最新双向四车道高速公路施工组织设计38标段
双向四车道高速公路施工组织设计38标
段
五、施工组织设计
1. 投标人应按以下要点编制施工组织设计（文字宜精炼、内容具有针对性，总体控制在30000字以内）：
（1）总体施工组织布置及规划
（2）主要工程项目的施工方案、方法与技术措施（尤其对重点、关键和难点工程的施工方案、方法及其措施）
（3）工期保证体系及保证措施
（4）工程质量管理体系及保证措施
（5）安全生产管理体系及保证措施
（6）环境保护、水土保持保证体系及保证措施
（7）文明施工、文物保护保证体系及保证措施
（8）项目风险预测与防范，事故应急预案
（9）其他应说明的事项
2. 施工组织设计除采用文字表述外可附下列图表，图表及格式要求附后。
附表一施工总体计划表
附表二分项工程进度率计划（斜率图）
附表三工程管理曲线
附表四分项工程生产率和施工周期表
附表五施工总平面图
附表六劳动力计划表
附表七临时用地计划表
附表八外供电力需求计划表
附表九合同用款估算表
五、施工组织设计（**标段）
（1）总体施工组织布置及规划
1、工程概况及目标
1.1、工程概况：贵州省毕节至都格（黔滇界）高速公路起自毕节市龙滩边，接在建遵义至毕节高速公路，止于六盘水市都格（黔滇界），接云南省在建的普立（黔滇界）至宣威高速公路，全长140.257公里。全线采用双向四车道高速公路标准建设，设计速度为80公里/小时，路基宽度24.5米，桥涵设计汽车荷载等级采用公路-Ⅰ级。本次招标的工作内容包括景观绿化工程，全线共划分为2个标段，工作内容为沿线中央分隔带、互通区、停车区、服务区、取弃土场的景观绿化施工（不含声屏障）。
1.2、招标范围：
第37合同段，起讫桩号K79+000~K149+552.313，70.552公里
第38合同段，起讫桩号K149+552.313~K220+244.806，70.69公里。
1.3、计划工期：
第38合同段K149+552.313~K174+800段，计划工期456日历天，
第38合同段K174+800~K179+600段，计划工期138日历天，
第38合同段K179+600~K220+244.806段，计划工期456日历天。
实际工期以签订合同为准。
1.4、质量要求：标段工程交工验收的质量评定为合格；竣工验收的质量评定为优良。
2、施工准备工作
我公司将做好施工前的准备工作，针对本工程特点，施工准备主要从技术准备、现场准备、机具、材料、劳动力准备及地方协调五个方面入手。
2.1技术准备工作
（l）由技术负责人组织主要人员进一步熟悉、会审施工图、设计资料、招标文件、施工验收规范，做好施工技术交底准备和编制详细施工组织设计。
（2）进一步踏勘施工现场，熟悉地形、地貌和地质条件、设计勘察所定的里程与施工定位桩，测量定位，做好施工临设布置工作。制定工程材料的计划及准备工作。
2.2物资准备
（1）迅速落实临时设施搭建材料、水电配套设施。
（2）落实工程施工机具及周转材料、工艺制备的计划。
（3）落实需要的绿化苗木及土方等材料。
2.3劳动力准备
（l）以工程项目部为核心，建立精干专业施工队伍，组织劳动力进场。
（2）向施工队、班组、主要工程技术人员进行施工技术交底。
（3）迅速建立、健全各项管理制度，做好上墙、考核工作。
2.4施工现场准备
（1）在施工总平面布置的基础上，迅速落实项目部、生活设施、用电设施等的生产设施。
（2）首先做好施工现场的控制网测量及复核工作。
（3）根据施工总平面布置，迅速搞好“三通一平”，保证路、水、电、通，场地平。
（4）生活设施的搭建：根据施工现场条件及现场实际情况迅速落实项目部、生活设施的选址与搭建。
（5）材料堆放地：
在施工范围内迅速建设施工临设，设立材料堆场。各种材料按总进度计划要求，分批逐步进料。
2.5地方协调
我们将在投标阶段与施工现场工作人员进行了初步接触，以确保在中标后可以立即解决一系列的前期问题。在此基础上，进场后进一步和施工现场服务区联系，做好借房、借地、用电、用水工作等前期协调工作。
3.施工现场项目部平面图
（2）主要工程项目的施工方案、方法与技术措施（尤其对重点、关键和难点工程的施工方案、方法及其措施）
1、场地准备
这项工作包括清理、清除残渣、去除表土、去除和处理规定范围内的所有草木和石砾，彻底清除绿化带内建筑“三灰”、砖头、石块等垃圾，填筑合格的种植土。
1.1清理、去除各种表面物体、树木、枯木、树桩、根、根株、丛林、其它草木、垃圾和其它突出的障碍物等将清理并挖掘残根。
1.2去除不合格表土：对任何指定区域的不合格表土应根据苗木生长要求去除并达到要求的深度。
1.3为满足绿化整体种植要求，必须回填合格的种植土，整坡工程完毕后进行黄泥种植土回填施工，种植土覆盖厚度不小于80厘米，乔木种植区域回填厚度不
小于1.0米。回填土方质量经业主及监理方确认后方可进场。
1.4挖穴换土，熟化土壤。个别区域土质较差，而且土壤厚度不够乔木种植要求，需要在坑穴内换土并增施有机肥，以达到熟化土壤的作用。具体要求在局部区域种植乔木时，在坑穴底部施用腐殖有机肥5CM，上面覆土10CM，然后进行种植工作。
1.5经过换土的种植土，根据设计图纸，进行初平整，整理符合设计意途的地形地貌，地形标高符合设计要求。
2、乔灌木种植
2.1苗木准备
2.1.1选苗：为了确保苗木成活，要求提供的苗木必须是苗圃地内生长培育的苗木；所有苗木的质量、规格必须符合《清单计价表》要求。除了苗木品种、树形、规格外，要求苗木形态长势良好，枝叶繁茂，叶色正常，树冠完整，所有苗木品种规格只允许正偏离；苗干粗壮且直，枝条充分木质化，主枝分布匀称；根系发达，有较多的侧根和须根；无病虫害（须有检疫证书），无机械损伤；胸径（或地径）、苗高、枝下高等规格符合要求；针叶树有发育正常而饱满的顶芽，树冠完整，下部丰满，对于大规格的乔、灌木、最好选择经过断根移载的树木，这样苗木易成活。
2.1.2起苗、包装：起苗前3-4天先浇水一次，起苗尽量多留侧根和须根；起苗操作注意不要伤及树皮、主枝，保持土球完整，无破损；土球厚度尺寸要求达到土球直径的2/3；采用人工起苗挖裸根苗的起挖应注意根系的完整，尽量少根系，并对过长根，受伤根进行修剪，起出后用草袋包扎，并喷水保湿，带土球的苗木，土球直径应为苗木胸径的8-10倍，土球的厚度为其直径的2/3。
