042、严寒地区大城市公交站点设计优化研究——以哈尔滨市为例

严寒地区大城市公交站点设计优化研究

——以哈尔滨市为例1

曾小成程文

摘要:优先发展公共交通已成为大多数城市的交通战略策略，公交站点是公共交通系统的重要组成部分，在公交运营和提高公交服务水平中起到重要的作用。公交站点的优化布局和设计不仅关系到公交运营，而且还影响道路交通的运行效果和城市景观环境。本文从哈尔滨市大量公交站点的调查入手，从分布与规模、功能与外观、维护与管理三个角度详细分析、比较公交站点的特征、问题，并对公交站点的站点规模偏小、车流组织无序、线路指示信息阅读困难、缺乏严寒地区公交站点设计的相关规范等问题进行深层次原因分析。通过借鉴、比较国内外公交站点的功能、外观，提出了严寒地区大城市公交站点基于气候环境适宜性的优化布局与设计方法，并针对哈尔滨市作为严寒城市在解决公交站点的问题上提出了具体的建设、改造措施。

关键词: 公交站点哈尔滨市站点优化严寒地区

1.研究背景

优先发展公共交通成为大多数城市的交通战略策略，就目前严寒地区城市社会经济条件、城市发展特征、交通基本情况来看，地面普通公交仍将是公共交通系统中重要的构成，作为地面普通公交运行的节点，公交站点是公共交通系统的重要组成部分，公交站点的优化布局和设计不仅关系到公共汽车的运行质量和效率，而且还影响道路交通的运行效果和城市景观环境。然而，目前我国的公共交通无论在速度、舒适和服务上距离消费者的需求都有不小的差距，特别是在北方严寒漫长的冬季公交服务更是大大折扣。在研究方面，公交体系的研究多集中在公交线网、客流分配以及智能化调度方面，缺乏对公交站点优化布局、功能、设计方面系统的研究。

2.哈尔滨市公交站点现状及调研

哈尔滨市是我国东北严寒地区主要的中心城市之一，发展公共交通是哈尔滨市交通发展

基金项目：国家自然科学基金项目，“东北振兴”背景下的中心城市发展战略及其空间绩效评价（51378138）

的战略方向之一。城市公共交通是哈尔滨市市民出行的主要交通方式，截止到目前，哈尔滨市市民利用公交出行占出行总量的58%以上，市区现有公交线路140余条，公交站点3000余个，经过整理去掉重复站点，余下769个非重复站点，但该数据仍然很庞大，为了全面、客观的反映哈尔滨市公交站点概况，论文选择具有较强代表意义的公交站点，涉及哈尔滨市五个区，主干道、次干道及支路共36条（见图1），共计198个公交站点。通过逐个现场调研进行分析，将分析结果总结为以下三个方面。

图1 调研范围示意图

2.1分布与规模方面

2.1.1站点分布较为合理

（1）站点总体布局公交站点的分布合理与否关系到人们出行是否方便，通过对哈尔滨市公交站点的调研，并根据《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）中对“公共交通车站服务面积”的规定，哈尔滨市公交站点的分布满足“以300m、500m半径计算，服务面积不得小于城市用地面积的50％、90%”的规定（见图2、图3），总体来说站点分布合理。

图2 公交站点300m半径的服务面积示意图图3 公交站点500m半径的服务面积示意图

站点分布呈现内密外疏的特点，即市区公共交通发展明显优于城市近郊区。但在市区站

点服务范围也出现盲区，主要体现在大学、城市公园以及铁路沿线区域。

（2）站点密度站点以300m服务半径密度为3.54个/Km2，而现状在主干道上的部分站点过于密集，密度达到7.18个/Km2，造成站点利用率较低；而次干道和支路上的部分站点又相对稀疏，密度为2.49个/Km2，难以满足乘车需求。

（3）站点位置有79%的站点设置在过街天桥、地下过街通道、学校、大型住区出入口等附近，方便乘客乘车。但部分站点距离道路交叉口较近，如省博览馆站站，严重影响了城市交通。

2.1.2站点规模偏小

（1）服务线路主干道57.14%的公交站点服务线路以6~10条为主，有少量站点达到11~20条，如西大直街哈工大站达到16条；次干道64.7%的公交站点服务线路以1~5条为主；支路公交站点的服务线路基本上为1~5条。

（2）站台数量与公交停靠位各等级道路的公交站点站台数量及公交停靠位均以一个为主，少量主次干道的站点有两个站台数量及公交停靠位。

（3）站台面积 33.33%的次干道和一半以上的支路站点为独立式站牌，无法计算站台面积。主干道站点站台面积从0~50㎡不等，通常城市新区主干道站台面积较大，如群力新区的站台面积均超过50㎡，而老城区主干道外侧隔离带上的站点站台面积较小，用地局促。

