从东星航空案透析飞机融资租赁的法律问题

从东星航空案透析飞机融资租赁的法律问题摘要：融资租赁是中国航空公司引进飞机最普遍采用的一种模式。结合东星航空采用飞机融资租赁致使公司由盛到衰的实例，分析飞机融资租赁合同的基本结构和主要内容。由融资租赁的金融性质和本身具有的三重功能所决定．各航空公司尤其是中小航空公司采用融资租赁方式引进飞机具有一定的必然性。但是受制于融资租赁合同严格的履约要求和不可中途解约的特点。航空公司也同时承担着被追究违约法律责任导致经营失败的风险。

关键词：飞机融资租赁；东星航空公司；融资租赁合同；风险

现代民用飞机价格昂贵，所以以融资租赁方式获得飞机就成为所有航空公司所普遍采用的一种方式。融资租赁在给航空公司带来资金便利的同时，也因其特有的法律关系使航空公司面临着一定的法律风险。曾经名噪一时的武汉东星航空公司由盛到衰的整个过程都与飞机的融资租赁紧密相联，集中体现了这种飞机获得方式的益处与风险，下文将以东星公司为例来透视飞机融资租赁中的一些问题。

一、东星航空案始末

东星航空是由武汉东星国旅有限公司等股东共同投资组建的华中及中南地区第一家民营航空公司，2005年6月获得民航总局批准筹建，随后在5个月内筹建完成。2005年11月，东星航空与美国通用电气商业航空服务公司(以下简称GECAS)及其旗下的另外五家公司签订了融资租赁合同，合同标的是出租方按东星指定购买的10架全新空客A320／319飞机。此次融资租赁交易在航空业界创造了多个第一：它是GEcAs在全球范围内对新成立航空公司的最大订单，也是其进入中国以来的单笔最大订单；此外，它还是在没有银行为航空公司支付租金担保的情况下提供的飞机融资。对于东星来说此次融资租赁交易更是意义非凡，它使民营航空突破了中国民营航空公司经营飞机架次的局限，率先实现了民营航空的规模化经营。在东星以前国内虽然已经有春秋等民营航空公司，但其经营的飞机数量还局限在1—2架的规模。2006年5月东星凭借融资租赁先期交付的飞机进行了首航，随即在多条热点航线上开始了商业运营。在随后不到两年的时间里，由于经济形势变化等多种因素的影响，东星航空的经营成本大幅上升，资金周转开始出现困难。继而从2008年7月，东星开始欠缴GECAS等公司的飞机租金。飞机出租人在多次催要租金无果的情况下于2009年3月10日向武汉市中级

人民法院申请东星航空公司破产清算，并同时申报了总额达24亿元人民币的债权。经过民航总局的批准，2009年3月15日武汉市政府命令东星航空停飞所有航线。后来东星航空的破产管理人与GECAS等6家公司签订飞机租赁中止协议，出租人取回飞机并转租给其他航空公司。2009年8月26日武汉市中级人民法院裁定东星航空进入破产清算程序，给东星航空公司短暂的生命划上了句号。

二、飞机融资租赁的基本问题

飞机是航空公司最主要的资产，也往往是航空公司的主要债务负担。现代民用飞机价格昂贵，国内民航最常用的干线飞机——波音737和空客A320单价都在6 000万美元左右。Ⅲ东星航空成立时只有8 000万元人民币的注册资本，尚不够一架全新飞机价款的三分之一，却获得了10架空客320／319系列飞机的使用权，这主要归功于融资租赁这种独特的交易形式。