2.1.3苗木运输：苗木装卸时应小心轻放，不损伤苗木。小苗堆放不宜太厚，以防发热伤苗，对大树的运输，用采用吊装，移植大树在装运过程中，应将树冠捆拢，并应固定树干，防止损伤树皮，不得损坏土球，操作中注意安全。土球包装规
避险车道专项施工方案
1.工程概况 羊曲水电站对外交通专用公路全线均为连续下坡，为保证道路的安全运行在对外交通专用公路Ⅱ标段桩号K2+390设置避险车道。该避险车道主要结构由渐变段、避险车道、救援车道三部分组成。其中渐变段起点桩号K0+000为主路桩号K2+390处，高程EL2819.23m于主路相接部位宽55m，路面结构与主路相同长60m，坡比i=-1.89%。避险车道起点桩号K0+060，起点高程EL2818.87m，终点桩号K0+120终点高程EL2823m，路面长60m，路面宽6.5m,平均纵坡为8%，路面为60cm厚碎石摊铺，不需碾压，石料粒径≤3cm。避险车道两侧采用防撞护栏，护栏基础埋置深度65cm，前端重力式挡土墙埋置深度为2.5m。救援车道长约60m，宽8m,平均纵坡为8%，救援车道开口宽度为24.8m。 避险车道端头设计有重力式端头防撞墙长8.3m、顶宽0.8m、底宽3.55m。避险车道于救援车道衔接处设有防撞墙弧线长18.78m、高1.8m、顶宽0.3m、底宽1.25m。渐变路段路面和救援车道底面1.5m 深度内，压实度按95%控制：路面以下1.5m至地基表层压实度按93%控制：地基表层压实度按90%进行控制。 2.编制依据 （1）羊曲水电站工程设计通知书（2013年）001号 （2）黄河羊曲水电站对外交通专用公路（K0+000.00~K8+832.89m）施工详图设计第三册共五册避险车道设计图YQS-P81-2-12-01和YQS-P81-2-12-02 3.主要工程量 本工程主要工程量见下表3-1。 主要工程量表 表3-1
开工日期：2013年7月23日。 完工日期：2013年8月31日，总工期为40日历天。 5.施工布置 5.1施工道路布置 施工道路主要利用左岸高线交通公路经通往Ⅱ标段的临时道路进入施工现场。 5.2施工供风、 施工供风主要为混凝土施工缝凿毛用风，用风量相对较小使用0.9m3的气泵可满足施工要求。 5.3施工供水 施工用水主要是路基、路面碾压洒水用一辆5t洒水车运至施工现场即可。 5.4施工供电 现场施工用电主要为施工设备用电，25kw发电机即可满足要求。 施工供电主要材料、设备表 表5-1 6. 6.1路基工程 6.1.1路基工程施工工序 准备工作→测量放样→基底处理→分层填筑→摊铺平整→碾压夯实→检查验收。 6.1.2路基工程施工方法 （一）施工准备 （1）首先进行施工放样，然后清除表土和树根草皮或腐殖土。 （2）填方路基施工前，通过土工试验选择合适的路基填土。 （二）基底处理 原地面地基表层为松散土层，厚度不超过30cm时，可清除杂草后进行碾压，原地面压实度应≥90%；
避险车道设计说明
G210线K2719+700避险车道设计说明 国道G210线K2716+600~K2721+300段地处河池市河池镇大山塘，地势险峻，山高路陡，连续下坡长达4.7公里，大型货车因刹车失控，频繁发生恶性交通事故，与水南路G050线K3001+000~K3006+000段（坡长5公里）并列为自治区重点整治危险路段。2005年12月河池公路管理局在水南路G050线K3004+264处增设一条避险车道，至今已成功施救30多辆大货车，交通事故死亡人数由年14人减至年4人。根据这次成功经验，河池公路管理局对大山塘路段多次勘察，提出在K2719+700处增设避险车道的设想。 一、设置避险车道的原因 据河池市公安局交通警察支队金城江大队“道路交通事故月报表”统计，国道G210线大山塘路段（K2716+600~K2721+300）自2001年11月开通至2007年1月，共发生交通事故215起，其中特大事故10起，重大事故26起，共造成61人死亡，385人受伤，直接经济损失2429461元。近两年交通事故主要集中在K2719+900处。经交警部门事故现场鉴定，造成交通事故的直接原因就是机动车超速、超载引起的。 拟建中的避险车道起点桩号在G210线K2719+700处，距坡顶3.1公里，坡底1.6公里，该处前方200米弯道交通事故频率最高。该路段连续下坡4.7公里，平均坡率为4.20％。最大纵坡为7％，最小纵坡为2.0％，纵坡大于6.0％坡段有5处，共长2085米，占整段纵坡44.36％。由于连续
下坡，超重货车长时间刹车，引起刹车片发热，续而发软，引发刹车失灵，造成交通事故。为减少交通事故发生，避免车毁人亡，故拟建避险车道。 二、避险车道位置选定 G210线寨任二级公路按山岭重丘二级公路标准设计，路基宽12米，设计时速40公里/小时。大山塘段地势险恶，山高谷深，坡陡路弯，高差起伏大，K2716+600~K2721+300段变坡点达15处，弯道有9处，弯道最小半径为200米。根据交警部门和金城江公路局这几年来从汽车交通事故中调查得知，机动车连续下坡2公里后，刹车片已发热发软，制动开始失灵，大部分车到大山塘大桥K2719+230处，刹车已全部失灵，K2719+180～K2720+100段有两处弯道，为S型，弯道半径R1=200米，R2=256.36米，纵坡为-7％。路又弯又陡，机动车高速下行，拐过第一个弯道后，很难拐过第二个弯道，在离心力作用下，机动车冲出行车道，轻则翻车，重则撞山，车毁人亡。经过多次勘查，确定把避险车道建在第二个弯道（K2719+700～K2720+100）上，能最大限度发挥险车道作用。具体位置有两处：①避险车道起点在弯道的曲中点K2719+900处，沿弯道圆曲线切线方向布置，机动车拐不过弯道时可冲进避险车道内避险。②避险车道起点在弯道直缓点K2719+700处，机动车拐过第一个弯道后，可直接冲进避险车道内避险。经过多次比较，位置②优于位置①。位置①需挖开山体，工程量很大，容易造成山体滑坡，且位置在弯中，施救时比较危险。位置②填方大，挖方少，工程量少，在弯道与避险车道夹角处可建施救平台，视线良好，施救方便。
山区公路避险车道的设置
