川崎滚边技术介绍

汽车发动机技术汇总DOC

你真正懂车么？汽车发动机技术汇总目前应用于汽车的发动机主要有直列发动机，V型发动机、W型发动机、转子发动机几种类型。为了使读者对各种发动机有一个更加深入的了解，我们在这里将常见的汽车汽油发动机类型与各种先进的汽油发动机技术特点归纳在一起，供大家分享。直列发动机（Line Engine）直列发动机（Line Engine）：它的所有汽缸均肩并肩排成一个平面，它的缸体和曲轴结构简单，而且使用一个汽缸盖，制造成本较低，稳定性高，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛。其缺点是功率较低。“直列”可用L代表，后面加上汽缸数就是发动机代号，现代汽车上主要有L3、L4、L5、L6型发动机。 L3（直列3缸发动机）：一般用在1升以下的微型车上。它结构简单，维修方便，制造成本也低，重量轻，比较省油。如果一台直列3台机能达到一台直列4缸机的动力性能，那当然是3缸机要好些。如早期的夏利车装配的就是3缸发动机。 L4（直列4缸发动机）：直列4缸发动机俨然已成了现代汽车的一种标准选择。它的适用范围极广，小到微型车，大到2升多的车型，均由四汽缸机为汽车提供动力。与6缸机相比，4缸机的体积小，结构简单，重量轻，但它的动力性和平稳性与同排量6缸机的差别并不十分显著；现代轿车大多为前置发动机前轮驱动方式，需要发动机横放在车头，要求发动机的体积不能太大，直列4缸机的体积尺寸正好，因而直列4缸机获得了广泛应用。 L5（直列5缸发动机）：由于直列5缸机存在很难解决的平衡问题，容易引起振动，因此直列5缸发动机现已不多见。我国长春一汽曾生产过的奥迪100也是用直5发动机。现在沃尔沃S60、S80还在用直5发动机。 L6（直列6缸发动机）：直列6缸发动机现在主要用在前置发动机后驱方式的汽车上。从平衡角度来讲，直6比直4、直5，甚至V6的平衡性都要好。出于此原因，当你的机

发动机技术的全面介绍

或许你对各种车型了解已经到了出神入化的地步，甭管什么车，只要看一眼车灯，关于这辆车的概念化常识便会像水银泻地一般在记忆里汩汩流出。但这只是肤浅的理解，也许你并未真正懂得汽车的含义。要想真正的理解汽车，你必须向更深的层次探索，譬如发动机。这就好比要看一个人，首先要看他是否有一颗善良的心一样。如果你承认自己是一个车迷，那么你对发动机就肯定不会陌生。因为它对于汽车而言简直是太重要了，以至于我们无法忽视它的存在。不过，绝大多数人对发动机的了解是很难用“精通”来形容的，其实这也很正常。因为，就连许多被称作“专家”的业内人士也不见得把每一款发动机都说得入木三分。其实，了解发动机才是了解汽车的充要条件。换句话说，你只有了解了发动机才算真正了解了汽车。我们在“世界”范围内对发动机进行了一次“地毯式的搜索”，之后将各式各样的发动机网罗在一起，形成了这篇“搜索引擎”。我们的目的只有一个——通过对发动机全方位的介绍以及对比，让您可以更系统更全面的了解并掌握有关发动机的知识。引擎常识简单上讲发动机就是一个能量转换机构，即将汽油（柴油）的热能，通过在密封汽缸内燃烧气体，气体膨胀时推动活塞作功，转变为机械能，这是发动机最基本原理。发动机所有结构都是为能量转换服务的，虽然发动机伴随着汽车走过了100多年的历史，

无论是在设计上、制造上、工艺上还是在性能上、控制上都有很大的提高，其基本原理仍然未变，这是一个富于创造的时代，那些发动机设计者们，不断地将最新科技与发动机融为一体，把发动机变成一个复杂的机电一体化产品，使发动机性能达到近乎完善的程度。现代高科技在发动机上得到完美的体现，一些新技术、新结构广泛应用在发动机上。如V12、V8、V6发动机：它们均指气缸排列成V型，这种发动机充分利用动力学原理，具有良好的平稳性，增大发动机排量，降低发动机高度。如：Audi A8 6.0使用W12-12缸V型排列发动机，BENZS600使用V12-12缸IV型排列发动机等。一般情况下，按照排量大小的不同发动机分为3缸、4缸、6缸、8缸几种类型。目前1.3L-2.3L排量的车大多采用直列四缸发动机，其特点是体积小、结构简单、维修方便；2.5L以上的排量一般采用多缸设计，其中有直列6缸，如宝马；也有呈一定角度分两边排列的V型6缸发动机，可有效果降低震动和噪音，如别克车系；一般来说排量越大，发动机的功率就越高。但现在也有些小排量的

羽毛球拍拉线介绍

一）拉线的准备拉线需要准备一些材料和工具。 (a) 球线。球线的牌子很多。这里不可能详细介绍。和拉线有关的是线径。一般 0.69-0.70mm的线比较容易拉。太细的线要有好的工具和技术。否则很容易断或球线打滑导致磅数不准。线的包装最常见的有两种。一种是10m的，够一只拍子的。还有一种是200m的。够20只用，有时可以用到22只。 (b) 胶钉（护线管）。这个东西的名称有很多种。可以算是消耗品。应该备用一些。有单孔用的细径和双孔用的粗径，长度也有不同。我备有较长的两种。根据需要再剪短一些。T头处的双连钉也可备用一些。有的用七连钉，不容易搞到。不过用这些通用的胶钉，应该问题不大。【中羽在线原创】

(d) 线夹。线夹有固定在拉线机上的，和移动的。移动的又称为飞夹。买拉线机时，一般会带两个飞夹。如果随机带的不好用，一定要买个好的。线夹很重要。不好的话，会伤线，打滑等等。再强调一遍，很重要！ (e) 辅助工具。猜猜看是什么东西。这是拉双线孔时用的秘密武器(答案在后面）。

