京津冀核心区的综合交通枢纽布局设想

京津冀核心区的综合交通枢纽布局设想《综合运输》2008年05期

目前，京津冀地区的综合交通体系规划建设正进入战略调整的机遇期，一方面是以天津滨海新区为主体、唐山曹妃甸新区和沧州渤海新区为两厢的渤海湾沿海地区正进入快速发展阶段，京津冀地区区域城市空间结构由此面临着重大变革;另一方面，京津冀地区区域交通结构在顺应区域空间发展趋势的同时，也在同步进行优化升级，区域内的国家高速铁路、城际快速轨道交通和首都第二机场的规划建设正同期在进行之中。在区域空间重大调整和区域经济快速发展的背景下，京津冀区域交通体系尚存在城际快速轨道网与国家高速铁路网大部分线路走向重合、缺乏区域性的综合交通枢纽等诸多问题，整个京津冀地区的交通体系亟待进行结构性地变革，其中以首都北京为中心构筑的区域综合交通体系应是调整和优化的关键环节。

一、北京市综合交通体系的调整和优化

北京目前是全国交通中心和最大的对外交通枢纽，业已形成了强大的中心辐射式的对外交通网络，并还在继续强化这一交通布局模式，如在新近公布的京津冀地区城际客运铁路网中，规划建设目标又是“以首都为中心，京、津为主轴，石家庄、秦皇岛为两翼的城际铁路网”。北京市这一中心辐射式交通结构为英国交通专家汤姆逊所说的“强大市中心”的城市交通发展战略模式，与“摊大饼”式的北京城市空间形态是相辅相成的。从各国的交通体系来看，国家级交通网络布局可大体分为网络化分布和以国家首都作为全国交通中心的中心辐射式分布两大类，前者如德国、美国等，这些国家的政治、经济及文化中心呈现多元化分布特征;后者如法国、日本等，毕竟巴黎、东京等首都城市中的交通枢纽服务人口和辐射范围有限。“条条大道通罗马”的中心辐射式交通网络布局对于中小型国家的首都未尝不可，但对于拥有960万平方公里领土面积和13亿人口的泱泱大国来说就应权衡，“条条大道通北京”的后果只会使北京市中心虹吸了大量外来的中转旅客，将加剧北京城市交通的拥堵，这与北京建设“宜居城市”的目标也是相背离的。

当前北京市存在的“交通中心化”趋向可以分别从公路、航空和铁路等主要交通方式来看。就现有公路网而言，“条条大道通北京”的思想得以充分贯彻和

实施。在国道公路网中，北京地区已经形成了公路两环加11条放射性干线公路的网络结构布局;而在以“72334”为建设目标的国家高速公路网规划中，也以北京为中心形成7条放射性国道主干线。目前北京市的公路环线建设基本上实现了过境交通和城市交通的分流，但实际上主要过境交通流是西北地区与渤海湾沿海地区之间以及冀中南地区与冀东地区之间的客货流，这两大交通流在通过北京境内普遍采取沿放射线―环线―放射线的进出线路。这对北京环线局部路段构成较大交通压力，区域内缺乏西北与东南方向的下海公路直达通道以及东北与西南方向之间的直接过境公路通道。在公路客运方面，北京市计划将市中心区内的长途客运站迁至三环线以外，实现长途汽车旅客的“P+R”换乘模式，也不失明智之举。

就航空来说，目前京沪穗三地机场集中了我国约40%的航空客运量和50%的货运量，而服务范围覆盖全国的首都机场2007年年旅客吞吐量更是跃升至世界第8名，现在国内大部分城市都需绕道首都机场进出境。由于航班过于集中在单一机场，一旦出现天气等非正常情况或紧急事态，容易引起波及全国性的航班延误，甚至将导致全国性的大面积航空交通瘫痪。为此应加强京津冀机场群，尤其是首都第二机场的规划建设应考虑与首都机场及天津机场的衔接匹配，以保障区域机场之间的航班可替换性。再者，位于北京东北郊的首都机场地处京津冀地区的非发展重心位置，具有区位交通的先天劣势，1958年始建的首都机场地面交通集疏运体系经过50年后的完善和健全，至今才基本实现过境交通和始发终到交通的分流，在此基础上应进一步建立以多式联运为目标的地面集疏运系统。