山区公路避险车道的设置 摘要本文结合实践和理论，探讨山区公路避险车道的设置，包括位置、线性、车道长度、材料、厚度及附属设施等。 关键词山区公路避险车道设置 避险车道是指在长陡下坡路段行车道外侧增设的供失控车辆驶离正线而安全减速的专用车道。如下图： 我国的避险车道起步较晚，相关的研究很少，相应的规范或指南还没出台。目前，我国避险车道设置在长度、线形、材料等方面还存在一些问题，给使用避险车道的司机和车辆带来了事故隐患。即影响了公路的交通运输，又可能造成巨大的经济损失。本文结合理论和实践对山区避险车道做一浅显探讨。 1、避险车道的设置 1.1设置位置及线形 避险车道一般设置在连续长、陡下坡路段上的适当位置的右侧。新规范（2003修改94版）的送审稿有样的规定：“公路连续长、陡下坡路段，当平均纵坡≥4%，纵坡连续长度≥3km；车辆组成内大、中型重车占50%以上，且载重车辆缺乏辅助制动装置。为避免车辆在行驶中速度失控而造成事故，应在长、陡下坡地段的右侧山坡上的适当位置设置避险车道。” 对于已经建成并通车的公路，在连续长，陡下坡路段上的某些位置可能会发生一些车辆失控事故，对于这种情况，避险车道设置位置可通过路政部门调查了解后的情况做出判断分析。国外的避险车道根据经验和事故率一般都设置在距坡顶的2/3~3/4坡长处的右侧。 而对于尚未建成通车的山区公路，我们在设计阶段就要对存在连续长、陡下坡的路段作出是否要设计避险车道，设计几处和设于何处进行科学的分析。其位置可参考其它已建成的避险车道的设计经验，结合实际线形及地形来确定。 避险车道由于主要针对失控车辆，考虑到司机在车辆失控的情况下情绪紧张且车速较高，最好将避险车道的线形设置为直线，以利于行车安全。避险车道应设置在主线快要左转弯之前的直线路段上，且自身线形应设置为直线；如果主线前后段落均为直线路段，设置一个驶出角从主线分离，与主线连接用竖曲线，通过引道将失控车辆引入避险车道。考虑到失控车辆车速较高，驶出角应取稍小值，一般取≤10°，使车辆横向移动不致太剧烈，保证失控车辆能够安全进入避险车道。
美国的公路电子收费系统E-ZPass介绍
美国的公路电子收费系统E-ZPass介绍 E-ZPass概述 E-ZPass是应用于美国东北部收费公路、桥梁和隧道的电子收费系统，其覆盖范围南到弗吉尼亚，西到伊利诺伊州。目前，14个州的25个代理处构成了E-ZPass代理集团（IAG）。所有的代理处都使用统一技术，允许旅客在IAG网络中使用统一的E-ZPass电子标签。在E-ZPass网络中，整合了各种采用统一技术的不同系统，包括麻省的Fast Lane、伊利诺伊的I-Pass、印第安纳的i-Zoom，以及停用的马里兰M-Tag和弗吉尼亚的Smart Tag系统。 E-ZPass充值 在IAG的框架内，每个代理处都有它自己的结算和客服中心，所有客服中心都通过一个安全网络（互易网络)连接。同时，代理处也可以制定自己的客户服务政策，其范围包括可返还或无返还存款的充值、定期维护费、纸质帐单费、最低账户限额和每次充值额度。E-ZPass是个借方账户：通行费会从用户预付的账款里扣除。当账户金额低到一定限度时，用户可以选择自动充值，当然也可以人工充值。对于商业账户，在一个安全存款范围内，有些代理处允许他们后付。 一些代理处给E-ZPass客户提供通行费折扣。这种优惠政策范围很广、很灵活，可以给全E-ZPass 用户一个总折扣，可以是在非高峰期设定不同的定价，可以给通勤旅客一个最低消费标准，可以给用户一个时段内采取包干制，可以给合乘用车客户优惠，给收费设施附近居民的优惠等等。上述的各种优惠政策都只是提供给特定的客户，这些客户电子标签的发行者一般都是拥有收费设施的代理处（优惠只是增强人们对电子收费的接受和认同，而不仅仅是为了优惠而优惠）。在新英格兰的三当局(缅因，麻省收费公路和新罕不什尔)限制对他们各自的电子标签持有者采取总折扣政策。
高速公路收费系统软件
高速公路收费系统软件 发布时间：2007-09-07 点击次数：1940 提供：深圳市迅维技术有限公司作者：sunnycomm SUNNY-CM高速公路收费系统采用入、出口人工判别车型和车种、人工收费、检测器校核、自动栏杆控制、闭路电视监视、计算机管理的自动收费模式，收费业务主要以收取现金为主，有较为完善、严密的非接触IC卡和收据管理系统。 收费系统应用软件根据功能及分布主要分为以下几个既相互独立又彼此联系的软件模块，由它们构成了IC卡收费管理信息系统： （1）车道级软件，包括入口车道发卡软件和出口车道收费软件。 （2）站级软件，包括站级财务软件、站级监控软件和站级网络管理软件。 （3）中心级软件，包括中心财务软件、中心监控软件、中心网络管理软件及中心IC 卡管理软件。 （4）通信软件，包括车道通信软件、站级通信软件和中心通信软件。 车道级软件 车道软件的主要功能是完成入口发卡或出口收费业务，收费车道设备完成一次正常的车辆处理业务后，由此而产生的车型、车种、入口时间、入口站名、通行卡卡号、车道号、收费员工号等信息将存贮在车道控制器内，并实时上传给收费站计算机和收费中心计算机。如网络故障不能上传数据，车道控制器可连续存贮40天的数据，等到网络连通后，系统自动将数据上传收费站计算机和收费中心计算机。
收费员在下班时如网络有故障，可刷自己的身份卡下班，将数据写入自己的身份卡，下班后再到财务计算机上刷身份卡将数据读入财务计算机，以便财务统计当班表。 收费站软件 收费站计算机系统的硬件设备包括网络服务器、财务管理工作站、监控工作站、喷墨打印机、IC卡读写器等。软件设备包括站级财务软件和站级监控软件。站级软件的操作界面为WINDOWS 风格界面，操作方便简捷，操作员只需轻点鼠标和按几个数字键即可完成所有的操作。 站级财务软件 主要功能是提供与站级管理尤其是与财务管理有关的各种报表，主要有入、出口当班表，各种日报表、月报表、年报表等，其次是IC卡的管理，有卡的调动、和卡的发放及回收。 收费员下班后到财务结算时，系统将根据车道上传的数据统计入、出口当班表，再由财务人员输入实发、实收数据，以检验收费员的操作是否有失误。当班表一经打印输出即转到历史当班表，可在历史当班表中查询已输出的当班表。系统可根据当班表统计各种日报表、月报表及年报表。 收费站监控软件 主要作用是实现监视和查询的功能。根据站级服务器的数据，统计本站的交通量数据并显示出来，并显示站和车道的通讯状况。并能够实时统计和显示收费业务以及实时显示车道使用的票号。 收费站监视计算机的软件主要由以下模块构成： （1）交通量统计模块：监视工作站定期从服务器提取车道上传的收费信息和车辆通过信息进行加工处理，按车型、车种及车道统计出交通量信息，并显示出来。 （2）通讯状态监视模块：监视工作站定期和车道控制器进行实时通讯，以便确定通讯线路是否正常，并显示出来。
高速公路收费站车牌自动识别系统技术解决方案.