(f) 拉线机。主要角色。这个是两点支撑。如果你有经济能力，又想将拉线做的好一些，要买个六点支撑的，安全可靠。这里用这个两点支撑的，给大家看看，作个参考。

二）拉线的基本过程拍线断了后，尽可能剪断。剪的时候，从中间开始，上下、左右逐渐依次交替剪断。用拍子量去线的长度。竖线为八个拍长。我这里用的是两结法，所以没有剪断。用手握住八个拍长的地方，再接着量六个半为横线。再剪断。将竖线的开始端和手握住的地方（八个拍长）对齐，找到竖线的中点。

羽毛球拍穿线法

穿线的方法有很多种，大家说的比较多的就是YY的“四点法”；GOSEN的“张人法”以及VICTOR 的“威克曼法”。似乎每个品牌为了增加自己的品牌文化都想自创一套穿线法（不知将来有没有“李宁法”？），但其实这些穿线法都大同小异，并没有真正意义上的不同，也没有谁好谁差的说法，因为他们都遵循一些基本的法则。 1. 空拍上机，穿一根再拉紧一根，这样做的好处是为了保护线。如果先全部编好再去拉紧就会使用穿线鈎，在鈎线的过程中对线表面层的伤害很大，有时还会让线纽成‘麻花’状。 2. 拉紧竖线的过程中一定要从中间往两边拉，这样做的好处是使球拍两边受力更均匀，这一点尤为重要。因为如果从左至右或从右至左都容易使球拍变型。 3. 横线磅数比竖线高10%。因为在拉线过程中先拉的竖线此时拉线没有阻挡，当拉完竖线拉横线的时候竖线已拉紧而横线通过竖线时走线是一上一下交错通过，故拉横线时要受已拉紧竖线的阻挡，线有上下弯曲的走向。因为必须增加10%的拉力才能最终使横线与竖线的实际磅数保持一致。以上是拉线必须要遵守的三大原则，不论你使用哪一种穿线法，这三点都必须遵守，不然你肯定算不上一个好的穿线师。再说说作为一个金牌穿线师应当做的工作及细节问题 1. 从拿到球拍的那一刻起，首先应当做的工作是检查。检查球拍的胶粒是否有脱落或破损，如果有则应及时补上或更换，这样既能保护线也能保护球拍。（但个人认为这个环节最还好是由球拍主人自己去做，当然，如果球拍的主人是现役的职业运动员则例外。） 2. 固定。这个环节尤为重要，可以说就像羽毛球技术里的后场高远球。这是基础，做不好就不能拉好线。固定的得太松就会使球拍在拉线的过程中变型，固定得太紧就会使球拍在拉线前提前变型。这一项工作需要凭拉线师的感觉来定。固定这一环节需要拉线机仪器的精确度。两个支臂一定要左右对称并处于同一水平面。拍头位置以及拍框与中杆连接处一定要压好，垫子一定要顶住拍框，使球拍在拉线过程中没有松动现象。所以我一直主张用羽拍专用拉线机拉羽毛球拍。在某些细节上羽拍专用拉线机对球拍的呵护会很细致。六个点都固定好后就可以开始拉线了。 3. 调整线夹的松紧。线有粗有细，每一款线的线径都不一样，所以拉线之前一定要根据所拉的线的线径来调整一下线夹的松紧，松了夹不牢，紧了伤线。更何况线夹用久了自己也会松，所以这个程序也一定不能少。 4. 拉线。在这个环节里面一定要注意几个问题： a.竖线一定要从中间往两边拉。 b.尽量使用底座夹，不要去使用飞夹，飞夹固定线远不如底座夹牢固， c.拉线的过程中一定要注意胶粒，在球拍的某些位置胶粒很容易随着拉线的走向从拍框往外移动，在某些位置一定要用手抵住胶粒从而避免线与拍框直接接触。

解密马自达6发动机特有技术

解密马自达6发动机特有技术虽然马自达6的2.3升发动机和3.0升发动机有很大的区别，但两者却应用了一些类似的技术。两者都是用一个福特Duratec发动机组制造的，但两者都被马自达进行了改造，以获得更高的转速性能。虽然本文关注的焦点是2.3升四缸发动机，但所讨论的概念对于更大功率的V6发动机也是适用的（对于Miata，Protege和Mazda3所使用的部分发动机也是适用的）。 2.3升发动机所使用的进气技术有四种： ?(V AD) 可变进气道 ?(VLIM) 可变长度进气歧管 ?(VTCS) 可变涡流控制系统 ?(VVT) 可变气门正时（可变凸轮相位，仅针对进气凸轮）这些技术被应用到了一系列的马自达发动机上：Miata使用了VVT，老款的2.5升V6 Duratec使用了VLIM，Protege使用了VTCS。另外，类似的技术也被其他许多汽车厂商所使用（比如，宝马的V ANOS实际上就是凸轮相位VVT，丰田的VVT-i也是同样的技术）。奇怪的是，虽然2.5升V6和福特自己的3.0升V6都使用了VLIM，但马自达的3.0升V6却没有使用，而是仅仅使用了VVT和V AD。由于2.5升V6和福特自己的3.0升V6的技术应用方式和2.3升四缸发动机非常类似，所有本文只针对2.3升四缸发动机展开论述，不过请记住，V6并没有包含全部四种进气技术（而且与福特Duratec采用的技术也不太一样。）可变气门正时VVT和可变长度进气歧管VLIM的设计目的是为了扩大发动机的扭矩范围，从而打造出一款在整个转速范围内都可以产生较大扭矩的发动机。虽然本田并不是可变气门正时技术的首创者，但其VTEC技术却使得可变气门正时声名鹊起。特别值得注意的是，马自达的S-VT（马自达将其称为持续气门正时）与本田的VTEC有很大的区别。无论如何，可变气门正时技术毕竟有很多不同的呈现方式。马自达6的发动机使用的是静态凸轮轴。一个凸轮轴被设计为在单一转速下发挥最佳的性能。有些发动机被调谐为最适合产生低转速所需的输出功率，比如大部分的扭力卡车发动机和用于牵引的发动机；而另外一些发动机则被调谐为最适合产生高转速所需的输出功率，比如摩托车的发动机。绝大部分的载客车辆的发动机采取的是居于上述两个极端之间的设计。由于凸轮轴被最优化为适合单一转速，所以如果一款发动机使用两个凸轮轴将会带来极

