧道在设计时对消防安全做过大量研究工作 如果不能满足安全要求 则不能发放隧道营运许可证 并采取了以下安全措施
1 在两条运行隧道之间修建了通长的服务隧道 建有146条人行通道与服务隧道相连 火灾时 如果列车停在隧道内 靠近列车的人行隧道的隔离门将会打开 乘客可以通过人行通道进入服务隧道 撤离火灾现场
2 设有两套通风系统一套是常规通风系统用于提供新鲜空气一套是紧急通风系统用于隧道发生火灾时控制烟气流动方向紧急通风系统设计风向可逆风量可调将根据列车所停位置及乘客疏散方向控制隧道内的气流方向和风速
3 为避免人行通道的隔离门打开后隧道内的烟气将可能同乘客一起进入服务隧道常规通风系统将与紧急通风系统配合根据隧道内的压力调整常规通风系统的风量保证服务隧道内的空气压力大于服务隧道外的压力
4 在两个交叉渡线隧道设有隔离门火灾时关闭隔离门防止烟气进入相邻隧道
5 隧道内安装有闭路电视和火灾报警系统
6 根据隧道结构将整个隧道分成不同区域对火灾规模火源及火灾发生在不同区域进行计算机模拟分析制定了隧道应急方案尽管隧道内有比较完善的消防安全设施但火灾时隧道内的自动灭火设施和自动排烟设施在火灾后没有自动启动在灾后组织的研究中人们获得了以下经验教训
1 隧道的管理人员经过严格培训熟知火灾的应急处置几乎所有措施和设备的工作状态均按照隧道应急方案执行火灾后的计算机分析表明隧道在安全方面的设计总体上非常好所有控制系统紧急通风系统的开启和正常通风系统的风量调整均正确地控制了烟气地流动方向这些都在灭火救援和火灾疏散中发挥了积极作用使得火灾未造成人员伤亡
2 但运载卡车的车辆不封闭车辆自动分离器失灵火灾规模远远
超出预计规模列车不能倒退也无避难线以及列车本身及隧道内消防设备的灭火能力低也使得火灾迅速扩大延烧时间长部分结果受到破坏通过这次火灾研究人员建议隧道要有合理的便于人员疏散的结构布置要求火灾发生的预测预警装置要有平时和紧急状态的通风系统要有强力的消防系统
2 勃朗峰隧道是意法之间通过阿尔卑斯山的单洞双向公路交通隧道宽8.6m 长11.4km 隧道自1965年通车以来共发生过17起载重货车火灾1999年3月发生的火灾导致41人死亡900多米的隧道拱顶及路面被严重毁坏
火灾前隧道内具有以下安全措施
1 有一条7m宽的车道两旁各有一条0.8m宽的人行道从法国至意大利由1 36号车道两边每隔300m交替设置了紧急停车带每条紧急停车带前均设置有一道供载重车辆掉头的横通道
2 每隔一条紧急停车带设有一个单独送风的具有2h耐火极限的安全避难所可以用于保护人员但两段隧道内的安全避难所不是在同一时间建设设计也不相同
3 每隔100m设置了一个紧急电话亭配有火灾报警按钮电话以及2个手动灭火器
4 每隔150m还为消防队员设置了消防栓
5 通风系统设置自隧道两端的设备间开始以隧道中央为中心两边对称通风管道位于车道下方其中4条送风管道连通两端入口每条风管通过沿隧道的边墙下端每10m一个的通风口对八分之一长的隧道段送风每
条风管可以75m3/h的速度补风每一端入口的最大新风量为300m3/h 隧道总送风量为600m3/h
第五条风管既可用于排除交通污染空气也可用于火灾时排烟一般该风管能够通过与每300m紧急停车道等高的拱壁上的排烟口从每半段隧道以150m3/h速度排烟
火灾后该隧道共耗资3亿欧元经过3年重修才开放在消防安全方面进行了大量改造其中增设了37个分别能容纳50人的紧急庇护所庇护所与隧道之间设有两道可在1200 的高温环境下工作2h的防火防烟门每100m设置排烟管道设置116个安全凹区内设紧急电话和消防设备每隔300m设置临时停车带和紧急照明设备在隧道中部建立紧急救援中心配备3台消防车安装了126台监控摄像机每天通过隧道的载重卡车的数量控制在1100辆以内为事故前的一半
同时研究人员总结出以下经验教训
1 隧道分别由意法两家公司管理协调不力且安全规则有较大差别导致沟通困难缺乏经验与协调行动
2 隧道中意法段内的通风控制不统一使两半隧道内的通风水平不平衡导致烟气向法方隧道快速扩散
3 火灾平均热释放速率达到30 MW 50MW 最高可能达到150 MW 190MW
4 应将整条隧道作为一个整体进行考虑控制双向行车条件下火灾时的洞内风速
5 长隧道应设置火灾报警预警设施适当增设可视监视装置
6 控制中心分工应明确以一个为主其他为辅
欧盟在这起火灾后还组织有关国家对正在运营的20座长隧道进行了测试和安全评估结果发现近一半低于安全标准其问题主要在于无避难隧道无应急出口无避难洞室没有设置紧急停车带通风系统只有送风不能对排风口的开与关进行遥控
4 国内外在隧道设计方面的技术标准与法规
4.1 国外现状
荷兰编制了GT-98036 TNO报告98-CVB-R1161隧道防火以及BI-86-64/00.65.8.0020 隧道防火测试方法规定了隧道的火灾场景确定方法与相关消防安全工程设计方法和隧道结构的耐火测试方法德国1994年制定了公路隧道设施及运行准则RABT 对隧道中的火灾规模作出了规定1995年制定了ZTV 隧道关于公路隧道建设补充技术条款及准则其中第10章建筑防火规定了隧道内的升温曲线以及建筑结构及其内部系统所应采取的防火措施
英国制定了BD78/99公路及桥梁设计手册用于指导运用消防安全工程方法对隧道的消防设计
美国消防协会制定了NFPA 130 固定导轨运输和有轨客运系统标准和NFPA 502 公路隧道桥梁及其他限行公路标准其中NFPA 130规定了地下铁道的消防安全设计运营管理应急以及车辆消防要求等NFPA 502规定了不同类型隧道的消防要求并要求长度超过240m的隧道应根据特定隧道的特征和相关参数如长度横截面分级主导风交通流向货物类型设定火灾参数等采用工程分析方法设计其通风设施
日本制定了日本建设省道路隧道紧急用设施设置标准该标准按公路隧道长度及其交通流量将隧道进行分级并根据不同级别规定其规定了公路隧道的消防要求
此外有关国家还对公路隧道内通行危险物品载运车辆进行了规定参见表7
表7 有关国家还对公路隧道内通行危险物品载运车辆的规定国家规定要求
荷兰公路隧道按允许通行的危险品运输车辆分为3类在明挖隧道内所有危险品车辆均可通行一类爆炸压力在0.1MPa以上的爆炸物品禁
止通行二类只允许通行危险度较低的物品车辆
德国全部公路隧道的危险品运输均有限制
法国国道隧道原则上禁止危险品车辆通行国道隧道外基本上允许通行危险品车辆
英国全部公路隧道不受限制但在特殊情况下有限制
美国在州法令中规定只有一座隧道可以通行危险品车辆在郡或自治政府条例中有限制
日本根据道路法禁止或限制危险品运输车辆通行
4.2 我国现状
自1980年代以来我国组织制定了有关铁路隧道公路隧道和地下铁道的设计标准如1985年发布的铁道部现行标准铁路隧道设计规范1989年发布的交通部现行标准公路隧道设计规范正在修订和1992年发布的国家现行标准地下铁道设计规范已修订报批这些标准分别对地铁
铁路隧道和山岭公路隧道的防火与疏散做了部分规定但均不够完善并且未对城市市区内的交通观光游览隧道的防火设计做出规定
目前国家标准建筑设计防火规范报批稿已增补了除地铁外的城市交通隧道的有关防火设计要求地下铁道设计规范报批稿在地铁消防安全方面也主要参考美国NFPA 130 固定导轨运输和有轨客运系统补充了较多内容特别是在建筑防火和防排烟方面