高速公路收费站车牌自动识别系统技术解决方案 一、概述 高速公路收费中车牌识别应用的作用是减少通行时间，提升收费管理系统技术含量和辅助管理人员防止卡流失、换卡、漏费、舞弊，降低人为因素影响，改善服务质量提高收费站通行能力和路网营运管理水平，对黑名单车辆报警并提供车辆图像作为处罚依据，有效处理车辆冲卡以及收费中发生的一些问题，为未来的智能交通系统工程以及不停车收费管理预留接口。 SOFTWELL视觉专业从事机器视觉技术产品的研发，产品发展和系统集成。为交通系统工程、安全防范、企业、政府、社区提供机器视觉全面的技术解决方案、产品和工程服务。SOFTWELL视觉车牌照自动识别系统，识别率和识别速度指标均达到了国际ITS车牌识别技术指标，目前在全国各地包括北京、山西、四川、广东、深圳、上海等省、市、自治区的公路收费、公安、交警、政府、企业等领域都获得了成功的应用，SOFTWELL视觉也因此积累了丰富的工程经验，与客户有效交流配合的经验，以及售后技术服务经验。SOFTWELL视觉愿意为高速公路建设业主和系统集成商共同探讨、协作和提供与国际ITS技术指标同步的高速公路车牌自动识别系统解决方案。 - 1 –作者：https://www.360docs.net/doc/2b6093029.html,
二、方案设计 SFOTWELL视觉依据强大的技术优势和丰富的工程施工及售后服务经验为高速公路车牌识别系统开发了SOFTWELL-T2000纯软件嵌入式结构的车牌自动识别系统应用解决方案。嵌入式软件是一个纯软件的车牌识别模块，可以嵌入到高速公路收费系统每个车道工控机的收费软件中，由收费软件直接调用识别车牌照。嵌入式软件的设计思想是在收费系统中硬件共用车道收费工控机、车道监控摄像机和图像采集卡，与收费系统形成一体。最大程度上利用现有资源，使系统结构更加合理。 SOFTWELL-T2000嵌入式车牌识别系统在设计上充分考虑了现有高速公路收费系统的特点。目前我国的高速公路收费系统中均是以收费计算机（车道控制机）作为核心的平台的，而目前收费车道的收费系统对车道控制机工控机的资源（CPU、内存、硬盘等）占用绝大部分在10％左右。考虑到这一特点我们的SOFTWELL-T2000嵌入式车牌识别软件可以直接嵌入到收费系统车道软件内，嵌入车牌识别模块后对现有工控机的资源占用几乎没有任何影响。车牌识别模块仅在峰值时占用30％左右的CPU资源，内存占用最大4M几乎可以忽略不计。充分利用了现有资源，这样的系统结构更加合理，最大程度上降低系统成本，同时减少了硬件维护的工作量。 SOFTWELL视觉嵌入式车牌识别软件工控机资源占用示意图。 - 2 –作者：https://www.360docs.net/doc/2b6093029.html,
高速公路避险车道的设置
TRANSPOWORLD 2012 No.24 (Dec) 88 理的温度调节。道路交通标志的具体施工与管理 在道路交通标志的施工前期先要进行精确的测量定位，一般来说测量定位都是以路缘石和里程桩为准的，但遇到特殊情况时也可适当地进行调整。测量定位之后就是基础开挖了，基坑的开挖要严格依照图纸尺寸及比例进行，基础开挖完成以后要由负责监督管理的工程师进行验收，确认合格后才能实施下一道工序。这个过程要注意，基坑不要挖的过深过多，要与下一步工具同时进行，以免造成雨水冲塌现象。这个过程的工作完成之后应尽快进入到支模浇筑阶段，首先把钢筋笼捆扎好，然后放到基坑内进行固定，如果钢筋笼不能提前进行绑扎，也可以在放入基坑后进行绑扎，这些工作完成后也要有负责监督管理的工程师进行验收，确认合格后开始用混凝土进行浇筑。这一步一定要把握好法兰盘连接的标高及位置，然后把螺栓包封好，以免受到侵蚀而损坏。最后就要安装立柱，挂上标志板了。上述基础工作完成之后，就可以进行支柱安装并悬挂标志板了，如果说标志板体积不是很大，可以先将标志板固定在立柱上，之后直接把立柱安装在基础 设施上面就可以了。但是还有一些相对来说体积比较大的标志板，这样的情况就可以进行立柱在基础设施上的安装，安装完成后再单独把标志板挂在立柱上就可以了。在进行立柱安装时要把握好立柱的板面和路面之间在竖直方向的夹角，还要确保立柱的垂直度。路肩和标志侧边缘之间的在水平方向上的距离，地面和标志下边缘在竖直方向上的距离也都是影响立柱标志板安装的重要因素。 波形梁护栏的具体施工与管理 波形梁护栏是护栏的一种，护栏施工的位置主要是公路的中央分隔地带以及路侧边缘部分，设置护栏立柱可以采用埋设法或者打入法两种，总的来说，这两种设置方法具有不同的有点，也适用于不同的道路场合，对于一般的土质路段来说，土质比较疏松，更适合运用打入法来设置立柱；而对于一些桥头位置或者山地石质路段来说，更适合运用埋设法来设置立柱。如果站在施工的位置进行考虑的话，打入法所使用的设备比较简单，资金投入相对较少，实际操作起来比较简单。从以后的养护来看，埋设法则更加合理更加实用。波形梁护栏施工时首先要进行测量定位，这 是保障立柱间距准确合理的根本手段，同时对挂板的质量与速度也会产生一定的影响，测量人员对施工图纸要有一个综合性的把握，放样时竖直方向上要以中央开口带以及桥梁等为准，水平方向上要以路缘石为准，只有严格依照图纸测量才能使定位更加准确。测量完毕后要根据测量准确的位置打入立柱，在打入立柱的过程中要严格控制立柱的垂直度以及高度，完成后要对立柱的垂直度以及高度进行重点检验，对不符合规定的，及时进行纠正，确保立柱全部规范合理。有些路段还需要进行挂板，这个在完成立柱的打入后直接挂板即可，挂板完成后进行相应的调整与固定就可以了。 结语 在道路安全设施的施工与管理过程中，可能会涉及到安全设施管理的各个方面的精确细致要求，这不但要求施工人员加强对安全设施施工的责任心，还要求有关责任人做好施工的监督工作，使交通环境更加安全和谐，从而推动社会的进步与发展。 作者单位：河北冀星高速公路有限公司 承 德市为山区地形，相对于平原地区而言，由于山区的地形、地 质、水文等自然条件复杂，生态环境制约限制条件与影响因素众多，因此山区公路往往存在着曲线半径较小、坡度大、坡道长和视距不良等不利于行车安 全的情况。 在山区高速公路建设过程中，考虑到经济因素和工程方便性，道路设计参数采用了一些极限标准。尤其是在越岭路段往往出现长大纵坡路段。比如承唐高速穿越北大山后向唐山方向有较长 段的直线下坡路段。 根据我国的事故统计表明，山区公路事故主要集中在长陡下坡段，而且事故后果严重。长陡下坡的事故原因主要是连续制动导致刹车温度急剧上升，引发刹车系统出现功能性故障，发生车 高速公路避险车道的设置 文 / 刘 彬 T RAFFIC SAFETY 交通安全
收费系统ETC车道设备施工技术方案