初学者羽毛球拍拉线磅数

关于初学者羽毛球拍拉线磅数羽毛球拍磅数，指用来表示在球拍穿线后，拍框所承受线的拉力的单位。也是一般业余爱好者用来衡量球拍好坏最直接的参数。一般熟悉的爱好者都知道，磅数的高低对于不同的爱好者有着不同的意义，而不同的球拍自然也有最适合球拍性能的一个磅数区间，下面将对磅数与球拍，以及磅数与人的关系进行较详细的分析。步骤/方法一、先说说磅数与羽毛球拍的关系: 普通入门级的球拍，一般所能承受的磅数无非是22-24磅左右，而初级水平的业余爱好者，也只适合打这个区间的磅数，稍好一些的球拍，一般都能够上24-26磅左右，市场上比较高档的球拍，也就是最高30磅左右的，能够上30磅以上的球拍，只要是一个有点知名度的品牌，在市场上就卖到折后价在700以上。那么球拍越能承受高磅，是否代表着球拍越值钱呢？答案是肯定的。要承受高磅的球拍，在生产的时候会在多方面注重球拍的质量，要求自然也会更严格，材料自然也会选择更好的，这就增加了球拍生产成本。有些朋友可能会说：“我又不是打专业的，干嘛买那么好的球拍，能承受个26就足够了。”话虽如此，但他们有一点是忽略了，或者说根本没有概念，那就是损耗。

推荐一下燕龙羽毛球拍，燕龙羽毛球拍的S系列及L系列每一支球拍都可以拉到28磅，价格在200-400之间，性价比非常棒，手感我YONEX的高端球拍也很相似。燕龙羽毛球拍由国内一流的羽网用品专家创立于2007年的国货品牌。燕龙致力于服务自信的羽毛球运动爱好者，为他们提供最好的专业羽毛球用品。燕龙的态度就是就是让燕龙消费者得到国际一流且价格物超所值的产品和服务。羽毛球是中国人最喜爱的运动之一。但在国外老牌巨头的带领下，业余爱好者很难同时获得优秀质量和实惠价格。燕龙人通过自己的努力，已经为球友提供了质量一流的专业羽毛球用品，并成功的将以往标价上千元的球拍获得成本控制到不到原有价格的二分之一甚至更低（选择燕龙，运动成本砍半！）,燕龙羽毛球拍L1L58S1 S3F1/2等型号的推出，在市场上产生了非常好的反映。也给予我们很大的信心，希望通过自己为球友提供更多优质产品。使燕龙球友享受更自信，更舒服的运动生活。任何物质都是存在损耗的，这点相信大家都知道，球拍自然也不例外。假如一支最高能承受26磅的球拍和一支最高能承受30磅的球拍来相比，在同样拉了25磅的前提下，前者的损耗肯定会大于后者，也就是说，前者可能在拉4-5次25磅的线之后，球拍就无法再承受25磅的拉力，这就必须降低磅数，否则就会有拍框裂开的危险；而后者因为最高能承受30磅，25磅的实际磅数与30磅还有一个比较大的缓冲区间，那损耗就相对减少，这就保证了球拍有比前者多4次左右的机会去达到25磅的磅数。从另一个方面讲，如果最高磅只能承受26磅，而实际已经拉到25磅的时候，由于缓冲的区间小，如果此时球拍发生较大强度的碰撞，就会导致球拍损坏；而如果是能承受30磅的球拍，在实际拉到25磅的时候，由于缓冲区间大，即使偶尔有一次较大强度的碰撞，也大大避免了损坏的危险。至于磅数与球拍最密切的关系，就是多少磅才能使球拍发挥出最佳的性能。假如现在有一支最高承受30磅的球拍，那么这支球拍能发挥最佳性能的磅数区间，就是2 4-26磅左右。为什么？这跟之前所说的损耗也有一定关系，假如我们把球拍拉到接近30磅的极限区间，那球拍的韧性就会减小，同时也会让球拍的部分性能发挥不出来，就好比一辆汽车，最省油的速度就是90km等速行驶的道理是一样的，如果速度大于90km，反而会使油耗增加，而速度越快，发动机的工作就会加大，损耗自然也会大得多。球拍也是如此，所以前面说到，磅数越是接近极限，在碰撞的时候就越容易损坏。所以说，一般球拍能发挥的最佳性能的磅数，是在比最高承受磅数小4-8磅左右的区间中，要是习惯打24-26磅的爱好者，在买球拍的时候，最好能选一支最高能承受30-32磅的球拍。说完羽毛球拍磅数与球拍的关系，那就说说跟我们有哪些关联: 现在有一部分的爱好者在追求打高磅数，其实这本身就有一个误区，这些人认为，磅数越高，球速就会越快，进攻就会更犀利，确实如此，但他们忽略了一个最基本的前提，那就是必须具备很强的爆发力。我们击球的时候，是靠自身的爆发力与击

2010年全球汽车发动机技术排名情况

2010年初，美国权威汽车杂志《Ward’s Auto World》进行了一年一度的汽车发动机排名的评选。此次2010年汽车发动机排名前十的的汽车发动机名单包括了来自美国、欧洲和亚洲的发动机。这些发动机包括了2款混合动力发动机、2款柴油发动机、1款机械增压发动机和3款涡轮增压汽油发动机和2款自然吸气发动机。要想入选汽车发动机排名车辆必须低于54000美元，发动机必须是量产版而且能够在2010第一季度购买到。下面我们就来看看2010年汽车发动机排名前十的汽车发动机都有那些 1、汽车发动机排名第一宝马3.0L DOHC L6 Turbodiesel 宝马3.0L DOHC L6 Turbodiesel 汽车发动机排名第一这款发动机已经是第二次获此殊荣。宝马的双涡轮增压直列6缸发动机技术已经成为宝马的一个新标杆，这款柴油版直列6缸发动机采用可变双涡轮增压技术（Variable Twin Turbo Technology）。可变增压系统由特别设计制造的电子设备控制，根据发动机转速不同，由一个或两个涡轮增压器对进气进行增压。双涡轮增压技术用小涡轮提高发动机在低转时的扭矩输出，另一个涡轮则用于提高发动机的最大输出动力用以满足高速情况下的动力需求。该发动机最大输出功率为265 hp（约合195kW），最大转矩为425 lb-ft（约合576Nm）。配备该发动机的宝马335d车型从静止加速到100km/h所需时间仅为6.2s。尽管该发动机有着较高的性能，但其却有着良好的燃油经济性。这款柴油发动机同时满足美国50个州的排放标准。上述内容中提到的涡轮增压知识在《涡轮增压发动机知识详解》，如需了解请点击查看。

