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混凝土试题
2010年1月9日星期六
1、水泥宜选用(硅酸盐)水泥、(普通硅酸盐)水泥，混合材为(矿渣)或(粉煤灰)。不宜使用(早强)水泥。
2.混凝土运输设备的运输能力应适应混凝土凝结速度和浇筑速度的需要，保证浇筑过程(连续)进行。运输过程中应确保混凝土不发生离析、漏浆、严重泌水及(坍落度)损失过多等现象。当运至现场的混凝土发生离析现象时，应在浇筑前对混凝土进行(二次)搅拌，但不得再次加(水)。
3.当工地昼夜平均气温连续(3d)低于(+5)℃或最低气温低于–(-3)℃时，应采取冬期施工措施; 当工地昼夜平均气温高于(30)℃时, 应采取夏期施工措施。
4.混凝土拆模后，在混凝土强度达到设计强度(75)%以上且龄期达(14)d 前，新浇混凝土不得与流动水接触。
5.墩台混凝土宜连续浇筑。当分段浇筑时，混凝土与混凝土之间接缝，周边应预埋直径不小于(16)mm的钢筋或其他铁件，埋入与露出长度不应小于钢筋直径的(30)倍，间距不应大于直径的(20)倍。
6.混凝土表面裂缝宽度不得大于0.2mm,观察和用(刻度放大镜)检查
7.原材料每盘称量允许偏差
水泥、矿物掺和料, 允许偏差（±1）%。
粗、细骨料, 允许偏差（±2）%。
外加剂、拌和用水,允许偏差（±1）%。
8.混凝土耐久性的一般要求，电通量56d，C30～C45,混凝土的电通量
（<1500）。≥C50混凝土的电通量（<1000）。
氯盐环境下混凝土的电通量，环境作用等级L1，电通量56d，（C<1000）。
9.水泥的技术要求，氯离子含量，钢筋混凝土时不宜大于（0.10）%，预应力混凝土时≤（0.06）%。C40及以上混凝土用水泥的碱含量不宜超过（0.60）%。
10. 矿渣粉的技术要求，MgO含量≤14%，SO3含量≤4.0%。
11. 细骨料的粗细程度按细度模数分为粗、中、细三级，其细度模数分别为：
粗级（3.7～3.1）
中级 (3.0～2.3)
细级 (2.2～1.6)
12.粗骨料的最大公称粒径不宜超过钢筋的混凝土保护层厚度的(2/3),在
严重腐蚀环境条件下不宜超过钢筋的混凝土保护层厚度的(1/2)，且不得超过钢筋最小间距的(3/4)。配制强度等级C50及以上混凝土时，粗骨料最大公称粒径不应大于(25)mm。
13. 粗骨料的有害物质含量（%）, 氯离子含量＜(0.02)%。
14. 拌合用水不得采用海水。当混凝土处于氯盐环境时，拌合水氯离子含量应不大于（200）mg/L。对于使用钢丝或经热处理钢筋的预应力混凝土，拌合水氯离子含量不得超过（350）mg/L。
15.钢筋混凝土中氯离子总含量（包括水泥、矿物掺合料、粗骨料、细骨料、水、外加剂等所含氯离子含量之和）不应超过胶凝材料总量的（0.10）%，预应力混凝土的氯离子总含量不应超过胶凝材料总量的（0.06）％。
16.混凝土拌和物的入模含气量应满足设计要求,混凝土无抗冻要求入模含气量≥2.0%,混凝土有抗冻要求D1入模含气量≥4.0%。
17.混凝土浇筑时的自由倾落高度不得大于（2）m；当大于（2）m时，应采用滑槽、串筒、漏斗等器具辅助输送混凝土，保证混凝土不出现分层离析现象。
18.搅拌时，宜先向搅拌机投入细骨料、水泥、矿物掺合料和外加剂，搅拌均匀后，再加入所需用水量，待砂浆充分搅拌后再投入粗骨料，并继续搅拌至均匀为止。上述每一阶段的搅拌时间不宜少于（30）s，总搅拌时间不宜少于（2）min，也不宜超过（3）min。
19. 冬季搅拌混凝土前，应先经过热工计算，优先采用加热水的预热方法调整拌合物温度，但水的加热温度不宜高于(80)℃。当加热水还不能满足要求或骨料中含有冰、雪等杂物时，也可先将骨料均匀地进行加热，其加热温度不应高于(60)℃。水泥、外加剂及矿物掺合料可在使用前运入暖棚进行自然预热，但不得直接加热。
20. 炎热季节搅拌混凝土时，宜采取措施控制水泥的入搅拌机温度不大于
（40）℃。应采取在骨料堆场搭设遮阳棚、采用低温水搅拌混凝土等措施降低混凝土拌合物的温度，或尽可能在傍晚和晚上搅拌混凝土，以保证混凝土的入模温度满足规定。
21. 混凝土入模前，应采用专用设备测定混凝土的温度、坍落度、含气量、水胶比及泌水率等工作性能；只有拌合物性能符合设计或配合比要求的混凝土方可入模浇筑。
当设计无要求时，混凝土的入模温度宜控制在(5～30)℃。
22.混凝土拌制过程中，应对混凝土拌和物的坍落度进行测定，测定值应符合理论配合比的要求，偏差不宜大于(±20)mm。
检验数量：每拌制(50)m3或每工作班测试不应少于(1)次。
23. 混凝土宜在搅拌后（60）min内泵送完毕，且在(1/2)初凝时间前入泵。全部混凝土应在初凝前浇筑完毕。在交通拥堵和气候炎热等情况下，应采取特殊措施防止混凝土坍落度损失过大。
24. 模板安装必须稳固牢靠，接缝严密，不得漏浆。模板与混凝土的接触面必须清理干净并涂刷隔离剂。浇筑混凝土前，模型内的（积水）和（杂物）应清理干净。
24. 模板安装允许偏差和检验方法
注：① h为柱高。
② l为梁、板跨度。
25. 预埋件和预留孔洞的允许偏差和检验方法
26. 拆除承重模板时混凝土强度要求
27.环氧涂层钢筋现场存放期不宜超过（6）个月。当环氧涂层钢筋在室外存放的时间需要2个月以上时，应采取保护措施，避免阳光、盐雾和大气暴露的影响。
28.支承环氧涂层钢筋的垫块和绑扎环氧涂层钢筋的铁丝应采用尼龙、环氧、塑料或其他材料包裹。同一构件中，环氧涂层钢筋与无涂层钢筋不得有(电)连接。