开阳高速公路收费系统ETC车道设备 施工技术方案 一、工程概况 本ETC收费系统设计范围：将广湛高速公路开平至阳江段（以下简称开阳高速公路）的水口、恩城、白沙三个收费站的双向岛两边车道设置为一进一出的ETC车道，ETC车道的收费数据通过以太网上传到人工收费站的数据库中，图像信号通过光纤传送至收费站监控室。 ETC收费系统收费方式采用“两片式电子标签+双界面CPU卡”收费技术，是高安全性的双界面CPU卡与两片式电子标签的有机结合。在没有ETC车道的收费站可以通过双界面CPU卡在人工收费车道刷卡通过。 二、施工准备 根据施工图设计进行设备基础法兰盘、立柱支架和天线龙门架生产加工，法兰盘定位预埋，根据工程量清单采购设备；设备进场报验，监理工程师验收通过后，开始设备安装、调试。 三、收费系统ETC车道设备施工技术方案 1 、ETC车道设备基础法兰盘定位预埋、支架施工技术要求 开阳高速公路机电工程收费系统ETC车道设备基础法兰盘和立柱支架以及天线龙门架的制作、安装。施工技术要求如下： 1）、施工工艺要求 设备基础法兰必须按图纸要求位置进行安装。法兰盘、螺栓经热镀锌处理（镀锌量为600克/平方米）。法兰盘上表面必须水平，螺栓定位准确并垂直于法兰盘，安装后螺纹部分应涂上密封剂并用胶带包封。 设备立柱、支架和天线龙门架安装：首先是基坑开挖，基坑的尺寸必须符合设计要求，接着是基础制作和预埋件预埋，根据设计要求，进行基础浇注，同时进行法兰盘定位预埋，最后进行立柱支架及天线龙门架安装。 2）、检测线圈敷设安装的技术要求 (1)需要安装检测线圈车道的路面上，在距它0.5m范围之内不应含有 钢筋、铁丝网、金属之类所浇注的路面。安装线圈的路面不应有裂
高速公路避险车道设计
共享知识分享快乐 咼速公路避险车道设计 1概述 在山区高速公路长大下坡路段，经常岀现载重货车因制动失效，发生严重安全事故的现象。对于长大 纵坡带来的道路交通安全问题，国内外已进行了大量的专题研究。紧急避险车道作为道路的一个组成部分，在欧美广泛应用了多年。其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。避险车道的设置在我国尚处于起步阶段，相关设计目前尚缺少专门规范。在东西高速公路设计中, 中、西标段共设置了27处紧急避险车道。本文结合国内外有关资料，拟对避险车道设置原则、类型、设计方法进行系统地总结。 2山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析 2. 1规范要求 东西高速公路几何设计采用欧洲（法国）标准，对于地形特别困难路段，ICTAALI985给出了最大纵坡及 坡长指标，见表1 表1纵坡坡长指标表（单位：% / m ） 欧洲标准路线纵面设计和国内存在较大理念差别，前者在规范规定的最大纵坡之内，坡长一般不受限制。
欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度，认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。如一个坡长为3000m ，平均坡度为5.5 ％的路段，这个坡段最好采用 5.5％一个坡度设置到底(这一 结论与国内规范截然相反)。 欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡，研究结论认为，陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉，容易引起更大的安全问题。 2．2 长大纵坡风险的判定 2．2．1 研究方法 法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA) 对长大纵坡进行了研究，通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件，这两种方法分别是： (1) 对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析； (2) 对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。 2．2．2 车辆的制动性能 研究者认为：长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险，特别是在高速行驶状态时，紧急制动需要更大的制动力，因此会产生更大的危险。研究结果显示汽车在30km ／h 恒定速度下，经过一个长6km，坡度为6%的下坡后，其制动性能将下降到40 %以下，此时刹车片的温度升高到350°C左右。制动效率的恢复研究结果见表2 所列。 表2 制动效率恢复表(单位：min )
公路项目安全性评价指南讲解
公路项目安全性评价指南 (JTG/T B05～2004) 条文说明 1 总则 1.0.1目的 公路安全性评价(Highway Safety Audit，简称USA)是从公路使用者行车安全的角度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车安全的潜在因素进行评价。 20世纪80年代以前，世界各国多采用警告标志、限速标志、改线等措施降低运营期间的公路交通事故率，效果虽然很好，但往往需要很长时间，造成很多人员和财产损失之后才来逐步解决。如果能在交通事故发生前或在公路设施规划、研究、设计阶段就能发现公路设施存在着影响交通安全的潜在因素并加以纠正，就能大大减少人员和财产损失。公路安全评价的概念和方法就是在这样的背景下逐步形成的0 1985年前后，英国首先开始研究并逐步推广应用公路安全评价技术，并规定从1991年起对所有新建高速公路和汽车专用公路进行公路安全评价。1992年以后，澳大利亚、新西兰、马来西亚、丹麦、荷兰等国家相继开展了公路安全评价的研究和应用。美国公路安全研究起步很早，1967年AASHTO就发表了“考虑公路安全的公路设计与操作实践”，1974年修改、扩充再版；1985年建立了公路安全信系统，积累交通事故数据，从1990年开始进行公路安全评价的理论研究并取得了重要的成果；1991年形成AASHTO标准《道路安全设计与操作指南》，1997年AASHTO又公布了《道路安全设计与操作指南》的最新版；2003年推出了路侧安全分析程序Roadside Safety Analysis Program(RSAP)和交互式公路安全设计程序Interactive Highway Safety Design Model(IHSDM)，使公路安全性评价从定性评价方式过渡到了定性与定量评价相结合的方式。 1.0.2适用范围 由于我国公路安全评价的研究起步较晚，研究工作以高速公路、一级公路为主，因此本指南的适用范围为新建或改扩建高速公路、一级公路，其他等级公路可参照使用。为提高行车安全性，高速公路，、一级公路改扩建之前应进行安全性评价，以指导改扩建工程设计。 1.0.3代表车型 高速公路、一级公路的代表车型一般情况下应为小客车，但对于车型以大货车为主的公路，对大货车控制的技术指标（如视距等）评价时，宜采用大货车车型进行评价。 1.0.4评价阶段 在目前已开展公路安全性评价的国家，评价工作大都分为可行性研究、初步设计、施工图设计、试通车及运营等五个阶段。由于我国公路基本建设阶段划分及各阶段内容深度与其
