内燃机车控制原理
本说明适用QSJ11-81A-00-000电气线路图
机车电路图是表明机车上全部电机、电器，电气仪表等元件的电气联接关系图，可供机车操作和电气系统安装，维护和检修使用。
机车电路图分为主电路、辅助电路、励磁电路、控制电路、计算机接口、显示电路、照明电路及行车安全电路等，现分别说明如下:
1主电路
1.1组成主电路的主要电气元件
主电路主要包括1台同步主发电机F，6台直流牵引电动机1～6D，1个主硅整流柜1ZL，机车牵引和制动时，用于接通6台直流牵引电动机电路的电空接触器1～6C，电阻制动用的电空接触器ZC，用于机车二级电阻制动转换的短接接触器1-6RZC,用于改变机车运行方向的转换开关HKF，用于机车牵引与制动工况转换的转换开关HKG ，用于调节机车运行速度的磁场削弱电阻1～2RX和组合接触器XC，供机车进行电阻制动用的制动电阻1～2RG，制动电阻散热用的2台轴流式通风直流电动机1～2RGD，用于机车自负荷试验的自负荷开关ZFK以及为监测、监视和给出信号用的直流电流传感器1～7LH，交流电流互感器9～10LH，制动失风保护继电器FSJ 和其他有关的电气仪表元件等，主电路中还包括1个供移车用的外接电源插座YCZ。电压信号的检测采用隔离放大器.
1.2工作原理
1.2.1牵引工况
柴油机驱动同步主发电机发出三相交流电，经过主硅整流柜1ZL整流后变为直流。6台直流牵引电动机1～6D 并联在主硅整流柜输出的两端，通过6个电空接触器1～6C的闭合，接通各直流牵引电动机电路，电动机驱动轮对转动，机车开始运行。方向转换开关HKF用来改变流过6台直流牵引电动机励磁绕组的电流方向，使直流牵引电动机改变转向，从而改变机车的运行方向。
为了扩大机车恒功运行范围，直流牵引电动机可进行一级磁场削弱（磁场削弱系数54%）。当组合接触器XC闭合后，流过直流牵引电动机励磁绕组的电流被分流，一部分流往磁场削弱电阻1～2RX，这就削弱了电动机的励磁电流，实现了磁场削弱。?????
1.2.2电阻制动工况
电阻制动工况时，电路通过工况转换开关HKG，使直流牵引电动机1～6D改接成他励发电机，并将1～6D的励磁绕组全部串联起来，由同步主发电机F经主硅整流柜1ZL供电，其电路由电空接触器ZC接通。HKG 和1～6C分别接通1～6D向制动电阻1～2RG的供电电路。
为了在机车低速运行时有较大的制动力，以便达到更好的制动效果，机车采用二级电阻制动，当机车运行在30km/h （轮径按1013 mm计）以上时，采用全电阻的一级电阻制动，以获得较大的制动功率和制动力调节范围；机车运行速度低于25km/h轮径按1013 mm计）时，由1-6ZRC短接一半电阻，进入二级电阻制动，以增加低速时的制动力。
当直流牵引电动机1～6D转为他励发电机工作时，将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻带上，通过2台直流电动机1～2RGD带动的轴流式通风机将电阻带上的热能散发到大气中去。与此同时，1～6D电枢轴上所产生的电磁转矩作用于机车动轮，产生了制动力。
直流电动机1～2RGD从制动电阻上的抽头处供电。
1.2.3自负荷试验工况
机车在进行自负荷试验时，主电路中“自负荷开关”ZFK应置于“闭合”位，工况转换开关HKG置于“牵引”位，控制电路中6个“运转－－故障－－试验”万能转换开关1～6GK(5/B4－11)全部置于“试验”位。此时1～6C断开，由同步主发电机发出的三相交流电经过主硅整流柜1ZL整流后直接向制动电阻1～2RG以及牵引电动机1～6D 的励磁绕组供电，电能在这里被转换成热能，由制动电阻散热用的轴流式通风机和牵引电动机的通风机将这些热能吹散到大气中去。自负荷试验电路简化了机车的负载试验过程，但由于制动电阻带的阻值
不可调节，因而对柴油机的每一个稳定的转速，自负荷试验只能确定一个对应的功率点。
2辅助电路
2.1蓄电池充电电路
柴油机起动后带动直流起动发电机QD运转，当闭合辅助发电开关5K (5/F2) 后，QD的励磁接触器FLC (5/G8) 线圈通电，FLC 的两个常开触头(2/B4、2/C4) 闭合，接通QD励磁回路，若选择开关FLK（2/F5）大在EXP位，励磁回路由微机柜EXP（2/H4）控制，实现恒压110V控制。当QD端电压比蓄电池组电压高时，逆流装置NL （2/A4）导通，QD就向蓄电池组充电。与此同时，所有控制及辅助电路均由直流起动发电机QD供电；若选择开关FLK打在XZB位，则励磁回路由机车智能充电监控器XZB（2/H3）控制，它除了具有前者的全部功能外，还可根据蓄电池的容量，对蓄电池进行快速、均衡、浮充充电，从而延长蓄电池的使用寿命。
2.2空压机控制电路
空压机控制开关6K (5/G2) 置于自动位，若总风缸压力不足(750±20) kPa时，压力继电器3YJ (5/G7) 触头闭合，接通1YC和2YC线圈(5/G8)，1YC和2YC主触头(2/C6) 闭合，空压机电机1YD和2YD开始运转，空压机开始工作。当总风缸压力达到(900±20) kPa时，3YJ触头断开，1YC和2YC线圈失电，1YD和2YD停止运转，空压机停止工作。
空压机控制开关6K (5/G2) 扳至手动位，亦可控制空压机工作，其动作过程与自动相同，只是不受3YJ控制，只要断开6K，空压机就停止工作。
2.3预热锅炉控制电路
在柴油机起动以前，如果冷却水和机油的温度低于20℃时，或者在冬季停留机车时，为了防止机件冻裂，则使用预热锅炉或采用空载打温方式对油水加热，预热锅炉由预热锅炉控制柜DKX控制。详细说明参见“预热锅炉说明书”。
2.4其他
机车上还装有空气净化装置KJH(2/E12)、电动洗涤等一些辅助设备，为了改善司乘环境，司机室内配有冰柜BG （2/E10）、电热水器烤箱SKX（2/E10）、电取暖器1～4DNQ （3/A-C4）及热脚炉RJL1-2(3/B4)，机车风喇叭和撒砂采用电空阀控制，方便了驾驶和维护。另外，为了减少车轮和钢轨磨损，东风8B型机车还安装了轮轨润滑装置LGK（3/F3）。
3．励磁电路