29. 受拉热轧光圆钢筋的末端应做(180)°弯钩，其弯曲直径dm不得小于钢筋直径的(2.5)倍，钩端应留有不小于钢筋直径(3)倍的直线段。
30. 受拉热轧光圆和带肋钢筋的末端，当设计要求采用直角形弯钩时，其弯曲直径dm不得小于钢筋直径的(5)倍，钩端应留有不小于钢筋直径(3)倍的直线段。
31.用低碳钢热轧圆盘条制成的箍筋，其末端应做不小于（90）°的弯钩，有抗震等特殊要求的结构应做（135）°或（180）°的弯钩（图5.3.1-4）；弯钩的弯曲直径应大于受力钢筋直径，且不得小于箍筋直径的（2.5）倍；弯钩端
直线段的长度，一般结构不得小于箍筋直径的（5）倍，有抗震等特殊要求的结构，不得小于箍筋直径的（10）倍。
32. 钢筋进场时，必须对其质量指标进行全面检查并按批抽取试件做（屈服强度）、（抗拉强度）、（伸长率）和（冷弯试验），其质量应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》（GB13013）、《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》（GB1499）和《低碳钢热轧圆盘条》（GB/T701）等的规定和设计要求。
33. 钢筋进场检验数量：以同牌号、同炉罐号、同规格、同交货状态的钢筋，每（60 ）t为一批，不足（60 ）t也按一批计。施工单位每批抽检一次。监理单位见证取样检测或平行检验抽检次数为施工单位抽检次数的20%或10%，但至少一次。
34. 钢筋加工允许偏差和检验方法
注：L为钢筋长度（mm）。
35. 焊接接头的力学性能检验以同级别、同规格、同接头形式和同一焊工完成的每（200）个接头为一批，不足（200）个也按一批计。冷挤压套筒连接接头的力学性能检验以同等级、同规格和同接头型式的每（200）个接头为一批，不足（200）个也按一批计。
36.钢筋焊接接头应按批抽取试件做力学性能检验，其质量必须符合现行行业标准《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18）的规定和设计要求。承受静力荷载为主的直径为（28～32）mm带肋钢筋采用冷挤压套筒连接接头时，应按批抽取试件做力学性能检验，其质量必须符合现行行业标准《带肋钢筋套筒挤压连接技术规程》（JGJ108）的规定和设计要求。
37. 焊（连）接接头在受弯构件的受拉区不得大于（50）%，轴心受拉构件不得大于（25）%；
38. 绑扎接头在构件的受拉区不得大于（25）%，在受压区不得大于（50）%；
39. 钢筋接头应避开钢筋弯曲处，距弯曲点的距离不得小于钢筋直径的（10）倍；
40. 在同一根钢筋上应少设接头。“同一截面”内，同一根钢筋上不得超过（一）个接头。
41.两焊（连）接接头在钢筋直径的（35）倍范围且不小于（500 ）mm以内、两绑扎接头在（1.3）倍搭接长度范围且不小于（500 ）mm以内，均视为“同一截面”。
42. 混凝土的一次摊铺厚度不宜大于(600)mm（当采用泵送混凝土时）或(400)mm（当采用非泵送混凝土时）。浇筑竖向结构的混凝土前，底部应先浇入(50～100)mm厚的水泥砂浆,水灰比略小于混凝土。
43.蒸汽养护分静停、升温、恒温、降温四个阶段。静停期间应保持环境温度不低于(5)℃，混凝土浇筑完(4～6)h且终凝后方可升温。升温、降温速度不得大于(10)℃/h，恒温期间混凝土内部温度不宜超过(60)℃，最高不得大于(65)℃。
44.拆模时混凝土（芯部与表层）、（表层与环境）之间的温差不得大于20℃，墩台、梁体(芯部)混凝土与(表层)混凝土之间、表层混凝土与环境之间以及箱梁腹板内外侧混凝土之间的温差均不得大于(15)℃。混凝土内部开始降温前不得拆模。
45. 混凝土的强度等级必须符合设计要求。预应力混凝土、喷射混凝土、蒸汽养护混凝土的抗压强度标准条件养护试件的试验龄期为(28)d，其他混凝土抗压强度标准条件养护试件的试验龄期为(56)d。抗压强度标准条件养护试件应在混凝土的浇筑地点随机抽样制作，其试件的取样与留置频率应符合下列规定：
①每拌制100盘且不超过(100)m3的同配合比的混凝土，取样不得少于一次。
②每工作班拌制的同一配合比的混凝土不足(100)盘时，取样不得少于一次。
③现浇混凝土的每一结构部位，取样不得少于(一)次。
④每次取样应至少留置(一)组试件。
46. 混凝土同条件养护法试件的抗压强度必须符合设计要求。混凝土抗压强度同条件养护法试件的留置组数应按设计要求、相关标准规定和实际需要确
定。桥梁的(墩台)、(梁部)和隧道的衬砌等重要部位应制作抗压强度同条件养护法试件。其取样、养护方式和试件留置数量应符合现行行业标准《铁路工程结构混凝土强度检测规程》（TB10426）的规定。
47. 施工单位按设计要求、相关标准规定和实际需要数量进行检验；对桥梁每墩台、每孔（片）梁和隧道每200 m衬砌应按不同强度等级检验各不少于(1)次。
48. 当设计对混凝土的弹性模量有要求时，其弹性模量必须符合设计要求。弹性模量试件应在混凝土的浇筑地点随机抽样制作，试件制作数量应符合下列规定：
①随构件同条件养护的终张拉/放张弹性模量试件不得少于(一)组。
②标准条件养护(28 )d弹性模量试件不得少于一组。
49. 当设计对混凝土抗渗等级有要求时，其抗渗等级应符合设计要求。抗渗试件应在混凝土的浇筑地点随机抽样制作。