《普通公路紧急避险车道建设技术要求》
《普通公路紧急避险车道建设技术要求》 河南省地方标准编制说明 一、编制的目的和意义 山区公路克服高差设置连续长陡坡难以避免。连续长大下坡和重型车辆的结合存在着潜在的危险；而我国货车制动性能相对较差，超载超限又加剧了危险。 近年来，我国的事故统计表明，山区公路的事故主要集中在连续长大下坡路段，而且事故后果严重。目前许多事故频发的连续长大下陡坡被驾驶员喻为“死亡之路”或“通天之路”。长大下坡路段事故多发原因是连续制动导致刹车毂温度急剧上升，引发制动性能热衰退现象，严重时会完全丧失制动，进而引发车辆失控。 根据国外的经验，解决山区公路长大下坡路段交通安全问题的工程方法之一是修建避险车道。在欧美国家，避险车道已有余年的使用历史，积累了相当丰富的实践经验且出了许多研究成
果。我国避险车道起步较晚，年，京藏高速（）北京段（原八达岭高速公路）修建了我国第一条避险车道。近年来，连续长大下坡路段引发的交通事故成为了社会关注的重点。国内避险车道设置数量也增长较快，我省山区普通公路连续长大下坡路段也设置了多条避险车道。 目前，我国尚未有专门的避险车道方面的设计规范，《公路工程技术标准》中的条文虽然明确提出连续长下坡应设置避险车道，但缺乏设置条件、铺装材料、几何结构尺寸及附属设施等关键内容的技术要求，公路避险车道的设计基本参照国外的标准，并加入设计或管理人员的主观想法进行设计。 尽管现有的避险车道取得了一定的使用效果，但由于设置经验有限，且缺乏指导避险车道设计的规范，避险车道设计缺陷也引发了一些安全、救援困难等问题：如避险车道设施位置不合适或角度过大引起失控车辆驶入困难；几何线形的不合理或附属设施设置不当导致失控车辆驶入避险车道却发生侧翻、冲出避险车道或冲撞端头防撞墙等二次事故；因未设置辅助救援设施，事故
高速公路自动化收费系统设计方案
高速公路自动化收费系统设计方案 摘要：随着社会的发展与进步，重视高速公路自动化收费系统设计具有重要的意义。本文主要介绍高速公路自动化收费系统设计方案的有关内容。 关键词高速，公路，自动化，系统，设计 Abstract: along with the development of social development and progress, and pay attention to the highway automation fee system design is of great significance. This paper mainly introduces the highway automation system design scheme of charge related content. Key words high speed, road, automation, the system, the design 引言 高速公路通行费收缴工作是高速公路管理的一项重要内容, 而收费工作的自动化又是高速公路管理工作“四化”目标的关键一环, 收费实现自动化势在必行。目前, 大部分高速公路通行费收费仍采用人工方式, 存在三个弊端: 其一, 车辆通行的记录方式落后, 在出入口记载不完善, 给逃票和作弊留有空隙;其二, 收费站收费情况的人工统计, 效率低,易出差错, 不易核对; 其三, 车辆出入收费口流量的统计, 采取人工填写卡片方式, 即不准确, 也不好处理（现在已经没有人工填写卡片了）。总之人工方式收费难以适应交通量不断增长的需要, 必须从根本上有所改变。为此, 提出本设计方案。 1、自动化收费系统的目的 ( 1) 利用电子设备对过往车辆通行情况进行详细记载, 并自动进行分类统计分析。 ( 2) 对收费员、收费站、管理所、管理局的收费情况, 采用电子计算机进行方便、快捷、准确的查询和统计, 堵塞票款流失的漏洞。 ( 3) 对通行在高速公路上的车辆进行定期和不定期的OD 流量调查, 提供自动化手段。 2、收费分中心系统构成
高速公路收费管理系统解决方案
高速公路收费管理系统方案 第一章概述 目前，世界上共有10万多公里的高速公路，其中大约25%是用企业征收通行费还贷的方法建成的，许多国家都取得了这方面的成功经验，我国实行贷款道路收费制度已有10多年的历史，这一制度的实施对我国公路尤其是高等级公路建设的迅速发展起了极大的推动作用。 根据国家的长远发展计划，我国到2010年的公路总里程将达到150万公里，其中高速公路达到30000公里，占2%。另据预测，到2010年我国汽车的拥有量最高达到5000万辆。据美国统计，高速公路单位里程的运输效率是普通公路的20倍。照此推算到2010年我国的高速公路将承担35%的客货运量。当然这并不是有35%的汽车都在高速公路上行驶，而是要在发展高速公路建设的同时充分利用高速公路的高效率和现代化的管理。 建设收费道路必须建设相应的收费系统，收费系统性能的优劣直接关系到收费工作的效率的高低、效益的大小以及道路上交通车辆运行状况的好坏。所以说，研制和开发现代化高效率的收费系统是建设收费道路至关重要的一环。 但目前的形势却不容乐观。我国高速公路收费方式千差万别，且均存在着不同程度的问题，主要表现在：收费人员私吞票款、收费人员与司乘人员合谋贪污票款、少数驾驶员冲岗逃票、某些驾驶人员交钱不要票、收费系统稳定性差、收费系统抗干扰性能差等。 交通运输的发展壮大，不断为高速公路的建设提出了新的要求。目前我国各高速公路收费运做的现状已难以满足信息时代网络化管理的要求。因此传统的收费方式已不能适用于高速公路收费管理的需要。随着计算机技术、通信技术以及网络技术的飞速发展，我们必须寻求一种崭新的数字化、信息化、网络化收费系统来解决传统收费系统中存在的问题。 清华紫光高速公路联网收费系统是在广泛吸收国内外同类系统的先进经验的基础上，并结合我国的国情提出的一项完整的高速公路收费解决方案：是一套融合了自动控制技术﹑自动检测技术、计算机管理技术﹑计算机网络通信技术、现代通讯技术等众多先进技术于一体的综合系统。 第二章系统性能及特点 系统设计严密 系统结构清晰、逻辑严密，采用电脑监管及完善的管理软件的配合，实现有效的业务管理，基本杜绝收费员作弊的可能性。 系统业务数据处理准确及时，提供数据校验和复核功能，便于管理业务的处理“有据可