在铁路方面，北京铁路枢纽是全路最大的铁路枢纽和全国四大铁路客运中心之一。现有由京广、京沪、京哈等10条干线所组成的呈放射状布局铁路网络，另还规划了市区内的客运环线和市外围的货运环线。北京枢纽客运系统规划为，由北京站、北京西站、北京南站、北京北站四个主要客运站以及通州、丰台两个辅助站所构成的“四主两辅”客运站布局，规划建设中的京沪、京广、京沈三条高速铁路以及京兰快速铁路及环渤海城际轨道网将与这些车站衔接配套。所有高速线仅引入北京市内枢纽而不另设过境线存在着显著的弊端，北京站和北京西站等这些超大规模的铁路枢纽站是华中、华南、华东与东北之间众多旅客列车的始发终到站，所有的过境列车也必须经停或通过这些枢纽，且需要长距离地限速运行，如京广、京哈线之间的跨线通过列车由东向西贯穿整个

北京西站、北京站及规划中的北京东站(通州站)至少需要延时40分钟以上。另外，由于高铁存在约6小时非出行时间带，以至所有通过高速列车在北京站及北京西站经停站的时间控制已成为运行图编制的制约因素，限制了许多不停站通过列车的开通。此外，市内枢纽的多站点设置还存在着铁路中转旅客需要在不同车站进行换乘等问题。

现有的北京市内枢纽站对城市交通干扰大，预计成型后的高速铁路网以其强大的辐射网络和密集的列车车次，将进一步吸引京津冀地区的换乘旅客，甚至包括相当部分由天津城际快速轨道交通线转运过来的天津中转旅客。这将给北京市中心带来更为集聚的经停或中转交通客流，将继续加大北京城市内部交通的压力。由于北京枢纽尚未实现过境旅客和始发终到旅客的分流，以至形成“马太效应”，北京枢纽开通的始发列车越多，吸引过境换乘的旅客也就越多。如北京铁路枢纽在2007年开通了148对始发跨局列车，37对始发城际动车组，22对始发直达列车和39对始发特快直达，远远超过以总数150对始发列车排名第2的上海铁路枢纽。而实际上京沪、京广和津秦客运专线上的跨线客流将占较大比重，以京沪高速铁路的预测客运量为例，预测京沪两地始发旅客仅占全部客运量的10%左右，大部分为东北地区、西北地区中转过来的旅客，预期跨线客流将占40%以上。

北京市城市职能的“大而全”和中心辐射形交通结构已经成为北京交通拥堵的主要症结之一。例如在2008年春节的客运高峰期间，仅北京西站的日上车旅客达19万人次，北京站的上下车旅客达26万人次，首都机场的日高峰客流接近18万人次，而在汽车站上车的旅客也突破30万人次。整个春运期间进出京客流总量首次突破3000万人次。这些旅客中有相当比重的旅客仅仅是在北京中转。从地理区位来看，北京并未处于中国地理位置的几何中心，也不是三北地区的必经之地。由西山和燕山所形成的“北京湾”地理也不适合形成适合于在平原地区所构筑的辐射形网络，尤其对于北京西部和北部靠山的区位条件下，其中心辐射型交通结构的象征意义大于实际交通功能。

