汽车操纵稳定性测试仪校准证书或校准报告内容
附录D 校准证书或校准报告内容
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的接收日期；
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汽车操纵稳定性
关键词：汽车操纵稳定性 1、蔡世芳(1985). "汽车操纵稳定性评价指标和参数匹配的工程分析方法." 汽车工程7(3): 21-29. 本文提出一种工程分析方法,并利用此方法研究评价指标和参数匹配规律。全文主要内容有四部份: (1)工程分析方法的数学模型; (2)评价指标的工程计算方法; (8)评价指标的相关分析和主要评价指标的推荐。(4)操纵稳定性参数匹配的基本规律。 2、岑少起, 潘筱, et al. (2006). "ADAMS 在汽车操纵稳定性仿真中的应用研究." 郑州大学学报: 工学版27(003): 55-58. 运用ADAMS软件建立了C型车多自由度整车多体动力学仿真模型，详细分析了前悬架系统、后钢板弹簧系统和轮胎模型，同时提出了一种建立钢板弹簧多体模型的新方法——中性面法，并对不同方向盘转角及改变整车质心位置下的操纵稳定性进行了动力学仿真．经过与实际车型性能比较，该模型与分析结果是准确、可靠的，可应用于汽车平顺性研究中． 3、陈克, 王工, et al. (2005). "基于ADAMS 的汽车操纵稳定性虚拟试验演示系统开发." 沈阳理工大学学报24(001): 59-61. 利用ADAMS动力学软件建立了整车多刚体系统模型．分别考虑车型、悬架、轮胎、车速等不同因素对整车操纵稳定性的影响，进行整车操纵稳定性6个性能试验的仿真分析．利用获取的动力学分析数据、仿真动画，实现汽车操纵稳定性虚拟试验演示系统． 4、陈黎卿, 王启瑞, et al. (2005). "基于ADAMS 的双横臂扭杆独立悬架操纵稳定性分析." 合肥工业大学学报: 自然科学版28(004): 341-345. 悬架的主要性能参数在悬架运动过程中的变化规律是影响悬架性能的主要因素。文章采用ADAMS软件建立了某商务车独立悬架的数学模型和仿真模型，分析了该悬架对操纵稳定性的影响，以及悬架主要性能参数的变化规律，为悬架设计奠定了基础。与传统的设计方法相比，这种方法提高了精度和效率。 5、邓亚东, 余路, et al. (2005). "ADAMS 在汽车操纵稳定性仿真分析中的运用." 武汉大学学报: 工学版38(002): 95-98. 利用ADAMS软件建立了某轿车的操纵动力学多体仿真模型，详细考虑了前后悬架系统、转向系统、轮胎以及各种连接件中的弹性衬套的影响，分析了汽车在方向盘转角阶跃输入时的转向特性．通过对不同车速、不同载荷下的仿真计算，得出汽车转向特性在这些条件下的不同表现，揭示了汽车转向特性与车速、载荷和轮胎的内在关系，为汽车操纵稳定性分析提供了参考． 6、董涵(2003). 侧风环境下高速汽车稳定性研究与分析[D], 长沙: 湖南大学. 随着汽车车速的不断提高，汽车侧风稳定性的研究日益重要。由于实车试验风险大、场地设备要求高，而使用计算机仿真则可以极大的的缩短产品开发周期。因而进行高速汽车侧风稳定性计算机仿真研究具有现实意义。在车辆动力学研究过程中，汽车数学模型的精确与否始终是一个关键问题。随着计算机技术的长足进步，以及多体系统动力学这一学科的成熟，汽车模型的自由度越来越多，仿真结果越来越精确。本文首先整理了汽车操纵稳定性的各项评价指标，根据汽车高速运动时的受力分析，使用非线性轮胎模型，建立了侧风环境下汽车运动十八自由度数学模型并进行了直线行驶运动仿真。
汽车操纵稳定性研究方法探讨
汽车操纵稳定性研究方法探讨 刘进伟1，徐达1，吴志新2 1.武汉理工大学汽车学院车辆工程系，湖北武汉 430070 2.天津清源电动车辆有限公司，天津 300457 liujinweixiaodao@https://www.360docs.net/doc/2910919589.html, 摘要：本文综述了操稳性研究和评价的历史、现状和存在的问题，着重介绍了客观评价、主观评价、人一车闭环系统综合评价等几种评价方法，以及基于汽车一驾驶员一环境(道路)闭环系统、模糊逻辑控等几种研究方法。提出了操稳性研究的发展趋势，这对全面了解汽车操纵稳定性问题具有指导和借鉴的作用。 关键词：操纵稳定性，历史，研究方法，评价，发展趋势 1操纵稳定性的研究历史和概况 对汽车操稳性的系统研究，早在20世纪3O年代就已经开始。对车辆控制的重视导致对悬架和转向机构的运动学研究。1925 年平顺性理论初步形成规模。同年，Broulheit 在文章中首次提出侧偏和侧偏角的概念【Broulheit, 1925】。1931 年，Becker、Fromm 和 Maruhn 在发表的文章中分析了轮胎在转向系振动中起的作用，进一步研究了轮胎特性【Becker,1931】。对轮胎的研究使进一步分析车辆稳定性成为可能[1]。 20世纪50年代，建立简单的汽车动力学模型，研究人员开始从事汽车动力学性能仿真，分析汽车操纵稳定性。19 世纪 50 年代中期所作的研究工作为建立汽车数学模型打下基础。对轮胎的基本了解使建立相对精确的轮胎数学模型成为可能。 20世纪60年代，开始从控制理论和振动理论出发，采用开环系统瞬态响应、系统特性分析和系统稳定性理论设计汽车的总成系统[2]。但是，应用开环系统分析方法，仅用于分析汽车的方向稳定性条件，因为当时不知道如何评价汽车的开环特性和瞬态特性，很难直接在车辆设计中应用。 到20世纪70年代，安全实验车（ESV）研究计划实施，促使人们去研究之中实用方法，用来设计汽车的动力学性能。这个阶段，各国主要采用系统工程学方法探索汽车动力学性能评价方法。依据大量实验和理论分析，形成了以驾驶员主观评价为主，客观评价指标限制为辅的一整套主观评价设计方法[2]。20 世纪70年代车辆动力学仿真模型变得更加复杂和真实。这主要归功于计算机技术的发展。以前的仿真工作都在模拟计算机上进行，它能解决实时动力学问题，但其致命缺点是不能解决非线性问题。由于数字计算机逐步取代了模拟计算机和混合计算机，因而必须建立完全数字化的车辆动力学模型。考虑到计算机的费用及计算速度，建立有效的计算机模型是必要的。 - 1 -