羽毛球拍的磅数介绍与选择分析(适合于新手)

羽毛球拍的磅数介绍与选择分析（适合于新手）来源：侯磊的日志硬度：击球时球在n球拍上的停留时间只有千分之四到六秒。在击球前的挥拍过程中和球拍击到球时，拍杆有一个弯曲和复原的过程，在球拍尚未回到原位以前球已经飞离了拍面。在球员力量相同的情况下，拍杆越软在击球前的挥拍过程中越容易弯曲，弯曲幅度也更大，从而带动拍头以更大的角速度移动，产生更大的击球力量。拍杆越硬则击球时能传递给球的力量就越少，但更能减低击球震动的传递。对于拍框而言，拍框的硬度越大接触球时就越不易发生变形和扭动，越能把更多的力量传给羽球，同时传递的震动也越少。扭力：所谓扭力就是指，当球拍击球时，球拍面产生扭转的幅度大小。扭力越小对球的控制性就越好。硬度与控球性的关系： 1.方向的控制性：当球拍击球时，球可根据击球的方向或角度回击。拍杆、拍框越硬对于方向的控制稳定性越高而且当球并非打在拍面的甜区时，越硬的球拍扭力越小。 2.深度的控制：这是指被回击的球飞行的距离（落点）的控制。深度的控制和球员本身的力量有关，力量相同的清况下，拍杆越软对深度的控制性就越好。正规的羽拍都对拍杆的硬度有一定的说明，如：Victor 会标有flex-18或17，18的拍杆更软，如没有标注一般为17的。Yonex对拍杆的标注一半在产品手册上，拍体上没有标注，其方式为5分制，分数越高拍杆越硬。如果没有标明，你也可以从材料上有大概的估计，高强度碳纤维(High Modulus Graphite)材料就比碳纤维(Graphite/Carbon)的硬度大。在挑选羽拍时你也可以用手弯弯拍杆试试硬度，同时注意拍杆的弯曲点，以越靠近拍柄越好。还可以抓着拍柄和拍框头反向转动球拍（象拧毛巾一样）试试球拍的扭力，注意一定要用力才能体会。总的来说，现在的羽拍的拍杆有变软的趋势而拍框有变硬的趋势，Yonex现在出产的羽拍的拍杆硬度比起几年前就要软了许多。我认为较软的拍杆更适合业余爱好者。羽毛球拍磅数：拉低磅数的球拍（22磅----24磅），弹性大，后场的发力会比较轻松，不好的是对击球的线路和落点的偏差比较大，因为球拍的弹性大，对网前的控制会比较差，往往会弹得过高，不好控制；高磅数的球拍（25磅----28磅）弹性小，能够比较精准的控制线路和落点，也因为弹性小，在网前能够比较搓放出质量比较高的网前球，弥补了低磅数球拍的弱点，然而，高磅数的球拍往往对手腕的力量要求比较高，因为没有弹性，所以都得靠手腕的发力完成击球，主动球时会打得比较爽，而被动球时发力动作不好以及手腕力量不足时，常常会打出“叉烧”球的苦恼. 于是乎有些球友会采取横竖线不同磅数的拉线法，横线通常比竖线高出一磅；这种拉线方法也确实是得到了一定改良，然而他的代价是通过球拍的变形来加强球拍表面的张力，这样做法会使得球拍的损耗加大，正常的做法是横竖线磅数相差2磅；所以在打球时，打得不好了，多想想发力的动作和击球点的问题吧。 1、首先拍子要顺手。顺手的拍子才是好拍子，别人的感觉永远是别人的。 2、合适的磅数范围。一般业余爱好者20磅可以了，20以下没法打对抗。太软。水平高一些的，上23/24，再高一些26-28。专业的上30和以上。说的是真的拍子，假冒的上不了这么高。 3、高磅数和低磅数的区分。25以上算高磅，25以下算低磅吧。 4、高磅数和低磅数的性能特点。磅数高，拍线拉的紧，刚性增大，但是弹性减小。对于羽毛球的作用主要来源于球拍的整体挥动速度而不是拍线、拍杆的反弹。球拍和球之间的作用强烈，反弹加速度很大，能量