同步主发电机F的励磁电流由感应子励磁机L发出的三相交流电，经励磁硅整流柜2ZL整流后提供。
在东风8B型内燃机车上，感应子励磁机的励磁采用了两套电路，一套是以80C186CPU 为核心的微机控制系统。此时万能转换开关WZK（4/B10）置“励磁一”位；一套是由直流测速发电机1CF提供，1CF的励磁电流则由机车控制电源经功调电阻Rgt等供给。此时万能转换开关WZK 置“励磁二”位。“励磁二”作为“励磁一”的备用系统在微机系统出现故障时通过转换开关WZK（4/B10）投入使用。
3.1微机控制系统
3.1.1系统简介
东风8B型内燃机车微机硬件系统由微机柜控制系统、彩色显示屏以及用于控制和检测的各类传感器等组成。
微机具有恒功率励磁控制，电阻制动恒流控制，轮对防空转/滑行控制，机车电气及柴油机保护控制，故障诊断、显示等功能。
机车牵引或自负荷时，由微机控制柜控制系统进行恒功控制，使同步主发电机或柴油机恒功运行。当柴油机转速在640/min以上时，能利用功调电阻信号实现辅助功率与主发电机功率间的转移，柴油机均以经济工况运行。当柴油机转速在640/min以下时，实现主发恒功，保证理想的牵引特性。主发电机具有限压、限流、恒功的理想牵引特性。
机车电阻制动时，微机控制柜控制系统控制牵引电动机在不同的机车速度下具有恒定的电枢电流(即制动电流)，
或具有恒定的磁场电流及线性限流功能。
通过牵引电动机速度传感器，微机柜控制系统检测轮对空转或滑行情况，根据空转滑行程度不同，采取相应的空转/滑行保护措施，提高机车的粘着性能。
微机接收柴油机转速，滑油压力，冷却水温度等传感器的信号对柴油机进行保护。
微机接收各种电压，电流传感器的信号，对电气系统进行各种保护。
故障诊断的汉字显示与报警系统，采用大屏幕彩色液晶显示屏，可以自动或有选择地显示某些监控参数，自动地显示报警和与机车系统有关的故障信息。便于运用部门和乘务人员了解机车状态。
3.1.1.2微机控制柜有上层和下层插箱组成。下层插箱为微机插件，上层插箱包括电源、辅机控制以及信号变换组件。
电源组件提供+5V、10A、±15V、5A和±24V电源。其中+5V、±15V提供给微机控制柜和信号变换装置（SCM 板）；±24V提供给LEM式电压、电流传感器和压力传感器。
辅机控制组件具有电压调整器功能、控制辅助发电机励磁，保持辅助发电机110V电压恒定不变。辅机控制还具有过压保护。为了保证可靠地工作，电源和辅机控制组件在箱中均有备件。辅机控制的转换可由微机控制柜面板上的转换开关来完成。转换前应断开辅助发电开关5K，严禁带电转换。
微机控制柜机箱上有6个56芯插头座（其中1个为备用）供本装置与机车电路接口用。具体接口电路参见电气线路图第7页。
3.1.2牵引功率控制
3.1.2.1 牵引特性控制
东风8B型内燃机车采用有档无级调速方式控制柴油机转速，推动司控器主手柄时，给出编码指令，该指令通过无级调速器WTQ(6/E9),控制柴油机转速，从而控制同步主发电机发出给定的功率。
微机控制柜同时也能接受联合调节器功调电阻Rgt（4/D3）滑臂提供的电压信号。当滑臂停留在最大增载极限位置时，不降低功率参考值；随着滑臂向减载方向的移动，功率基准降低；当滑臂停留在减载极限位时，功率参考值约降低20%。当柴油机转速在680r/min以下时，功调电阻不起调节作用，微机控制维持主发电机恒功。
牵引电动机故障切除时，限压数值保持不变，每切除1个牵引电动机时，恒功与限流给定值分别降低1/6。机车功率同时还受到机车轮对有无空转，柴油机油水温度、压力是否正常等因素的影响。
3.1.2.2加载速率控制
为了防止提升主控手柄，加载时柴油机瞬间过载，微机控制对加载速率进行了限制。加载速率随柴油机功率的不同而有所不同。
3.1.2.3 减载速率控制
为了保持在降低主手柄位置时牵引功率的平稳控制，微机控制还规定了同步主发电机的减载速率。减载速率不是一个常数，而随同步主发电机功率的差异而有所不同。
3.1.2.4电流下降速率控制
为了使牵引电动机的转矩在主控手柄档位降低时能平稳地减小，微机控制预先规定了各牵引电动机电流最大下降速率不得超过250A/s。电流下降速率还受到减载速率的限制。
3.1.2.5电流上升速率控制
为了使牵引电动机转矩平稳地增大，微机控制箱预先规定了各牵引电动机的电流最大上升速率为200A/s。电流上升速率还受到加载速率的限制。
3.1.2.6电压上升速率控制
同步主发电机电压上升速率与加载速率或电流上升速率有关。为使电压平稳上升，微机控制预先规定了同步主发电机工作在“开路”状态时，其开路电压上升速率为150V/s。
3.1.2.7电压下降速率控制
为了使同步主发电机电压在主控手柄档位降低时能平稳地减小，微机控制箱规定了主发电机的电压最大下降速率为300V/s。
3.1.2.8牵引电动机磁场削弱控制
为了扩大机车恒功率速度范围，牵引电动机可以进行一级磁场削弱，磁场削弱由微机自动控制，当机车达到预先规定的速度值54±3km/h时(半磨耗)，微机控制首先降低励磁，减小主发电机功率输出，然后再接通磁场削弱组合接触器XC线圈电路(5/G6)，使组合接触器XC闭合，以保证在过渡过程中，不致使机车冲动，随后励磁恢复，按照机车加载速率加载至档位允许的功率。接触器返回时，机车速度为48±3km/h (半磨耗)。
3.1.3电阻制动恒流控制
机车电阻制动时，在主手柄各档位置下，微机控制在高速的一段范围内保持制动电流恒定不变，在低速的一段范围内保持励磁电流
恒定不变。
机车单独使用电阻制动，只要出现滑行现象，微机将自动降低恒流基准，以减少制动功率，直到滑行现象消除。最大制动电流恒定至75km/h(半磨耗)，当机车速度增大至100km/h(半磨耗)时，制动电流基准降低到原基准值的67%。
3.1.4空转/滑行保护
在机车各牵引电动机上安装机车速度传感器，微机根据检测到的各轴转速差异和加速度，进行综合比较，然后按空转/滑行严重程度的不同，施行相应的校正保护：自动撒砂，减小励磁和功率等。轮对空转/滑行保护可以被软件切除，一旦切除或恢复，微机将记录并可查询。
3.1.