汽车操纵稳定性验之稳态回转实验
汽车操纵稳定性实验之稳态回转实验 实验目的：测定汽车对转向盘转角输入达到稳定行驶状态时汽车的稳态横摆响应 学会用前、后侧偏角绝对值之差12()αα-以及转向半径的比0R R 来判别汽车的稳态响应 实验仪器：垂直陀螺仪（VG400CD-100）实验车 汽车速度采集器 实验条件： 1. 实验汽车 1.1 实验车是按厂方规定装备齐全的汽车，实验前，应测定车轮定位参数， 对转向系、悬架系进行检查，并按规定进行调整、紧固和润滑。 1.2 实验时若用新轮胎，轮胎至少应经过200km 正常行驶磨合；若是旧胎， 实验结束时，残留花纹高度应小于1.5mm 。实验过程中，轮胎充气压力 应符合该车技术条件规定，误差不得超过±10kPa 。 2.实验场地 2.1 实验场地应为干燥、平坦且清洁的水泥或沥青路面，任意方向的坡度不大于2% 2.2 实验时风速应不大于5m s 2.3 大气温度在040-℃之间 实验方法： 1. 在实验场地上，画出半径为15m 的圆周1。 2. 接通仪器连线并开机预热至工作温度2。 3. 实验开始前，汽车以侧向加速度为23m s 的相应车速沿画定的圆周行驶 500m 以使轮胎升温。 4. 驾驶员操纵汽车以最低稳定车速沿所画圆周行驶，此时转向盘得转角为 sw 0δ；测定车速0u 以及横摆角速度0r ω。由于车速很低，离心力很小， 轮胎侧偏角忽略不计。保持转向盘转角sw 0δ不变条件下，令汽车缓慢连 续而均匀的加速（纵向加速度不得超过20.25m s ），直至汽车的侧向加速度达到26.5m s （或受发动机功率限制而所能达到的最大侧向加速度、或汽车出现不稳状态）为止。纪录整个过程。 5. 实验按向左转和向右转两个方向进行，每个方向实验三次。每次实验开 始时车身应处于正中位置。 实验数据处理： 1. 连续测量车速u 与横摆角速度r ω值，根据瞬时的u 与r ω值，按公式 ,y r r u R a u ωω==求出相应的R 与y a 值，根据数据画出0y R R a -曲线
汽车操纵稳定性
第5章汽车的操纵稳定性 学习目标 通过本章的学习，应掌握汽车行驶的纵向和横向稳定性条件；掌握车辆坐标系的有关术语，了解影响侧偏特性的因素，掌握轮胎回正力矩与侧偏特性的关系；熟练掌握汽车的稳态转向特性及其影响因素；了解汽车转向轮的振动和操纵稳定性的道路试验内容。 汽车在其行驶过程中，会碰到各种复杂的情况，有时沿直线行驶，有时沿曲线行驶。在出现意外情况时，驾驶员还要作出紧急的转向操作，以求避免事故。此外，汽车还要经受来自地面不平、坡道、大风等各种外部因素的干扰。一辆操纵性能良好的汽车必须具备以下的能力： （1）根据道路、地形和交通情况的限制，汽车能够正确地遵循驾驶员通过操纵机构所给定的方向行驶的能力——汽车的操纵性。 （2）汽车在行驶过程中具有抵抗力图改变其行驶方向的各种干扰，并保持稳定行驶的能力——汽车的稳定性。 操纵性和稳定性有紧密的关系：操纵性差，导致汽车侧滑、倾覆，汽车的稳定性就破坏了。如稳定性差，则会失去操纵性，因此，通常将两者统称为汽车的操纵稳定性。 汽车的操纵稳定性，是汽车的主要使用性能之一，随着汽车平均速度的提高，操纵稳定性显得越来越重要。它不仅影响着汽车的行驶安全，而且与运输生产率与驾驶员的疲劳强度有关。 节汽车行驶的纵向和横向稳定性 5.1.1 汽车行驶的纵向稳定性 汽车在纵向坡道上行驶，例如等速上坡，随着道路坡度增大，前轮的地面法向反作用力不断减小。当道路坡度大到一定程度时，前轮的地面法向反作用力为零。在这样的坡度下，汽车将失去操纵性，并可能产生纵向翻倒。汽车上坡时，坡度阻力随坡度的增大而增加，在坡度大到一定程度时，为克服坡度阻力所需的驱动力超过附着力时，驱动轮将滑转。这两种情况均使汽车的行驶稳定性遭到破坏。 图汽车上坡时的受力图 图为汽车上坡时的受力图，如汽车在硬路面上以较低的速度上坡，空气阻力 w F可以忽略不计，由于剩余驱动力用于等速爬坡，即汽车的加速阻力0 = j F，加速阻力矩0 = j M，而车轮的滚动阻力矩 f M的数值相对来说比较小，可不计入。 分别对前轮着地点及后轮着地点取力矩，经整理后可得 ? ? ? ?? ? ? = + - = - - sin cos sin cos 2 1 L G h aG Z L G h bG Z g g α α α α （） 当前轮的径向反作用力0 1 = Z时，即汽车上陡坡时发生绕后轴翻车的情况，由式可得
汽车操纵稳定性实验指导书
汽车操纵稳定性实验指导书 课程编号： 课程名称： 实验一汽车转向轻便性实验 实验目的 汽车的转向轻便性和操纵稳定性是现代汽车重要的使用性能，通过对实验了解和掌握测试系统的安装调试、基本实验方法并学会数据处理和运用理论知识对汽车操纵稳定性研究、评价。以培养学生解决实际工程问题的能力。 二、实验的主要内容 了解测试系统的组成和测试原理，汽车转向轻便性实验的数据的实时采集和处理。测定汽车在低速大转角时的转向轻便性，与操纵稳定性其他试验项目一起，共同评价汽车的操纵稳定性。 采集测量变量及参数 方向盘转角； 方向盘力矩； 方向盘直径。 三、实验设备和工具 1．测量仪器 汽车方向盘转角——力矩传感器 汽车操纵稳定性数据采集和分析仪 2．实验车辆 小型客车一辆 3．标明试验路径的标桩16个。 四、实验原理 测定汽车在道路上进行转向行驶时，驾驶员作用在方向盘上的力矩和方向盘转角的变化关系评价汽车的转向操纵性能 验方法和步骤 1．实验准备 试验场地应为干燥、平坦而清洁的水泥或柏油路面。任意方向上的坡度不大于2％。在试验场地上，用明显颜色画出双纽线路径（图1），双纽线轨迹的极坐标方程为： 为：轨迹上任意点的曲率半径R