发动机电控技术复习提要(以有答案)(-

一、填空题(1５题。３0分)： 1、电喷发动机的控制原则：即以_EＣＵ＿为控制核心，以_空气流量＿和＿发动机转速_为控制基础，以＿喷油器＿、_点火器_和＿怠速空气调节器_等为控制对象，保证获得与发动机工况相匹配的最佳混合气成分和点火时刻。 2、热式空气流量计的主要元件是＿_热线电阻_,可分为_热线式空气流量计＿和_热膜式空气流量计_。 3、若冷却液温度传感器或进气温度传感器出现故障，发动机控制系统的安全保障功能起作用,通常按发动机冷却水温度＿８0_（2０0C、80０Ｃ）、进气温度＿2０＿(200C、８00Ｃ）控制发动机工作,以防止混合气过浓或过稀。 4、电喷发动机燃油喷射系统,按喷油器的控制方式可分为_同时喷射_、_分组喷射_和＿顺序喷射＿发动机转速超过安全转速时，喷油器停止喷油，防止_＿超速__。 5、燃油压力调节器的作用是根据_进气歧管绝对压力_的变化来调节_燃油总管_的油压,使喷油器的＿相对压力_保持恒定,使得喷油器的喷油量唯一地取决于喷油器的＿开启时间_。 6、燃油喷射的控制主要是指_喷油正时＿的控制和＿喷油量_的控制，ECU首先根据发动机的_进气量＿和_转速＿确定基本喷油量,再根据_发动机水温_、_节气门开度＿、_进气歧管压力_等运行参数加以修正。 7、在发动机同步喷射中，又可分为_顺序喷射＿、_分组喷射_和_同时喷射_三种类型。 8、电控燃油喷射系统用英文表示为_EＦI_,怠速控制系统用英文表示为_ISC _。 9、目前,应用在发动机上的子控制系统主要包括电控燃油喷射系统、_电控点火系统_和其他辅助控制系统。１０、在电控燃油喷射系统中,除喷油量控制外,还包括喷油正时控制、＿＿燃油停供_和＿_、燃油泵＿控制。 11、电控点火系统最基本的功能是_点火提前角控制_。此外,该系统还具有_通电时间_控制和＿_爆燃_控制功能。 12、排放控制的项目主要包括废气再循环控制、活性炭罐电磁阀控制、氧传感器和_空燃比闭环控制、二次空气喷射控制等。 13、传感器的功用是_采集控制系统所需的信息,并将其转换成电信号通过线路输送给EＣU ＿。 14、凸轮轴位置传感器作为__喷油正时_控制和_点火正时_控制的主控制信号。１5、爆燃传感器是作为_点火正时_控制的修正信号。 1６、电子控制单元主要是根据_进气量_确定基本的喷油量。１７、执行元件受_ECＵ＿控制,其作用是＿具体执行某项控制功能的装置_。 18、电控系统由＿信号输入装置、电子控制单元、执行元件＿三大部分组成。１9、电控系统有_开环控制系统、闭环控制系统_两种基本类型。 2０、应用在发动机上的电子控制技术有:电控燃油喷射系统_电控点火系统、怠速控制系统、排放控制系统、进气控制系统、增压控制系统、巡航控制系统、警告提示、自诊断与报警系统、失效保护系统、应急备用系统。 2１、__传感器＿是采集并向ECU输送信息的装置。

汽车概论论文-汽车发动机新技术

汽车发动机新技术河北工业大学/内燃机/韩超【内容提要】汽车的诞生发展已经经历的一个多世纪，汽车技术的发展已成为带动整个社会科技进步的重要标志，对人类文明有着不可忽视的影响，而汽车的心脏——发动机的科学技术水平起着重中之重的作用，随着信息、机械和电子等技术的快速发展，发动机电子控制、多气门、可变气门正时、可变气门升程、双涡轮增压、高压共轨等先进技术也已经深入人心，此外，为适应汽车的多变工况运行，还有一些特别的新技术——可变压缩比、缸内直喷、自动启停等应运而生。【关键字】汽车发动机、可变压缩比、缸内直喷、自动启停伴随汽车工业近百年的连续进步,汽车发动机技术也综合了大量的高新技术使其具有更高的功率密度、更好的燃油经济性、更低的排放污染，如发动机电子控制、多气门、可变气门正时、可变气门升程、双涡轮增压、高压共轨、可变压缩比、BlueDIRECT、缸内直喷、自动启停等等。下面我们就后四种作详细介绍。一、可变压缩比（Variable Compression Ratio）可变压缩比（VCR）的目的在于提高增压发动机的燃油经济性。在增压发动机中为了防止爆震其压缩比低于自然吸气式发动机。在增压压力低时热效率降低使燃油经济性下降。特别在涡轮增压发动机中由于增压度上升缓慢在低压缩比条件下扭矩上升也很缓慢形成增压滞后现象。即发动机在低速时，增压作用滞后，要等到发动机加速至一定转速后增压系统才起到作用。解决这个问题，可变压缩比是重要方法。即在增压压力低的低负荷工况使压缩比提高到与自然吸气式发动

机压缩比相同或超过，在高增压的高负荷工况下适当降低压缩比。换言随着负荷的变化连续调节压缩比以便能够从低负荷到高的整个工况范围内有提高热效率。多连杆VCR系统 VCR系统使用一种新的活塞-曲轴系统并入一个多连杆机制来改变活塞在上止点的移动并因此获得了与工况相匹配的最佳的压缩比。这一多连杆可变压缩比机构可以在不提高发动机尺寸和重量的情况下安装。运动规律：活塞与曲轴通过上连杆与下连杆连在一起。下连杆也通过控制连杆连接到了控制轴偏心轴颈中心。曲轴的旋转导致了下连杆围绕着主轴颈的中心旋转，同时围绕着曲柄销的中心转动。压缩比改变的原理：移动偏心轴的中心向上使下连杆顺时针倾斜，因此使活塞的上止点和下止点的位置同时下降以降低压缩比。相反，偏心轴的中心向下移动可以提高压缩比。 ①在低速低负荷时采用高压缩比14：1以获得提高燃油经济性的最佳效果； ②随着负荷的增加，减小压缩比以防止爆震发生； ③为了在全负荷时采用高增压，将压缩比设为最低值8：1。结果发现：通过在发动机低负荷下应用废气再循环并提高压缩比、在高负荷下采用更高的增压压力并降低压缩比，这样都可以提高发动机的燃油经济性和输出功率。二、缸内直喷技术（BlueDirect、TFSI、EcoBoost、SIDI）缸内直喷就是将燃油喷嘴安装于气缸内，直接将燃油喷入气缸内与进气混合。喷射压力也进一步提高，使燃油雾化更加细致，真正实现了精准地按比例控制喷油并与进气混合，并且消除了缸外喷射的缺点。同时，喷嘴位置、喷雾形状、

