发动机拆装实验报告

发动机拆装实习报告

一．实习目的：

1．巩固和加强发动机构造和原理课程的理论知识，为后续课程的学习奠定必要的基础。

2．使学生掌握汽车发动机总成、各零部件及其相互间的连接关系、拆装方法和步骤及注意事项。

3．学习正确使用拆装设备、工具、量具的方法；

4．了解安全操作常识，培养良好的工作和生产习惯。

5．锻炼和培养学生的动手能力。

6．学会发动机常用拆装工具和仪器设备的正确使用。

7．学会发动机主要零部件的正确拆装。

8．学会发动机缸径的测量，从而了解气缸的磨损情况。

9．掌握发动机的基本构造与基本工作原理。

10．理解发动机各组成系统的结构与工作原理。

二．实习内容：

1）发动机拆装：

掌握汽车发动机的配气机构、涡轮增压、燃油系统、进排气系统、冷却系统、点火系统和润滑系统中各主要零部件的工作原理，以及它们的拆卸、装配和调整方面的操作。我们八个人一组对一台凯越的发动机进行拆装。我则是场记，负责记录拆发动机的顺序，便于之后的安装。

附1：发动机拆装流程表

发动机拆装流程

附2：发动机拆装部分相关示意图

2）发动机缸径的测量：

目的：通过对发动机的缸径测量，了解气缸的磨损情况

要求：掌握量径表的正确使用方法与读书方法

通过计算缸径的圆度及圆柱度判断气缸是否符合使用要求

步骤：1.将气缸内表面擦拭洁净

2.安装、核对量缸表

3.进行测量，每个气缸测三组数据，6个数值，分别对应每个气

缸的上中下三个面（垂直于曲轴轴线方向的直径为y，平行于

曲轴轴线方向的直径为x）

圆度误差：D1=（x1-y1）/2 D2=（x2-y2）/2 D3=（x3-y3）/2 三个圆度误差值中，绝对值最大即为该气缸孔的圆度误差

圆柱度： d1=（x1+y1）/2 d2=（x2+y2）/2 d3=（x3+y3）/2 =max（d1、d2、d3）-min（d1、d2、d3）

根据辅导书：圆柱误差<±0.02 圆柱度<0.04 为合格。

附3：缸径测量数据及相应计算

发动机缸径测量

3）冷却系统循环图

4）润滑系统循环图

三．实习体会：

两周的发动机拆装实习已告一段落。在这两周的实习中，我所在的第一小组在实习老师的协助以及指导下，顺利地完成了对凯越发动机的拆卸，以及安装这一任务。期间，我们小组分工明确，每个人都很负责地坚守在自己的岗位上。

在整个过程中，我担任副拆。在整个拆装过程中，我对发动机的结构有了更进一步的了解。第一次对发动机进行这么近距离的接触，心情是又激动，又胆怯。激动是因为从小喜欢机械，对机械有着特有的喜爱。而胆怯则是因为从没碰过真正的发动机，深怕拆坏发动机的哪个部件。但在团队的合作下，以及老师的仔细指导下。我还是很出色得完成了副拆的任务。

在拆装过程中，我们每拆一个部分，老师就会让我们对相应的零件和相关的系统进行短暂的对照书本进行自学，之后是通过组内讨论和班级讨论，最后是老师会总结大家之前所讲的理论进行点评然后再解释的更加细致和明确，使我们了解的更加清晰和直接。让我们把理论课上学到的知识和实际联系起来。使我们对发动机有了更深层次地了解。

通过这次实习，我们学会了如何去学习一些新的知识。实习之后很显著的是我会主动去网上去看一些世界前沿的发动机视屏，找一些关于汽车的资料进行阅读。并和自己书本上学到的结合起来，从而使自己在专业知识上懂得更多。

在实习过程中我体会到了一点，我们现在只是专注于书本上的学习。很多都忽略了和实际相结合。书本上的知识固然重要，但是如今时代的发展速度已经是我们无法想象，可能今天出现的新发明不出几天将被淘汰。

所以，我们现在书本上的所有学到的东西，到了实际上可能就是另外的一种模样。因此，我们在自己空闲时间要多去外面看看，多去校园外实习等。让自己永远处在汽车潮流的前端，不被时间所淘汰。

在整个拆装实习过程中，我对点火系统产生了浓厚的兴趣。在拆发动机前我们对最原始的点火系统进行了研究。这是个传统的汽车点火系统，

机械式点火系统工作过程是由曲

轴带动分电器轴转动，分电器轴上

的凸轮转动，使点火线圈次级触点

接通与闭合而产生高压电。

这个点火高压电通过分电器

轴上的分火头，根据发动机工作要求按顺序送到各个气缸的火花塞上，火花塞发出电火花点燃燃烧室内的气体。分电器壳体可以手动转动来调节基本的点火提前角(即怠速运转时的点火提前角)，同时还有真空提前装置，它根据进气管内真空度的变化提供不同的提前角。

虽然这个已经是个被淘汰的汽车点火系统。但是现在汽车上的点火系统的原理还是依照这个原始的点火系统的基本理念来改造的，可谓是汽车点火系统的鼻祖。

而我们这辆车上的点火系统为电子点火系统，电子点火系统与机械式点火系统完全不同，它有一个点火用电子控制装置，内部有发动机在各种工况下所需的点火控制曲线图(MAP图)。通过一系列传感器如发动机转速传感器、进气管真空度传感器(发动机负荷传感器)、节气门位置传感器、曲