°时，双纽线顶点的曲率半径为最小值，即=0Ψ 当． 双纫线的最小曲率半径（m）应按试验汽车的最小转弯半径（m）乘以倍，并圆整到比此乘积大的一个整数来确定。并据此画出双纽线，在双纽线最宽处、顶点和中点（即结点）的路径两侧共放置16个标桩（图1）。标桩与试验路径中心线的距离，按汽车的轴距确：定，当试验汽车轴距大于时，为车宽一半加50cm，当试验汽车轴距小于或等于2m时，为车宽一半加30cm。 图1 双纽线路径示意图 2．试验方法 2．1接通仪器电源，使之预热到正常工作温度。 2．2汽车以低速直线滑行，驾驶员松开方向盘，停车后，记录方向盘中间位置及方向盘力矩零线。 2．3驾驶员操纵方向盘使汽车沿双纽线路径行驶。车速为10土1km／h。待车速稳定后，开始记录方向盘转角及力矩，并记录（或显示）车速作为监督参数，直到汽车绕双纽线行驶满三周。 3．数据处理 3．1根据记录的方向盘转角及方向盘力矩，按双纽线路径每一周整理成图2所示的M—θ曲线，并计算以下参数： 3．1．1方向盘最大力矩，用下式计算： 式中：Mmax——方向盘最大力矩，N·m； 3．1．2方向盘最大作用力，用下式计算：
同济汽车操纵稳定性实验报告新终审稿)
同济汽车操纵稳定性实 验报告新 文稿归稿存档编号：[KKUY-KKIO69-OTM243-OLUI129-G00I-FDQS58-
《汽车平顺性和操作稳定性》实验报告 学院（系）汽车学院 专业车辆工程（汽车） 学生姓名同小车学号 000001 同济大学汽车学院实验室 2014年11月 1.转向轻便性实验 实验目的 驾驶员通过操纵方向盘来控制汽车的行驶方向，操纵方向盘过重，会增加驾驶员的劳动强度，驾驶员容易疲劳；操纵方向盘过轻，驾驶员会失去路感，难以控制汽车的形式方向。操纵方向盘的轻重，是评价汽车操纵稳定性的基本条件之一。转向轻便性实验的目的在于通过测量驾驶员操纵方向盘力的大小，与其他实验仪器评价汽车操纵稳定性的好处。 实验仪器设备 实验条件 试验车：依维柯 实验场地与环境 于圆形试车场，实验时按照桩桶圈出的双扭线，以10Km/h的车速行驶。双扭线的极坐标方程见下，形状如下图 实验当天天气晴好，无风，气温20度
在ψ=0时，双扭线顶点处的曲率半径最小，相应数值为Rmin=1/3d，双扭线的最小曲率半径应按照实验汽车的最小转弯半径乘以1,1倍，并圆整到比此乘积大的一个整数来确定。试验中记录转向盘转交及转向盘转矩，并按双扭线路经过每一周整理出转向盘转矩转向盘转矩曲线。通常以转向盘最大转矩，转向盘最大作用力以及转向盘作用功等来评价转向轻便性。 转向轻便型实验数据记录 方向盘转角-转矩曲线 2. 蛇形试验 实验目的 本项试验是包括车辆-驾驶员-环境在内的闭路试验的一种，用来综合评价汽车行驶的稳定性及乘坐的舒适性，与其他操纵试验项目一起，共同评价汽车的操纵稳定性。也可以用来考核汽车在接近侧滑或侧翻工况下的操纵性能，在若干汽车操纵稳定性对比试验时，作为主观评价的一种感性试验。 实验原理 将试验车辆以不同车速行驶于规定的蛇形试验中，通过实验仪器可以得到行驶时的车速，方向盘转角，横摆角速度，车身侧倾角。 试验方法遵照GB/T 6323.1-94汽车操纵稳定性试验方法蛇形试验
汽车理论课后习题答案 第五章 汽车的操纵稳定性
第 五 章 5．1一轿车(每个)前轮胎的侧偏刚度为-50176N ／rad 、外倾刚度为-7665N ／rad 。若轿车向左转弯，将使两前轮均产生正的外倾角，其大小为40。设侧偏刚度与外倾刚度均不受左、右轮载荷转移的影响．试求由外倾角引起的前轮侧偏角。 答： 由题意：F Y =k α+k γγ=0 故由外倾角引起的前轮侧偏角： α=- k γγ/k=-7665?4/-50176=0.6110 5．2 6450轻型客车在试验中发现过多转向和中性转向现象，工程师们在前悬架上加装前横向稳定杆以提高前悬架的侧倾角刚度，结果汽车的转向特性变为不足转向。试分析其理论根据(要求有必要的公式和曲线)。 答： 稳定性系数：??? ? ??-=122k b k a L m K 1k 、2k 变化， 原来K ≤0,现在K>0,即变为不足转向。 5．3汽车的稳态响应有哪几种类型?表征稳态响应的具体参数有哪些?它们彼此之间的关系如何(要求有必要的公式和曲线)？ 答： 汽车稳态响应有三种类型 ：中性转向、不足转向、过多转向。 几个表征稳态转向的参数： 1．前后轮侧偏角绝对值之差(α1-α2); 2. 转向半径的比R/R 0;
3．静态储备系数S.M. 彼此之间的关系见参考书公式（5-13）（5-16）（5-17）。 5．4举出三种表示汽车稳态转向特性的方法，并说明汽车重心前后位置和内、外轮负荷转移如何影响稳态转向特性？ 答：方法： 1.α1-α2 >0时为不足转向，α1-α2 =0时 为中性转向，α1-α2 <0时为过多转向； 2. R/R0>1时为不足转向，R/R0=1时为中性转向， R/R0<1时为过多转向； 3 .S.M.>0时为不足转向，S.M.=0时为中性转向， S.M.<0时为过多转向。 汽车重心前后位置和内、外轮负荷转移使得汽车质心至前后轴距离a、b发生变化，K也发生变化。 5．5汽车转弯时车轮行驶阻力是否与直线行驶时一样？ 答：否，因转弯时车轮受到的侧偏力，轮胎产生侧偏现象，行驶阻力不一样。 5．6主销内倾角和后倾角的功能有何不同? 答：主销外倾角可以产生回正力矩，保证汽车直线行驶；主销内倾角除产生回正力矩外，还有使得转向轻便的功能。 5．7横向稳定杆起什么作用?为什么有的车装在前恳架，有的装在后悬架，有的前后都装？ 答：横向稳定杆用以提高悬架的侧倾角刚度。