检验数量：施工单位每(5000 )m3同配合比、同施工工艺的混凝土应至少制作抗渗检查试件一组（6）个，不足（5000） m3时也应制作抗渗检查试件一组；
50. 普通混凝土结构表面的非受力裂缝宽度不得大于（0.20 ）mm，预应力混凝土结构表面不得出现裂缝。
51. 混凝土结构表面应密实平整、颜色均匀，不得有(露筋、蜂窝、孔洞、疏松、麻面)和(缺棱掉角)等缺陷。
52. 预应力筋张拉设备应定期维护，(测力传感器)、(仪表)和(量具)应按检定周期定期检定。张拉设备应配套标定，配套使用。当在使用过程中出现异常现象或在设备检修后，应重新标定。
53. 预应力材料在存放和搬运过程中应保持(清洁)，避免机械损伤和锈蚀，制作和安装时应避免(污染)和(电火花)损伤，张拉期间应采取措施避免受雨水、养护用水浇淋。预应力筋采用螺纹钢筋时，应避免碰伤螺纹，防止产生弯曲变形。
54.后张法预应力筋张拉前，应对（孔道摩阻损失）、（扩孔段摩阻损失）和（锚口摩阻损失）进行实际测定；根据实测结果对张拉控制应力做适当调整，并经监理单位和设计单位认可。
55.后张法预应力筋张拉前，应清除孔道内的杂物及积水；预应力筋张拉完成后，应尽早进行(孔道压浆)；孔道压浆工艺应符合设计要求；同一孔道压浆应连续进行，一次完成。
56.处于氯盐环境下的后张法预应力混凝土结构，预留孔道应采用(塑料波纹管)。
57. 预应力筋张拉、放张顺序、控制应力应符合设计要求。后张法预制梁终张拉完成后应对梁体(弹性上拱值)进行实测。
58.锚圈与锚垫板之间的交接缝、转折器切割后的外露面、封端新老混凝土之间的交接缝应按设计要求进行(防水)、(防锈)处理。封端前，封端处的梁端混凝土表面应进行（凿毛）处理。
59. 预应力筋进场时，必须对其质量指标进行全面检查并按批抽取试件做（破断负荷）、（屈服负荷）、（弹性模量）、（极限伸长率）试验，其质量必须符合《预应力混凝土用钢丝》（GB/T5223）、《预应力混凝土用钢绞线》（GB/T5224）等现行国家标准的规定和设计要求。
60. 同牌号、同炉罐号、同规格、同生产工艺、同交货状态的预应力筋每（30 ）t为一批，不足（30） t也按一批计。施工单位每批抽检一次。
61. 预应力筋用锚具、夹具和连接器进场时，必须对其质量指标进行全面检查并按批进行（外观）、（硬度）、（静载锚固系数性能）试验，其质量必须符合现行国家标准《预应力筋用锚具、夹具和连接器》（GB/T14370）的规定和设计要求。
62. 预应力筋用锚具、夹具和连接器检验数量：同一种类、同种材料和同一生产工艺且连续进场的预应力筋用锚具、夹具和连接器，每（1000）套为一批，不足（1000）套也按一批计，施工单位每批抽检一次。
63. 预应力筋用锚具、夹具和连接器硬度试验，施工单位每批抽验5%，且不少于（5）套；
64. 预应力筋用锚具、夹具和连接器静载锚固系数性能试验，施工单位每批抽检一次（3套）；
65. 预留孔道所用的金属螺旋管、塑料波纹管、橡胶棒（管）等和先张预应力筋隔离套管使用前应进行外观检查，其表面应无（油污）、（损伤）和（孔
洞）。
66. 预应力筋展开后应平顺、不得有弯折；表面不应有（裂纹）、（小刺）、（机械损伤）、（氧化铁皮）和（油污）等。
67. 预留孔道用的金属螺旋管、塑料波纹管、橡胶棒（管）及隔离套管品种、规格必须符合设计要求。施工中应（密封良好）、（接头严密）、（线型平顺）、（安装牢固）。
68. 预应力筋下料长度的允许偏差和检验方法
69. 预留孔道位置允许偏差和检验方法
70. 预留孔道位置允许偏差和检验施工单位检查孔道总数的(3)%，且不少于(5)根。
71. 后张法预应力筋预张拉或初张拉时，混凝土强度必须符合设计要求。当设计无具体要求时，初张拉时混凝土强度应达到设计强度的(80)%。后张法预
应力筋终张拉或先张法预应力筋放张时，（混凝土强度等级）和（弹性模量）必须符合设计要求。
72.后张法预应力筋预张拉或初张拉时，检查一组同条件养护混凝土试件强度；后张法预应力筋终张拉或先张法预应力筋放张时，各检查一组同条件养护混凝土试件(强度)和(弹性模量)。
73. 预应力筋的实际伸长值与计算伸长值的差值不得大于（±6）% 。
检验数量：施工单位全部检查。
74. 后张法预应力构件的预应力筋断裂或滑脱数量不得超过预应力筋总数的（5）‰，并不得位于结构的同一侧，且每束内断丝不得超过（1）根。先张法预应力构件，在浇筑混凝土前发生断裂或滑脱的预应力筋必须予以更换。
75. 张拉端预应力筋内缩量限值和检验方法
76.孔道压浆浆体的流动度、泌水率、凝结时间、膨胀率等应符合设计要求。
检验数量：施工单位同配合比、同施工工艺至少试验（一）次。
77. 孔道压浆工艺必须符合设计要求。孔道内水泥浆应（饱满密实）。
检验数量：施工单位全部检查。
78. 水泥浆试件应在压浆地点随机抽样制作。水泥浆的抗压强度必须符合设计要求。对于在压浆后（28）d内需要移动的构件，应在压浆地点随机抽样制作同条件养护水泥浆试件，移动混凝土构件时水泥浆的抗压强度必须符合设计要求；当设计无要求时水泥浆的抗压强度应大于设计强度的（75）%。
79. 水泥浆试件检验数量：施工单位每工作班至少留置一组（6块）边长为70.7 mm立方体试件，必要时增加留置一组同条件养护试件。
80. 锚具和预应力筋封闭防护前必须按设计要求对锚具和预应力筋做（防锈）和（防水）处理。锚具和预应力筋封闭防护必须符合设计要求，当设计无要求时应符合下列规定：
凸出式锚固端锚具的保护层厚度不宜小于（50） mm；
外露预应力筋的保护层厚度不宜小于（30） mm。