(一)基本合同架构

根据中国《合同法》和《民用航空法》的规定，飞机融资租赁是指出租人按照承租人对供货方和飞机的选择、购得飞机，出租给承租人使用并由承租人定期交纳租金的一种方式。与传统租赁形式(经营性租赁)不同，融资租赁中的供货方和飞机都是由承租人选定的；融资租赁的期限较长，一般为lO一15年基本覆盖所租赁飞机的整个使用年限；双方也往往在合同中约定租赁期满飞机的所有权转归承租方所有或承租方有购买选择权。飞机的融资租赁又可以依内部结构的差别分为许多不同的形式，如杠杆型融资租赁，节税型融资租赁和财务型融资租赁等等。尽管每种交易形式都涉及多方主体间复杂的法律关系，但在每种融资租赁中都必然蕴含着一个最基本的合同架构，即：一项交易、两个合同、三方当事人。旧。一项飞机的融资租赁交易包括飞机购买合同和飞机租赁合同，如东星的融资租赁交易中就包含GECAS等6家公司与空客公司签订的飞机购买合同，GEcAS等与东星签订的融资租赁合同。购买合同与融资租赁合同相互依存，共同构成了融资租赁的基本架构。三方当事人就是指飞机供货方(生产商)、出租方(租赁公司)和承租人(航空公司)。在融资租赁交易中，出租方以其提供的资金购买了供货方的飞机并交给承租方使用，以资金纽带将二者联系起来。出租人和承租人间的租赁合同处于整个交易中最核心的地位，直接决定了航空公司在飞机租赁过程中的权利义务内容。因此下文的论述也集中于对飞机融资租赁合同法律关系的研究。

（二)相关立法的考察

飞机融资租赁迄今为止不过几十年的历史，但是由于这种交易对于航空业发展的重要意义以及法律关系的复杂性，无论在国内还是国际层面都形成了相应的法律文件对融资租赁关系加以规范。

1．国际立法的考察

从各国的实践来看，飞机融资租赁的出租人和承租人经常处于不同的国家，其法律关系具有跨国性。跨国性飞机融资租赁的实际需要促使国际立法的出现，目前比较有影响力的是以下三个国际公约：

(1)1948年由国际民航大会上通过的《关于国际承认对飞机的权利的公约》(简称《日内瓦公约》)，是最早的在国际范围内承认飞机权利的公约。主要内容是为缔约国承认对飞机的权利提供了一套法律适用的原则。尽管该公约在制定之时并没有考虑到后来大量出现的融资租赁交易，但他的一些法律适用规则依然为飞机融资租赁活动提供了基本的指引。

(2)1988年由国际统一私法协会制定的《国际融资租赁公约》(简称《渥太华公约》)，是专门规范和调整国际性的融资租赁法律关系的公约。共有25个条款，其内容主要是对出租人与承租人间的权利义务作出规定。《渥太华公约》制定于1988年，当时世界上大多数国家国内还没有融资租赁的相关立法，所以它的内容成为后来许多国家立法的重要参考。虽然至今为止参加国数量仍很有限④，但是《渥太华公约》的广泛示范作用使其已成为融资租赁领域普遍接受的国际惯例。(3)2001年由国际统一私法协会、国际民航组织牵头制定的《移动设备国利益公约》(简称《开普敦公约》)及其航空器议定书。该公约以实体性的法律规则明确了对融资租赁出租人权利的跨境保护问题，对于飞机的融资活动具有极大的促进作用。自2006年正式生效以来共有34个成员方加入，其中主要是融资需求迫切的发展中国家@。根据该公约及议定书适用范围的规定，如果融资租赁交易中的承租人位于缔约国境内、或者作为交易标地的飞机在缔约国境内注册登记，那么公约的规定将得到强制适用。

2．国内立法的考察

在国内法层面，目前还鲜见有专门的飞机租赁立法。调整飞机融资租赁关系的法律规范主要分布在各国相关的民商事立法中。迄今为止各国基本上都已形成

一系列关于融资租赁活动的法律规定，只是在立法模式上有所差别。大部分国家，如美国、英国、德国等都没有专门的融资租赁立法，而是通过民法、商法、合同法等法律对相应的融资租赁关系加以规定。少数国家，如法国、韩国，已经制定了专门的租赁立法，对融资租赁法律关系作了集中、全面的规定。尽管立法模式存在差别，但各国立法对融资租赁法律关系的结构和内容的规定差别不大。中国国内法中也有关于飞机融资租赁的相关法律规定。《合同法》第十四章对融资租赁合同关系做出了专章规定，《民用航空法》第三章第四节则是民用航空器租赁的法律规范。同时中国还是《日内瓦公约》和《开普敦公约》的缔约国，公约中的相关法律规定对中国航空公司参与的融资租赁交易具有直接适用的效力。根据中国民法关于涉外商事交易的法律适用规定④，涉外性的飞机融资租赁交易应首先适用中国已加入的国际公约的规定，对公约没有规定的问题适用中国国内法，如果国内法中也没有规定则可以适用相应的国际惯例。