二、北京市“泛交通中心化”的交通职能演变

北京市的城市职能应适度分化或淡化的思想目前已经获得广泛认同。自建国以来北京市已经先后完成了两次有关城市性质和城市职能的重大修正。第一

次是“去工业中心化”过程，由于建国后的北京市政府提出“由消费城市变为生产城市”的建设目标，使得北京一度成为工业比重仅次于沈阳的重工业城市，为此在1982年编制的城市总体规划中摒弃了建设“我国强大的工业基地”提法。而在《北京城市总体规划(2004年-2020年)》对“去经济中心化”业已形成共识，北京城市定位由“全国政治、经济和文化中心”再次调整为“全国的政治中心、文化中心，是世界著名古都和现代国际城市”。由此而淡化了“经济中心”的提法，天津市转而明确了建设“北方经济中心”的目标。

在此基础上，北京市的城市性质和定位有必要进行第三次重大变革举措，即城市性质应突出“泛交通中心化”，其含义是建立以京津冀核心区为空间范畴的区域交通体系，改变由北京市所承担的全国交通中心职能，力求使北京强大的对外交通枢纽功能分化和疏解，使得始发终到客流与过境中转客流在空间上分流，由京津冀地区区域交通体系共同承担这一功能。作为首善之区的北京要实现“泛交通中心化”，其首当其冲的任务是实现区域内的交通线网和场站规划布局的调整，其变革的核心是要在北京城外围的京津冀核心区规划建设首都第二国际机场和高速铁路总站等城郊型综合交通枢纽。

三、京津冀核心区的综合交通枢纽设置

从欧洲国家发展高速铁路的经验来看，高速铁路的发展对城市交通体系和城市空间布局均有着巨大的影响。例如，在高速铁路交通网络的推动下，法国以首都巴黎为中心的辐射性交通网络正向网络化交通体系转变。一方面是区域网络节点数量增多，使得巴黎周边各省之间的互通线路增多，另一方面是各大城市普遍设置中央车站和郊区车站等多个高速铁路站点。如巴黎市区拥有北站、东站、里昂站等9个高铁车站，主要用于始发终到的直达TGV高速列车，而在大巴黎地区东南部的市郊则布置全长128公里的高速铁路联络线，将北方线、东南线及大西洋线等三条TGV高速线连接起来，使这三线上的运行列车可绕过巴黎市中心相互通达，沿线还设置马希、切希和戴高乐机场等三个高速火车站。以欧洲空铁联运模式的应用来看，高速铁路干线在中心城市郊区的迂回线与枢纽机场的结合最为成功。

1、高速铁路总站的设置

京津冀地区路网性的高速铁路总站建议在北京永乐、天津武清以及河北廊坊所构成的三角地范围内选址，该高速铁路总站应汇集有京沪高速铁路、京广客运专线和津秦客运专线三线的联络线，其中京广客运专线和津秦客运专线的支线衔接成为京津之间联系关内外的直通高速铁路线路，该线路是北京枢纽和天津枢纽共有的联络线和过境线，与迂回线不同，该贯穿线将缩短关内外间的铁路线路距离和列车运行时间。另外，还衔接规划中的北京铁路枢纽外围的货运环线，以利于中速列车和普速列车的换乘。这样，该高速铁路总站将承担类似于枢纽机场的集疏运功能。

2、首都第二机场的选址

回顾国际航空枢纽的发展历史进程，大致可分三个阶段：第一个阶段是在上世纪70―80年代，在欧美国家兴起的荷兰史基浦、英国伦敦希斯罗、德国法兰克福以及美国的芝加哥奥黑尔;纽约纽瓦克等枢纽机场;第二个阶段是在上世纪90年代，在亚太地区兴起的日本大阪关西、韩国仁川枢纽、上海浦东和泰国曼谷素拉纳普等机场，随着A380、B787等大型洲际飞机投入运营，第三个阶段的枢纽化建设高潮即将出现，这将使得地区性的枢纽机场进一步集中化。目前新加坡樟宜机场为欧洲、中东地区与大洋洲的衔接点，东京成田机场和韩国仁川机场为东亚地区与北美洲之间的中枢，而地处中东的迪拜机场为欧洲与大洋洲、东南亚之间的枢纽。京津冀核心区的首都机场及首都第二机场和天津机场所构筑的机场群则可定位为大洋洲与欧洲、东北亚和欧洲之间的洲际航空枢纽。首都第二机场场址在战略布局上应考虑在贯通冀中南和冀东之间的交通走廊之中选址，并可兼顾京津城际快速轨道线的使用，以满足空铁联运的需求，在区域空间布局中应充分考虑高铁车站和航空城开发建设用地需求，使其成为区域空间中的主要节点和多式联运中心。