4.1 牵引时的空转保护
LC闭合3秒钟后，牵引电机电流分配系数大于等于10%，如果检测到的转速差超过规定的限度，?微机励磁系统将限制主发电机电压，从而降低其功率输出，同时自动撒砂。
当功率降低到相应档位功率的50%时，微机通过通用屏幕显示器ZDP显示“严重空转”，提请司机注意。
由于空转保护的校正作用，空转停止后，微机励磁系统将按规定的加载速率，将功率增大到相应档位的规定功率数值。
3.1.
4.2电阻制动时滑行保护
微机系统在电阻制动时，如检测到轮对滑行超过规定限度，微机将降低电阻制动时的恒流基准，从而降低电阻制动功率，同时自动撒砂。当制动功率降低到相应制动功率的50%时，微机通过通用屏幕显示器ZDP显示“严重滑行”，提请司机注意。
滑行现象消除后，微机将使励磁系统按规定的加载速率，将电阻制动功率恢复到应有的数值。
在微机控制柜正常工作时，万能转换开关WZK（4/B10）处于“励磁一”位，此时与EXP相连的1510号线（4/B7）接通，中间继电器5ZJ、6ZJ线圈（4/B9）得电吸合，1GLC线圈（4/C9）得电吸合，励磁机励磁绕组L1、L2（4/E4）由EXP的1507、1509、1638、1639（4/B7）4根线供给励磁电流。通过5ZJ、6ZJ的作用，使得油马达功调电阻Rgt（4/D3）上的电压信号能够提供EXP修正功率基准。
当微机系统电源或由微机系统内部程序检测到微机控制柜发生故障时，1510号线呈高电平，5ZJ、6ZJ线圈释放，1GLC线圈失电断开，切除EXP与励磁机励磁绕组的通路。
当手动把WZK（4/B10）转换到“励磁二”位时，将实现由“微机励磁系统”向“测速发电机油马达系统”的手动转换。
3.2 测速发电机油马达系统工作原理
当WZK手动转换到“励磁二”时，5ZJ、6ZJ线圈（4/B9）失电释放，1GLC 线圈失电断开，2GLC 线圈（4/C9）得电吸合，接通直流测速发电机1CF对L1、L2的供电电路，1GLC断开微机控制系统与L1、L2的通路，6ZJ的常开触点（4/F2）断开，使1CF励磁线圈F1、F2中有电流通过，5ZJ的常开触点（4/A3、4/C3）断开了功调电阻Rgt与微机的联系，6ZJ的常闭触点（4/E3）闭合使Rgt串入1CF的励磁线圈F1、F2的供电电路中起到调整励磁电流实行柴油机恒功的作用。于是励磁机L的励磁电流由直流测速发电机1CF提供，1CF的励磁电流由机车控制电源经功调电阻Rgt等供给，1CF由柴油机经前变速箱皮带轮驱动。当1CF的励磁电流一定时，其输出电压与柴油机的转速成正比，经感应子励磁机L放大后供给同步主发电机F的励磁电流也随着柴油机转速的变化而变化，于是整个柴油机----主发电机组的输出功率将随着柴油机转速的改变而相应地改变。
功调电阻Rgt由功率伺服马达驱动，当柴油机在某一转速和功率下稳定地运行时，功率滑阀恰好处在封闭位置，
功率伺服器的输出轴及功调电阻的滑臂就停留在某一位置，维持励磁机L的励磁电流不变，从而建立柴油机----主发电机组稳定的工作状态。
当辅助功率的改变使柴油机过载时，机组转速降低，伺服马达杆向上运动，并通过联合杠杆带动功率滑阀向上运动，开启了功率伺服器的油路，功率伺服器在压力油的作用下带动功调电阻的滑臂向减小1CF励磁电流的方向旋转，由此减小同步主发电机的输出功率，直至柴油机恢复原来的转速和功率，功率滑阀重新回到封闭油路的位置，调整过程结束。
反之，当柴油机欠载时，上述调整过程动作相反，最终保持柴油机原来的转速和功率。通过联合调节器的调节，使同步主发电机经整流后的直流输出特性为接近双曲线恒功率外特性，以充分利用柴油机功率，满足机车牵引的要求。
注意：在“励磁二”励磁工况时，由于没有电阻制动恒流控制功能，所以不能实施电阻制动。该保护由ZC电路中的ZJ常开触头（5/D8）实现电气联锁，即机车处于“励磁二”励磁工况时，切断电阻制动回路以保证安全。4控制电路
控制电路主要由控制电路电源电路、机车操作电路及机车保护电路等三部分组成，现分述如下：
4.1控制电路电源电路
控制电路电源电路由机车直流起动发电机QD (2/D4) 供电，当直流起动发电机未工作时，由蓄电池XDC (2/E2)供电。机车控制电路电源正端为X12:1-3 (5/A3)，蓄电池组XDC向电源正端X12:1－3的供电电路如下：
XDC(+)XK 85
→1RD
190
→RC
114
→X12:1－3
在直流起动发电机QD正常发电之后，供电电路如下:
QD(+)Q282,188,187
→2RD
186
→NL
185,114
→X12:1－3
辅助电路所有的负端连线，均集中在X18:1－10 (2/F3－F12)；整个控制电路所有的负端连线，均集中安排在X16/1－13，照明负线集中安排在X16：22－25 (9/B－F5)。
4.2机车操作电路
4.2.1柴油机起动
4.2.1.1起动前的准备
机车状态整备良好。
油水管路中各阀应处于正常运转时规定的位置。
闭合蓄电池开关XK，蓄电池电压应高于90V。
油水温度应不低于20℃。
柴油机盘车装置应脱开，曲轴联锁开关触头ZLS (6/D8) 应闭合。
司机控制器手柄置于“0 ”位，换向手柄处于中立位( 0位)。
打开机车总控制开关1K (5/B2)。
4.2.1.2长期停放的机车起动柴油机前应做的工作
长期停放的机车，由于柴油机停转很久，各运动部位的润滑油膜已破坏，在起动柴油机前应首先使滑油泵电机工作，向柴油机各润滑部位填充机油，以防止柴油机轴承烧损。滑油泵电机起动时：
闭合滑油泵控制开关3K (5/E2)，接通滑油泵电机接触器QBC线圈(6/D11)电路，QBC 常开触头(2/D5) 闭合，接通滑油泵电机QBD电路，QBD带动滑油泵工作，向柴油机各润滑部分输送机油。