2.2功能与外观方面

2.2.1车流组织无序

公交站点停靠类型主要为普通停靠型和港湾式停靠型两类（见图4），其中普通停靠型占调研总数的95.4%，港湾停靠型仅有4.6%。在普通停靠型公交站中，大多公交车停靠无序，导致人追车的现象时有发生，甚至有时因追车距离过远而乘不上车（见图5）。同时，高峰时段私家车和出租车也在站台停靠，加剧了公交车停靠无序的现象发生。

图4 公交站点停靠类型图5 人追车现象

2.2.2线路指示信息阅读困难

哈尔滨市公交站点的站牌形式主要有三种，A型灯箱式站牌，B型三棱柱式站牌和C型

独立式站牌，就站牌的的具体信息如表1所示。其中，主﹑次干道的站牌形式主要为A、B 型，支路的站牌形式全为C型。

表1 站牌形式统计一览表

A B C

0.61~2.18 0.72~2.09 2.31~2.72

黑体黑体黑体

10.0/6.0 5.5/4.5

因为站牌尺寸固定，当站牌上显示的信息量过大时，会使字号变小，同时表2中的站牌形式A和B的文字最低点距地面平均值分别为0.61m、0.72m，致使有些乘客需要弯腰且贴近站牌才能阅读线路信息（见图6）。

a）情形一 b）情形二

图6 乘客弯腰阅读信息

2.2.3挡风和遮阳避雨设施不足

公交站点所在道路等级越高，站点的遮阳避雨设施越完善，主﹑次干道分别有83.5%﹑51.5%的公交站点有挡风和遮阳避雨设施，支路仅有23.6%的公交站点有相关设施，但均面积不足。哈尔滨作为寒地城市，对于站点冬季无任何挡风设施，使得候车舒适性大打折扣。

2.2.4缺乏休息设施、站牌广告面积过大

（1）98.5%的公交站点没有休憩设施，致使乘客只能站立候车，同时中心区内公交站点规模较小，空间有限，致使配置休憩设施更加困难。

（2）广告收益为公交站点的建设作出了巨大贡献，但是却存在广告面积过大，内容单一，更换周期较长的情况，同时，站点的广告多以候车亭前后两面的形式出现。

2.2.5外观造型单调，但出现多样化趋势

公交站点外观造型普遍比较单调，但种类较多，形态特征各异（见表2）。站点风格大致有四种：简欧式风格、纯欧式风格、纯简约现代风格、简约现代风格。简欧式风格、纯欧式风格站点都是2010年后建成并投入使用的，站点分布较散，远离中心商业区，且占地面积较大，这两种风格具有哈尔滨一定地域特征的站点逐渐受到市民的青睐。

表2 哈尔滨市公交站点材质与颜色调查统计表

2.2.6夜间可识别性较低

（1）体量、色彩大多数站点在体量和颜色上识别性较高。

（2）夜间照明主干道和次干道的站点分别有94%和90%采用灯箱站牌；而支路的站点全部采用独立站牌，站点夜间靠路灯照明。表3是不同等级道路站点平均照度的调查统计数据，总体来说，主干道站点照度最高，市民和乘客满意度也最高，支路站点照度最低，市民和乘客满意度最低。

表3 哈尔滨市各等级道路公交站点平均照度调查统计表

注：Eav（LX），Eav照度符号，单位：勒克斯（LX）。

但根据《城市公共交通标志—第3部分：公共汽电车站牌和路牌》（GBT5845.3-2008）的规定，采用灯箱站牌的站点，其灯箱照度不得低于300LX。因此，公交站点的夜间照度

都普遍偏低。

2.3其他相关设施方面

2.3.1公益性设施较少

公益性设施主要为垃圾箱，总体上看，垃圾箱设置较少。主干道、次干道站点的垃圾箱破损率低，环卫工人清运打扫比较及时，站点卫生状况较好；而支路站点的垃圾箱破损率高，维护监管不力，站点卫生状况较差。

2.3.2商业性设施较多

商业性设施包括报刊亭、早餐亭、电话亭。报刊亭主要设置在主、次干道的公交站点上，利用率较高；早餐亭主要设置在距离学校、居住小区较近的公交站点上，但存在占用人行道的情况。电话亭在公交站点较为少见，而且破损率极高。

2.4维护与管理方面

2.4.1站点维护不及时

站点在清洁维护方面主要存在以下问题：候车亭破损没有及时维修，候车亭和站牌有乱贴情况没有及时清理，站牌有污渍没有及时清洗，其中，候车亭和站牌有乱贴情况没有及时清理尤为突出。