3、构筑以机场和高铁车站为中心的综合交通枢纽优势

在京津冀地区核心区交通网络密集布局的前提下，各枢纽节点的换乘时间在整个出行时间中所占的比重越来越大，通过综合交通枢纽的建设，实现真正意义上的“无缝中转”和“零换乘”则是缩短出行时间的关键所在。以首都第二机场、高速铁路总站建设为主的京津冀地区核心区综合交通枢纽规划建设应以“面向全球、服务全国”为主要目标，其性质和规模应是服务于区域性的世界级的综

合交通设施，是联系国际和国内的通道，体现“大流量、零换乘、集约化和综合化”等特点，并具有如下显而易见的优势：

(1)地处京津冀核心区的高速铁路总站可在北京铁路枢纽内大量开行通过列车，便于京津冀地区铁路中转旅客在北京市中心以外集中进行长途列车和中短途列车、国铁和城铁、高速与高速、高速与中速及普客之间等方面的换乘，减少北京地区城市交通的压力。而北京市区现有枢纽站则用于开行与主要城市互通的直达列车以及市郊列车，如北京市西南与东部、东北部之间的市郊列车等。

(2)方便冀东地区与冀中南地区之间的城际列车或过境列车的开行，也为关外地区与关内地区的铁路直达客货流提供不直接经过京津铁路枢纽的直通通道，缩短通过列车在北京枢纽或天津枢纽的运行时间，也便于国家铁路网络和城际铁路网络的换乘，实现京沪、京哈、京广铁路客运专线与环渤海地区城际客运系统的衔接换乘。

(3)结合首都第二国际机场、高速铁路总站、天津港国际邮轮母港、渤海湾海上国际货运机场等区域性综合交通设施的规划建设，京津冀核心区范围内还可实现铁海联运、铁空联运、空海联运、铁公联运等海陆空联运方式。例如，京津城际快速轨道线延长线在满足首都机场、北京第二机场和天津机场之间航空客货转运需求的同时，也可迎合京津两地城际旅客的高速交通出行需求，筹建中的秦皇岛机场也应考虑与津秦客运专线衔接;远期促成服务于天津和唐山两市的渤海湾海上国际货运枢纽机场与天津港邮轮母港之间进行海空联运。

(4)京津冀地区实现高速铁路网、普通铁路网、城市轨道网以及高速公路网、航空网络甚至水运网络的全面优化整合，以此减少客货的换乘中转次数和距离，并提供可替代性的交通方式和交通线网。在战争、自然灾害等各种意外情况下，还提供更多可供选择的迂回路径进行集疏运，提高客货运输的可换乘性和可达性。

当前京津冀地区的国家高速铁路网、城际快速轨道交通网的规划建设和首都第二机场选址正进入关键性时期，沿循常规的交通规划布局有可能将付出昂贵的外部成本和机会成本。

正通过改扩建方式实施的上海虹桥综合交通枢纽规划建设及其面临的问题已经给我们太多的启迪和思考，而新建的首都第二机场和高速铁路车站更没有理由为后人所诟病。在实施大部委制的管理体制改革背景下，分别提出“跨越式发展”的铁路部门和“建设民航强国”的民航部门应本着合作胜于竞争的理念，与京津冀地区各地方政府充分协商，不再局限于行政区划和行业分隔，促使京津冀核心区的首都第二机场和高速铁路总站建成为世界性的国家级综合交通枢纽。