81. 预应力筋锚固后的外露部分宜采用机械切割。外露长度应符合设计要求；当设计无规定时，后张法预应力筋外露长度不宜小于预应力筋直径的（1.5）倍，且不宜小于（30） mm。
82. 混凝土表面裂缝宽度：用肉眼、刻度放大镜观察实体混凝土结构表面，普通混凝土结构表面的非受力裂缝宽度不得大于（0.20 ）mm，(预应力混凝土结构)不得出现裂缝。
83. 钢筋保护层厚度：采用满足精度要求的钢筋保护层厚度检测仪现场测定混凝土保护层的实际厚度，(90%)测点实测厚度不得小于设计值。
84. 钢筋保护层厚度桥涵：每孔梁不少于(三)处，每个墩台不少于(三)处，每座涵洞不少于(三)处，每处不少于(10)个点
85. 环氧涂层钢筋进场时，应进行全面检查，其质量应符合现行行业标准《环氧树脂涂层钢筋》（JG3042）的规定。对涂层厚度、连续性和柔韧性的检验应符合下列规定：
固化的无破损环氧涂层厚度应为180～300μm。在每根被测钢筋的全部厚度记录值中，应有不少于(95)%的厚度记录值在上述规定范围内，且不得有低于(130)μm的厚度记录值；
86. 环氧涂层钢筋检验数量：同厂家、同型号、同交货状态的环氧涂层钢筋，直径不大于20 mm的以(2 )t为一批，直径大于20 mm的以(4 )t为一批，当不足上述数量时也按一批计，施工单位每批应至少随机抽取1根进行涂层厚度、连续性和柔韧性检验，监理单位全部见证检验。
87.钢筋闪光对焊接头的外观质量应符合下列要求：
①接头周缘应有适当的(镦粗)部分，并呈均匀的毛刺外形。
②钢筋表面不应有明显的(烧伤)或(裂纹)。
③接头弯折的角度不得大于(4°)。
④接头轴线的偏移不得大于(0.1)d，并不得大于(2) mm。
88. 帮条和被焊钢筋的轴线应在同一平面上。
①焊缝高度h应等于或大于(0.3)d，并不得小于（4 ）mm，焊缝宽度b应等于或大于（0.7）d，并不得小于（8 ）mm。
②钢筋与钢板进行搭接焊时，搭接长度应大于或等于钢筋直径的（4）倍（Ⅰ级钢筋）或（5）倍（Ⅱ级钢筋）。
焊缝高度h应等于或大于（0.35）d，并不得小于（4 ）mm，焊缝宽度b
应等于或大于（0.5）d，并不得小于（6 ）mm
89.帮条电弧焊的帮条，宜采用与被焊钢筋同级别、同直径的钢筋；当采用同级别不同直径的钢筋作帮条，且被焊钢筋与帮条钢筋均为Ⅰ级钢筋时，两帮条钢筋的直径应大于或等于被焊钢筋的（0.8）d，当被焊钢筋与帮条钢筋为Ⅱ、Ⅲ级钢筋时，两帮条钢筋的直径应大于或等于（0.9）d。
90.钢筋冷挤压套筒连接接头的外观质量应符合下列要求：
①挤压后套筒长度应为原套筒长度的（1.10~1.15）倍，或压痕处套筒的外径波动范围为原套筒外径的（0.8~0.9）倍。。
②挤压接头的压痕道数应符合试验确定的道数。
③接头处弯折不得大于（4）°。
④挤压后的套筒不得有肉眼可见的（裂缝）。
91. 浇筑混凝土前，应仔细检查钢筋保护层垫块的位置、数量及其紧固程度，并指定专人作重复性检查，以提高钢筋保护层厚度尺寸的质量保证率。构件侧面和底面的垫块至少应为(4个)/m2，绑扎垫块和钢筋的铁丝头不得伸入保护层内。
92.混凝土浇筑时的自由倾落高度不得大于(2)m；当大于(2)m时，应采用滑槽、串筒、漏斗等器具辅助输送混凝土，保证混凝土不出现分层离析现象。
93.按事先规定的工艺路线和方式振捣混凝土，应在混凝土浇筑过程中及时将入模的混凝土均匀振捣密实，不得随意加密振点或漏振，每点的振捣时间以表面泛浆或不冒大气泡为准，一般不宜超过(30)s，避免过振。
94. 侧模应在混凝土强度达到(2.5)MPa以上，且其表面及棱角不因拆模而受损时，方可拆除。
95. 为提高混凝土的耐久性，改善混凝土的施工性能和抗裂性能，混凝土中宜适量掺加优质的（粉煤灰）、（矿渣粉）或（硅灰）等矿物掺合料。不同矿物掺合料的掺量应根据混凝土的性能通过试验确定。混凝土中粉煤灰掺量大于30%时，混凝土的水胶比不得大于（0.45）。预应力混凝土以及处于冻融环境的混凝土中粉煤灰的掺量不宜大于（30）%。
96.钢筋混凝土中氯离子总含量（包括水泥、矿物掺合料、粗骨料、细骨料、水、外加剂等所含氯离子含量之和）不应超过胶凝材料总量的（0.10）%，预应力混凝土的氯离子总含量不应超过胶凝材料总量的（0.06）％。
97. 搅拌混凝土前，应严格测定粗细骨料的含水率，准确测定因天气变化而引起的粗细骨料含水量变化，以便及时调整施工配合比。一般情况下，含水量每班抽测（2）次，雨天应随时抽测，并按测定结果及时调整混凝土施工配合比。
98. 混凝土运输过程应保持运输混凝土的道路平坦畅通，保证混凝土在运输过程中保持均匀性，运到浇筑地点时不分层、不离析、不漏浆，并具有要求的（坍落度）和（含气量）等工作性能。
99. 混凝土运输过程应对运输设备采取保温隔热措施，防止局部混凝土温度升高或受冻。应采取适当措施防止水份进入运输容器或蒸发，严禁在运输过程中向混凝土内加水。
100. 若采用搅拌罐车运输混凝土，当罐车到达浇筑现场时，应使罐车高速旋转（20～30）s，再将混凝土拌合物喂入泵车受料斗或混凝土料斗。
101.在满足泵送工艺要求的前提下，泵送混凝土的坍落度应尽量小，以免混凝土在振捣过程中产生离析和泌水。当浇筑层的高度较大时，尤应控制拌合物的坍落度，并且使用串筒浇筑；一般情况下，泵送下料口应能移动；当泵送下料口固定时，固定的间距不宜过大，一般不大于（3）m。
102.泵送管路起始水平管段长度不应小于15m。除出口处可采用软管外，管路的其它部位均不得采用软管。管路应用支架、吊具等加以固定，不应与（模板）和（钢筋）接触。高温或低温环境下，管路应分别用（湿帘）和（保温材