5 国内外隧道消防安全研究现状
5.1 我国隧道消防安全研究现状
国内在八五期间由铁道部组织铁道部科学研究院西南分院广州铁路局兰州铁道学院长沙铁道学院等单位对长隧道的火灾报警与消防方法进行了研究完成了单线铁路隧道火灾消防方法的1:3模拟试验和消防方法论证等工作铁道部科学研究院西南分院有学者进行过隧道火灾封堵燃烧状况的模型试验研究
中国人民武装警察部队学院有学者对隧道火灾封堵后的缺氧燃烧行为特征燃烧熄灭及安全启封条件进行过研究研究认为隧道火灾缺氧燃烧特征是整个体系倾向于发生不完全燃烧反应在氧气浓度降低到10% 15%后经短时间滞后由于缺氧而终止隧道火灾是典型的通风控制型燃烧中性面以上烟气流出与中性面以下空气流入均受火风压的驱使火风压的大小取决于温差或燃烧温度
此外我国还在隧道的烟气数值模拟衬砌承载力评估隧道内温度场分布等方面做过大量研究
5.2 国外隧道消防安全研究现状
国外主要以日本美国和英国欧盟为主开展过这方面的系统研究
日本为确保旅客的安全对旅客列车的防火进行了长期研究特别是着火列车在隧道内运行时烟气对相邻车厢的影响
瑞典Lund大学运用场模型对隧道火灾烟气流动和安全疏散的相互作用进行了研究研究重点为隧道内物质燃烧时温度烟气在隧道纵横断面上的分布随时间和空间的变化情况
英国Leeds大学在假设质量和能量守恒压力差很小混合气流层的速度为热气流层和冷气流层速度之和一半隧道断面不变且平滑羽流沿中心线呈正态分布的条件下开发了隧道内火灾增长和烟气流动模型FASIT 20世纪80年代以来国外曾在以下几方面开展过研究公路车辆的燃烧特性模拟通风对车辆燃烧的影响烟气增长用木垛火与庚烷火模拟正常火灾荷载的火灾比较烟气中有毒成分的生成量分析隧道内的火灾增长和烟气运动数值模拟技术隧道的内衬在火灾下的表现驾驶人员在隧道内的心理与行为及相关影响因素消防救援方法与策略以及自救原则等研究认为隧道火灾规模及其对车辆隧道内衬的影响取决于车辆的类型其内部可达到的温度及火灾规模可见表8
表8 不同类型车辆在隧道内燃烧可达到的温度及其火灾规模车辆类型最高温度最大热释放功率MW
小汽车400 500 3 5
公共汽车700 800 15 20
载重火车石油槽车除外1000 1200 50 100
5.3 国外对隧道结构测试的几种升温曲线
尽管各国在测试建筑构件的耐火极限方面一直采用ISO834标准规定的时间-温度曲线但像汽车燃料或车辆所运载的石油化工产品液化石油气等碳氢化合物或其他化学物质的燃烧释放速率火场的温度梯度与可能达到的最高环境温度与该升温曲线所描述的情况有很大差异因此隧道的结构设计与耐火保护就需要与这种情况相适应为此欧洲各国发展了一系列不同隧道火灾类型的时间-温度曲线如图所示
RWS曲线是1979年在荷兰TNO实验室的研究结果基础上共同研究出来的它假设在最不利的火灾情况下潜热值为300MW的燃油或者油罐车持续燃烧120min. 并假设在120min.以后消防人员已经将火势控制接近火源并将开始熄灭火源该曲线主要模拟油罐车在隧道中的燃烧情况最初温度迅速上升并随着燃料的减少而逐步下降
在瑞士由于过山隧道更长且远离消防队采用RWS 荷兰公共运输事业治水总局曲线时设计时间则延长到180min. 法国采用的隧道升温曲线与RWS类似但规定其最高温度为1300
碳氢化合物燃烧曲线主要模拟火灾发生在较为开放的地带热量可以散发
RABT曲线是德国在一系列研究结果的基础上发展而来的如尤里卡Eureka 研究项目该曲线假设火场温度在5min.之内快速升高到1200 并在持续较短时间后冷却110min. 它模拟一场简单的卡车火灾的升温状况但针对一些特殊类型的火灾最高温度的持续时间也可延长到60min.或更长的时间然后冷却110min.
5.4 隧道火灾场景及火灾发展
近20年来国际上已经进行了大量的实验和计算机模拟研究来确定可能发生在隧道以及其他地下建筑中的火灾场景和火灾类型隧道的计算机数值模拟结果精度主要取决于输入参数的精度其中最重要的参数就是燃烧物体的热释放速率隧道火灾的热释放速率数据很少大多数试验数据都是池火的美国日本澳大利亚奥地利等进行过相关试验试验中热释放速率的对流系数可通过测量温度和质量流率确定总的热释放速率可通过测量隧道断面两侧的氧浓度和质量流率确定开放的碳氢化合物火灾的对流系数一般不小于总热释放速率的60 70 但试验证明只有30 40 根据国外有关火灾燃烧实验研究不同车辆的火灾释放速率参见表9 因此设计火灾时应考虑每一种类型车辆的火灾释放速率HRR 对于公路隧道火灾国外均考虑燃料或危险货物所引起的油类火灾
表9 不同车辆的火灾释放速率MW
车辆类型小轿车运货车集装箱车长途
汽车/公共汽车
汽车槽车
大型汽油
槽车
火灾释放速率 3 5 10 20 50 100 隧道内的火灾热释放速率受隧道内的几何形状强制通风的影响很大强制通风对隧道火灾的影响可采用强制通风状态下的HRR与自然通风状态下的HRR的比值表示在通风系统对充分发展火火灾发展的初期阶段以及火灾在可燃物间传播的影响方面英国Heriot-Watt大学的学者进行过较充分的研究结果表明火灾规模小且未发展到整个隧道断面时强制通风增强时火灾强度可能降低当风速达到10m/s时甚至可减小50 对于大规模火灾尤其是火灾发展到整个隧道断面时火灾强度可能随通风的增强而增大当风速达到10m/s时甚至可增大70
对于隧道的火灾场景一般可以假设为多辆小汽车火灾公共汽车火灾载货卡车火灾可燃液体或石油气槽车火灾其火灾持续时间热释放量隧道内的温度等情况因隧道条件和车辆及其运输物品不同而有较大差异对于多辆小汽车火灾以4辆车为例一般30s后即可达到12MW的最大值持续约60min. 公共汽车火灾在10min.后可达到25MW的最大值持续约90min. 载货卡车火灾在5min.左右可达到180MW的最大值持续约90min. 可燃液体或石油气槽车火灾的热释放量取决于液体扩散的面积等情况一般可达到300MW 持续约60min. 火焰可扩展到40 60m 隧道火灾场景主要取决于交通工具的类型见表10
表10 典型车辆的火灾热释放速率及适用的火灾时间-温度曲线
火灾热释放速率[MW]
交通工具
类型荷兰德国英国美国瑞士燃烧时
间[min]
火灾曲线类型
小轿车 5 10 1 10 20 5 4 30 60 标准曲线/碳氢化合物
曲线
公共汽车20 30 20 30 90 120 碳氢化合物曲线快运系统/
轻轨车厢
40 35 120 碳氢化合物曲线集装箱/旅
游轿车120+
碳氢化合物曲线/RABT
曲线
卡车100 20 30 30
50 20 15
130
120+
碳氢化合物曲线/RABT
曲线
120 RWS曲线或者
油罐车/载
重车300 50
100
100
240
标准曲线/碳氢化合物
曲线
不同的火灾增长系数对危险温度场和烟气扩散区的影响较大比如普通轿车0.1kW/s2小型卡车0.3kW/s2对危险区域的温度场和烟气扩散区的变化影响较小但石油罐车液化石油气槽车 1.54kW/s2 10.5kW/s2等则能使危险区域的温度场很快升高烟气扩散蔓延极快[35]在悉尼港口隧道的研究中研究人员则将小轿车火灾定义为3MW 0.0115 W/s2卡车火灾为10MW 0.18 W/s2危险物品货车为25MW 0.18 W/s2公路槽车为50MW 0.18 W/s2