3．合同主要内容

融资租赁是一种商事主体间的合同关系，出租方与承租方的权利义务内容主要取决于合同的约定。综观国际条约、各国国内法的规定以及已有的融资实践，飞机融资租赁合同的主要内容大致体现在以下两个方面：(1)从出租方承担的主要义务来看，一是要提供资金按承租人的选择购买飞机；二是要保证合同期间承租人对飞机的平静占有和使用，确保自身和自己的债权人都不得侵犯承租人的平静占有权。同时出租人作为飞机的所有人，在整个合同期间对飞机享有绝对的物权效力，并可以因此对抗承租人的其他债权人对飞机的权利请求，在承租人破产时还可以直接收回飞机。因为在融资租赁交易中本质上仅是一个资金的提供方，所以出租人还可以对飞机的质量瑕疵、飞机运营给他人造成的直接或间接损失，享有免责权。(2)从承租方承担的主要义务来看，首先是按期交纳租金；其次是负责飞机的日常维护和保养、保险等事宜，在融资租赁中飞机的灭失、损毁等责任都由承租人负担。承租方的权利体现在对飞机的合理使用和运营，任何他人不得干涉，在出租人违约时有权拒付租金、中止合同。值得注意的是承租人拒付租金、中止合同的权利仅在可以归责于出租人的、极少数的几种情形下行使。如出租人没有按承租人指定的供货商和型号来购买飞机，承租人可以拒付租金。而其他因供货方的原因导致的出租人违约的情况，承租方就不能行使此

类救济权利。

三、飞机融资租赁对航空公司的优势与风险分析

融资租赁特有的法律结构和功能使其在航空业的发展中占有重要地位，对于中国这样一个航空运输业快速扩张的发展中国家来说就更是如此。根据空中客车公司2008年4月在北京发布的2007—2026年全球航空市场预测，中国内地将需要新增2 800多架客机和货机，际成熟航空市场的经验，未来新增客机的相当的一部分会通过融资租赁的形式来引进回。尤其对于资金实力较弱的中小型航空公司来说，采用融资租赁方式引进飞机的比例将会更大。

(一)融资租赁成为中国航空公司引进飞机主要途径的必然性

融资租赁这种交易形式自20世纪80年代引进中国民航业以来，已逐渐成为中国各航空公司飞机引进的最主要方式之一。截至．2008年中国民航飞机总架数的60％至80％是采用租赁方式通过国外租赁企业引进，总租金约为300多亿美元。”1以中国国际航空公司为例，从1980年到2000年引进的76架飞机中有68架采用了融资租赁的形式。融资租赁之所以被各航空公司广泛采用，在于其交易模式的功能满足了融资中各方的实际需要。融资租赁是一种创新型的金融方式，同时具有融物、融资和担保的三大功能。首先，融资租赁具有融通设备的功能，航空公司通过融资租赁合同仅需支付首期租金和一定的保证金即可获得自己需要的飞机。在整个合同期问航空公司都享有平静占有和使用权，满足了建立和扩充机队的需要。同时因融资租赁形式使获得单架飞机仅需要较少的先期资金投入，所以航空公司可以以有限的资金获得更多飞机，取得经营上的规模优势。如东星航空通过与GEcAs等公司的融资租赁交易，在支付了合同定金和大修保证金、违约保证金的情况下，几个月内就实际上获得了9架空客A320／319飞机的使用权蚴，短时间内建立起自己的机队并达到了一定的经营规模。其次，融资租赁交易本质上还是一种资金的融通，融物仅是形式。出租人提供给承租人(航空公司)的是“购买”飞机资金，而承租人后来按期支付给出租人的租金则可以看成是分期偿还这些资金的“本金和利息”。通过融资租赁形式，承租人获得了“购置”飞机的融资，出租人也给资金寻找到一个稳定、高收益的使用途径。再次，融资租赁还同时具有担保的功能，该交易本身就是对传统担保的一种创新。出租人是飞机的所有权人，不仅可以对抗承租人所有的其他债权人对飞机的权利，还可以在承租人严重违约的情况下收回飞机进行重新处分。这是所有权对世原则的自然