料）覆盖。
103.新浇混凝土与邻接的己硬化混凝土或岩土介质间浇筑时的温差不得大于（15）℃。
104. 预应力混凝土预制梁应采用快速、稳定、连续、可靠的浇筑方式一次浇筑成型。每片梁的浇筑时间不宜超过（6）h，最长不超过混凝土的（初凝）时间。
105. 混凝土振捣完成后，应及时对混凝土暴露面进行紧密覆盖可采用蓬布、塑料布等进行覆盖，尽量减少暴露时间，防止表面（水分蒸发）。暴露面保护层混凝土初凝前，应卷起覆盖物，用抹子搓压表面至少（二）遍，使之平整后再次覆盖，此时应注意覆盖物不要直接接触混凝土表面，直至混凝土终凝为止。
106. 混凝土去除表面覆盖物或拆模后，应对混凝土采用（蓄水）、（浇水）或（覆盖洒水）等措施进行潮湿养护。也可在混凝土表面处于潮湿状态时，迅速采用麻布、草帘等材料将暴露面混凝土覆盖或包裹，再用塑料布或帆布等将麻布、草帘等保湿材料包裹完好。包裹期间，包裹物应完好无损，彼此搭接完整，内表面应具有凝结水珠。有条件地段应尽量延长混凝土的包裹养护时间。
107. 在任意养护时间，淋注于混凝土表面的养护水温度低于混凝土表面温度时，二者间温差不得大于（15）℃。
108. 混凝土养护期间应注意采取保温措施，防止混凝土表面温度受环境因素影响如曝晒、气温骤降等而发生剧烈变化。养护期间混凝土的芯部与表层、表层与环境之间的温差不宜超过（20）℃，截面较为复杂时，不宜超过（15）℃。大体积混凝土施工前应制定严格的养护方案，控制混凝土内外温差满足设计要求。
109. 混凝土在冬季和炎热季节拆模后，若天气产生骤然变化时，应采取适当的保温隔热措施，防止混凝土产生过大的（温差应力）。
110. 混凝土的拆模时间除需考虑拆模时的混凝土强度外，还应考虑到拆模时的混凝土温度由水泥水化热引起不能过高，以免混凝土接触空气时降温过快而开裂，更不能在此时浇注（凉水）养护。混凝土内部开始降温以前以及混凝土（内部温度）最高时不得拆模。
111. 一般情况下，结构或构件芯部混凝土与表层混凝土之间的温差、表层混凝土与环境之间的温差大于20℃（截面较为复杂时，温差大于15℃）时不宜拆模。（大风）或（气温急剧变化）时不宜拆模。在寒冷季节，若环境温度低于（0）℃时不宜拆模。在炎热和大风干燥季节，应采取（逐段拆模）、（边拆边盖）的拆模工艺。
112. 拆模宜按立模顺序（逆）向进行，不得损伤混凝土，并减少模板破损。当模板与混凝土脱离后，方可拆卸、吊运模板。
113. 拆模后的混凝土结构应在混凝土达到（100）%的设计强度后，方可承受全部设计荷载。
114.
公司：不停航条件下机场道面混凝土施工工法
不停航条件下机场道面混凝土施工工法 1.前言 我国的各类机场跑道及停机坪场道道面绝大多数均采用水泥混凝土结构。中交一航局四公司通过浦东机场、虹桥机场、萧山机场、机场等各个场道工程的施工，针对各个施工环节和质量通病，总结、开发、试验和改进施工工艺，并且形成了一套标准化、规化的混凝土场道工程施工工法，使得混凝土浇筑过程得到了严格的控制，大大提高了混凝土场道工程的施工质量。而对于目前较多机场扩建及维修项目，场道混凝土施工往往在不停航条件下进行，即不停航施工。 不停航施工是指在机场不关闭或者部分时段关闭并按照航班计划接收和放行航空器的情况下，在飞行区实施工程施工。一般对于机场扩建及维修，位于现有机场围界的施工部分均为不停航施工，特别是靠近正在运行的跑道和滑行道的区域，一般要求要夜间施工。不停航施工特点如下： ⑴作业时间短，夜班一般在机场停航后进场，在翌日早上航班起降前要进行适航恢复，有效作业时间很短，施工组织分秒必争； ⑵地下管线复杂，牵涉单位众多，且每条管线都直接影响机场正常运行，管线探摸和保护工作难度大，施工安全要求极高； ⑶每天的作业容一般是从开挖到地基处理和基层以及道面混凝土全断面施工，施工任务艰巨，工序衔接分毫不差； ⑷施工中一般要和管线施工单位穿插进行，协调问题众多，协调难度大。 公司针对不停航施工条件下的道面混凝土施工，创造了“拼图法”施工，确保了不停航施工的安全、进度及质量，取得了良好效果。 采用本工法施工的工程，先后获得了“上海市政工程金奖”、“中交优质工程”、“市政工程金杯奖示工程”、“建国60周年百项精品工程”、“全
国用户满意工程”等多项大奖。 2.工法特点 2.1研制了自行式高频排式振捣仪振捣，可保证混凝土既振捣密实又不过振。 2.2研制了提浆厚度检测仪可精确控制提浆厚度，保证纹理施工质量。 2.3使用具有自主知识产权的道面纹理施工方法以及施工毛刷进行纹理施工，施工简捷，纹理美观。 2.4采用拼图法施工，可保证不停航施工安全、进度及质量满足要求。 3.适用围 该工法主要适用于机场场道混凝土道面工程，对于采用混凝土路面的交通工程、采用大面积的混凝土地坪的工业和民用建筑工程的施工也具有较高的适用性。 4.工艺原理 运用高频振捣仪对道面干硬性混凝土实施振捣保证混凝土的密实，并通过一系列的收面工艺使道面平整度、纹理深度等满足民航机场道面的使用要求。 5.工艺流程及操作要点 5.1 工艺流程
民航机场水泥混凝土和沥青混凝土道面施工的技术要求