关于煤矿火灾防治现状研究文献综述
关于煤矿火灾防治现状研 究文献综述 This manuscript was revised on November 28, 2020
关于中国煤矿火灾防治现状研究文献综述 摘要：煤炭工业是国民经济和社会发展的基础产业，煤炭工业的可持续发展直接关系着建设全面小康社会目标的实现和国家能源安全。我国煤矿安全生产危险源多、灾害严重的形势非常严峻，尤以火灾为甚。每年自燃形成的火灾近400次，煤自燃氧化形成火灾隐患近4000次，仅我国北方煤田累计已烧毁煤炭达42亿吨以上。煤矿火灾防治及其继发性灾害的防控技术，对煤矿的安全生产具有非常重要的意义。本文简述了我国煤矿矿井火灾防治现状，研究和总结煤层自燃机理和矿井内因引起的火灾预防治理技术，分析了常用的防灭火技术及其优缺点，并介绍了一些新型防、灭火材料。 关键词：煤炭自燃；防灭火技术；防灭火材料 正文： 一、煤炭自燃规律及其机理 我国煤矿中有56 %的矿井存在煤层自燃发火危险。近20年来，随着我国采煤新技术的试验和推广，煤炭的产量和效益大幅度提高。但开采强度大，端头支架处顶煤放出率低(有的不放)采空区遗煤量较多，使得煤层自然发火几率增高，矿井自燃火灾事故增多。目前，煤炭自燃已成为制约我国煤炭工业高产高效的主要灾害之一。 1.煤自燃规律 煤矿火灾主要是煤自然发火，由于空气渗漏进入松散煤体，空气中的氧与煤分子表面的活性结构接触，发生物理吸附、化学吸附及化学反应，同时放出热量，在一定的蓄热环境下，煤体不断地氧化、放热、升温，当煤温超过临界温度后，煤体继续升温，达到煤的着火点温度，最终导致煤体燃烧。[1] 在煤矿里，自燃火灾主要是指煤炭在一定条件和环境下自身发生物理化学变化(吸氧、氧化、发热) ，聚集热量导致着火而形成的火灾。自燃火灾大多发生在采空区、遗留的煤柱、破裂的煤壁。煤巷的高冒以及浮煤堆积的地点。 2.煤的自燃机理 关于煤的自燃问题，长期以来，一般都认为煤中黄铁矿的存在是自燃的原因，由于黄铁矿氧化成为三氧化二铁及三氧化硫时能放出热量，在有水分参加的情况下，可以形成硫酸，它是很强的氧化剂，更加速煤的氧化，促进煤的自燃。 需要指出，有的含有黄铁矿的煤，虽然经过长斯放置，并不一定发生自燃，而不含或少含黄铁矿的煤也有自燃现象。因此，煤的自燃并非完全因含有黄铁矿而引起。其主要原因是由于吸收了空气中的氧气，使煤的组成物质氧化产生热量，再被水湿润，就放出更多的湿润热，也会加速煤的自燃。此外，煤的自燃还与煤本身的性质有关。如煤的品级;煤的显微组分、水分、矿物质、节理和裂隙;煤层埋藏深度和煤层厚度;开采方法和通风方式等。煤的自燃从本质上来说是煤的氧化过程。 3.矿井火灾发生的“三要素” 矿井火灾发生必须具备的三个条件是：一是要有可燃物；二是要有一定的温度和足够热量的引火热源；三是要有一定量的氧浓度空气。俗称火灾三要素，才能构成火灾。其相互关系如下图所示。[2]
消防工程概述
消防工程概述 一、消防与消防工程的概念 "消防"之意，从最浅显的意义讲，一是防止火灾发生；二是及时发现初期火灾，避免酿成重大火灾；三是一旦火灾形成，采取适宜的措施将其消灭。 所谓"火灾"，即失去控制的燃烧。而燃烧必须具备可燃物、温度、氧化剂和链式反应四个必备条件。因此，只要破坏其中任何一个条件，燃烧都会受到控制。 为了防止发生火灾，建筑物内尽量不用或少用可燃材料，或把可燃材料表面刷防火涂料；为了及时发现初期火灾，建筑物内需要安装火灾报警装置；为了控制已发生的火灾的范围，不使火灾扩大，建筑物内通常设置防火分区和防火分隔物，如防火墙、防火窗、防火门、防火阀等；为了消灭已发火灾，建筑物内可根据需要安装不同的灭火系统，上述这些为了防止火灾发生和控制、消灭已发火灾而建造和安装的工程设施、设备统称为"消防工程"。 二、消防设施与消防系统 1.防火分区和防火分隔物 1)、防火分区即采用具有一定耐火性能的分隔构件划分的，能在一定时间内防止火灾向同一建筑物的其他部分蔓延的局部区域。一旦火灾发生，在一定时间内，分区可将火势控制在局部范围内，为组织人员疏散和灭火赢得时间。 2)、防火分隔物是防火分区的边缘构件，一般有防火墙、耐火楼板、甲级防火门、防火卷帘、防火水幕带、上下楼层之间的窗间墙、封闭和防烟楼梯间等。其中，防火墙、甲级防火门、防火卷帘和防火水幕带是水平方向划分防火分区的分隔物，而耐火楼板、上下楼层之间的窗间墙、封闭和防烟楼梯间属于垂直方向划分防火分区的防火分隔物。 2、消防电梯
消防电梯是为了给消防队员扑救高层建筑火灾创造条件，使其迅速到达高层起火部位，去扑救火灾和救援遇难人员而设置的特有的消防设施。 3、火灾自动报警系统 火灾自动报警系统是探测初期火灾并发出警报的系统。根据监控范围不同可分为三种基本形式：区域报警系统、集中报警系统、控制中心报警系统。 4、灭火系统 灭火系统有消火栓系统、自动喷水灭火系统、泡沫灭火系统、气体灭火系统等，在哥哥系统中又有不同的形式。 三、有关名次解释 1、多线制系统间信号按各回路进行传输的布线制式 2、总线制系统间信号采用无极性两根线进行传输的布线制式 3、单输出可输出单个信号 4、多输出具有两个以上不同输出信号 5、Xxxx点指报警控制器所带报警器件或模块的数量，也指联动控制器所带联动设备的控制状态活控制模块的数量 6、X路信号回路数 7、点型感烟探测器对警戒范围内某一点周围的烟密度升高响应的火灾探测器 8、点型感温探测器对警戒范围内某一点周围的温度升高响应的火灾探测器 9、红外光束探测器将火灾的烟雾特征物理量对光束的影响转换成输出电信号的变化并立即发出报警信号的邮件，由光束发生器和接收器两个独立部分组成
隧道工程的结构分析
隧道工程的结构分析 摘要：文章对地下工程中的常见的隧道受力进行了有限元分析，通过对边界条件的真实模拟，经过计算分析出了位移变形图、弯矩、剪力和轴力等各种力学特性。这些都为隧道工程的设计提供了重要的借鉴意义。关键词：隧道工程；有限元；模拟单元 地下工程是指深入地面以下，为开发利用地下空间资源所建造的地下土木工程。它包括地下房屋和地下构筑物、地下铁道、公路隧道、水下隧道、地下共同沟和过街地下通道等。隧道为地下通道的一种，也是最常运用的一种。设计给交通或其他用途使用，通常用来穿山越岭，若施做于地面下称作地下隧道，在台湾习称地下道。隧道大部分的功能，为提供行人、脚踏车、一般道路交通、机动车、铁路交通、或运河使用，而部份隧道只运送水、石油或其他特定服务，包括军事及商业物流等。建造隧道有数种方式，深度浅的隧道可先开挖后覆盖，称为明挖回填式隧道；先兴建从地表通往地下施工区的竖井，再直接从地下持续开挖称为钻挖式隧道；建造海底隧道可用沉管式隧道。隧道可以分为铁路隧道、人行隧道、运河隧道、输水隧道、排水隧道、山岭隧道、城市地下隧道、水底隧道、海底隧道、过江隧道和电缆隧道等。 1地下工程的结构分析 1.1建模及分网 有限元分析(FEA)的基本概念是用较简单的问题代替复杂问题后再求解。它将求解域看成是由许多称为有限元的小的互连子域组成，对每一单元假定一个合适的近似解，然后，推导求解这个域总的满足条件，从而得到问题的解。这个解不是准确解，而是近似解，因为实际问题被较简单的问题所代替。由于，大多数实际问题难以得到准确解，而有限元不仅计算精度高，而且能适应各种复杂形状，因而成为行之有效的工程分析手段。模型及有限单元划分详见图1。 1.2边界条件 对隧道周边一定范围外的环境施加UX、UY方向的固定约束(即在超出隧道一定距离外的因素可以忽略不计)；考虑到隧道周边土体将对其产生一定的压力作用，对其四边施加线性压力。具体如图2所示。