派生，即使租赁双方在合同中没有明确约定，出租人也可以基于所有权人的身份而这样做。正是基于这个原理，出租人对飞机等设备的所有权就构成了承租人履行支付义务的一种“担保”。民用飞机是一种通用性较高且价值昂贵的租赁物，在承租人严重违约的情况下，出租人可将飞机收回重新处分来保证自己的财产权益。融资租赁的担保功能也成为其被广泛采用的主要原因之一，正如租赁领域的著名专家阿曼波所说，融资租赁的优势之一在于“出租人作为租赁设备所有人而比只拥有间接权益的债权人享有更多的一整套权利”。№1对于航空公司来说，融资租赁的优势在于可以将飞机的购置成本在较长时间内分摊，缓解公司财务压力。同时由出租人来采购飞机不仅可以因较大的采购规模而享受供应商的价格折扣，而且还往往可间接享受到出租人所在国的税收优惠，所以飞机的总体获得成本可能更低。对于像东星航空这样的中小航空公司来说融资租赁的优势更为明显。在一个中小航空公司刚刚成立之时，资金实力和信用能力都比较薄弱，既不可能以自有资金购买飞机也无力获得银行大额贷款或担保的支持。所以以融资租赁形式获得飞机就成为建立和扩充机队的首要和必然选择。正如上文所述，融资租赁本身就具有担保债务履行的功能，理论上不需要航空公司再提供其他的担保形式，所以东星在没有银行愿意为其提供履约担保的情况下仍可能从租赁公司获得飞机的使用权。另外，融资租赁资金的支付主要依赖于航空公司获得飞机后运营的收入，所以出租人在缔结合同前侧重于对承租人经营未来现金流量的考察，而对历史上的资产状况要求不高。新成立的航空公司也不会因为缺少历史资信状况而被排除在融资租赁交易之外。

(二)航空公司以融资租赁方式引进飞机承担的主要合同风险

飞机融资租赁是一项系统性工程，航空公司要承担法律、财务、税收、技术等诸多方面的风险。这里仅以东星航空为例来谈谈航空公司在融资租赁交易中要承担的主要合同风险：

1．从融资租赁合同的主要内容来看，租赁飞机的航空公司最主要的风险集中于资金供给方面。按照融资租赁合同，承租人的义务主要体现在对合同租金的按时缴纳。按目前飞机租赁的国际通行惯例来看租金都是按月计算和支付，而且由于租金总和是对于飞机购买价款的“分期偿付”，所以月租金相对较高。这就客观上要求航空公司的现金流量必须保持相对稳定的水平，因为一旦某一个时段航空公司资金紧张、无力支付就要承担相应的违约责任。而融资租赁合同的违约