民航机场水泥混凝土和沥青混凝土道面施工的技术要求 民航机场水泥混凝土道面的道面施工质量控制及道面技术要求 一、民用机场水泥混凝土道面原材料的技术要求 （一）一般规定 (1)原材料必须持有出厂质保书，进口材料必须经海关商检合格。 (2)任何材料进入现场都应按规定进行检验并登记，签发材料验收单。 （二）水泥混凝土道面原材料 1．水泥材料 (1)水泥应选用收缩性小、耐磨性强、抗冻性好、含碱量低的水泥。 (2)水泥应选用旋窑生产的道路硅酸盐水泥、硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，其强度等级应为42.5mpa以上，不宜选用快硬早强型水泥。水泥的各项技术指标应符合国家现行标准。水泥混凝土面层设计28d抗折强度为5.0mpa时，所选用的水泥实测28d抗折强度宜大于7.5mpa。 (3)袋装或散装水泥，进场时应有产品合格证及化验单，并应对其工厂名称、生产许可证编号、品种名称、代号、强度等级、包装日期和编号以及数量等进行检查验收。 (4)工地应设置水泥仓库或水泥罐，位置应选高地势处。对不同强度等级、品种、包装日期的水泥不得混合存放，不同品种的水泥严禁混合使用。水泥生产日期超过3个月，必须对其性能进行检验，符合要求方可使用。 (5)试验室应对进场的每批水泥及时进行检测复测。检测项目包括细度、凝结时间、安定性、强度等。 2．粉煤灰 (1)道路水泥、硅酸盐水泥和普通水泥中可掺人适量i、ⅱ级原状或磨细干粉煤灰，以提高水泥混凝土强度和耐久性能。各种混合水泥不得掺用粉煤灰，不得使用潮湿粉煤灰，禁止使用已结块的湿排干燥粉煤灰。 (2)粉煤灰在混凝土配合比计算中应采用超掺法，超掺系数i级灰1.2～1.4；ⅱ级灰1.5～1.7。 3．细集料
沥青混凝土上面层质量控制要点
沥青混凝土上面层质量保证体系
沥青上面层摊铺现场（前场） 施工应注意事项 沥青面层的施工质量是高速公路工程质量的关键之一，其多项技术指标要求较高，工艺较复杂，而前场摊铺又是关键工序，且沥青面层施工特点是只能一次铺成，无法二次补救，因此必须严格按部颁发的《公路沥青路面施工技术规范》、《公路改性沥青路面施工技术规范》和省高指颁发的《沥青上面层施工指导意见》认真执行，以保证施工质量。现就上面层前场施工提出以下几点意见： 一、中面层的清理检查： 1、清除中面层表面散落的矿料、灰尘以及附属工程所造成的所有污染物，采用扫帚扫、鼓风机吹、水冲等方法以达到表面清理干净的目的。 2、全面检查中面层的外观质量和内在质量，对局部质量缺陷，如严重离析、开裂、油污染、压实度不足等应按规定进行修复，并做好详细记录。 3、对中面层表面清扫干净，待冲洗的水迹凉干后喷洒粘层沥青，施工工艺按有关规定进行。喷洒粘层沥青时，以均匀、不流淌、不粘轮为准。 4、粘层沥青喷洒后应进行交通管制，禁止任何车辆通行和人员踩踏，不粘轮时才可摊铺上面层。 5、正式摊铺上面层时，对与上面层相接触的路缘石、桥梁护栏、护轮带等应涂粘层油。摊铺机前应配备2～3名清扫人员，及时清扫运输车辆散落的混合料及污染物。 6、上述工作必须配有专人负责，在上面层铺筑前一天自检合格报现场监理复查认可后方可进行沥青上面层的摊铺施工。 二、施工放样：
施工放样关系到路面中线的平面位臵、宽度及高程，进而影响到路面厚度和平整度，因此，在施工放样前，先应对所用导线点、水准点进行复测、校核，在得到监理工程师认可后方可起用，以保证放样的准确性。摊铺前按照10米一个断面进行放样，每个断面三个点测量中面层的顶面高程，以此高程与上面层顶面设计高程进行比较，如果二者相差在上面层厚度允许范围之内，即根据上面层设计标高用无接触式平衡梁进行控制，否则应在保证路面厚度的情况下，对纵坡进行微调（调坡坡度以二千分之一为宜），同时为了保证平整度，不宜频繁调坡。 三、混合料的运输： 1、运料车辆的选用要考虑其载重吨位及其高度，一般要使用15T以上的自卸车，车辆性能和车况要良好，禁止使用带病车辆，以免因车辆故障使混合料降温废弃。 2、拌和机向运输车放料时，汽车应前后移动，分三堆装料，以减少粗集料的分离现象。严禁拌和机每拌一锅就向运输车装料，至少满足2～3车料时，才可装料。运料车应有覆盖措施（最好双层覆盖），以保温、防雨、防尘，覆盖必须彻底。运输车从拌和机下到人工覆盖的场地，必须保持湿润，避免扬尘，对混合料造成污染。 3、应设专人指挥料车的倒车、停车、起斗和驶离，混合料卸入摊铺机受料斗时，必须缓慢卸料，防止一次猛卸，造成混合料二次离析和摊铺的平整度受影响。 4、对运入前场沥青混合料的质量必须认真检查合格后方可使用，并备有专人负责此项工作，不得兼管，明确职责，并做好记录。对每车混合料检查其拌和的均匀性，有无花白石子、离析现象，尤其是混合料的到场温度及有无杂
机场道面混凝土施工工艺及方法
机场道面混凝土施工工艺及方法 本工程道面混凝土设计厚度为26cm~44cm，道肩混凝土设计厚度为12cm~16cm。混凝土设计强度为5.0MPa。 1
2混凝土施工方法 1铺筑试验段 水泥混凝土道面工程在正式开始浇筑前，必须铺筑试验段，长度不应小于200m，试验段位于跑道非起降区边部。道面厚度、开仓宽度、接缝设置、钢筋设置等均应与实际工程相同。通过试验段确定以下内容：①检验砂、石、水泥及用水量的计量控制情况，每盘混合料搅拌时间，混合料均匀性等。②检验路况是否良好，混合料有无离析现象，运到现场所需时间，失水控制情况。③确定混合料铺筑预留振实的沉落度，检验振捣器功率及振实混合料所需时间，检查混合料整平及做面工艺，确定拉毛、养护、拆模及切缝最佳时间等。④测定混凝土强度增长情况，检验抗折强度是否符合设计要求及施工配合比是否合理。 ⑤检验施工组织方式、机具和人员配备以及管理体系。⑥根据现场混合料生产量制定施工进度计划。在试验段施工过程中，作好各项记录，对试验段的施工工艺、技术指标认真检查是否达到设计要求。