内外隧道火灾及消防技术现状综述
国内外隧道火灾及消防技术现状综述1 摘要近10年来我国公路和城市交通隧道里程延长较快给隧道的消防安全带来挑战国内外交通隧道事故造成的危害引起了各国对隧道消防安全问题的高度重视并先后组织力量进行了大量基础性研究取得了一定成果本文通过总结和分析了近年国内外重大隧道火灾事故 相关研究成果和主要国家隧道消防规范的要求提出了隧道火灾场景确定和我国有关隧道如何考虑防火设计及今后的研究方向 关键词隧道防火火灾场景升温曲线消防安全 1 概述 随着工程建设技术和交通事业的发展以及人类生产生活的不断需求各种铁路公路交通隧道和地下铁道简称地铁发展迅速据统计至2000年整个欧洲地区交通隧道的总长超过1万km 在第二次全国公路普查中我国县级以上公路隧道建设总长将近550km 但在路况改善的同时道路交通流量和车辆及其运输物品变化也很大不仅增加了交通隧道的火灾风险而且还引发了不少严重的火灾事故 隧道火灾不仅严重威胁人的生命和财产安全而且可能对交通设施人类的生产活动造成巨大破坏因此各国20近年来都投入了相当的力量对隧道的火灾行为以及火灾防护进行了较广泛的研究并取得了一定成果制定了一些技术要求和标准目前油槽列车隧道火灾扑救已基本得到解决即用1基金项目公安部城市交通隧道和地铁消防安全研究项目
封堵隧道洞口的方法使火灾窒息 交通隧道一般包括公路隧道铁路隧道和城市地铁隧道及城市其他交通隧道等地铁是构筑于地下的大容量轨道交通系统由车站行车隧道客运设施客车变配电设施通讯信号通风和给排水等设备及行车调度指挥机构组成主要用于城市交通 各类隧道在消防上没有本质区别原则上均应根据隧道允许通行的车辆和货物来考虑其实际的火灾场景确定更合理有效的消防安全措施本文回顾了各国发生的铁路隧道公路隧道和城市地铁火灾重点分析和总结了国内外在公路隧道地铁消防安全方面所做过的相关研究以期对我国城市交通隧道和地铁的消防安全设计研究及其发展有所裨益 2 隧道火灾的危险性和火灾原因 隧道和地铁建筑结构复杂环境相对密闭在封闭空间内热量不易消散火灾时温度较高对于通行载重汽车或油罐槽车等的公路隧道和油槽列车的铁路隧道火灾温度常达1000 以上火灾扑救相当困难往往会造成重大的人员伤亡和财产损失对于水下隧道还有因结构被破坏而导致隧道修复困难的可能因此各国对交通隧道和地下铁道的消防安全都十分重视2.1 公路铁路隧道的火灾危险性和火灾原因 隧道的火灾危险和火灾原因主要为车辆上的行李与危险货物车辆本身故障和隧道设计不合理等 1 车辆电气线路短路汽化器失灵载重汽车气动系统故障等 2 隧道内道路狭小能见度较差情况复杂易引起车辆相撞事故 3 隧道内通行的车辆载有易燃易爆物品遇明火或热源易发生
消防工程分类
浅谈消防工程分类-第一章 如今消防工程这一词语已经悄悄的穿透了我们的生活，但是大部分的人们还是对消防工程这一块不甚了解，那么今天我们就来介绍一下消防工程分类包括哪些： 火灾自动报警系统： 火灾自动报警系统是有触发装置、火灾报警装置、联动输出装置以及具有其他辅助功能装置组成的，它具有能在火灾初期，利用燃烧产生的烟雾、热量、火焰等物理通过火灾探测器变成电信号来提醒大家及时发现火灾并及时采取有效措施，扑灭初期火灾建设造成的生命和财产的损失。 消防栓系统 采用消火栓灭火是我们最常用的灭火方式，它由蓄水池、加压送水装置（水泵）及室内消火栓等主要设备构成，这些设备的电气控制包括水池的水位控制、消防用水和加压水泵的启动。我们常见的室内消火栓系统是由水枪、水龙带、消火栓、消防管道等组成。而为保证喷水枪在灭火时具有足够的水压，需要采用加压设备。常用的加压设备有两种：消防水泵和气压给水装置。 自动喷淋系统 消防喷淋系统是一种消防灭火装置，是目前应用十分广泛的一种固定消防设施，它具有价格低廉、灭火效率高等特点。根据功能不同可以分为人工控制和自动控制两种形式。系统安装报警装置，可以在发生火灾时自动发出警报，自动控制式的消防喷淋系统还可以自动喷水并且和其他消防设施同步联动工作，因此能有效控制、扑灭初期火灾。 气体灭火系统 气体灭火系统是指平时灭火剂以液体、液化气体或气体状态存贮于压力容器内，灭火时以气体（包括蒸汽、气雾）状态喷射作为灭火介质的灭火系统。气体灭火系统主要用在不适于设置水灭火系统等其他灭火系统的环境中。 以上是消防工程中四个系统，这些消防系统大家应该都是耳熟能详的。因为他们分布在我们生活场所的各个地方，维护着我们消防安全，最后希望这些能加深大家对消防工程的了解，增长自身消防知识。
火灾数值模拟研究FDS开题报告
毕业设计(论文)开题报告 学生姓名：学号： 所在学院：城市建设与安全工程学院 专业：安全工程专业 设计(论文)题目：地铁车厢火灾的数值模拟研究 指导教师： 2013年1月9日
开题报告填写要求 1．开题报告（含“文献综述”）作为毕业设计（论文）答辩委员会对学生答辩资格审查的依据材料之一。此报告应在指导教师指导下，由学生在毕业设计（论文）工作前期内完成，经指导教师签署意见及所在专业审查后生效； 2．开题报告内容必须用黑墨水笔工整书写或按教务处统一设计的电子文档标准格式（可从教务处网页上下载）打印，禁止打印在其它纸上后剪贴，完成后应及时交给指导教师签署意见； 3．“文献综述”应按论文的格式成文，并直接书写（或打印）在本开题报告第一栏目内，学生写文献综述的参考文献应不少于15篇（不包括辞典、手册）； 4．有关年月日等日期的填写，应当按照国标GB/T 7408—94《数据元和交换格式、信息交换、日期和时间表示法》规定的要求，一律用阿拉伯数字书写。如“2004年4月26日”或“2004-04-26”。
毕业设计（论文）开题报告 1．结合毕业设计（论文）课题情况，根据所查阅的文献资料，每人撰写2000字左右的文献综述： 文献综述 一．地铁火灾研究的概述： 在现代大都市中，地铁是一种非常重要的公共交通工具，在人们的生活中发挥着越来越重要的作用，它提供给人们的便利是其它交通工具所无法替代的。但是，由于地铁属地下建筑，建筑结构特殊，而且客流量大、人员集中，所以一旦发生火灾，特别容易造成群死群伤的严重后果。以下是近年来全球地铁发生的几起重大灾难事故： 时间地点伤亡损失情况 1982-03-16 美国纽约地铁伤86人、1节车厢被毁坏 1987-11-18 伦敦国王十字地铁站32人死亡，100多人受伤 1991-04-16 瑞士苏黎世地铁机车1人死亡，100多人受伤、售票厅被烧毁1995-10-29 埃塞拜疆首府巴库列车558人死亡，269人重伤 1998-01-01 俄罗斯莫斯科地铁3人受伤 1999-06 俄罗斯圣彼得堡地铁车站6人死亡 1999-10 韩国首尔郊外的地铁55人死亡 2001-08 英国伦敦发生地铁6人受伤 2001-08-30 巴西圣保罗地铁1人死亡，27人受伤 2003-02-18 韩国大邱市中央路地铁车站198 人死亡、146 人受伤 1996年至今北京地铁共发生151 起火灾，多人伤亡 在所有统计的地铁火灾事故中，造成大量人员伤亡主要原因并不是烧伤，而是因为再地铁站内人员疏散不及时，导致大量人群滞留危险区域，燃烧过程中形成的烟气扩散后使站台内能见度降低，客观上增加了疏散的难度。与此同时造成被困人员心理恐慌，发生拥挤踩踏，更加阻碍了疏散速度，极易造成群死群伤事故。此外据统计，地铁火灾中地铁列车起火引起的占46%，大部分列车火灾事故发生在车厢内，尤其以前生产的地铁车厢，内部装饰材料、座椅大多是可燃材料，或由于乘客携带的易燃品，或由于机械故障、电气故障等引起的地铁车厢着火。[1]而目前全世界已有100多座城市开通了300多条地铁线路，总长度超过6000公里。我国自1965年7月1日在北京动工修建地铁以来的40年中，相继又在天津、香港、上海、深圳、南京和广州等六座城市开通了地铁，正式拉