试验室仪器设备检定校准证书和测试报告确认表(公司范本)资料
编号：GXLQZX 设备名称液压万能试验机设备编号GL02040001(GF1)01/II-3 设备用途钢筋力学性能试验保管部门 检定/校准单位桂林市计量测试研究所检定/校准周期（年）1 证书/报告性质□√检定证书□校准证书□测试报告证书/报告编号力值字第1305010269号 证书报告确认内容1、有授权文件的标识□√是□否 2、校准/检定证书（测试报告）在校准实验室认可/实验室的授权范围内□√是□否 3、证书/报告具有量值溯源信息（如：上一级标准器的标识和检定或校 准证书号） □√是□否 4、有检定/校准、测试的技术依据（代号：JJG139-1999 ）□√是□否 5、提供了具体的校准数据□√是□否 6、提供了测量不确定度的数据□是□√否 数据确认 检测项目测试结果 标准、规范、规 程要求 是否满足要求 试验力示值相对误差示值重复性示值允许误差± 1.0% 30 100 200 +0.7 +0.5 +0.4 0.0 0.2 0.2 □√是□否50 200 400 +0.6 +0.4 +0.6 0.2 0.1 0.1 示值重复性允许 误差1.0% □√是□否100 300 600 +0.4 +0.4 +0.7 0.1 0.1 0.1 □√是□否150 400 800 +0.5 +0.4 +0.6 0.1 0.1 0.1 □√是□否200 500 1000 +0.6 +0.4 +0.6 0.1 0.1 0.1 □√是□否 根据证书、报告内容可确定： □√证书、报告满足要求 □√根据证书、报告数据、判定该设备能使用 □根据证书、报告数据、判定该设备需降级使用 □根据检测/校准、测试产生的修正因子要对设备进行修正，修正情况： 设备管理员：罗玉刚日期：2013 年8 月10 日负责人意见：该设备检定结果满足要求。 签名：日期：年月日 技术负责人意见：该设备检定结果满足要求。 签名：日期：年月日 备注：
汽车操纵稳定性道路试验测试方法研究
汽车操纵稳定性道路试验测试方法研究 汽车道路试验是在规则路面输入和典型驾驶输入下对汽车的动力性、制动性、主动安全性和操作稳定性等性能的不解体实车进行测试。汽车道路试验检测技术是推动汽车技术进步的一种极为重要的力法，也是保证产品性能、提高产品质量和市场竞争力的重要手段，随着汽车工业的发展其作用和地位不断提高。因此，如何通过有效的试验方法和检测系统来检测、评价汽车的性能具有重要的意义。 目前，关于汽车道路试验的研究主要可分为两个方向：一是根据汽车道路试验的特点，在提高道路试验的可靠性、测试方法、测试精度等方面做文章，因此催生出了一大批相关的新型传感器和测试方法。二是道路模拟试验技术的发展，在实验室进行道路模拟试验，可以排除气候等因素的影响，大大地缩短试验周期和节约资金，并且试验的可控性好，试验结果的重复性强、精度高，便于对比，可以提高汽车测试效率，具有重要的工程应用价值。本文着重对前者的技术发展状况做一个梳理。 位移、轨迹、速度、加速度和平面运动角速度等是汽车运动性能的主要描述参数，汽车的各种动力性能试验、制动性能试验和操纵稳定性能试验主要是通过对以上参数的时问特性进行测量和分析，以达到性能评价的目的。由于汽车道路试验涉及的内容比较多，这里主要以操纵稳定性为例，结合汽车稳定性控制系统(vehicle stability control system ，简称VSC ) 对汽车位置姿态测量技术、车轮力测量技术和为解决客观评价引入的汽车道路试验转向机器人技术的国内外研究进展进行阐述。 汽车道路试验特点及测试系统架构 汽车道路试验测试系统为车载,而试验法规要求对汽车进行充分激励才能完成有效测试,故对测试系统的可靠性要求很高。传感器等的安装不能要求改变原车的结构,对传感器的安装位置、体积、质量等提出了更高的要求。另外,汽车信号属于低频信号(通常在25 Hz 以下),且由于是短时测量,大多数变量对采样频率、测量精度等要求不高,但各信号采样需有较好的同步性。基于以上特点构建的汽车道路试验测试系统是汽车道路试验的基础,图1所示是汽车道路试验系统的原理图,主要由传感、数据采集、数据记录和分析3部分组成。根据可靠性和具体的测试方法,这3部分或集成在一起,或部分集成。具有CAN 节点的车载测试传感器,集成CA 节点和数据存储、LCD 过程显示等功能的数据采与处理装置是汽车道路试验测试系统的发展方向。 图1 车身运动姿态和质心轨迹的测量 长期以来由于缺乏有效的测试技术手段，汽车做曲线运动的速度难以准确测取 ，汽车质心动态轨迹无法精密测定，以至涉及汽车安全的汽车制动方向稳定性能和高速操纵稳定性试验条件控制困难、测试结果不能全面反映汽车的动态特性 2。 传统的测量方法是： ?? ???++=++=??t c c c t c c c dt v y y dt v x x 0000)sin()cos(?β?β 其中，c x 、c y ———质心在地面固定坐标系中的坐标 传感器 数据 采集器 过程监控/数据记录/离 线分析
汽车操纵稳定性仿真