如某项指标未达到设计要求，分析原因进行必要的调整，直至各项指标均符合设计要求为止。 2立模 道面模板采用5mm钢板制作，道肩模板采用16㎝或12㎝槽钢制作。企口根据设计图纸尺寸经机械压制钢板而成。模板安装前先由测量人员测定模板接头处位置及砂浆饼高程，用与道面同标号水泥砂浆按高程要求制作砂浆饼，并在砂浆饼顶上确定模板点位，砂浆饼直径一般为10-20cm，表面平整，高程误差不超过2mm。按砂浆饼上测定的点位，准确定出模板的平面位置，调整模板的直线性，然后再调整模板的顶面高程，使模板的直线性最大误差不超过5mm （20m直线绳），高程误差不超过2mm。模板支撑必须牢固，防止混凝土施工时跑模变形，模板支撑采用0.8m间距用5×5角钢加工的支架支撑，三角架与模板必须用两支镙栓上紧，支架用直径为28mm钢钎顶紧，用木楔将模板调整后，模板与基础表面之间空隙用同标号砂浆填塞密实，检验模板以变形小，不跑模为标准。混凝土浇筑前模板涂刷脱模剂。 3混凝土拌合 混凝土拌合采用搅拌站集中拌合，搅拌站设两座，每座搅拌站由一台HZS-120型搅拌机(含自动计量装置及水泥储罐)组成，搅拌站总生产能力为120m3/h，满足三~四个作业面同时作业。采用装载机上料，混凝土拌合时间不小于90秒钟。混凝土拌合前，按施工配合比对搅拌站进行标定。为增加混凝土的和易性，施工中考虑采用RC型高效减水剂。
混凝土裂缝处理方案
7#楼筏板裂缝处理方案 本工程在1#、2#负二层地下室结构2#楼于2012年7月5日及2012年6月30日混凝土浇筑混凝土成型后于7月7日及7月2日拆模，模板拆除后发现外剪力墙有裂缝，具体情况为；1#楼外墙外侧裂缝有9条，外墙内侧裂缝有5条，内外侧裂缝不在同一位置（相互错开约7cm以外）；2#楼外墙外侧裂缝间隔1.5m 左右就有一条，外墙内侧裂缝有6条，其中有5条内外侧几乎在同一位置（在5cm以内）；以上裂缝基本呈垂直状自从上而下为通缝，主要出现在1#、2#楼外墙（砼标号为C40P8）。经总承包单位、监理工程师及建设单位工程共同协商一致，要求我项目部针对该事项作出专项检测与处理；后我司请“甘肃省建筑科学研究院”对裂缝进行检测，依据《关于中奥国际广场2#楼地下室剪力墙裂缝检测报告》我项目部采用以下方式进行对裂缝进行封闭处理。对未贯通裂缝采用“北京RMO补缝胶浆”进行封闭处理，对已贯通裂缝采用高强度注浆的方式进行封闭处理，具体内容如下： 一、灌浆施工工艺流程： 裂缝表面处理―封缝―埋设灌浆嘴―准备灌浆泵―试压―配制灌浆材料―灌浆―检验及表面处理。 1、清理裂缝 (1)较宽裂缝，沿裂缝深度凿除裂缝表层混凝土，以露出新鲜混凝土为宜，对其它所有要处理的裂缝，沿缝凿成2～4mm，宽4～6mm的V型槽，并凿毛裂缝内混凝土表面。 (2)对外露钢筋进行除锈处理，对锈断的原钢筋进行焊接替换。 (3)剔除缝口表面的松散杂物，用气压为0.2MPa以上的压缩空气清除槽内浮尘。 (4)向较宽裂缝(宽度)1.5cm)内灌满小石子，要求密实。 (5)沿缝长范围内用丙酮进行洗刷，擦清表面。 2、埋设灌浆嘴
沥青路面面层常见厚度
我国高速公路沥青面层的合理厚度应在12~18 cm（看交通量，实际采用的有很多更厚的，从工程实践的体会中了解到，16cm厚的面层仍感觉有点薄，18cm可能会较合适。）目前我国高速公路沥青面层的厚度差异很大，薄的仅10cm左右，厚的20cm左右，最厚达32cm。壳牌沥青路面设计方法在概括各国的观点和使用经验时指出，水泥底基层上沥青路面面层厚度取决于答应产生裂缝的程度，常变化在15～25cm之间。 采用沥青路面时，二级公路采用的沥青混凝土层厚度应不小于7cm，三级公路采用的沥青混合料层厚度应不小于3cm，并应根据道路交通量的大小等因素进行合理沥青层厚度的选择。采用水泥砼路面时，二级公路板厚应不小于22cm，三级公路板厚一般不小于20cm，四级公路路面宽度为3.5米时板厚不得小于16cm，路面宽度大于3.5米时板厚不得小于18cm。 新建、改建（路面）的农村公路，路面基层应采用水泥稳定碎石、二灰碎石等半刚性材料，其厚度不应小于16cm。新建的农村公路路面底基层应采用水泥稳定粒料（土）、石灰粉煤灰稳定土、石灰稳定粒料（土）、石灰工业废渣、填隙碎石等或其它适宜的当地材料铺筑。 三级公路：基层：水稳砂砾，厚度20厘米；面层：沥青碎石+沥青混凝土，厚度10厘米。三级公路为10年沥青贯入式适用于二、三级公路，也可作为沥青混凝土面层的联结层。沥青表面处治：沥青表面处治可改善路面行车条件，承担行车磨耗及大气作用，延长路面使用年限。所铺筑的沥青路面，其厚度可大于3厘米。在计算路面厚度时，其强度一般不计。沥青表面处治，一般用于三级公路，也可用作沥青路面的磨耗层、防滑层。 我们此次调查的路段有：广州—佛山高速公路、广州—深圳高速公路、广州—花都高速公路和深圳深南大道一级公路。