隧道施工防火规定(正式)
编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 隧道施工防火规定(正式) Standardize The Management Mechanism To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-5880-87 隧道施工防火规定(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对管理机制、管理原则、管理方法以及管理机构进行设置固定的规范，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 为防止隧道工程施工过程中发生火灾事故，保证施工人员生命和国家财产安全，依据《中华人民共和国消防法》、公安部《关于建筑工程工地防火措施》和《铁路工程施工安全技术规程》等法律法规、规程规范，特制定本规定。 第一条隧道工程施工防火是建筑工程施工现场安全防火的一个重要组成部分，应纳入整个隧道施工组织设计中进行统筹规划和实施。 第二条要加强隧道施工人员防火知识培训，增强施工人员防火意识，提高火灾自救能力。制定隧道防火工作预案，组建义务消防队，加强日常消防检查。 第三条根据隧道工程地质、施工工艺和隧道施工设施配备、材料使用情况确定隧道防火重点部位和区段，设置警示标识，制定专项安全防火措施，确定
防火责任人，落实防火责任。 第四条隧道内的电气线路应悬挂设置，接头应紧固可靠，电气线路的导电能力应与负荷相适应，严禁超负荷运行。 第五条对长、特大隧道内大型电器设备（变压器、高压开关柜、变配电室）设置安全防护栅栏，设置警示标识，每处配备4kg干粉灭火器1～2个，其四周2米内禁止放置易燃易爆物品。 第六条隧道内值班电工必须定期对电线路及用电设备进行安全巡视，发现安全隐患及时维修，并做好巡视维修记录备查。长、特长隧道内所用电缆宜采用非延燃电缆和电线。 第七条严格隧道内施工动火的监控。隧道内确需进行明火施工或进行电、气焊时，要严格按照安全操作规程操作，划定安全区域，清除其四周10米内的一切易燃易爆物品。当确需立体交叉动火作业时，应用非燃烧材料对易燃、可燃材料进行隔离，并设专人负责监视和安全防护。
【沉管方案】沉管预制施工变形监测方案.
XXX大桥岛隧工程 沉管预制施工变形监测方案 目录 1 概述 (1) 1.1工程概况 (1) 1.1.1 地理位置 (1) 1.1.2 工程概述 (2) 1.2施工监测概述 (3) 1.2.1 监测目的和意义 (3) 1.2.2 监测内容 (3) 1.2.3 监测方法 (4) 2 引用技术规范 (4) 3 监测技术方法 (4) 3.1监测控制网 (4) 3.2监测点位布设 (4) 3.2.1 模板变形监测点布设 (4) 3.2.2 土建基础变形监测点布设 (7) 3.2.3 预制管节顶推监测点布设 (8) 3.3监测频次及技术方法要求 (9) 3.3.1 监测频次 (9) 3.3.2 监测技术方法要求 (10) 4 监测数据整理及数据分析 (10) 5 监测技术与质量保证 (10) 6 监测人员、设备配置 (11)
7 安全生产、文明施工保证措施 (11) 7.1安全生产 (11) 7.2文明施工 (12)
1 概述 1.1 工程概况 1.1.1 地理位置 港珠澳大桥沉管预制厂址选设在广东省珠海市万山海洋开发试验区桂山岛之牛头岛。该处距沉管隧道约12公里，处于香港、深圳、澳门和珠海之间，西距澳门、香洲约17海里，北距香港大屿山约3海里，是各地船只通往珠江口的海上交通要道；牛头岛沉管预制厂地理位置见图1.1-1，具体地理位置为东经113°48′，北纬22°10′。 图 1.1-1 牛头岛沉管预制厂地理位置图
1.1.2 工程概述 沉管预制采用工厂法施工工艺，预制管节总计33个(直线段管节28个，曲线段管节5个)，曲率半径5000m，总线长度112.5m*2+180m*26+172m+180m*2+112.5m*2=5.662km，其112.5m管节由5节长22.5m的节段组成，180m管节由8节长22.5m的节段组成。曲线段管节的预制工艺，是通过调整组成管节节段的两个侧墙的纵向长度，来拟合匹配成曲率半径5000m的曲线。管节编号、设计长度及线性见表1.1-1。管节横断面采用两孔一管廊截面形式，宽3795cm，高1140cm，底板厚150cm，侧腹板及顶板厚150cm，中腹板厚80cm，管节断面面积154.874m2，管节断面示意图如图1.1-2。管节分段示意图如图1.1-3该项工程是迄今为止世界上规模最大的隧道沉管预制工程。 表 1.1-1 管节编号、设计长度及线性表 图 1.1-2 管节断面示意图
关于中国煤矿火灾防治现状研究文献综述
关于中国煤矿火灾防治现状研究文献综述 摘要：煤炭工业是国民经济和社会发展的基础产业，煤炭工业的可持续发展直接关系着建设全面小康社会目标的实现和国家能源安全。我国煤矿安全生产危险源多、灾害严重的形势非常严峻，尤以火灾为甚。每年自燃形成的火灾近400次，煤自燃氧化形成火灾隐患近4000次，仅我国北方煤田累计已烧毁煤炭达42亿吨以上。煤矿火灾防治及其继发性灾害的防控技术，对煤矿的安全生产具有非常重要的意义。本文简述了我国煤矿矿井火灾防治现状，研究和总结煤层自燃机理和矿井内因引起的火灾预防治理技术，分析了常用的防灭火技术及其优缺点，并介绍了一些新型防、灭火材料。 关键词：煤炭自燃；防灭火技术；防灭火材料 正文： 一、煤炭自燃规律及其机理 我国煤矿中有56 %的矿井存在煤层自燃发火危险。近20年来，随着我国采煤新技术的试验和推广，煤炭的产量和效益大幅度提高。但开采强度大，端头支架处顶煤放出率低(有的不放)采空区遗煤量较多，使得煤层自然发火几率增高，矿井自燃火灾事故增多。目前，煤炭自燃已成为制约我国煤炭工业高产高效的主要灾害之一。 1.煤自燃规律 煤矿火灾主要是煤自然发火，由于空气渗漏进入松散煤体，空气中的氧与煤分子表面的活性结构接触，发生物理吸附、化学吸附及化学反应，同时放出热量，在一定的蓄热环境下，煤体不断地氧化、放热、升温，当煤温超过临界温度后，煤体继续升温，达到煤的着火点温度，最终导致煤体燃烧。[1]