YONEX羽毛球拍穿线方法

YONEX羽毛球拍穿线方法一、羽毛球拍上弦之前的检验工作： 1、全新羽拍在拉弦前，须检查球拍表面是否有裂痕，气孔等缺陷。若发现或怀疑球拍存在任何质量隐患，请即交回总代理作检定，不要善自处理。 2、使用过的羽毛球拍，在剪断旧线时，剪线的顺序必须从球线面中央开始：竖1，竖1，横11，横12，竖2，竖2，横10，横13……，依序由内向外逐条扩剪，直到剪完为止。 3、对使用过的球拍重新上弦前，还须检查线眼粒是否有残缺，坏损。有缺损的线眼粒，必须及时更换，否则在拉弦时或拉弦后将很快断线。二、待拉弦羽毛球拍上机： 1、将羽毛球拍按照拉弦机的说明书要求，固定在“6点持夹架拍器”上。 2、待拉弦羽拍上机时，不得用过大的力让球拍处于“预先变形”的状态，否则，必须重新架放球拍。三、拉弦方式羽毛球拍采用标准的拉弦方式，我们称之为——两线法两线法：将羽拍的横弦、竖弦分开拉。横弦的张力与竖弦的张力不同。拉完所有竖弦，所需羽线长度为5.5米，约为球拍总长的8.5倍；拉完所有横弦，所需羽线长度为4.5米，约为球拍总长的6.5倍。竖弦的张力要求：每种型号的ALPHA球拍所示的张力范围。横弦的张力要求：在竖弦张力的基础上增加10%或2磅的张力。具体操作： 1、先拉竖弦，由拍头中点开始分别向两侧均衡拉弦，以保证球拍左右两边变形一致、弹性对称，注意：末尾两条竖弦的跳线规则和拉力方向。步骤：竖弦要由拍头中点（从上1孔穿入）开始，分别依次向两边对称穿拉。当穿出下9孔后，必须跳到下12孔再穿入（其间跳开两个线孔），在上11孔穿出，再从上10孔穿入，从下10孔穿出，跳回到下8孔穿入打结，完毕。特别注意：竖10弦才是最后要拉的竖弦，而不是竖11弦。（示意图如图1）

国外汽车发动机的新技术扫描

国外汽车发动机的新技术扫描国外汽车发动机的新技术扫描汽车节能、环保技术在发动机开发中的关键作用伴随汽车产销量快速增长而来的是大气污染和石油消耗。先进的发动机技术在汽车节能、环保技术开发中起着关键的决定性的作用。与美国上世纪90年代中实施的联邦排放法规相比，于2007年全面实施的新联邦排放法规将要求汽车氮氧化物排放降低幅度高达95%，碳氢排放物降低幅度高达84%。而于此同时，与排放相关的系统及零部件耐久性要求达到12万英里。2007年美国联邦排放标准中第五分组碳氢排放极限约为欧Ⅳ排放极限的一半(由于测试循环的不一致，真正的排放要求比欧Ⅳ排放的一半还低)。这越来越严格的排放法规和人们对节能认识的加深，使得高效率、低排放车用发动机技术的开发受到高度的重视，从而促使传统的内燃机技术不断创新。如汽油机直喷技术、可变气门定时技术、可变进气管、燃烧速率控制滑片、可变排量技术、高压共轨直喷柴油机等等。由于各国国情的不同，在环境保护及节能方面所侧重的技术也有所区别。日本出于国土资源的因素，微型车辆、经济型车的比例较高，小排量发动机就既能满足节能环保的要求，又能给这类车提供足够的驱动力；而在欧洲，由于柴油便宜，热效率远高于汽油机，使消费者容易接受柴油机驱动的汽车要比汽油机驱动的同类汽车贵1000-2000美元的事实。另外，柴油机的低速扭矩远胜于汽油机，这也使偏爱汽车运动感的欧洲人更将直喷柴油机视为高科技的代表。现在的西欧，超过35%的新车销售是柴油机。在发动机节能环保新技术开发的同时，人们不能忽视燃油特性对发动机技术普及的巨大影响。汽车尾气的净化完全依赖于废气催化后处理装置，而燃油中硫含量是催化后处理装置的“克星”。燃油中的硫在气缸内燃烧后氧化成二氧化硫，二氧化硫与载体涂层中的催化物起反应，使催化器的转换效率大幅度下降。根据燃油含硫量法规，欧洲柴油机的含硫量在 50ppm以下，而美国联邦目前限制300ppm，到2007年将降低到80ppm。欧洲低硫柴油为柴油机的普遍应用创造了条件。在美国，随着含硫量的降低，直喷柴油机在轻型车上的应用的条件日趋成熟，所有的跨国汽车公司都在开发针对北美市场的高速直喷柴油机，以待近几年后投入市场。涡轮增压发动机(Turbo) 在宝来1.8T、速腾1.8T、途安1.8T、帕萨特1.8T、奥迪A4、1.8T/2.0T、奥迪A62.0T等车型上，都装有涡轮增压发动机 (Turbo)。增压技术是一种提高发动机进气能力的方法。它通过采用专门的压气机，预先对进入气缸的气体进行压缩，提高进入气缸的气体密度，增大进气量，更好地满足燃料的燃烧需要，从而达到提高发动机功率的目的。在不增加发动机排量的基础上，可大幅度提高功率和扭矩。但涡轮工作有迟滞现象，并且保养费用高。机械增压发动机(Su—percharger) 北京奔驰E200K路虎揽胜运动版等车型上，都装有机械增压发动机。机械增压的压缩机直接被发动机的曲轴带动，它的优点是响应性好。但是它本身需要消耗一部分能量，因此机械增压不能产生特别强大的动力，尤其是在高转速时，从而影响到发动机转速的提高。它响应性好完全没有涡轮的迟滞现象，可以在任何时候都能输出源源不断的扭力。但高转速时会产生大量的摩擦，从而影响到转速的提高，并且噪音大。

汽车发动机发展史

汽车发动机发展史汽车整体技术日新月异，而作为汽车的心脏——发动机技术的进步显得更受关注。如今介绍一辆汽车的发动机时：可变气门正时技术，双顶置凸轮轴技术，缸内直喷技术，VCM汽缸管理技术，涡轮增压技术，等等都已经运用的相当广泛；在用料上也是往轻量化的方向发展：全铝发动机目前的应用已经非常广泛；汽车的污染也是不可避免，于是新能源技术，包括柴油机的高压共轨，燃料电池，混合动力，纯电动，生物燃料技术也已经有普及的趋向，但回顾一下发动机的历史或许更能理解这一百多年来汽车技术所发生的巨大变革。十佳发动机VQ35 汽车技术的迅猛发展从我国的汽车教材也能看出端倪：新技术的发展已经让汽车教材难以跟上步伐！如今大部分汽车教材还是以东风汽车的发动机来作为范例，而东风发动机还是带化油器的老式发动机，与如今全电子化的发动机简直就隔了几个世纪。回到汽车的起步阶段，那时的汽车被马车嘲笑，污染严重，但起步的意义却非同寻常。汽油机之前的摸索阶段