浅析避险车道的设置
浅析避险车道的设置 浅析避险车道的设置张灿和单位：黑龙江正业勘测设计有限公司避险车道是专 门为减慢失控车辆速度并使车辆安全停车的辅助车道。避险车道一般为上坡车道，表面为铺满沙石或松软砂砾的制动层。设置避险车道的原理是把失控车辆的动能 转化为重力势能和抵抗路面摩擦的能量，从而使车辆停下来。因此，制动层的目 的是增加大型车辆的滚动摩擦阻力，最终帮助车辆停下来，而且这种增加的滚动 摩擦力还能阻止大型车在停车后向后翻转。如果没有沙石或松软的砂砾层，避险 车道必须设计得更长或坡度更大。在特定情况下，避险车道也可以是平坡或下坡 车道。一、避险车道的类型国内避险车道可分为三种类型：重力型、沙堆型、 制动砂床型。重力型避险车道是靠陡峭的坡度使车辆减速的车道。重力型匝道是 平行于主线的上坡匝道，它一般是建立在旧路上的。长陡坡给驾驶人带来的是控 制车辆问题，不仅仅是使车辆停止，而且还不能让车辆进入避险车道后由于重力 返回主线，影响主线上其他车辆正常行驶。沙堆型避险车道是将松散、干燥的沙 子堆积在上坡的匝道上，靠重力及沙堆阻力来使车辆减速的车道。沙堆型避险车 道易受天气的影响(雨、雪影响沙堆的稳定性)。另外，高数值的减速度对驾驶人 及车辆造成的损伤较大。制动砂床型避险车道是由光滑的、粒径均匀的天然砂砾 铺设在路床上。制动砂床主要通过砂砾的滚动阻力使失控车辆减速或停止。它通 常建立在上坡上，因为上坡的重力分力可以增加它的减速效能。结合紧急避险车道的类型和坡度、材料可以组合成：上坡砂坑型、下坡砂坑型、平坡砂坑型和砂 堆型。目前，基本不太采用下坡和平坡类型的避险车道，因为它们的制动距离过长，避险车道线形长，工程造价过高，而且制动效果不好。我国较多采用的是上 坡重力型并结合制动材料减速，效果不错。二、避险车道的组成一条完善的避 险车道应由流出渐变段、引道、制动坡床、服务道路、强制减弱装置、救助设施 等组成。 (1)流出渐变段：设在避险车道与主线衔接的入口处，长度30～60m；流出渐变段的作用是从主线分离失控车辆，同时尽可能降低失控车辆从主线驶出的 车速。设置流出渐变段的路段，路基应相应加宽，当条件受限制时，可占用硬路 肩宽度。流出渐变段的平面线形应尽量为直线或大半径曲线，纵面线形应顺延主 线纵坡后变坡，或完全与主线纵坡一致。 (2)引道：指避险车道中，从主线分离出来的那部分道路，即流出渐变段与制动坡床或服务道路之间的道路。引道的形状 是一个楔型多边体，其路面结构与主线相同。引道的作用在于连接主线与制动坡床，使失控车辆在安全的前提下驶入制动坡床。 (3)制动坡床：使失控车辆能在安全的减速下平稳停车的一种路面结构，为松散材料的道路。制动坡床的宽度不小 于4．5m，坡床集料可选用碎砾石、砾石、砂或豆砾石。为了尽量减小坡床长度，一般选用豆砾石。 (4)服务道路：与制动坡床平行的供救援车辆行驶的道路，是连接引道的断头路，专供救援车辆救助失控车辆时使用。服务道路平、纵面线形与 制动坡床一致，宽度不小于4．5m，一般为3．5m—4．5m，路面结构与引道一致，也可以只作简易铺装，但一定要做硬化处理。 (5)强制减弱装置：设在避险车道的末端，制动坡床的顶部，使失控车辆强制减振。它是防撞、消能的设施。强 制减弱装置可用砂袋、废旧轮胎堆放，或在制动坡床的U形槽末端设置防撞砂桶。减弱装置的堆放厚度为0．6m～1．5m。 (6)救助设施：附属在避险车道上，救助失控车辆时必须或可能使用的一些设施，如救助锚栓、照明灯、救助电话等。三、避险车道的设置 1．设置原则公路连续长、陡下坡路段，当平均纵坡为4％，纵 坡连续长度为3km；车辆组成中大、中型重车占50％以上，且载重车缺乏辅助制
浅谈高速公路ETC电子收费系统的技术研究
论文关键词：高速公路ETC电子收费系统技术研究 论文摘要：ETC（Electronic Toll Collection）电子收费系统是一个集中了微波无线通信、图象识别、自动控制、传感技术、计算机网络及信息处理等多项高新技术的智能交通电子系统，通过车载电子标签自动与安装在路侧或门架上的微波天线进行信息交换从而实现车辆无需停车即可自动收取道路通行费用。本文重点介绍了高速公路ETC电子收费系统的工作原理、系统构成、系统功能及其工作流程。 1、引言 随着高速公路联网收费里程的不断增长、交通流量的不断加大，高速公路收费站点车辆拥堵和环境污染问题日益突出，如何提高疏通能力和车道收费的处理效率迫在眉睫。ETC电子收费系统通过微波无线通信、计算机网络及信息处理、图象识别、传感技术、自动控制等多项高新技术手段，利用车载电子标签自动与安装在路侧或门架上的微波天线进行信息交换从而实现车辆无需停车即可自动收取道路通行费用，车辆以不停车方式通过收费站能够明显提高收费站的通行能力，减少因排队、缴费造成的燃油消耗和尾气排放，极大地改善了高速公路的交通状况，大大促进高速公路收费管理的发展。 2、ETC电子收费系统概述 ETC电子收费系统是一个集中了微波无线通信、计算机网络及信息处理、图象识别、传感技术、自动控制等多项高新技术在高速公路收费系统中的应用，实现车辆不停车自动收费的智能交通电子系统。 ETC电子收费方式，具有全自动、快速便捷、非现金交易、大容量等优点，它利用车载电子标签自动与安装在路侧或门架上的微波天线进行信息交换，控制计算机根据插入在电子标签中存储的信息识别出道路使用者信息，在不需要司机停车和其他收费人员操作的情况下，自动完成收费处理过程。与传统的MTC系统相比，ETC系统具有以下特点： (1)有效地提高了收费车道的车辆通行能力，加快了收费速度；(2)减少刹车时造成的机件损耗，降低油耗，减少车辆尾气污染；(3)一卡通行多个收费站，方便驾车者；(4)系统管理简单、工作安全可靠；(5)杜绝收费工作中的贪污通行费现象。 3、ETC电子收费系统工作原理 ETC电子收费系统主要利用车辆自动识别技术，通过路侧车道或门架上控制系统的信号发射与接收装置（RSU）识别车辆上的车载单元(OBU)的“电子标签”，ETC车道计算机根据“电子标签”中存储的信息识别出车辆的基本信息，根据车辆行驶情况从车主的银行账号或储值中扣除通行费。交易成功后,车道栏杆自动抬起，放行车辆；车辆通过后，栏杆自动降下。整个过程不需人工干预，车辆不停车快速通过ETC收费车道。 4、ETC电子收费系统构成 ETC电子收费系统主要由ETC收费车道、收费站管理系统、ETC管理中心、专业银行及传输网络组成。根据分工的不同，系统又可分为前台系统和后台系统两大部分。 前台主要通过ETC收费车道系统实现不停车收费。ETC车道设备主要由天线、天线控制器、触发线圈、抓拍线圈、落杆线圈、自动栏杆机、通行信号灯、闪光报警器、车道计算机、车道控制器、费额显示器（带余额显示功能）、车道摄像机、字符叠加器、雾灯、车牌识别系统等组成。 后台系统由收费站管理子系统、ETC管理中心和专业银行组成，负责后台的ETC交易数据服务、运营参数管理以及系统运行监控，并通过数据接口软件，在站级实现ETC电子收费系统与联网收费系统的数据处理工作。ETC管理中心是ETC系统的最高管理层，既要进行收费信息与数据的处理和交换，又要行使必要的管理职能。后台系统根据收到的数据文件在公