在煤矿里，自燃火灾主要是指煤炭在一定条件和环境下自身发生物理化学变化(吸氧、氧化、发热) ，聚集热量导致着火而形成的火灾。自燃火灾大多发生在采空区、遗留的煤柱、破裂的煤壁。煤巷的高冒以及浮煤堆积的地点。 2.煤的自燃机理 关于煤的自燃问题，长期以来，一般都认为煤中黄铁矿的存在是自燃的原因，由于黄铁矿氧化成为三氧化二铁及三氧化硫时能放出热量，在有水分参加的情况下，可以形成硫酸，它是很强的氧化剂，更加速煤的氧化，促进煤的自燃。 需要指出，有的含有黄铁矿的煤，虽然经过长斯放置，并不一定发生自燃，而不含或少含黄铁矿的煤也有自燃现象。因此，煤的自燃并非完全因含有黄铁矿而引起。其主要原因是由于吸收了空气中的氧气，使煤的组成物质氧化产生热量，再被水湿润，就放出更多的湿润热，也会加速煤的自燃。此外，煤的自燃还与煤本身的性质有关。如煤的品级;煤的显微组分、水分、矿物质、节理和裂隙;煤层埋藏深度和煤层厚度;开采方法和通风方式等。煤的自燃从本质上来说是煤的氧化过程。 3.矿井火灾发生的“三要素” 矿井火灾发生必须具备的三个条件是：一是要有可燃物；二是要有一定的温度和足够热量的引火热源；三是要有一定量的氧浓度空气。俗称火灾三要素，才能构成火灾。其相互关系如下图所示。[2]
火灾消防工程验收流程
消防工程竣工验收程序 一、竣工验收应具备的条件 1、消火栓系统、喷淋系统（公共部分）安装合格； 2、消火栓系统首层、中间层、顶层喷水试验，喷淋系统喷水试验合格； 3、弱电安装完成，弱电和强切电源箱接线完成； 4、室内强、弱电联动调试：电气和消火栓系统、喷淋系统、报警阀、水流指示器联动；电气和电梯联动；电气和各种防火卷帘联动；电气和正压风机、防排烟风机、诱导风机联动；感温、感烟联动；喷头破坏试验完成和所有各系统联动检测合格； 5、防火门安装完成，资料齐全，有身份证； 6、电梯安装合格，有五方通话系统、停电平层装置、火灾迫降装置； 7、保温材料达到A极；并经节能专项验收合格，资料齐全； 8、室内外消防指示牌齐全； 9、消防控制室远程监控完成； 10、施工资料齐全，整体消防系统运行正常满足使用要求； 11、室外设施（管网环状闭合、双水源，道路宽度、回车点合格、消防水池、水箱满足要求）达到消防设计和规范 要求； 12、有甲方组织报有专业资质的消防检测机构对实体进行检测，检测合格后检测报告和工程资料报送当地消防部门审查验收。 二、验收程序 1、甲方项目部提出消防竣工验收申请书；
2、上报施工验收资料经消防部门审查合格； 3、甲方组织设计、监理、施工单位、消防部门对项目消防工程进行验收； 4、经验收对不合格项有施工单位进行整改至合格； 5、经消防部门复验合格后，由市消防部门下发项目验收合格意见书、消防验收合格证； 建筑工程消防验收程序 为保证建筑工程设计审核和竣工验收合格通过，建设单位应当从施工图设计阶段、审报阶段、施工阶段以及竣工验收阶段进行控制。 1、消防设计 2、消防报审 消防报审工程包括新建、改建、扩建工程及建筑工程用途变更工程，报审部门为当地公安消防支队。报审时应当提供总平面布置图和单体工程施工图，提供图纸必须加盖设计单位设计专用章,同时应填写相应的审报表，国家、省级重点工程和设置建筑自动消防设施的建筑工程设计应当报消防设计专篇。我从事的建设单位，把消防报审工作设专人分管，平时加强与消防支队、设计院之间的沟通，加快了对设计审查意见要求改正的速度，提高了报审的效率，为工程开工建设缩短了工期。 3、消防施工 工程消防施工主要从材料上把关，进场消防材料分三类：实施强制性论证的消防产品、实施型式认可制度的消防产品、实施强制性检验制度的消防产品。材料进场时，严格按规定审查消防产品的检验资料，实施强制性认证的消防产
隧道建筑防火设计要求
第一章隧道建筑防火设计要求 针对公路隧道火灾特点，设计人员对隧道工程采取主动防火和被动防火两种措施。主动防火设计从防止火灾发生和对火灾采取及时扑救的角度出发，包括内部照明系统、通风系统、消防设备布置、火灾发生前后的火灾探测、报警、灭火及疏散系统，以及隧道的运营管理和灾情发生时的应急方案等一系列设计；被动防火设计主要是通过采取提高衬砌混凝土材料的耐火性能、喷涂防火涂料、安装防火板材等防火保护措施来保证隧道结构的安全，使灾后只需进行简单的修护而不影响隧道的正常使用。 一、建筑结构耐火 （一）构件燃烧性能要求 为了减少隧道内固定火灾荷载，隧道衬砌、附属构筑物、疏散通道的建筑材料及其内装修材料，除施工缝嵌封材料外均应采用不燃烧材料。通风系统的风管及其保温材料应采用不燃烧材料，柔性接头可采用难燃烧材料。隧道内的灯具、紧急电话箱（亭）应采用不燃烧材料制作的防火桥架。隧道内的电缆等应采用阻燃电缆或矿物绝缘电缆，其桥架应采用不燃烧材料制作的防火桥架。 （二）结构耐火极限要求 用于安全疏散、紧急避难和灭火救援的平行导洞、横向联络道、竖（斜）井、专用疏散避难通道、独立避难间等，其承重结构耐火极限不应低于隧道主体结构耐火极限要求。 隧道内附属构筑物（如风机房、变压器洞室、水泵房、柴油发动机房等）应采用耐
火极限不低于2.00h的防火隔墙和耐火极限不低于1.50h的楼板、顶板以及防火门与隧道分开；附属构筑物（用房）内部的建筑构件应满足现行国家标准《建筑设计防火规范》（GB50016-2014）的规定。 （三）结构防火隔热措施 隧道结构防火隔热措施包括喷涂防火涂料或防火材料、在衬砌中添加聚丙烯纤维或安装防火板等。隧道主体结构和附属构筑物等设计，要充分考虑隧道结构防火性能要求，采用相应的衬砌结构形式。当其结构不能满足规定的耐火极限要求时，应采取防火措施以达到耐火极限要求。 二、防火分隔 隧道为狭长建筑，其防火分区按照功能分区划分。隧道内地下设备用房的每个分区的最大允许面积不应大于1500m2，防火分区间应采用防火墙或耐火极限不低于3.00h的耐火构件，将隧道附属构筑物（用房），如辅助坑道以及专用避难疏散通道、独立避难间等，与隧道分隔开，形成相互独立的防火分区。 （一）防火分隔构件 隧道内的水平防火分区应采用防火墙进行分隔，用于人员安全疏散的附属构筑物与隧道连通处宜设置前室或过渡通道，其开口部位应采用甲级平开防火门，用于车辆疏散的辅助通道、横向联络道与隧道连接处应采用耐火极限不低于3.00h的防火卷帘进行分隔。
陕西省地方标准《消防现场高速公路隧道管理秩序规范》
陕西省地方标准 《消防现场高速公路隧道管理秩序规范》 编制说明 一、工作概况 2018年由陕西宝汉高速公路建设管理有限公司汉川分公司向陕西省质量技术监督局提出申请的《消防现场高速公路隧道管理秩序规范》地方标准，获得陕西省质量技术监督局批准立项。本标准制订任务下达后，陕西宝汉高速公路建设管理有限公司汉川分公司积极组织，成立标准编写小组，制定工作计划，明确标准编写任务。编写小组在对国内外相关技术标准充分调研的基础上，开始起草标准，同时结合现有研究成果及相关工程应用经验，于2019年3月完成了标准起草稿，随即邀请相关领导和知名专家提供建设性的意见和建议，标准编写小组还就标准内容反复进行认真讨论，并向国内相关单位一线技术人员了解现状，核查标准草案的可行性，经多次修改完善于2019年4月形成了标准征求意见稿（初稿），5月初组织征求意见稿（初稿）评审，5月底完善形成了标准征求意见稿。 二、编制原则和主要内容 我省公路隧道数量多、分布广，全省高速公路隧道就有1400多座，总里程达1200多公里，占到高速公路里程的六分之一。其中超长隧道9座，特长隧道43座，长隧道168座，中隧道130