18世纪中叶，瓦特发明了蒸气机，此后人们开始设想把蒸汽机装到车子上载人。法国的居纽（N.J.Cugnot）是第一个将蒸汽机装到车子上的人。1770年，居纽制作了一辆三轮蒸汽机车。这辆车全长7.23米，时速为3.5公里,是世界上第一辆蒸汽机车。1771年古诺改进了蒸汽汽车，时速可达9.5千米，牵引4-5吨的货物。蒸汽机汽车 1858年，定居在法国巴黎的里诺发明了煤气发动机，并于1860年申请了专利。发动机用煤气和空气的混合气体取代往复式蒸汽机的蒸汽，使用电池和感应线圈产生电火花，用电火花将混合气点燃爆发。这种发动机有气缸、活塞、连杆、飞轮等。煤气机是内燃机的初级产品，因为煤气发动机的压缩比为零。 N.J.Cugnot 1867年，德国人奥托（Nicolaus August Otto）受里诺研制煤气发动机的启发，对煤气发动机进行了大量的研究，制作了一台卧式气压煤气发动机，后经过改进，于1878年在法国举办的国际展览会上展出了他制作的样品。由于该发动机工作效率高，引起了参观者极大的兴趣。在长期的研究过程中，奥托提出了内燃机的四冲程理论，为内燃机的发明奠定了理论基础。德国人奥姆勒和卡尔·本茨根据奥托发动机的原理，各自研制出具有现代意义的汽油发动机，为汽车的发展铺平了道路。 1892年，德国工程师狄塞尔根据定压热功循环原理，研制出压燃式柴油机，并取得了制造这种发动机的专利权。

羽毛球拍上拉线的线结及穿线打结

[经验知识] 羽毛球拍上拉线的线结及穿线打结的学问一种说法： 2 个结就是一根线不剪断，拉横线也拉纵线，最后只有两个端头。 4 个结就是剪断，横线用一根线、纵线用一根线，最后有四个端头。 2 个结容易使纵横向各弦拉力不对称，使球拍受力不均，容易损坏；横线和纵线的拉力不易精确控制；且线过长，容易掉磅； 4 个结使纵向、横向受力均匀对称；纵横线拉力能较准确控制；利于发力和保护球拍；线相对短，利于保持磅数。一定要按4 个结、纵横分开的方法拉线。说法二： 2 个结就是一根线不剪断，拉横线也拉纵线，最后只有两个端头。但是2 个结穿线的话有很多种穿线方法！比如说：普通2 结法，张人穿线法，环游世界穿法等等。。。 4 个结就是剪断，横线用一根线、纵线用一根线，最后有四个端头。这个就只有1 种 2 个结呢，如果拉的不好：容易使纵横向各弦拉力不对称，使球拍受力不均，容易损坏；横线和纵线的拉力不易精确控制。但是如果是好的穿线师穿2 个结的话，是没有问题的，很多球星都是用的 2 结穿线的! 2 个结没有那么容易掉磅！所以朋友要是穿线的话，一定要找专业的地方穿线，不然对拍子和线的寿命都有损伤！ 4 个结呢算是比较普通的啦，对拍子保护性不错，拉线拉力也很均匀的但是4 个结容易掉磅！

你想，2 个结呢，只有2 个结头怎么可能比4 个结头掉磅还快呢？打结的学问：打结是穿线的最后一步重要的“收宫之作”，好则是美丽凤尾，差则是粗枝蛇尾，而且在打结更容易标准化的情况下，结都打得不好就更让人怀疑穿线的整体实力了。打结的目的是为了实现有效的阻线，有效的约束最后一条拍线使其hold 住（注1）弹性，避免连带影响线床的整体性能，不过这个仅是最基本的要求，对于优秀的穿线师而言，做到基本是远不够的，由此应该自我要求的其他方面，总结如下，1，保持线结外观的标准化与美观化，即两个或者四个结，外观看起来应该基本相同，绕圈线路类似，结构忌松散宜紧凑；2，应该由线孔内部的内结与线孔外部的外结两部分组成，内结更大范围的消除掉磅空间，外结应该平铺在线孔周围，除了实现结的牢固化外，更应该考虑到环绕在线孔周围而实现压力的平均，减少拍框单点受力太大的现象，避免影响拍框寿命。3 ，如有可能，尽量把打结当成穿线的最后一步操作（简称“线后结”），而不是穿线的第一步操作（简称“线前结”）。4，与竖线“合作”打结，即绕在竖线上面打结，除非逼不得已，否则不建议绕在横线上面打结，更不建议竖线横线都不绕，直接弄个链球一样的结头堵死结孔打结。不规范的打结实例图片：

发动机技术的发展共11页

动力汹涌澎湃，回顾汽车发动机技术发展史来源：汽车中国作者：老猫发布时间：2009-02-13 汽车整体技术日新月异，而作为汽车的心脏——发动机技术的进步显得更受关注。如今介绍一辆汽车的发动机时：可变气门正时技术，双顶置凸轮轴技术，缸内直喷技术，VCM汽缸管理技术，涡轮增压技术，等等都已经运用的相当广泛；在用料上也是往轻量化的方向发展：全铝发动机目前的应用已经非常广泛；汽车的污染也是不可避免，于是新能源技术，包括柴油机的高压共轨，燃料电池，混合动力，纯电动，生物燃料技术也已经有普及的趋向，但回顾一下发动机的历史或许更能理解这一百多年来汽车技术所发生的巨大变革。十佳发动机VQ35 汽车技术的迅猛发展从我国的汽车教材也能看出端倪：新技术的发展已经让汽车教材难以跟上步伐！如今大部分汽车教材还是以东风汽车的发动机来作为范例，而东风发动机还是带化油器的老式发动机，与如今全电子化的发动机简直就隔了几个世纪。回到汽车的起步阶段，那时的汽车被马车嘲笑，污染严重，但起步的意义却非同寻常。汽油机之前的摸索阶段