避险车道设计
高速公路避险车道设计 文章来源：科技质量办更新时间：2009-12-24 1概述 在山区高速公路长大下坡路段，经常出现载重货车因制动失效，发生严重安全事故的现象。对于长大纵坡带来的道路交通安全问题，国内外已进行了大量的专题研究。紧急避险车道作为道路的一个组成部分，在欧美广泛应用了多年。其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。避险车道的设置在我国尚处于起 步阶段，相关设计目前尚缺少专门规范。在东西高速公路设计中，中、西标段共设置了27处紧急避险车道。本文结合国内外有关资料，拟对避险车道设置原则、类型、设计方 法进行系统地总结。 2山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析 2. 1规范要求 东西高速公路几何设计采用欧洲（法国）标准，对于地形特别困难路段，ICTAALI985 给出了最大纵坡及坡长指标，见表1。 表1纵坡坡长指标表（单位：% / m ） 设计标准L80 L100 L120 上坡路段最大坡度/ 7/600 6/600 5/600 坡长 下坡路段最大坡度/ 没有特殊限制6/600 坡长 欧洲标准路线纵面设计和国内存在较大理念差别，前者在规范规定的最大纵坡之内，坡长一般不受限制。 欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度，认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。如一个坡长为3000m,平均坡度为5.5%的路段，这个坡段最好采用5.5%一个坡度设置到底（这一结论与国内规范截然相反）。
欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡，研究结论认为，陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉，容易引起更大的安全问题。 2. 2长大纵坡风险的判定 2. 2. 1研究方法 法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA)对长大纵坡进行了研究，通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件，这两种方法分别是： (1)对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析； (2)对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。 2. 2. 2车辆的制动性能 研究者认为：长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险，特别是在高速 行驶状态时，紧急制动需要更大的制动力，因此会产生更大的危险。研究结果显示汽车在 30km/h恒定速度下，经过一个长6km,坡度为6%的下坡后，其制动性能将下降到40%以下，此时刹车片的温度升高到350°C左右。制动效率的恢复研究结果见表2所列。 表2制动效率恢复表(单位：min) 根据测试表明，当刹车片温度超过250o C时，制动效率就会出现损失，可将200o C作为风险判定条件。当刹车片超过这一温度时，则认为汽车行驶会产生风险。当刹车片温度超过200o C时dp>150,其中： d为长大纵坡总的坡长，单位：m; p为长大纵坡平均坡度，单位：％。 2. 2. 3长大纵坡事故原因分析 车辆发生事故与车辆的性能及道路几何特性相关联，在车辆性能一定的情况下，风险的发生则与道路几何特性直接相关，当车辆性能无法适应超标的坡度时，这些坡道上发生事故的风险
高速公路收费站联网自动化收费系统技术方案建议书
高速公路自动化联网收费系统技术方案建议书 一、概述 道路交通系统就是人员,物资得运输与流通得重要枢纽,在社会经济得运行中担负着重要作用,就是国民经济得动脉。高速公路得运输由于其快速灵活得特点,越来越受到各个部门得重视,在近年来得到快速发展。随着高速公路交通量得急剧增大,收费站因车辆排队交费、出站验票缓慢而堵塞严重,这已经成为道路通行得瓶颈。随着智能交通系统(inteligent transportation system,ITS)得出现,利用电子计算机技术、电子技术与现代通行技术,建立高速快捷得收费系统,甚至就是建立不停车收费系统(Electronic Toll Collection , ETC)。建立完善得、自动化、智能化得联网收费系统已成为目前杜绝收费票款流失、解决道路拥挤、堵塞,实现安全快速得道路交通环境得最根本得解决方案。 收费系统运营模式
二、解决方案 1、系统网络结构 单一收费站采用C/S模式,由若干个车道收费亭系统与一个中心管理站系统组成。收费亭与管理站都就是作为网络得站点,通过网线、交换机与主机房得服务器连接。收费亭与管理站计算机都还可以通过信号线与录像监控系统相连,在计算机上获得监控图像。整个系统采用了二级架构控制模式,那就就是收费站控制室管理系统与车道收费系统。二者通过网线与交换机连接成为一个完整公路收费系统整体。如下图所示。 管理计算机 中心数据管理服务器 单一收费站收费系统网络拓扑结构图
2、系统硬件构成 收费系统由收费车道设备、计算机系统、车牌识别子系统、安全报警系统与附属设施(供配电系统、防雷接地设施、控制台)等构成。 (1)车道设备及计算机系统 入口收费车道主要由收费车道控制机、IC卡读写设备、电动栏杆、车辆检测器、入口费额显示器(含语音提示器)、亭内与车道摄像机、票据打印机、天棚标志、雾灯、内部对讲(热线电话)及报警等设备组成。 出口收费车道主要由收费车道控制机、IC卡读写设备、电动栏杆、车辆检测器、出口信息提示器(含语音提示器)、亭内与车道摄像机、天棚标志、雾灯、内部对讲(热线电话)及报警等设备组成。 车道设备布置示意图