座。目前，公路隧道在设计建设中，均参考行业标准《公路隧道交通工程设计规范》（JTG/TD71-2004），该行业标准不足以有效解决消防现场高速公路隧道管理秩序问题；另外，省政府高度重视公路隧道的消防安全工作，主管副省长多次召集相关部门会议，研究解决公路隧道消防安全重大问题，2015年12月4日召开专题会议，研究公路隧道消防安全管理工作，形成会议纪要（省政府会议纪要2015年第105次）下发执行，要求制定关于公路隧道消防安全方面的地方标准。2017年省政府第2次常务会议又通过了《陕西省公路隧道安全保护办法》，对公路隧道消防安全工作提出明确规定；然而在分秒必争的火灾现场，隶属不同部门的养管单位、高速交警、地方政府应急管理部门、医疗卫生等救援单位的现场工作秩序将直接影响救援效果；此外，到“十三五”末，陕西省高速公路通车总里程将超过6000公里，高速公路隧道数量也正在迅猛增长，隧道消防工作将更加重要。因此，必须制订科学、合理的消防现场管理秩序规范，来确保高速公路隧道火灾救援过程的有序性、协调性，有效处置突发事件。 本规范以公路隧道消防设施经政府消防救援机构验收合格为前提，以汉川分公司2016年、2017年两次演练完善的高速公路隧道消防演练预案为基础，规定了消防现场高速公路隧道管理秩序的一般规定、组织机构及职责、消防事件分级与响应、火灾应急处置程序（接警与响应、应急启动、交通组织、应急疏散、灭火救援、现场勘验、现场清理、交通恢复等），是高速公路隧
我国隧道及地下工程发展现状与展望 徐锐
我国隧道及地下工程发展现状与展望徐锐 发表时间：2018-04-08T10:27:14.980Z 来源：《建筑科技》2017年第24期作者：徐锐[导读] 本文首先对我国隧道及地下工程近两年的发展进行了简要概述，详细探讨了近年来隧道及地下工程的技术发展与创新，旨在促进我国隧道及地下工程的快速发展。 徐锐 天津市市政工程设计研究院天津 300392 摘要：随着我国经济的迅速发展、城市人口也随之急剧增长，为解决人口流动与就业点相对集中给交通、环境等带来的压力，满足国家环境和局势变化需求，修建各种各样的隧道及地下工程已成为必然趋势，这给隧道及地下工程的发展建设带来了机遇。隧道及地下工程事业的发展有利于国土资源的充分开发利用，具有环保和节能优势，特别是在改变我国水资源条件及油气能源储备等方面，具有重要的作用，但是同样面临着诸多严峻的挑战。本文首先对我国隧道及地下工程近两年的发展进行了简要概述，详细探讨了近年来隧道及地下工程的技术发展与创新，旨在促进我国隧道及地下工程的快速发展。 关键词：隧道；地下工程；发展现状；展望 随着国民经济建设的发展，我国隧道和地下工程的建设规模和科学技术水平，在最近十几年有了飞速的发展：成功地修建了一大批长度长、断面大、工程地质和水文地质条件十分复杂的隧道工程；施工机械化和施工技术水平有了提高；城市隧道工程和地下空间的利用有了新的进展；工程地质先进勘探技术的应用有了突破；地下工程设计理论和计算方法有所前进。这些成就缩短了我们与国际水平的差距。 1 我国隧道及地下工程近两年的发展 1.1主要领域的隧道建设进展情况 1.1.1铁路隧道 截至2015年底，全国在建铁路隧道3 784座，总长8 692 km；规划隧道 4 384座，总长9 345 km；运营隧道13 411座，总长13 038 km o 2015年新增开通运营铁路隧道1 316座，总长2 160 km，其中10 km以上隧道18座，总长245 km。表1是中国铁路总公司工程设计鉴定中心统计的全国铁路隧道情况汇总。相比2013年，新增铁路运营隧道2 337座（总长4 099km）。 1.1.2公路隧道 据统计，截至2015年底，我国大陆运营公路隧道14 006座，总长12 684 km；近两年新增运营公路隧道2 647座（3 079 km）。目前最长的公路隧道为17. 1km的木寨岭隧道，于2016年7月18日贯通。 1.1.3地铁隧道 截至2015年底，我国大陆己有22个城市开通了地铁，拥有97条运营线路，总里程达2 934 km；在建126条线路，总里程达3 000多km。截至目前，大陆已有43个城市获批修建地铁，规划总里程达12 000 km。 1.1.4水工隧洞 根据“国家172项引水工程建设计划”，近年来新建水工隧洞数量持续增加，兰州市水源地引水隧洞（31.570 km）、北疆供水工程喀双隧洞（283.270 km）、东北引松供水隧洞等水工隧洞相继开工建设。 1.2重难点工程 近两年来，我国青藏铁路关角隧道、兰渝铁路西秦岭隧道等一大批重难点工程相继贯通，同时港珠澳大桥沉管隧道、引汉济渭供水工程、大瑞铁路高黎贡山隧道、武汉三阳路长江隧道等也在如期建设中。 2 近年来的技术发展与创新 隧道及地下工程不再是“单一工程的设计”概念了。任意一项隧道或地下工程的规划与设计必须要结合环境保护、工程风险与造价、运营舒适度以及全生命周期进行系统性的评价。 2.1勘测与地质预报 1）遥测遥感、多点高频物探和高速地质钻机的综合使用，使得地质及水文资料的信息量和准确度大为增强；2）地球卫星定位系统（GPS）的应用，不仅使野外勘测工作效率翻倍、费用减少，而且使控制精度等级提高；3）地质预报方面：地质素描、物探与钻探相结合，长短距离预报相结合，预报资料与地质分析相结合，使得预报的准确度大为提高。主要物探技术有TSP，HSP、陆地声纳、直流电法、地质雷达等，钻探技术有中长距离钻探、超长炮孔、炮孔。 固源阵列式三维瞬变电磁探测方法实现了隧道前方80 m含水构造的三维电阻率成像，能够探测含水构造的规模和空间展布；孔中雷达与跨孔电阻率CT成像使钻孔周围15m范围含水构造的探测更为准确。 2.2设计方面 尽管在隧道及地下工程设计理论与方法上没有大的创新与突破，但在围岩荷载、水压力取值和岩体微观力学行为等方面做了大量的研究与探索。在设计图方面引入了三维图，特别是近年应用BIM技术，将空间结构、物料特性、工艺设计、全生命周期管理融于一体，进行了探索，并进行了试点性应用。 在设计理念上，建立了地下立体互通理念，在隧道扁平度、隧道埋深方面都有很大突破。公路方面己建成2座双向8车道隧道，立体交叉隧道在铁路、公路、地铁方面广泛应用。长沙营盘路湘江隧道全长2 850 m，采用地下立体交通形式，隧道分流大跨段覆跨比0.46截面面积376m2，是目前国内外水下隧道之最。营盘路湘江隧道总体平面布置见图1。
公路隧道消防设计与探讨简易版
In Order To Simplify The Management Process And Improve The Management Efficiency, It Is Necessary To Make Effective Use Of Production Resources And Carry Out Production Activities. 编订：XXXXXXXX 20XX年XX月XX日 公路隧道消防设计与探讨 简易版