实验4 汽车操纵稳定性仿真 一．实验目的 1.了解和掌握汽车操作稳定性实验条件、试验规程、数据实验方法以及实验仪器设备。 2.熟悉掌握Adams/Car软件的应用并能实际操作完成汽车操控性仿真的全过程。 二．实验器材 Adams软件、计算机一台 三．实验结果与分析 1.定转弯半径仿真 汽车在行驶过程中，由于路面的侧向倾斜，侧向风或者曲线行驶时的离心力等的作用，车轮中心沿车轴方向产生一个侧向力F。因为车轮是有弹性的，所以，在侧向力F 未达到车轮与地面间的最大摩擦力时，侧向力 F 使轮胎产生变形，使车轮倾斜，导致车轮行驶方向偏离预定的行驶路线。这种现象，就称为汽车轮胎的侧偏现象。汽车轮胎的中心线，在侧向力F 的作用下，与车轮平面错开了一定距离，而且有一个倾斜角，这个倾斜角，就叫做汽车轮胎的侧偏角。 侧偏最常见于汽车转弯。汽车转弯时，前后轮都会产生侧偏角。如果前后轮侧偏角相等，则汽车实际转弯半径等于方向盘转角对应的转弯半径，称为“中性转向”；如果前轮侧偏比后轮大，汽车实际转弯半径大于方向盘转角对应的转弯半径，称为“不足转向”；如果后轮侧偏比前轮大，汽车实际转弯半径小于方向盘转角对应的转弯半径，称为“过度转向”。 在设置转弯半径28m，车辆以10km/h的初速度加速到120km/h时，汽车行驶到最后阶段失去控制，脱离预先设计好的圆形轨道。其行驶轨迹如下图所示;
图1 从图中我们可以看出，汽车在行驶大概一圈的时候冲出轨道，且距离圆心随着时间增长越来越远。这是由于随着速度的不断增加，汽车所受到的侧向力不断变大，当地面的摩擦力不足以平衡侧向力时，汽车便会失去控制。从图中可以看出，在汽车达到120km/h时候汽车已经偏原来的轨道很大一段距离。 在这实验的基础上，改了一下数据，设置转弯半径20m，出事加速度0.1m/s^2最终加速度为4m/s^2，得到了以下曲线： 图2 图3 从图中，我们可以得到，汽车在设定好的轨道中良好运行，没有冲出跑道。再上一个控制速度的实验中，所得到的最终加速度的大小大概为 5.5g，而控制加速度的实验中，所得到的最终加速度大小为0.4g，明显小于前者，因此猜想，当汽车的加速度比较大时，汽车比较容易冲出跑道 为了证实以上猜想，设定转弯半径20m，初始加速度0.01g，最终加速度5g，得到以下实验曲线：
分享--如何对仪器校准证书进行确认
世通分享--如何对仪器校准证书进行确认 1校准证书需确认的基础信息 校准完毕取回设备和证书后，对溯源机构出具的校准证书，确认的基础信息包括： 1．1对校准机构的资质及能力的确认 计量标准及主要配套设备应当进行有效的溯源，计量标准器应当向法定计量检定机构或授权的计量技术机构溯源，主要配套设备可以向具有相应测量能力的计量技术机构溯源，因此应对校准机构资质及能力进行确认，并且最好在计量器具送校准前完成。按照经济合理、就地就近的原则选择校准机构，可通过网站、电话传真等方式取得相关资料，尤其是中国合格评定国家认可委员会认可的校准机构的相关资料，已经全部在网上公开，用户可以直接上网查询相关资料。对于不能及时取得资质信息的，也可在设备送校准时，要求机构提供相关资料。对于长期提供服务的合格供应商，可在校准证书取回后再次核对。 1．2对校准证书基本信息的确认 在校准证书取回后，设备使用人员首先要确认的是证书的信息是否齐全、基本信息是否正确，主要包括委托单位名称、证书编号、校准计量器具的名称、型号、编号、制造单位、接收日期、校准日期等是否正确，人员签字、校准依据、标准器信息、环境条件、校准结果、结果测量不确定度等信息是否齐全。这不仅仅是针对校准证书，所有的证书取回后都应做此工作。 1．3对校准依据进行的确认 在校准技术依据上，有国家校准规范的，首选是校准规范，没有校准规范的，对于非强制检定计量器具可依据计量检定规程的相关部分，或依据其他经确认的校准方法进行的校准。由于新的测量设备层出不穷，技术不断革新，而国家校准规范的编制又落后于技术发展，所以目前校准机构编写的校准方法越来越多。如果需要对校准机构编写的校准方法进行确认，则应和校准机构进行沟通和讨论。 1．4对校准所用标准器及环境条件进行的确认 根据校准证书，确认所用计量标准的计量特性是否符合预期的技术要求。国家计量校准规范规定了应使用的计量标准的，校准证书中的计量标准应从其规定。如果依据的是其他文件，校准证书中的计量标准应是根据被校准计量器具的量值、测量范围、最大允许误差或准确度等级或不确定度等技术指标，在相关的国家计量检定系统表中找到的上一级的计量标准。校准证书中的环境条件要满足所依据的技术文件的要求。 2对校准结果进行的确认 对校准结果进行确认是仪器校准证书确认工作的核心部分，对校准结果进行确认可以判断出计量仪器是否符合规定的计量特性，是否符合预期的工作要求。 2．1对校准结果完整性进行的确认 完整的校准结果应包含完整的校准项目和校准点，既应包含要求技术机构提供的所有校准项目、校准点。每个校准点应包含最佳估计值，通常是多次测量的算数平均值或由函数式计算得到的输出量的估计值。同时还应包含该测量结果的测量不确定度，以便可以正确利用该结果。 2．2对校准数据、测量不确定度进行确认
汽车操纵稳定性试验解析
汽车操纵稳定性试验解析！ 汽车的操稳性不仅影响到汽车驾驶的操纵方面，而且也是决定汽车安全行驶的一个主要性能；为了保证安全行驶，汽车的操稳性受到汽车设计者很大的重视，成为现代汽车的重要使用性能之一，如何试验并评价汽车的操稳性显得极其重要。汽车操控稳定性分为两个方面：1、操控性: 指汽车能够确切的响应驾驶员转向指令的能力；2、稳定性:指汽车受到外界扰动（路面扰动或阵风扰动）后恢复原来运动状态的能力。一、常用试验仪器 1、陀螺仪：用于汽车运动状态下测动态参数，如汽车行进方位角，汽车横摆角速度，车身侧倾角及纵倾角等； 2、光束水准车轮定位仪：测车轮外倾角，主销内倾角，主销外倾角，车轮前束，车轮最大转角及转角差； 3、车辆动态测试仪：测汽车横摆角速度，车身侧倾角及纵倾角，汽车横向加速度与纵向加速度等运动参数； 4、力矩及转角仪：测转向盘转角或力矩； 5、五轮仪和磁带机等。二、试验分类三、稳态回转试验 01试验步骤 1、在试验场上，用明显的颜色画出半径为15m或20m的圆周； 2、接通仪器电源，使之加热到正常工作温度； 3、试验开始前，汽车应以侧向加速度为3m/s2的相应车速沿画定的