责任对于承租人来说往往是比较苛刻的。根据《渥太华公约》、《开普敦公约》及中国法律的规定，在承租人没有按照约定支付租金的情况下，出租人可以要求其支付欠缴的租金、利息以及损害赔偿金。如果承租人不能在合理时间内及时补救或有其他严重违约的情形，出租人还可以选择让承租人支付全部未到期租金或者终止协议、收回飞机。这些违约救济的承担对已经财务状况吃紧的航空公司来说更是雪上加霜，而收回飞机的行为也往往给航空公司带来“致命”性的打击。东星航空最终走向破产也正是由于其资金周转困难，欠缴租金造成的。东星航空在被申请破产清算前其实实际欠缴飞机租赁公司租金共有几千万元人民币，然而出租方要求其偿付的债务总额却达24亿元人民币，如此庞大的数额就是由合同未到期的全部租金、中止租赁合同的违约金和给出租人造成的全部损失构成。‘71值得一提的是，在融资租赁交易中，由银行为航空公司提供履约保证在一定程度上可以缓冲出租方的违约救济措施，暂时分散航空公司的资金压力。飞机融资租赁实践一般要求由银行为航空公司提供不可撤销的租金支付保函，这已经成为租赁业界的惯例。尽管提供银行担保需要航空公司支付担保费或其他成本，而且担保的直接受益人也是出租人。但是担保的存在不仅可以使航空公司融资的成本更低，而且也在一定程度上缓冲了出租人的租金追偿行为。因为出租方在不能按时得到租金时会依保函要求担保银行偿付租金和损失，不会直接申请航空公司破产来主张债权的实现。相比资金紧张的航空公司来说，出租人向银行主张债权也能在更大的程度上确保自己的利益。因为航空公司破产时资产已经严重不能抵销债务，出租人的债权不可能得到全部实现。而履行了担保债务的银行因不是飞机的产权人所以不能直接收回飞机，这也就不会危及航空公司进行运营的最基本工具，使航空公司存在着继续经营或重整的可能。拿东星航空破产案来说明，在2005年与出租方签订融资租赁合同时没有银行愿意为其提供担保。虽然凭借东星团队精湛的游说能力，在没有银行保函的情况下，融资租赁交易也得以达成，但是这也给其日后的失败埋下了伏笔。后来在东星资金周转困难、欠交租金的情况下，飞机租赁公司不能依保函要求担保银行代为偿付债务，只剩下了收回飞机、申请债务人破产清算这一个渠道来尽可能保护自己的利益。另一方面因为没有银行

保函，资金使用的安全性降低，东星支付的月租金也相应较高，使公司的财务压力增大。

2．航空公司承担的另外一项主要合同风险在于不能中途解约。由交易的法律结构所决定，融资租赁合同是一项全额清偿、不可撤销的合同租赁的飞机是承租人(航空公司)根据其自身经营需要而选定的，因此航空公司不能以退还飞机为条件而提前中止合同。如果允许承租人中途解约，对于出租方来讲也是不公平的。所以航空公司履行合同的义务是绝对的和无条件的，即使在供货方没有按时交付合格的飞机、或者在租赁期内飞机型号过时已不能满足运力需要等情况下，航空公司也不能解除合同而免除租金支付义务。融资租赁合同周期长、不能中途解约的特点决定了航空公司以融资租赁形式引进飞机欠缺灵活性，在整个合同期内不能根据运营实际需要来调整和更换机型，也不能退回飞机，同时还要承担租期结束时飞机残值的风险。东星航空经营困难时，某些航线上的运力已经过剩，但是却不能以中止合同的形式暂时退回部分飞机。经营上的欠缺灵活性也加速了公司的衰落。

四、结束语

东星航空从崛起到破产的案例向我们生动地展示了飞机融资租赁合同法律关系的优势及风险。对于自有资金有限又欲快速建立或扩充机队的航空公司来说，飞机融资租赁无疑是一个极佳的选择。然而融资租赁交易对航空公司现金流动性要求较高，一旦航空公司不履行租金支付义务，将面临被收回飞机、支付违约金和巨额损害赔偿金的风险。中国已于2009年6月1日正式加入《开普敦公约》及其《航空器议定书》，今后的飞机融资活动将要直接受其约束。．根据公约、议定书的规定及中国加入时的声明，飞机出租人对出租的飞机享有“国际利益”，可以在航空公司违约的情况下申请中国法院令状授权中止租赁协议并占有或控制作为合同标的的飞机；可以在航空公司破产时直接收回飞机。中国法院和飞机登记部门都有配合出租人实现其国际利益的义务。《开普敦公约》及其《航空器议定书》为飞机的融资租赁提供了更为稳定和完善的法律环境，中国的航空公司在受益于此的同时也受制于更为严格的法律约束当中。因此仔细研究公约以及其他相关法律规定，通过多种形式来控制或规避法律风险，是中国航空公司飞机融资实践中的必然选择。

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