公路隧道消防设计与探讨简易版 温馨提示：本安全管理文件应用在平时合理组织的生产过程中，有效利用生产资源，经济合理地进行生产活动，以达到实现简化管理过程，提高管理效率，实现预期的生产目标。文档下载完成后可以直接编辑，请根据自己的需求进行套用。 摘要: 在缺乏行业消防设计规范的情况下,根据隧道火灾的起因、种类和特点, 提出防火和灭火的措施,认为消火栓的布置间距应在保证最少,支水枪的充实水柱同时到达隧道内任何部位的前提下, 根据具体情况经过计算确定,水喷淋灭火系统对隧道的消防的有效性还有待探讨. 关键词: 公路隧道;防火;灭火;消防设计 随着改革开放的深入,我国经济建设和社会发展取得了巨大的成就.国家每年投入大量资金进行公路等基础设施建设.福建属于多山省份,近年来, 随着公路交通事业的发展,公路等级的
提高,对公路线型的要求也越来越高.为了克服高程障碍,优化线路,缩短里程,修建隧道必不可少,而且数量越来越多,规模越来越大.隧道是公路交通的咽喉要道, 结构复杂,环境密闭,空间狭窄,能见度差,流动车辆多,车速快,一旦发生火灾,扑救相当困难,往往造成重大的人员伤亡和财产损失.故在隧道设计时,应贯彻"预防为主,防消结合"的方针, 采取有效的防火与灭火措施,使火灾控制在最低限度,使隧道真正起到安全输送人员和物资的作用. 1 火灾的起因、种类及特点 1.1 火灾的起因 公路隧道一般远离市区,是车辆流通的必经之道,火灾的起因主要有以下5 种可能:(1)人为纵火;(2)汽车本身系统故障起火;(3)汽车装载
公路隧道消防设计与探讨
公路隧道消防设计与探讨 摘要: 在缺乏行业消防设计规范的情况下,根据隧道火灾的起因、种类和特点, 提出防火和灭火的措施,认为消火栓的布置间距应在保证最少,支水枪的充实水柱同时到达隧道内任何部位的前提下, 根据具体情况经过计算确定,水喷淋灭火系统对隧道的消防的有效性还有待探讨. 关键词: 公路隧道;防火;灭火;消防设计 随着改革开放的深入,我国经济建设和社会发展取得了巨大的成就.国家每年投入大量资金进行公 路等基础设施建设.福建属于多山省份,近年来, 随着公路交通事业的发展,公路等级的提高,对公路线型的要求也越来越高.为了克服高程障碍,优化线路,缩短里程,修建隧道必不可少,而且数量越来越多,规模越来越大.隧道是公路交通的咽喉要道, 结构复杂,环境密闭,空间狭窄,能见度差,流动车辆多,车速快,一旦发 生火灾,扑救相当困难,往往造成重大的人员伤亡和财产损失.故在隧道设计时,应贯彻"预防为主,防消结合"的方针, 采取有效的防火与灭火措施,使火灾控制在最低限度,使隧道真正起到安全输送人员和物资的作用. 1 火灾的起因、种类及特点 1.1 火灾的起因 公路隧道一般远离市区,是车辆流通的必经之道,火灾的起因主要有以下5 种可能:(1)人为纵火;(2)汽车本身系统故障起火;(3)汽车装载的货物遇明火或热源引起燃烧或自燃;(4)汽车相撞起火;(5)电气线路短路起火. 1.2 火灾的种类及特点 根据隧道火灾的起因和物质燃烧的特性分析,隧道可能发生的火灾种类大致有A,B,C,E4类. A类指汽车装载的可燃固体燃烧的火灾或常温下呈半凝固状态的重油燃烧的火灾;B类指汽车装载的可燃液体燃烧的火灾或汽车本身的油箱燃烧的火灾;C类指汽车运载的可燃气体燃烧的火灾;E类为带电物体燃烧的火灾.其中以汽车相撞引发的A,B类火灾最为常见.这些火灾由于受隧道空间的限制,火焰和烟雾无法向上发展, 迫使其往纵向扩散,并且很快充满隧道.据资料[1]报道,两辆货车或公共汽车相撞酿成的火灾, 在起火25s 后就充分发展,3min左右火源上方顶部温度已达到1000℃左右,10min内达1000℃以上.如此迅猛的火势给人员疏散和灭火造成很大的困难. 2 防火与灭火措施 2.1 防火措施 根据隧道火灾的起因,设计时,通常采取以下几种防火措施: (1) 在隧道进口设管理站,加强交通安全管理和消防管理; (2) 限制车速,限制载有易燃易爆物品及其他危险品的车辆进入隧道或由专业车辆引入; (3) 各种电气线路采取穿管保护,电缆采用阻燃电缆或耐火电缆; (4) 长隧道内设置电视监控系统,事故报警按纽, 避难通道,应急灯,电话以及通风机等; (5) 选用耐高温、耐潮湿环境的防火涂料; (6) 所有的灯具、电话箱、灭火设施箱体均要求用非燃烧材料制作. 2.2 灭火措施 2.2.1 灭火剂的选择 由于当前我国尚没有隧道消防设计规范, 所以隧道消防设计时,通常根据隧道内可能发生的火灾种类选择灭火剂. 一般有(1)干粉,磷酸铵盐干粉灭火剂,可用于扑救除活泼金属外的其它各类火灾,对火灾种类复杂的隧道特别适用.设计时,通常选用磷酸铵盐干粉灭火剂.(2)水,是自然界中广泛存在的天然灭火剂,取之方便,价格便宜,可用于扑救隧道内的A类火灾.同时,由于水在温度升高时,吸收大量的热,能有效地降低燃烧物质和周围物质的温度,使燃烧停止, 所以, 对于隧道内除A类外的其它各类火灾,还具有冷却降温和冲淡稀释作用.(3)泡沫,主要用于扑救隧道内的B类火灾,特别是隧道内最可能引发的汽油火灾.由于水
国内外隧道防火技术现状及发展趋势
国内外隧道防火技术现状及发展趋势 1、概述 随着工程建设和交通事业的发展以及人类生产、生活的不断需求，世界各国所建交通隧道的里程得到丁迅速延长。据统计，2000年整个欧洲地区交通隧道网络总长超过10000km；我国在第二次全国公路普查中，县级以上公路隧道建设总长将近550km。近10年来，由于不断增长的交通流量和路况改善以及运输物品的复杂性，增加了交通隧道的火灾风险，引发了不少严重的火灾事故。例如1999年3月24日发生在法国和意大利之间的MontBlanc隧道火灾，死亡41人，36辆汽车被毁；1999年5月29日发生的奥地利TauemMotorway隧道火灾，死亡12人，伤50人；2000年11月11日奥地利卡布伦山过山缆车火灾，死亡155人，伤18人。 隧道火灾不仅严重威胁人的生命和财产安全，而且对交通设施、人类的生产活动造成巨大的损坏。因此，各国近20年来都投入了相当的力量对隧道的火灾行为，以及火灾防护进行了较广泛的研究，并取得了一定成果、制订了一些技术要求和标准。 交通隧道一般包括公路隧道、铁路隧道和地铁隧道及城市其他交通隧道等。不同类别的隧道在火灾防护上没有本质的区别，原则上均应根据隧道允许通行的车辆和货物来考虑其可能的火灾场景，从而确定合理、有效的消防安全措施。根据有关研究，公路隧道的火灾风险为铁路隧道的20—25倍。因此，本文在分析、总结国内外相关研究的基础上，主要针对我国公路隧道和城市交通隧道的消防安全设计、研究及其发展提出了一些看法。 2。国内外隧道防火研究现状 20世纪80年代以来，国外在以下几方面开展了研究：车辆的燃烧特性、模拟通风对车辆燃烧的影响、烟气增长、用木垛火与庚烷火模拟正常火灾荷载的比较、烟气中有毒成分生成量分析、隧道内火灾增长和烟气运动数值模拟技术、隧道内衬在火灾中的表现、驾驶人员在隧道内的心理与行为及相关影响因素、消防救援方法与策略以及自救原则等。研究认为：隧道火灾规模主要取决于通行车辆的类型。隧道内部可达到的温度及火