圆周行驶500m以使轮胎升温。4、以最低稳定速度沿所画圆周行驶，待安装于汽车纵向对称面上的车速传感器在半圈内都能对准地面所画的圆周时，固定转向盘不动，停车并开始记录，记下各变量的零线，然后，汽车起步，缓缓连续而均匀地加速（纵向加速度不超过0·25m/s2），直至汽车的侧向加速度达到6·5m/s2为止，记录整个过程。5、试验按向左转和右转两个方向进行，每个方向试验三次。每次试验开始时车身应处于正中央。 02评价条件 1、中性转向点侧向加速度值An：前后桥侧偏角之差与侧向加速度关系曲线上斜率为零的点的侧向加速度值，越大越好； 2、不足转向度：按前后桥侧偏角之差与侧向加速度关系曲线上侧向加速度2m/s2点的平均值计算，越小越好； 3、车厢侧倾度K：按车厢侧倾角与侧向加速度关系曲线上侧向加速度2m/s2点的平均斜率计算，越小越好。 转向特性曲线图四、转向回正试验 01试验步骤一）低速回正性能试验：1、在试验场地上用明显的颜色画出半径为15m的圆周。2、试验前试验汽车沿半径为15m的圆周、以侧向加速度达3m/ s 2 的相应车速，行 驶500m，使轮胎升温。3、接通仪器电源，使其达到正常工作温度。4、试验汽车直线行驶，记录各测量变量零线，然
同济汽车操纵稳定性实验报告新
《汽车平顺性和操作稳定性》实验报告 学院（系）汽车学院 专业车辆工程（汽车） 学生姓名同小车学号 000001 同济大学汽车学院实验室 2014年11月 1.转向轻便性实验
实验目的 驾驶员通过操纵方向盘来控制汽车的行驶方向，操纵方向盘过重，会增加驾驶员的劳动强度，驾驶员容易疲劳；操纵方向盘过轻，驾驶员会失去路感，难以控制汽车的形式方向。操纵方向盘的轻重，是评价汽车操纵稳定性的基本条件之一。转向轻便性实验的目的在于通过测量驾驶员操纵方向盘力的大小，与其他实验仪器评价汽车操纵稳定性的好处。 实验仪器设备 实验条件 试验车：依维柯 实验场地与环境 于圆形试车场，实验时按照桩桶圈出的双扭线，以10Km/h的车速行驶。双扭线的极坐标方程见下，形状如下图 实验当天天气晴好，无风，气温20度 在ψ=0时，双扭线顶点处的曲率半径最小，相应数值为Rmin=1/3d，双扭线的最小曲率半径应按照实验汽车的最小转弯半径乘以1,1倍，并圆整到比此乘积大的一个整数来确定。 试验中记录转向盘转交及转向盘转矩，并按双扭线路经过每一周整理出转向盘转矩转向盘转矩曲线。通常以转向盘最大转矩，转向盘最大作用力以及转向盘作用功等来评价转向轻便性。 转向轻便型实验数据记录
方向盘转角-转矩曲线 2. 蛇形试验 实验目的 本项试验是包括车辆-驾驶员-环境在内的闭路试验的一种，用来综合评价汽车行驶的稳定性及乘坐的舒适性，与其他操纵试验项目一起，共同评价汽车的操纵稳定性。也可以用来考核汽车在接近侧滑或侧翻工况下的操纵性能，在若干汽车操纵稳定性对比试验时，作为主观评价的一种感性试验。 实验原理 将试验车辆以不同车速行驶于规定的蛇形试验中，通过实验仪器可以得到行驶时的车速，方向盘转角，横摆角速度，车身侧倾角。 试验方法遵照GB/T 6323.1-94汽车操纵稳定性试验方法 蛇形试验
仪器设备检定校准完后为什么要进行确认如果确认
仪器设备检定校准完后为什么要进行确认如果 确认
仪器设备检定校准完后为什么要进行确认如果 确认 Pleasure Group Office【T985AB-B866SYT-B182C-BS682T-STT18】
仪器设备检定/校准完后为什么要进行确认、如果确认不少检测人员认为只要有了证书就表明该仪器满足要求，就可以用于检测，甚至拿到证书看也不看直接放入档案袋，根本没想到要把证书提出的修正值传递到相关部门用于结果计算，比如说电子天平之类的仪器，属于精密度高的仪器，必须要时常校准检定，不送检和不校准这种做法是错误的，直接影响到检测结果的准确性、科学性。对提供检定证书的，证书中给出是否合格结论，如果该测量仪器过去能满足使用要求，当该次检定结果继续合格，当然可以确认该测量仪器持续满足预期使用要求。而当提供校准证书时则不同，校准证书中只给数据没有是否合格结论，如果对校准结果不进行确认，就有可能将不满足使用要求的测量仪器用于检测，或没有正确使用提供的修正因子。 那么如何进行确认 通过检定和校准实验室获得在用测量仪器设备（电子天平）的必要的计量特性，负责实施确认的人员就应该清楚地掌握和应用这些信息，对测量仪器设备是否满足预期使用要求和应用要求作出判断。 1确认活动包括基本信息确认和技术特性确认，具体有： （1）确认提供证书的外部检定/校准机构的资格，查阅有效授权证明。 （2）确认证书是否在其授权范围内。 （3）确认仪器设备的基本信息与证书报告是否一致。 （4）确认证书提供的基本信息和技术信息是否充分、有效，是否满足规范规程要求和实验室提出的特定的使用要求，适当时是否提供修正值、修正因子或校准曲线等等。 （5）如果检定不合格应确认检定不合格的测量仪器设备的状态，必要时对已出具的检测结果进行追溯并提出对该测量仪器设备的处置要求。 （6）如果测量仪器尚无检定规程/校准规范，提供的是测试性质的校准证书，则应确认这种校准证书报告的有效性，以及满足使用要求的适宜性。 2由于校准证书只给出数据不作出是否合格结论，是否满足使用要求由用户决定。实验室实施确认时应做到以下几点： （1）实验室需明确确认责任人，一般由技术负责人或具有检测资格的人员或使用人员进行。 （2）如果需要，应规定确认的程序及确认结果的处理。 （3）确认责任人应有一定计量基础知识，会正确应用检定/校准证书，掌握产品标准或使用说明书中该仪器设备计量特性要求，全面准确理解证书提供的信息，并能作出相应判断。 （4）确认不仅仅是对示值误差的确认，应包括对满足应用要求所必须的其它计量特性的确认。 （5）如果校准证书提供修正值、校准因子、校准曲线应传递到相关部门，便于检测时使用。 （6）确认结果应予记录，并做好相应确认标识。