柴油机停转时间较长，可能会有大量机油渗入气缸内，如果气缸壁有裂纹，还会有大量的冷却水渗入，因此起动前应甩车，将气缸内油水凝结物等从示功阀口排出，以保护柴油机的正常起动，其工作过程如下：
先打开示功阀，按下起动按钮1QA (6/E6)，经45～60s 后，时间继电器SJ的2、3端子导通，起动接触器QC线圈(6/D10)得电吸合，QC常开主触头(2/C4) 闭合，接通起动发电机QD电路，QD作为串激电机带动柴油机旋转几圈，待气缸内的污物排出后即松开1QA，关闭示功阀。
4.2.1.3柴油机起动
闭合燃油泵开关4K (5/E2)，接通燃油泵接触器RBC 线圈(5/E8)，RBC 常开主触头接通燃油泵电机1RBD或2RBD (2/B8)，燃油泵电机驱动燃油泵工作，燃油泵出口压力应达到350kPa以上，为柴油机起动作好准备。
燃油泵接触器RBC几个联锁触头的作用：
RBC 常开触头(6/D10)闭合，为接通滑油泵接触器QBC线圈(6/D10)电路作好准备。
RBC 常闭触头(5/E6) 断开，使QBC线圈(6/D10) 在柴油机起动时，受起动按钮1QA控制，柴油机不起动时，受滑油泵开关3K控制。
当燃油压力达到350kPa时，按下柴油机起动按钮1QA (6/E5) (直到柴油机起动后才能松开) ，1QA由两组常开接点，一组接点（接1015，1054号线）接通QBC线圈电路，QBC 主触头闭合，接通滑油泵电机QBD电机，QBD 带动滑油泵工作，向柴油机提供滑油；另一组接点（接1056，1057号线）闭合，为接通电磁联锁DLS线圈做好准备。
在QBC得电的同时，时间继电器SJ (6/D11) 通过1与3端子也得电(其工作原理从略),并延时45～60s 后，SJ 的2、3端子导通，使QC线圈有电吸合，其触头闭合和断开以下几个电路：
QC常开触头(5/E7) 闭合，接通电磁联锁DLS 线圈(5/E8) 电路，DLS吸合，使柴油机联合调速器工作，并带动高压油泵齿条处于相应的供油位置。
QC常开主触头(2/D4) 闭合，接通了起动发电机QD电路，QD作为串激电动机带动柴油机旋转，当听到发火声和操纵台微机显示屏滑油压力显示在80kPa以上时即可松开柴油机起动按钮1QA，柴油机起动完毕，同时1QA切断了电磁联锁DLS 线圈电路,防止了如果QC常开触头粘住打不开而导致DLS线圈长时间过流工作烧损现象的发生。
起动柴油机时，蓄电池能量消耗很大，为了保护蓄电池不致损坏，起动时间不应超过45s (以QC闭合，柴油机开始转动起，到QC断开，柴油机起动完毕止)。若柴油机转动45s后仍不能自行发火，应查明原因，处理后方能再起动。
QC常闭触头(6/D10) 断开，保证起动柴油机时，滑油泵不工作，柴油机所需的机油，由本身带动的机油泵供给。QC常闭触头(5/G6) 断开，防止QC常开触头（2/D4）在粘住打不开的情况下机车转入辅助发电工况。
起动电路中设置ZLS 曲轴联锁开关(6/D8) ,保证只有在盘车机构脱开，即ZLS在闭合状态的情况下才能起动柴油机。FLC 常闭触头(6/D9) 保证只有辅助励磁接触器FLC的主触头断开的情况下(使QD他励回路与微机控制柜EXP脱开)才能起动柴油机。
4.2.2柴油机的调速电路及其停机
4.2.2.1柴油机的调速
本系统的司机控制器由换向手柄及主手柄两部分组成，换向手柄有“前牵、后牵、前制、后制、0 ”五个位置，主手柄有“0～16”位。只有当主手柄在“0 ”位时，才能改变换向手柄的位置，又只有当换向手柄置于工作位置时，主手柄才能离开“0 ”位。此联锁确保机车操纵的合理安全程序。
通过主手柄上四个开关量档位编码给定实现柴油机“0～16”位（转速由400r/min到1000r/min）的控制。
4.2.2.2柴油机的停机
要实现柴油机停机，可断开燃油泵开关4K，使RBC线圈和DLS线圈失电，燃油泵停止向柴油机供油，柴油机即可停止工作。若遇到紧急情况，可按调速器侧的超速紧停按钮，柴油机就立即停机。
当柴油机停机时，通过滑油辅助控制器HYK（6/D11）的控制，柴油机可自动打滑油5秒钟。
4.2.3机车的起动电路
4.2.3.1机车起动前的准备
将接地开关DK（1/F2）置“运转”位或“微机”位(励磁一工况)，励磁二工况仅能用“运转”位；
将故障开关1～6GK置“运转”位；
确认自负荷开关断开；
确认各种仪表显示正常；
将换向手柄置于所需方向“前牵”或“后牵”位；
闭合“机车控制”开关2K (5/C2)。
4.2.3.2机车起动电路( 以机车“前牵”位为例)
当换向手柄置于“前牵”位时：
司机控制器中与1043号线(6/B6) 相连的触头闭合，为接通方向转换开关HKF的前进电空阀线圈(6/B11) 电路作好准备。
司机控制器中与1045号线(6/B6) 相连的触头闭合，接通工况转换开关HKG的牵引电空阀线圈(6/C11) 电路，其牵引主触头闭合，机车为牵引工况。
当主手柄由“0 ”位移到“1 ”位时，机车便可起动，其工作情况如下:
主手柄从“0 ”位移到“1 ”位，接通方向转换开关HKF的电空阀线圈(6/B11)，其前进主触头闭合，机车为前进工况。
HKF 触头(6/B9) 闭合自保，保证其线圈处于通电状态。
HKF 触头(5/A4) 闭合，接通直流接触器LLC线圈（5/B12）电路，，LLC 常开主触头(4/E5) 闭合，接通感应子励磁机L的励磁电路；LLC 常开触头(5/D4) 闭合，接通六个电空接触器1～6C线圈(5/B－C11) 电路，1～6C 主触头(1/B5－11) 闭合，接通同步主发电机F向直流牵引电动机1～6D的供电电路。