轴位置传感器等来判断发动机的工作状态，在MAP图上找出发动机在此工作状态下所需的点火提前角，按此要求进行点火。然后根据爆震传感器信号对上述点火要求进行修正，使发动机工作在最佳点火时刻。

电子点火系统也有闭环控制与开环控制之分:带有爆震传感器，能根据发动机是否发生爆震及时修正点火提前角的电控系统称为闭环控制系统；不带爆震传感器，点火提前控制仅根据电控单元内设定的程序控制的称为开环控制系统。

在我们现在汽车常用的电子点火系统中还分为了三类。（1）晶体管点火系（2）半导体点火系（3）无分电器点火系这三类点火系统在我们现在的家用车上是很常见的。这些点火系各有各自的结构。

1. 蓄电池点火系统

组成：电源(蓄电池或发电机)、点火线圈、分电器、火花塞、点火开关及控制电路。工作原理：起动时：蓄电池正极g起动机火线接柱g起动机短路导电片g点火线圈‘开关’接柱g低压线圈g点火线圈低压接柱g分电器触点g搭铁g蓄电池负极。起动后：发电机‘电枢’ g 电流表g点火开关g点火线圈‘电源’ g热变电阻g点火线圈‘开关’ g低压线圈g点火线圈低压接柱g分电器触点g搭铁g蓄电池负极。高压电路：高压线圈g 中央高压线g分火头g分缸g线火塞中心极g火花塞旁电极g搭铁。蓄电池点火系的主要元件：点火线圈、分电器、电容器、火花塞、高压线等。汽油机运行时带动断电器凸轮转动，使断电器不断闭合与断开，在触点闭合式，蓄电池提供电流，电流从蓄电池正极经点火线圈的一次绕阻、断电器触电，返回到蓄电池负极。电流流经点火线圈的一次绕阻时，铁心中产

生一个储能用的强磁场，当断电器触点被顶开时，一次电流迅速衰减以至消失，铁心中的磁通随之减小，而在二次绕阻中就感应出点火所需的高电压。这一电压由高压线输送到分电器，在由此输送到各个相应的火花塞上，产生电火花。

2．有触点晶体管点火系统

主要不同断电器触点与点火线圈间的一次测电路上。在辅助触点晶体管式点火系统中，触点闭合时，电流不再直接从闭合触点流到点火线圈的一次绕阻中，而是流到晶体管的基级电路上。断电器触点已不再起直接控制一次电流通、断的作用，而是作为晶体三极管的触发控制器，因此流过断电器触点的电流可以减小到一次电流的1∕5——1∕10。

3．无触点电子点火系统

（1）消除了机械触点带来的触点烧蚀，磨损等，免去经常换件，调正闭合角，校正点火正时。（2）电子点火控制器控制点火线圈一次电流的通、断以及放大与处理来自传感器发出的脉冲信号，除了开关作用外，点火控制器可以根据脉冲步骤来知发动机的转速，提供点火时间随转速的变化。

但是，我们还是要与时俱进。现在在汽车市场上有个很响当当的名词就是无点火系统。下面我来解释下何为无点火系统。很多人都知道涡轮增压的车子是由引擎的废气带动涡轮把空气输入引擎增加马力。但是因为比赛用的车辆跟改装过的车辆往往是用特大号的涡轮来增加马力，但也因为涡轮重量也增加的关系，造成引擎加速反应变的迟顿，因为较重的涡轮叶片须要更多时间与废气的能量来推动叶片的加速以及增压，这就是所谓的涡轮迟滞（Turbo Lag）。

一般我们道路行驶的涡轮增压车，因为都是使用较小的涡轮叶片造成涡轮迟滞的现象比较轻微而且只要习惯就好了，但是在分秒必争的赛车场上这种现象是不被允许的, 三菱开发的偏时点火系统主要的目的就是减少涡轮迟滞。

其实这系统只是在计算机上做手脚，在驾驶松油门或是没有踩油门的时候，比如说转弯或减速的时候，计算机会命令汽车的供油系统射入大量的汽油进入引擎，但是不会点火，直接让这些雾状的汽油在未经过燃烧的情况经过引擎直接进入温度极高（大约摄氏八百到九百度）的排气系统。

当雾状的汽油进入汽缸之后会在再次踩油门的时候和后进入的油雾一起点燃，产生出来的更强劲的压力一方面可以推动活塞，另一方面会排出更多的气体，以强大的推力推动涡轮转动，强制提高涡轮的转速，使涡轮迟滞的现象消失，让车子有涡轮增压的马力及自然进气的反应。

另外高挥发性的汽油进入引擎及排气系统的时候能有效降低引擎和涡轮增压器的温度。这就是为什么涡轮增压车需要燃烧很浓的油气,，虽然造成耗油但会降低涡轮增压器的高温，增加引擎耐用度。

在这次的实习中，我还是学到了不少东西。最主要的是让我从个方面对发动机进行了了解。其次，团队合作让我知晓了，光靠自己的力量是没发完整这种复杂的工作的，团队的力量才是巨大的。还有通过实习教师特殊的教学方式，我领会了之后该如何去学习一个新的知识。要把理论与实际相互结合起来。这事次让我收获颇多的实习，虽然只有短短的两周，但是收益终身。