2.4.2监督管理分工不合理

哈尔滨市公交系统的运营权利由哈尔滨市公共汽电车公司和联运公司掌握，对公交站点的建设方法也不尽相同。大体上，由具有运营权利的公司进行招标，中标企业负责站牌建设及后期维护，作为回报，中标企业将拥有公交站牌的广告经营权。而具有运营权利的公交公司只能使用站牌指示线路信息的功能。同时，站点的站台清洁由城管环卫部门负责。因此，站点监督管理的分工不合理化，给公交站点的管理带来了很大的困难。

3.哈尔滨市公交站点现状问题分析

3.1站点服务线路过多、站台面积偏小，导致站点规模偏小

站点服务线路过多，而站台数量少、面积小，是导致站点服务规模偏小的主要原因。在调研对象中随机选出65个站点，其中主、次干道、支路分别为25个、21个、19个，根据统计得到主、次干道及支路站台服务的平均人数，参考《公共汽电车站台规范》（DB11/T650-2009）人均站台面积0.5㎡的标准，得到在高峰时段和非高峰时段所需站台面积如表4所示，可见，站台在高峰时段会比较拥挤，明显不够用。

表4 所需站台面积与实际站台面积对比表

3.2站台数量与公交车流量不匹配，导致车流组织无序

车流组织无序的主要原因是站台数量与公交车流量不匹配，同时在公交站点及其相邻的城市道路共同组成的有限空间内，无法做到在时间和空间上将通过站点的公交车、行人、上下车乘客以及非机动车进行有效分离（见图7）。

图7 公交站点交通冲突机理示意图

以主干道西大直街的铁路局站及和兴三道街站为例，站点的服务线路均为13条线路，站台数量和车辆停靠位均为1个，站台长度分别为10.5m 和22m ，在早高峰时段两站点平均每18秒进站一辆公交车，在站点平均停靠等候27秒，由于公交车进站比出站速度快，如果车辆仍定点停靠，就会出现等候、滞留等影响道路交通的现象，所以无序停靠并不仅是司机的不规范行为，此时如增加一个站台，相当于进站速度降低一半，出站比进站快，公交车就可有序停靠。

3.3站牌缺乏人体工程学设计，导致线路指示信息阅读困难

关于站牌文字高度范围，根据人体工程学，人的视力范围与目标距离有关：目标在560mm 处最为适宜，我国男性和女性的人均眼高分别集中在1.705m 和1.579m ，人眼平视时垂直范围最佳眼睛转动视线角度为视平线向上25°，视平线下15°，因此，对于男子，站牌的最适宜高度范围应为距地面1.555m ~1.965m ，女子应为1.429m ~1.839m 。目前哈尔滨市三种公交站牌的文字平均高度范围分别为距地面0.61m ~2.18m 、0.72m ~2.09m 、 2.31m ~2.72m ，均

超出最适宜高度范围。

3.4缺乏针对严寒地区公交站点设计的相关规范

在我国相关的道路交通设施规范中，涉及到公交站点设计的内容非常少，对于这部分的规范，国家出台过《公共汽电车站牌和路牌设计规范》（GB/T5845.3-2008），但也仅仅是对公交站牌的设计内容进行约束和指导。在地方规范中，北京市的《公共汽电车站台规范》（DB11/T650-2009）对公交站点的站台规模、候车亭尺寸、站牌内容等都作了相关要求，涉及内容较为全面。对于哈尔滨市这样的地域特色城市，还没有相关规范涉及到此类严寒城市，在本论文中，需要作对比分析的地方，均参考国家规范和北京地方规范。因此，在哈尔滨市公交站点的建设过程中，表现出的杂乱无章甚至是缺乏人性化，而且设计上也未能体现寒地城市的特色，都亟需针对严寒地区公交站点的设计出台相关规范。

4.哈尔滨市公交站点的设计优化

4.1分布与规模

4.1.1站点的分布

伴随着哈尔滨市城市发展，应加强郊区及城乡结合部的公交站点建设，使公交站点服务范围基本无盲区。合理确定站点的密度，对于城市中心区主干道的公交站点过于密集的现状，可将站点合理疏解、合并以提高利用效率；而对于次干道、支路的公交站点应合理减少站点之间的距离或者适当增加站点的方式来满足乘车需求。

4.1.2站点的规模

对于站点服务线路过多，站台面积偏小，而无法满足高峰时期乘车需求的现状，一方面可适当增加站点的站台数量，扩大站台的面积疏解站台高峰期的候车人数。另一方面，也可合理的将部分公交线路改线，减少站点的服务线路。