1～6C常开触头(5/B5－11) 闭合，接通直流接触器LC线圈电路，LC常开主触头(4/E6) 闭合，接通同步主发电发电的励磁电路。F开始向1～6D供电，机车起动并向前运行。
4.2.3.3 机车起动线路中各电器的联锁触头的作用
中间继电器1ZJ常闭触头(5/A7) 只有在主手柄置于“0 ”位或“1 ”位时是闭合的。其作用是防止越位起动机车，避免机车起动时的冲击。主手柄在“ 1 ”位以上一旦LLC线圈(5/A11) 失电(主回路接地，主发电机过流，柴油机冷却水温过高，9 位柴油机滑油压力过低时，都可使LLC线圈失电)，柴油机卸载，主手柄必须回到“1 ”位，LLC线圈、LC 线圈才能得电，机车才能重新起动。
ZC、LC、LLC 三个常开触头(5/B－D4) 的并联支路串接在1～6C线圈电路中，而且1～6C的常开触头(5/B5－11) 串接在LC线圈(5/E11) 电路中，从而保证有关的接触器主触头的闭合顺序为LLC－1～6C－LC，并且保证1～6C 主触头在ZC、10ZJ、LC可靠断开后再断开。这样就避免了电空接触器1～6C主触头的带电闭合或断开，以保证主触头使其不被烧损。
“运转－故障－试验”开关1～6GK与1～6C常开触头(5/B4－11) 并联的作用：机车正常“牵引”或“制动”运行时，故障开关应置于“运转”位。当某一直流牵引电动机发生故障时，把相应的故障开关由“运转”位转换到“故障”位，其触头(5、6)断开相应的电空接触器线圈电路，在主电路中切除故障电机，在控制电路中虽然该接触器的辅助触头断开，但与其并联的故障开关的触头(1、2) 闭合，确保机车继续运行。与此同时，故障开关在“故障”位的另一对触头(7、8) 闭合，给微机励磁系统送入一个“切除故障电机”的信号，微机自动减小功率给定信号，机车功率将因此而减小1/6。
在进行水阻试验或自负荷试验时应将6个“运转─故障─试验”开关全部置“试验”位。此时，1～6C接触器线圈断开，LC线圈(5/D11) 通过“试验”位的触点接通电源正端子，在检查主回路接线无误后，机车可按试验大纲在额定功率下进行试验。
在机车运行过程中或在水阻、自负荷试验的过程中，不可拨动“运转─故障─试验”开关，否则将烧损电空接触器的主触头或产生其它恶性事故。
串联在方向转换开关HKF电空阀线圈中的1～6C常闭触头(6/B8-11) 的作用是保证转换开关在无电状态下转换，以防止触头烧损。
方向转换开关HKF的触头(5/A4) 串在LLC、LC线圈电路中的作用，保证机车在换向完毕后方可起动机车。
6ZJ 的常开触头(5/D8) 串接在ZC线圈回路中是为了防止在微机故障时使用电阻制动，因为此时没有制动过流保护功能。
自负荷开关ZFK (5/D6) 的常闭触头和7ZJ的常闭触头(5/D8) 串联在LC回路中是为了在自负荷或电阻制动工况时，LC线圈受FSJ (5/D6) 控制。为防止FSJ误动作，采用延时继电器ZSJ（5/D7）。
自负荷开关ZFK (5/D8) 的常开触头与1ZJ (5/D8) 的常开触头并联后串联在LC线圈电路中是为了保证自负荷可以从1位开始，而电阻制动从2位开始加载。
4.2.4机车的调速电路
柴油机输出功率的改变，是通过对司机控制器的调节来达到的，如果将主手柄提高，柴油机的输出功率和转速都会增加，机车的运行速度便可相应提高。磁场削弱控制有手动和自动两种，其作用原理一样，只是控制方式不同，现以自动控制为例：磁场削弱控制开关XKK (5/H3) 置于“自动”位，当机车速度运行上升到54±3km/h (半磨耗)时进行磁场削弱。当机车速度降低到48±3km/h(半磨耗)时返回全磁场工况，以扩大机车的恒功率速度范围。过渡过程由EXP (5/H4) 通过控制负线(1529号)的接通与关断来实现组合接触器XC 线圈(5/G6) 的接通与关断，通过XC主触头(1/E5－11)的闭合与断开，实现牵引电动机1～6D磁场削弱和返回到全磁场的自动控制。
4.2.5机车的电阻制动电路
当机车实行电阻制动时(下坡运行或平道减速)，先把主手柄返回“0 ”位，切断1～6C线圈的供电电路，然后将换向手柄由牵引位换到相应的制动位，如“前制”位，这时司机控制器与1046号线(6/C6) 相连的触头闭合，接通工况转换开关HKG的制动电空阀线圈(6/C11) 电路，工况转换开关HKG转到制动位，这时，在主电路里，HKG 牵引主触头断开，使各直流牵引电动机1～6D 的电枢绕组与各自的制动电阻连接起来，同时，把1～6D的励磁绕组串联起来。
在控制电路里，HKG 的常开触头(6/H2) 闭合，接通了7ZJ线圈(6/H4) 的供电电路，HKG 的常开触头(5/D5) 闭合为接通制动电空接触器ZC线圈(5/D11)，联锁电空阀ZLF线圈(5/D11) 供电电路作好准备。
在电阻制动工况下，7ZJ 常闭触头(4/E4) 断开，使R3全部串入励磁机的励磁回路，进一步削弱了电阻制动工况下的励磁回路。
在控制电路中，7ZJ常闭触头(5/D8) 的作用是：在电阻制动情况下，LC线圈(5/D12)受失风继电器FSJ (5/D6) 控制，保证机车的安全。
当主手柄由“0 ”位移到“1 ”位时，方向转换开关HKF的前进电空阀线圈得电。其作用与“前牵”位相同，同时，LLC，1～6C 线圈分别得电。LLC、1～6C的作用与前述相同。同时接通制动电空接触器ZC线圈(5/D11)。当主手柄高于“ 1 ”位时，中间继电器1ZJ线圈(6/C10) 得电，1ZJ常开触头(5/D8) 闭合，接通LC (5/D12) 线圈，ZC常开主触头(1/B12) 闭合，接通了同步主发电机对直流牵引电动机励磁绕组的供电电路，使直流牵引电动机处于他励发电机工况。利用其电磁转矩，使机车产生制动力，机车进入电阻制动工况运行。