汽车发动机技术教案

自然吸气相对涡轮增压的优点： 1.相比之下温度稍低，从而产生的积碳问题轻一些。 2.发动机寿命相对长些。 3.动力输出相对较为线性。 4技术可靠性高、耐久性好以同等动力输出而不是同等排量来比较，涡轮发动机因为排量更小，所以在涡轮不全力工作的状态下，它比同等动力水平的自然吸气发动机更加省油。例如：一台1.8T发动机动力水平相等于另一台2.4L自然吸气发动机，彼此都全力工作时，大家的油耗可能差不多；但当这两台发动机在90km/h等速巡航这种低负荷工作时，1.8T发动机的涡轮由于未充分介入工作，这时气缸内部实际工作排量只有1.8L，而另一台自然吸气发动机工作排量始终为2.4L，这时候1.8T带涡轮的比2.4L自然吸气的更省油。

增压就是将空气预先压缩然后再供入气缸，以期提高空气密度、增加进气量的一项技术。由于进气量增加，可相应地增加循环供油量，从而可以增加发动机功率。同时，增压还可以改善燃油经济性。实践证明，在小型汽车发动机上采用涡轮增压或机械增压，当汽车以正常的经济车速行驶时，不仅可以获得相当好的燃油经济性，而且还由于发动机功率增加，可以得到驾驶人所期望的良好的加速性。第一节概述

增压有涡轮增压、机械增压和气波增压等三种基本类型。实现空气增压的装置称为增压器。各种增压类型所用的增压器分别称为涡轮增压器、机械增压器和气波增压器。机械增压器由发动机曲轴经齿轮增速器驱动，或由曲轴齿形传动带轮经齿形传动带及电磁离合器驱动。机械增压能有效地提高发动机功率，与涡轮增压相比，其低速增压效果更好。另外，机械增压器与发动机容易匹配，结构也比较紧凑。但是，由于驱动增压器需消耗发动机功率，因此燃油消耗率比非增压发动机略高。第一节概述

发动机主要技术介绍

发动机主要技术介绍汽车是制造工业的结晶，代表最高端的制造技术，而发动机技术是汽车制造中最为重要的，拥有顶尖的发动机技术才能在汽车工业中独占鳌头。接下来，将为大家逐一解析各种发动机新技术。 1、机械增压发动机（Supercharger）上世纪60年代涡轮增压技术出现以前，机械增压是当时发动机的主流增压技术。早在20年代的赛车上就使用了该项技术来提高动力输出。机械增压的压缩机直接被发动机的曲轴带动，它的优点是响应性好（完全没有迟滞）。但是它本身需要消耗一部分能量，因此机械增压不能产生特别大的动力，尤其是在高转速时，因为它会产生大量的摩擦，损失能量，从而影响到发动机转速的提高。传统的机械增压器在中低转速时，对发动机的动力输出有明显改善，但峰值功率出现较早，发动机最高转速较低。优点：响应性好完全没有涡轮的迟滞现象，可以在任何时候都能输出源源不断的扭力。缺点：高转速时会产生大量的摩擦，从而影响到转速的提高，并且噪音大。代表车型：北京奔驰E200K、路虎揽胜运动版 2、涡轮增压发动机(Turbo) 增压技术是一种提高发动机进气能力的方法。它通过采用专门的压气机，预先对进入气缸的气体进行压缩，提高进入气缸的气体密度，增大进气量，更好地满足燃料的燃烧需要，从而达到提高发动机功率的目的。看来对于进气量很有影响的空气滤清器不能忽视，要定期的检查有没有堵塞，以免影响进气量。优点：在不增加发动机排量的基础上，可大幅度提高功率和扭矩。缺点：涡轮工作有迟滞现象，并且保养费用高。代表车型：宝来1.8T 速腾1.8T 途安1.8T 帕萨特1.8T 奥迪A4 1.8T/2.0T 奥迪A6 2.0T

汽车发动机制造工艺介绍精

汽车发动机制造工艺介绍精集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）

发动机制造工艺介绍 1．发动机主要零件的加工工艺 2．发动机的结构与装配过程 3．发动机的现状与发展一、发动机主要零件的加工工艺 1、凸轮轴加工传统材料：优质碳素钢、合金结构钢、冷激铸铁、可锻铸铁、珠光体球墨铸铁及合金铸铁等。 1）凸轮轴的粗加工的传统工艺方法是采用靠模车床及液压仿形凸轮铣床，铣削的凸轮尺寸精度和形状都优于车削，事直接进行精磨。对于加工余量大，较为先进的加工方法为采用CNC凸轮铣床（无靠模），铣削方法有外铣和轮廓回转铣削两种。提供外铣技术的公司主要有：HELLER公司，日本小松、日本片冈等。长期以来，凸轮轴磨床采用靠模，滚轮摆动仿形机构。现凸轮磨床完全靠CNC控制获得精密的凸轮轮廓，同时工件无级变速旋转，广泛采用CBN（立方氮化硼）砂轮加工凸轮轴，这不仅摆脱了靠模精度对凸轮精度的影响，而且砂轮的磨损不影响加工精度 2、连杆加工传统材料：中碳钢、中碳合金钢、非调质钢、粉末冶金等。 1）毛坯连杆毛坯的各项在求中，最大的问题是重量和厚度方向的精度。为保证这两项要求，除了锻造设备处，模具的质量是至关重要的，只有采用CAD/CAM模具制造技术，才能保证模具的重复制造精度，从而保证连杆毛坯的厚度和重量公差。连杆传统的热处理方法是调质，现较为先进的连杆热处理方法是锻造余热淬火。连杆最常用的、最有效的强化方法是喷丸处理。 2)机械加工对配合精度要求待别高的部位，如连杆小头衬套孔，需进行尺寸分组；应遵循基准统一原则，尽量避免基准的更换，以减少定位误差； a) 大小头两端面加工：