4.2功能与设计

4.2.1车流组织

将有条件的公交停靠站改造成港湾式停靠站，在道路断面设计上合理安排机动车道、非机动车道、人行道，并在乘客上下车区域设置渠化设施。在没条件改造的公交停靠站，可在现有停靠站的合理距离内，适当增加一个站台，使公交车出站速度比进站速度快，公交车就可有序进出站。

4.2.2线路指示信息

将站牌线路信息的高度控制在符合人体工程学的适宜高度范围，如果线路信息过多，可

在建设站牌的时候适当增加站牌宽度，或者站牌以前后两面的形式显示信息。同时，可吸取站点建设较好城市的经验，采用电子站牌的形式，增加站点信息量，通过更直观的图示语言显示。如杭州的电子站牌（见图8），不仅能提供线路、停靠站点等常规信息外，还可显示本次车到站时间、下班车到站时间、行车路线图、站点周边信息、换乘信息等。同时，电子站牌具有容易修改的特点。

4.2.3遮阳避雨设施

根据哈尔滨市的地理环境气候，综合考虑哈尔滨市年均气温、降雨量、降雪量、风速及风向，结合站台在高峰时期服务的乘客，通过理论测算，合理确定站台的遮阳避雨设施的面积。

4.2.4外观造型

公交站点是构成城市街道景观的要素之一，因此，哈尔滨市公交站点可以结合城市景观节点建设，如在儿童公园站和植物园站，形成具有鲜明外观造型特点的站点。国外案例如西班牙防身学造型的站点（见图9），成为当地的一类特色景观；巴西库里提巴未来派的站点，采用金属圆柱造型、深色玻璃凸显未来感；日本郊区的水果主题站点（见图10），造型活泼，可作为哈尔滨市站点建设的参考依据。

图8 杭州公交车站电子站牌图9 西班牙防身学造型公交车站图10 日本郊区主题公交车站

4.2.5可识别性

可适当提高站点设施颜色的明度和亮度，使站点的可识别性更高。对于夜间照明，应提高站牌灯箱照度，结合站牌灯箱进行夜景观设计，并协调城市重点突出的夜景观效果，统一进行规划设计。同时充分考虑城市经济发展水平与节约能源的要求。

4.2.6相关便民设施

对于有条件建设的站点，应综合布置自行车停放区及老弱病残孕候车座椅区；在靠近学校、居住小区的站点还应考虑垃圾箱、报刊亭、早餐厅等设施的合理布置；同时，在站点周围可种植绿化设施，减少日照及下雨的影响，提高候车的舒适性。

4.2.7地域特色

在有条件的情况下，改造现有城市中心区的主要公交站点，以体现哈尔滨市的地域特色。如美国约塞米蒂郊区的站点，巧用当地的石材和木材建造而成，不仅与环境融为一体，还能体现地域特色。国内苏州的站点，造型古典，江南水乡粉墙黛瓦的形式，与苏州古典园林城市的定位吻合（见图11）。对于新区新建的公交站点，应该根据实际情况，站点从整体设计出发，充分考虑哈尔滨的地域特点和文化特征，做到合理布局、主次兼顾、重点突出、特色鲜明。

图11 苏州公交车站图12 迪拜公交车站图13 杭州防滑透水混凝土公交车站4.2.8体现寒地城市特点，增加特色功能

充分考虑哈尔滨市冬季的寒冷气候，可设置封闭式站台或结合地下商场进风改善候车站台的微气候，也可在站点局部设置取暖设施。如夏季酷热的迪拜，外形现代化、封闭式并增加空调设施的公交站点（见图12）。对于哈尔滨市冬季湿滑的地面，一定要对候车、上车区域做防滑处理，以保证乘车的安全性和舒适性，如杭州市的公交站点，为了使在雨后不易积水和具有防滑功能，站台建设主要采用防滑透水混凝土材料（见图13）。

4.3维护与管理

理顺与站点建设有关的各部门关系，明晰职责、消除垄断、加强管理、使站点建设与城市和社会发展同步。

5.总结

公交站点作为城市不可或缺的公共交通设施，在完善布局、优化功能、加强管理以及最大程度满足居民出行需求的同时还应做到：站点的造型具有丰富的文化底蕴，彰显地域特色，美观而又实用；站点设施齐全、丰富；站点微环境舒适、宜人。

然而，哈尔滨市公交站点数量庞大，在短时间内很难解决所有现状问题，除了大刀阔斧整改外，还有待公交车驾驶员的整体素质以及城市居民的乘车素质的提高。只有在理性的社会环境中，各种有利于城市公交站点建设的措施才能得到真正意义上的实施。

参考文献

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作者简介：曾小成，硕士研究生，哈尔滨工业大学；

程文，建筑学院教授、博士生导师，哈尔滨工业大学。