与此同时，ZC常开触头(8/D9)、LC常开触头(8/D8) 分别闭合，信号显示装置上电阻制动发光二极管亮，表明机车已进入电阻制动状态运行。
在制动工况下，微机系统可保证制动电流恒定或励磁电流恒定，恒流值随柴油机档位而定，最大值为670A，当机车速度为75km/h到100km/h时，则制动电流给定值就线性降低到原基准的67％，以改善高速情况下电机换向条件。
制动功率的大小，可以通过司机控制器进行调节，但施行电阻制动时，司机控制器内的机械联锁装置保证了手柄不超过12位。
制动工况下牵引电动机的励磁电流限流值为775A。
4.3机车保护电路
4.3.1油压保护
为了保证柴油机的正常润滑，要求滑油系统具有一定的压力并在不同的柴油机负荷范围内，机油压力也应不同。如果增压器机油压力低于(60＋10) kPa，油压继电器1、2YJ的常开触头（5/F7) 断开，电磁联锁DLS线圈（5/E8）失电，柴油机停机。
当微机通过3P、4P检测到增压器机油进口压力低于(60＋10) kPa，且时间超过5s时，微机控制柴油机停机，同时微机诊断屏ZDP(13/B8,F8)显示“前增压器机油压力低”/“后增压器机油压力低”。
柴油机工作在720r/min且手柄在9位以上时，中间继电器3ZJ线圈(6/E11) 得电，3ZJ常闭触头(5/A8) 断开。当使用“励磁二”工况时，若增压器机油压力低于(180＋10) kPa时，油压继电器6、7YJ的常开触头(5/A9) 断
开，使LLC、LC线圈失电，柴油机卸载，LC常闭触头(8/A9) 闭合，无载信号发光二极管亮。
当使用“励磁一”工况，柴油机工作在720r/min以上时，如果微机通过压力传感器3P、4P检测到增压器机油进口压力低于180kPa，且时间超过5s时,微机将关断励磁机励磁，将主发电机输出功率限制为零，同时微机诊断屏ZDP显示“前增压器机油压力低”/“后增压器机油压力低”。
微机控制的油压保护功能可以通过软件或硬件切除，一旦被切除或恢复，微机则记录并可查询。
4.3.2水温保护
为了保证柴油机正常工作，柴油机冷却水温度不能太高，当冷却水温度超过88℃时，水温继电器WJ(6/C9) 内部常开触头闭合即15，16号端子接通，接通了中间继电器2ZJ线圈(6/C10) ，2ZJ 吸合。
注：此功能只在“励磁二”工况时有效，“励磁一”工况时因5ZJ（6/10）常闭触头断开，水温继电器WJ不起保护作用。
2ZJ 常闭触头(5/A11) 断开，LLC 和LC线圈失电，柴油机卸载。
2ZJ 常开触头(6/C9) 闭合起自保作用。
2ZJ 常开触头(8/B9) 闭合，水温高信号发光二极管亮。
同时，微机通过温度传感器6T(7/H2) 检测到柴油机高温水出口温度5s内大于88℃，则降低励磁机的励磁电流，而将主发功率降至70％，同时，微机通用屏幕显示器ZDP(13/B8,F8)显示“柴油机水温高，降功30％”；延时5min，在此期间，若柴油机高温水出口温度低于85℃则恢复至档位允许的功率，若5min后，柴油机高温水出口温度仍大于88℃，则封锁励磁机的励磁电流，而将主发电机功率降低为零，微机通用屏幕显示器ZDP显示“柴油机水温高”，报警并记录存储。
4.3.3曲轴箱压力保护
为了防止曲轴箱内燃气泄漏量过大而导致柴油机爆炸，要求柴油机曲轴箱内部压力不能过高。当柴油机曲轴箱内压力达到0.59kPa时，差示压力计CSJ常开触头(5/E7) 闭合，接通4ZJ线圈(5/E6) 电路，4ZJ 吸合。
4ZJ 常闭触头(5/E6) 断开，DLS线圈（5/E8）、RBC 线圈(5/E8) 失电，柴油机停机。
4ZJ 常开触头(5/E8) 闭合，起自锁作用。
4ZJ 常开触头(8/B9) 闭合，“差示压力”信号发光二极管亮。
4ZJ 常开触头(7/E10) 闭合，微机通用屏幕显示器ZDP显示“曲轴箱超压停机”，记录并存储。
4.3.4柴油机超速保护
EXP 通过接收到的柴油机转速信号与设置上限值1130r/min相比较，当柴油机转速发生超速时，通过EXP 控制接通8ZJ (5/G9) 线圈，8ZJ 常开触头(5/G11) 闭合自保，同时8ZJ的常闭触头(5/E6) 将使DLS线圈（5/E8）失电，柴油机停机。同时，微机通用屏幕显示器ZDP显示“柴油机超速”，“微机报警”信号灯亮，并记录存储。
4.3.5接地保护
同步主发电机在承受对称性负载时，Ｙ形连接的电枢绕组中点电位为零，它可以作为主电路接地保护的比较点，通过二极管桥式整流电路4ZL（1/G2），接地继电器DJ线圈(1/H3)组成接地检测电路，无论主电路接地点电位的高低，接地点均和电枢绕组中心点有电位差，使DJ线圈有电流，当电流达到500mA时，DJ动作。
DJ常闭触头(5/A5) 断开，切除LLC和LC的供电电路，柴油机卸载。
DJ常开触头(8/E9) 闭合，接地信号发光二极管亮。
DJ动作后，首先将DK (1/F2) 转至“接地”位，手动解锁DJ，提手柄加载，如DJ不再动作，则说明是主回路负端或低电位接地，此时，将DK置于“接地”位，维持机车继续运行；如DJ仍动作，则说明主回路正端或高电位接地，此时应利用1GK～6GK查找有故障的电机并将其切除，维持机车继续运行。
当机车运用在“励磁一”工况时，DK也可以置于“微机”位，当接地漏电流大于950mA时，微机限制同步主发电机功率为零，同时，微机通用屏幕显示器显示“主回路接地”，如果漏电流在500mA至950mA之间时间超过30min或30min内三次检测到的漏电流均大于500mA 时，微机限制同步主发电机功率为零，微机通用屏幕显示器显示“主回路接地”、“主回路漏电流”或“主回路活接地”。
4.3.6过流保护
4.3.6.1同步主发电机过流