仪器设备校准证书确认作业指导书
HXZD/ZY 002-2016仪器设备检定/校准证书确认作业指导书 1目的 对于计量检定、委外校准、内部校准的检测设备，须由设备管理员和计量管理员与相关检测人员一起，结合仪器设备检定/校准规程、内部校准规程、设备说明书及检测方法中对该检测设备性能、量程、精度、不确定度等的要求，对其检定/校准结果进行比较，以确定该设备是否满足参数检测时的使用要求。 2范围 本指导书适用于对计量检定部门出具的检定证书、所有校准证书和本站出具的内部校准报告的检测设备的检定/校准结果进行确认。 3职责 3.1设备管理员和计量管理员编制确认表，并对计量检定、校准单位是否为合格供应服务商进行确认，对其计量检定、校准能力进行合法性、完整性和溯源性确认； 3.2检测室主任和主检人员对校准结果进行审核，检验室主任对确认结果做有效性的技术确认，提出不确定度、校正因子及其使用规则方案。 3.3技术负责人批准校准结果确认的结论，确定确认间隔、有效期和不确定度、校正因子及其使用规则方案。
4确认内容 4.1合法性：对计量检定、校准单位是否为合格供应服务商进行审查，对其计量检定、校准能力证书中是否包括所检仪器设备性能参数进行审查。 4.2溯源性：对检测设备校准结果的确认首先要对其量值溯源结果的有效性进行审查，即对计量检定/校准服务商和内部校准所用标准计量器具的计量性能、精度等级、证书有效期及能否溯源到国家基准情况进行审查，参照计量器具检定规程、本站内部校准规程、本站计量器具检定/校准/验证/确认总体要求等有关规定，确认其是否满足被检/校设备计量性能的检/校要求，同时审查相应校准方法、标准物质等是否符合要求。 4.3技术能力：对检定证书给出检定合格结论，证明仪器技术参数符合规程或所检参数要求的，应检查这些参数是否满足实验计量要求；对涉及多功能、综合性检测设备上多个计量器具的检定证书，应合并后按仪器设备的使用要求进行综合能力确认；对校准证书中给出的各项技术性能指标（特别是测量不确定度）给出的准确度等级是否符合所开展的测试项目的要求进行审查；对校准结果确认的结论、确认间隔、有效期和校正因子等进行确认。 HXZD/ZY 002-2016 4.4完整性：对相应检定/校准证书和内部校准报告的人、机、料、法、环等要素是否完整进行审查。 5确认方法 5.1在取得检定/校准证书和内部校准报告的3个工作日内，由设备管理员和计量管理
第5章_汽车的操纵稳定性 (2)
第5章汽车的操纵稳定性 1. 何谓汽车的操纵稳定性？其性能如何在时域和频域中进行评价？具体说明有几种型式可 以判定和表征汽车的稳态转向特性？ 2. 解释下列名词和概念侧偏现象侧偏刚度回正力矩转向灵敏度特征车速临界车速 中性转向点侧向力变形转向系数侧向力变形外倾系数转向盘力特性静态储备系数S.M. 轮胎拖距 3. 举出三种表示汽车稳态转向特性的方法，并说明汽车重心前后位置和内、外轮负荷转移 如何影响稳态转向特性？ 4. 汽车的稳态响应由哪几种类型？表征稳态响应的具体参数由哪些？它们彼此之间的关系 如何（要求有必要的公式和曲线）。 5. 汽车转弯时车轮行驶阻力是否与直线行驶时一样？ 6. 主销内倾角和后倾角的功能有何不同？ 7. 横向稳定杆起什么作用？为什么有的车装在前悬架，有的车装在后悬架，有的前后都装？ 8. 某种汽车的质心位置、轴距和前后轮胎的型号已定。按照二自由度操纵稳定性模型，其 稳态转向特性为过多转向，请找出5种改善其转向特性的方法。 9. 汽车空载和满载是否具有相同的操纵稳定性？ 10. 试用有关计算公式说明汽车质心位置对主要描述和评价汽车操纵稳定性、稳态响应指标 的影响。 11. 为什么有些小轿车后轮也没有设计有安装前束角和外倾角？ 12. 转向盘力特性与哪些因素有关，试分析之。 13. 地面作用于轮胎的切向反力是如何控制转向特性的？ 14. 汽车的三种稳态转向特性是什么？我们希望汽车一般具有什么性质的转向特性？为什 么？有几种型式可以判定或表征汽车的稳态转向特性？具体说明。 15. 画出弹性轮胎侧偏角和回正力矩特性曲线，分析其变化规律的原因。 16. 轮胎产生侧偏的条件是什么？侧偏的结果又是什么？试分析侧倾时垂直载荷在左、右车 轮上重新分配对汽车操纵稳定性的稳态响应有什么影响？ 17. 试述外倾角对车轮侧偏特性的影响。 18. 汽车表征稳态响应的参数有哪几个？分别加以说明。 19. 汽车重心位置变化对汽车稳态特性有何影响？ 20. 用何参数来评价汽车前轮角阶跃输入下的瞬态特性？试加以说明。 21. 车厢侧倾力矩由哪几种力矩构成？写出各力矩计算公式。 22. 试述等效单横臂悬架的概念。 23. 什么是线刚度？如何计算单横臂独立悬架的线刚度？ 24. 试述汽车瞬态响应的稳定条件。 25. 转向时汽车左右轮的垂直载荷变化对车轮侧偏特性有何影响？ 26. 汽车在前轴增加一横向稳定杆后不足转向量有何变化？为什么？ 27. 非独立悬架汽车车厢侧倾力矩由哪两种力矩组成？写出其计算公式。
汽车道路可靠性试验规范(2013[1].03.20)
Q/LFQ 力帆实业（集团）股份有限公司企业标准 Q/LFQ G0010—2013 汽车道路可靠性试验 （试行） 2013-03-23发布2013-03-23实施
前言 本文件是以符合国家及行业标准为前提,针对本公司在新产品研发过程中对整车、总成、零部件开发认可试验而制定的。本规范由范围、规范性引用文件、术语、内容等部分组成。 本文件按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。 本文件由重庆力帆（实业）集团股份有限公司汽车研究院提出。 本文件由重庆力帆（实业）集团股份有限公司汽车研究院负责起草。 本文件由重庆力帆（实业）集团股份有限公司汽车研究院负责归口。 本文件起草人：尤启明 本文件批准人：关锋金 本文件所代替标准的历次发布情况为：首次发布