当同步主发电机经9～10LH (1/E3) 电流互感器后的主硅整流柜元件击穿，直流牵引电动机发生环火等现象时，将引起同步主发电机电流大大超过允许值，为了防止事故扩大，采用过流继电器LJ (1/B3) 进行保护，过流信号由两电流互感器9～10LH经三相整流后提供。
当流经主电路直流侧的电流超过7500A时，LJ (动作电流7.5A) 动作，LJ的常闭触头(5/A7) 断开，切除LLC和LC线圈电路，柴油机卸载。LJ常开触头(8/C9) 闭合，总过流信号发光二极管亮。如果微机检测到总电流大于7500A，则将主发电机功率限制为零，通用屏幕显示器显示“主发电机过流”报警并记录存储。
要重新起动机车时，需解除LJ的机械联锁才能加载。在LJ电路中串进两只电流表1A，用以显示主发电流值。
4.3.6.2牵引电动机过流保护
在机车牵引或电阻制动工况下，如果单只牵引电动机电流达到1500A则牵引功率将被限制为零，显示屏显示“#1～6牵引电动机过流”，微机报警并记录存储，微机报警灯亮。
4.3.6.3同步主发电机励磁过流保护
在机车牵引、电阻制动或自负荷工况下，如果同步主发电机励磁电流超过380A，通用屏幕显示器显示“主发电机磁场过流”，报警并记录存储，微机报警灯亮。
4.3.6.4制动电阻过流保护
机车在电阻制动或自负荷工况下，如果制动电流大于740A，延时1s后若仍大于该值，则制动电流将被限制为零，不能进行电阻制动或自负荷，显示屏显示“制动电阻过流”，报警并记录存储，微机报警灯亮。
4.3.6.5牵引电动机励磁过流保护
机车在电阻制动工况下，如果牵引电动机励磁电流大于840A，则主发电机电压被限制为零。通用屏幕显示器显示“牵引电动机励磁过流”，报警并记录存储，微机报警灯亮。
4.3.7过电压保护
4.3.7.1东风8B型内燃机车的辅助电压由EXP进行调整。当辅助发电机端电压为(125+5)V时，EXP能自动切断FLC线圈电源。使FLC 线圈(5/F8) 失电，FLC 的两个常开主触头(2/C3，2/B3) 断开，使QD励磁回路与EXP 脱开。同时，“辅助发电过压”灯亮。司控器主手柄回“0”，合固定发电开关10K后，GFC两个常开触头(2/B3，2/F3) 闭合，在QD励磁回路中接入固定发电电阻R10 (2/B3)，由蓄电池直接供给QD励磁电流，使QD转为固定发电。
GFC常开触头(5/F4) 与1ZJ常闭触头(5/F4) 并联后串联在GFC线圈(5/F8) 回路中是为了防止高手柄位转入固定发电，产生过电压。
在固定发电情况下，柴油机转速1000r/min时，端电压为(110+10) V。
4.3.7.2 在机车牵引、电阻制动或自负荷情况下，如果主整流柜输出电压大于1100V，微机将主发电机功率限制为零，显示屏显示“主发电机过压”。
4.3.8制动电阻风速保护电路
电阻制动或自负荷时，机车动能或电能转换为热能，这些热能依靠两台风机向空气中散发，一旦风机发生故障，不能顺利排风，则制动电阻因热量不能及时散发很快就会被烧损。为了确保在风机工作良好的状态下实行电阻制动或自负荷，在两个制动电阻风机电动机1～2RGD之间接入差动继电器FSJ线圈(1/A8) 电路。当1RGD和2RGD 正常工作时，在1RGD和2RGD之间没有大的电流差，继电器FSJ 的两个线圈中的电流差较小；当两个电动机中的一个不能正常工作，FSJ线圈中的电流差达到(30±2.5) A时，FSJ 动作，其常开触头(5/D6) 闭合，通过延时继电器ZSJ的常闭触头（5/D5）延时3-5S，将LC线圈(5/E11) 断电，LC主触头(4/E6) 断开。
4.3.9电阻制动与空气制动联锁电路
制动联锁电空阀ZLF线圈(5/D11) 与电空接触器ZC线圈(5/D11) 并联，ZLF 的作用是：使用电阻制动时，ZLF 线圈得电，切除机车的空气制动，以防止擦伤机车动轮和钢轨。
压力继电器4YJ、5YJ的常闭触头(5/D6-7) 串联在ZLF、ZC线圈的供电电路中，在机车处于电阻制动工况时，
若使用紧急制动，机车制动阀压力上升，4YJ、5YJ的常闭触头断开，ZC、ZLF 线圈失电，切除1～6D的励磁电流，恢复机车的紧急制动性能。
4.3.10柴油机机油温度保护
机车在牵引或自负荷工况下，微机通过温度传感器5T (7/G2) 检测到柴油机机油出口温度5s内大于88℃，则降低励磁机的励磁电流，而将主发功率降至70％，同时，通用屏幕显示器ZDP显示“柴油机机油温度高，降功30％”，延时5min。在此期间，若柴油机机油出口温度低于85℃则恢复至档位允许的功率；若5min后，柴油机机油出口温度仍大于88℃，则封锁励磁机的励磁电流，而将主发电机功率降低为零，通用屏幕显示器显示“柴油机机油温度高”，报警并记录存储。
5计算机接口
电气线路图第7张给出了机车电路计算机的大部分接口。计算机收集机车的温度、压力、转速等信息，进行机车控制。
东风8B型内燃机车两端的司机室中分别设有一块微机通用屏幕显示器ZDP (13/B8，F8)，它可以用汉字显示与机车系统有关的故障信息，还可以自动地或有选择地监控某些运行参数。
有关计算机控制系统的原理结构、控制方式等详细资料可参阅《东风8B型内燃机车微机控制技术规范》和《东风8B微机控制柜使用维护说明书》。
6显示电路（电气线路图第８张）
6.1 机车轴承温度监测板
东风8B型内燃机车装有TAX2型机车轴承温度监测板, 它插在TAX2箱内，该板监测机车轴温信息，由TAX2通讯记录插件统一管理，并将轴温信息提供给通用屏幕显示器ZDP和语音箱YYXA、YXXB，通用屏幕显示器显示轴温信息，语音箱进行语音提示；该监测板带有转储口，利用转储器进行转储，然后将转储器中的数据转储至地面计算机，利用轴温地面分析软件进行分析。