汽车道路可靠性试验 1 范围 本文件规定了质量考核及认可工作中道路整车性能、可靠性、零部件搭载行驶试验条件、试验程序、行使规范、试验记录、试验行驶里程和路面分配及可靠性评价。 本文件适用于公司所研发的汽车整车、总成零部件的质量考核及认可工作。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 1495-2002 汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法 GB/T 4970-2009 汽车平顺性试验方法 GB/T 6323.1-1994 汽车操纵稳定性试验方法蛇行试验 GB/T 6323.2-1994 汽车操纵稳定性试验方法转向瞬态响应试验 GB/T 6323.3-1994 汽车操纵稳定性试验方法转向瞬态响应试验 GB/T 6323.4-1994 汽车操纵稳定性试验方法转向回正性能试验 GB/T 6323.5-1994 汽车操纵稳定性试验方法转向轻便性试验 GB/T 6323.6-1994 汽车操纵稳定性试验方法稳态回转试验 GB 7258-2012 机动车运行安全技术条件 GB/T 12534-1990 汽车道路试验通则 GB/T 12536-1990 汽车滑行试验方法 GB/T 12539-1990 汽车爬陡坡试验方法 GB/T 12543-2009 汽车加速性能试验方法 GB/T 12544-1990 汽车最高车速试验方法 GB/T 12545.1-2008 汽车燃料消耗试验方法第1部分：乘用车燃料消耗试验方法 GB/T 12547-2009 汽车最低稳定车速试验方法 GB/T 12548-1990 汽车速度表、里程表检验校正方法 GB/T 12673-1990 汽车主要尺寸测量方法 GB/T 12674-1990 汽车质量（重量）参数测定方法 GB 12676-1999 汽车制动系统结构、性能和试验方法 GB/T 12677-1990 汽车技术状况行驶检查方法 GB/T 12678-1990 汽车可靠性行驶试验方法 GB 18352.3-2005 轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国III、IV阶段） GB/T 18697-2002 声学汽车车内噪声测量方法 GB 1495-2002汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法 QC/T 34-1992 汽车故障模式分类 QC/T 900-1997 汽车整车产品质量检验评定方法
如何做校准证书的确认
如何做校准证书的确认？ 对校准机构的资质、能力的确认 对校准机构的资质、能力的确认，应该在把计量器具送去校准前完成。在拿到校准证书后，也可以做必要的核对。目前，国内可以承担校准工作的只有两类机构：一类是由国 家依法设置授权的法定计量技术机构；另一类是由中国合格评定国家认可委员会认可的校 准实验室。根据校准证书记载的校准机构名称、政府计量授权序号、实验室认可序号等信 息均可以进行查询。尤其是中国合格评定国家认可委员会认可的校准机构的相关资料，已 经全部在网上公开，用户可以直接上网查询相关资料。对于国外校准机构出具的校准证书，同样可以根据证书的信息确认其是否得到该国的法律授权或认可，或获得国际组织认可。 目前，世界上已经有几十个国家与国际实验室认可合作组织签署了《ILAC-MRA国际互认标 识许可协议》（包括中国在内），凡是带有ILAC-MRA标识的证书，在协议国之间都可以得到相互承认。同时，中国计量科学研究院也于1999年与世界上38个国家签署了《国家计 量标准和国家计量院签发的测量与校准证书互认协议》，由这些国家计量院签发的证书以 及溯源到这些国家的基准的证书也是相互承认的。通过确认确保校准溯源工作合法（具备 资质的机构）、合理（自下而上的溯源）和可靠（有技术能力）。 采用的标准仪器、技术依据的确认 根据校准证书，保证在校准工作中用作参考标准的计量仪器的型号、计量特性以及校 准的技术依据，确认其计量特性、技术方法符合预期的技术要求。 在检定工作中，按照JJF1104-2003《国家计量检定系统表编写规则》的规定，作为 参考标准的测量仪器的不确定度与被检定仪器的最大允许误差之比要小于1：3，只要按照 检定规程的要求进行检定工作，在评定被检定仪器时，可以不考虑由于参考标准的测量不 确定度的影响。但在校准工作中并没有这样严格的要求。 按照校准溯源的定义，“溯源”是“通过一条具有规定不确定度的不间断的比较链”，使测量结果或测量标准的值能够与规定的SI标准相联系。因此，由于“规定不确定度”目前尚未有明确的“规定”，从定义来理解，只要参考标准测量不确定度高于被校准仪器的 测量不确定度即可。当校准所使用的参考标准测量不确定度与被校准仪器的测量不确定度 差距不大时，在评定被校准仪器的计量特性时，就需要考虑因测量不确定度所带来的影 响。 在校准技术依据上，如果校准工作是参照检定规程或依据国家的校准规范时，则校准 方法所产生的测量不确定度的影响已经经过了评审，并记载在检定规程、校准规范上。由 于校准工作允许用其他有根据的方法，同时由于技术的进步，新的测量仪器层出不穷，而 国家校准规范的编制又落后于技术发展，所以由校准机构编写的方法会越来越多。如果认 为有必要就这些校准方法造成的测量不确定度进行探讨，则应和校准机构取得联系并进行 沟通和探讨。 对校准项目、校准点的确认 对校准证书中记载的校准项目和每一个项目的校准点进行确认，即确认其是否符合预期的校准要求和使用要求。这项工作同样需要在校准前与校准机构进行沟通，在拿到校准 证书后，也应进行核对。