6.2 机车故障集中显示装置
机车故障集中显示装置XHX 采用特制的平面发光二极管作光源，通过感光符号板以不同颜色的文字显示机车运行状态和主要设备的故障。该装置采用110V电源供电，“空转撒砂”及“微机报警”信号灯由微机驱动。显示灯亮灭由相应的继电器触头及微机控制。部分显示内容与ZDP有重复，重要的信号可以同时显示，以要求立即采取措施。
7照明电路（电气线路图第９张）
照明总电源在柴油机起动前来自蓄电池，在柴油机起动后，照明电路由直流起动发电机QD供电。
前照灯采用卤钨灯，不需要触发器，可直接起动。前照灯电源来自蓄电池回路。
8行车安全电路
行车安全设备由SJ－93机车信号主机、LKJ－2000速度监控记录装置、车号识别装置等部分组成。
行车安全设备由总电源开关14DZ控制，安装在低压柜内。正常情况下，14DZ应处于闭合状态。合上蓄电池闸刀XK后，SJ－93机车信号部分即可工作，当铁路钢轨中有机车信号码时，如机车方向开关闭合状态与信号码方向一致时，机车八显示器即能按所对应的色灯顺序分别点亮。
LKJ－2000速度监控记录装置部分主要由监控主机、通用屏幕显示器接线盒、监控显示器、诊断显示器、机车速度表、解锁按钮、转换开关ZPK等组成。
监控主机工作时，正常情况下ZPK应处于“O”位。监控显示器上能显示正常的时、分、秒及各种参数，并伴有语音提示。
在运行中，当发现左屏故障时，此时可将ZPK开关设于右屏位。此时左屏应断电（无任何显示，黑屏）。右屏在一级显示界面下能自动转换到监控信息显示格式，同时，在监控屏状态显示框的最下面，显示并点亮“诊断”灯。保证机车安全行驶。
当运行过程中右屏故障，左屏正常，将多路转换开关倒向左屏，此时右屏断电（无显示，黑屏）。左屏显示
内容，应以显示监控信息为主，同时，在监控屏状态显示框的最下面，显示并点亮“诊断”灯。
按压【查询】键或在“同屏显示”模式下，选择“查询TAX2信息”，按压【确认】键，应显示“查询TAX2信息”窗口，在此窗口可以查询“轨道检测”、“弓网检测”、“轴温报警”、“机车诊断信息”等。
将光标移到“轴温报警”或直接按压数字[7]，此时，应循环显示各轴、位的温度信息，否则，TAX2与显示屏通信不正常。检查TAX2通讯插件、轴温报警插件是否插好、通讯连接是否完好（此方法也是检查TAX2与彩屏通讯正常的依据）。
将光标移到“A车诊断”或按压数字[8]，应显示机车故障诊断信息。
机车司机室各种设备的语音提示、报警功能由语音箱实现。语音箱按标准的通信规程与各种需要语音提示、报警的设备进行通信联系，按语音编码自动生成各种提示、报警语音。按设备和语音内容对司机操作的重要程度排列优先级别，按要求依次发出语音提示、报警。
机车速度监控的实现是通过CZDF型机车自动常用制动装置来完成的。它主要由电磁阀7DF (型号为CZDF－8 )、9DF (型号为CZDF－3 )、10DF ( 型号为CZDF－1 )等组成。7DF、10DF合二为一，组成一组合电磁阀。在总风管与自阀相通的3号管中串入一个常开电空阀9DF。在自阀与均衡风缸的1号管上接上一个常闭电空阀10DF。当速度监控装置发出常用制动电指令时，9DF、10DF同时得电，约4s后，10DF失电。常用制动减压量由10DF的得电时间和10DF阀体上的节流阀的通径大小来决定。LCU收到指令后控制柴油机卸载，同时送出降速信号，EXP 收到降速信号后控制柴油机转速降至最低转速。
在自阀与中继阀的8号管中串入一个二位三通电空阀7DF，安装位置与10DF相同，当速度监控装置发出紧急制动电指令时，7DF和紧急放风阀DKF同时得电，使列车管的风压迅速降至零，实现列车紧急制动。LCU收到指令后输出控制信号，使相应的撒砂阀动作，机车撒砂，加速停车。
当7DF、9DF、10DF发生故障时，可将阀体上的截断塞门向“故障”位方向拧紧，能继续保持机车制动机在人工操纵下的原性能，保证列车正常运行。
机车车号自动识别系统主要由：系统车载设备、专用编程设备、地面识别设备及集中管理设备等组成。其中车载设备由监控装置（LKJ-2000）、监测装置（TAX2）、机车标签（BX）、等组成。
机车标签（BX）作为机车的唯一标识，其可变信息来自监测装置中的TMIS单元的实时传输，固定信息由专用编程设备写入。机车标签的信息通过地面识别设备进行识别，送给地面管理系统，完成对机车的动态管理。
9防风砂电路
为适应风砂地区环境，特为风砂地区的东风8B型内燃机车电气上增加了防风砂电路，(需说明的是一般环境下的东风8B型内燃机车应将X5:10与X3:5两处短接)，具体电气设备为：增加了车体排尘通风机5-8FD（3/D10-11）、电阻制动柜进出风门开启控制机构，该开启机构可手动和自动控制，自动控制电路原理如下：当机车进行电阻制动或自负荷时，ZC的常开触点（5/10）或ZFK的常开触点（5/D10）闭合，从而使电磁阀1DCF，2DCF（5/D11）得电，风压推动电阻制动柜进出风门开启，行程开关1XZK，2XZK闭合，接通LC线圈电路。
当增压器进气真空度超过5kPa时，差示压力继电器1CSJ或2CSJ常开触头（6/H3）闭合，报警指示灯XHD1或XHD2亮，提请司机必须对空气滤清系统及各滤清元件进行检查、吹扫、清洗或更换。
10 元件汇总
元件汇总在电气线路图第16、17、18张。
机车元件汇总表内罗列了东风8B型内燃机车电气线路图中的电机及一些主要元器件的型号、名称及其在电路图中所对
应的代号、坐标位置等。另外在电气线路图第16张有一个“注”，主要对电气线路途中的元器件、控制器所对应的状态和机车各电器件相互连接用的电线电缆截面积及预放备用线的说明。