名称路段面层联结层基层广深4cm沥青混凝土磨耗层10cm沥青碎石23cm水泥碎石上基层8cm沥青混凝土上面层25cm级配碎石底基层10cm沥青碎石下面层广佛4cm沥青混凝土上面层6cm沥青碎石25cm6%水泥石屑上基层5cm沥青下面层25～28cm4%水泥土（石粉砂砾）底基层广花3cm沥青混凝土上面层20cm6%水泥稳定碎石上基层，30cm4%水泥稳定碎石、石粉底基层4cm沥青混凝土下面层深南5cm沥青混凝土上面层40cm6%水泥石屑上基层8cm沥青贯入下面层15cm4%水泥石屑底基层从表中的路面结构来看，广深高速公路是最厚的，包括联结层其面层厚度为32cm，路面总厚为100～110cm，这个结构是当时外商出于商业目的，自己定的，不是从技术角度考虑的，所以受到了专家的批评，被认为是不合理不经济的结构，尤其不适用于高温多雨的广东地区 深南大道是1990年建成通车的汽一级专用路，沥青面层13cm厚，沥青下面层是8cm的沥青贯入式，从使用情况来看，这段路结构较合理 杭甬高速公路的情况，这条路始建于1992年，完工于1995年，路面结构为：计划后续3～4cm细粒式沥青混凝土中粒式沥青混凝土4～6cm沥青碎石5～8cm二灰碎石或水泥稳定碎石28～34cm级配碎石20cm杭甬路所经地带的软土深度在全国是最严重的，深达60m，含水量70～80％，沉降量达到填一半陷一半，全线145km，有94.5km为软土，占杭甬路总长的65.2％，考虑到深层特厚软土通车后必定会出现较大的不均匀沉降，计划采用过渡路面，分二期铺筑，一期面层厚度为12cm左右，二期路面间隔5年，铺筑后为12～18cm.全线路基平均高度为3.8m.由于当时工期紧，预压期没达到要求，提前1年完工。通车1年半以后，局部路段不同程度地出现了沥青混凝土路面裂缝、断裂、贫油、松散、龟裂，上基层、底基层开裂、变形、破损、唧浆等病害。由于破坏严重，有些数据已无法统计。从工程实践来看，采用超载
混凝土裂缝产生的原因及处理方法
混凝土裂缝产生的原因及处理方法 一、普通混凝土裂缝产生的原因 01荷载引起的裂缝 混凝土在常规静、动荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝，归纳起来主要有直接应力裂缝、次应力裂缝两种。直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝, 次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝。 荷载裂缝特征依荷载不同而异呈现不同的特点。这类裂缝多出现在受拉区、受剪区或振动严重部位。但必须指出，如果受压区出现起皮或有沿受压方向的短裂缝，往往是结构达到承载力极限的标志，是结构破坏的前兆，其原因往往是截面尺寸偏小。 02温度变化引起的裂缝 混凝土具有热胀冷缩性质，当外部环境或结构内部温度发生变化，混凝土将发生变形，若变形遭到约束，则在结构内将产生应力，当应力超过混凝土抗拉强度时即产生温度裂缝。在某些大跨径桥梁中，温度应力可以达到甚至超出活载应力。温度裂缝区别其它裂缝最主要特征是将随温度变化而扩张或合拢。 03收缩引起的裂缝
在实际工程中，混凝土因收缩所引起的裂缝是最常见的。在混凝土收缩种类中，塑性收缩和缩水收缩（干缩）是发生混凝土体积变形的主要原因，另外还有自生收缩和炭化收缩。 塑性收缩。发生在施工过程中、混凝土浇筑后4~5小时左右，此时水泥水化反应激烈，分子链逐渐形成，出现泌水和水分急剧蒸发，混凝土失水收缩，同时骨料因自重下沉，因此时混凝土尚未硬化，称为塑性收缩。塑性收缩所产生量级很大，可达1%左右。在骨料下沉过程中若受到钢筋阻挡，便形成沿钢筋方向的裂缝。在构件竖向变截面处如T梁、箱梁腹板与顶底板交接处，因硬化前沉实不均匀将发生表面的顺腹板方向裂缝。为减小混凝土塑性收缩，施工时应控制水灰比，避免过长时间的搅拌，下料不宜太快，振捣要密实，竖向变截面处宜分层浇筑。 缩水收缩（干缩）。混凝土结硬以后，随着表层水分逐步蒸发，湿度逐步降低，混凝土体积减小，称为缩水收缩（干缩）。因混凝土表层水分损失快，内部损失慢，因此产生表面收缩大、内部收缩小的不均匀收缩，表面收缩变形受到内部混凝土的约束，致使表面混凝土承受拉力，当表面混凝土承受拉力超过其抗拉强度时，便产生收缩裂缝。混凝土硬化后收缩主要就是缩水收缩。如配筋率较大的构件（超过3%），钢筋对混凝土收缩的约束比较明显，混凝土表面容易出现龟裂裂纹。 自生收缩。自生收缩是混凝土在硬化过程中，水泥与水发生水化
民用机场沥青混凝土道面施工技术要求规范》MH5011
术语 2.0.1 土基Unsurfaced subgrade 道面或道肩的基础下面按照技术要求碾压密实、均匀、稳定或者经过特殊处理达到设计要求的土质基础。 2.0.2 基础Base course 设在道面或道肩面层下的结构层。主要承受由面层传递下来的飞机荷载，并将其分布到土基上。基础为多层时，其最下一层称底基层。 2.0.3 稳定土基础Stabilized soil base course 用石灰、水泥、粉煤灰等结合料与土、砂砾或其他集料，经拌和、摊铺、压实而成的基础。 2.0.4 级配基础Graded aggregate base 以按密级配原理选配的碎石或砾石为骨料和适量细粒土，经拌和、摊铺、压实而成的基础。 2.0.5 垫层Bed coursee 设在基础下的结构层。其主要作用是隔水、排水、防冻等，以改善基础和土基的工作条件。 2.0.6 细粒土Fine grained soil 颗粒的最大粒径小于9.5mm，且其中小于2.36mm的颗粒含量不少于90%。 2.0.7 中粒土Midum grained soil 颗粒的最大粒径小于26.5mm，且其中小于19mm的颗粒含量不少于90%。 2.0.8 粗粒土Coarse grained soil 颗粒的最大粒径小于37.5mm，且其中小于31.5mm的颗粒含量不少于90%。 2.0.9 土的均匀系数Coefficient of uniformity of soil 筛分土的颗粒组成时，通过量为60%的筛孔尺寸与通过量为10%的筛孔尺寸之比值。面区Soil surfaced area
飞行区位于土基以外要求进行平整、碾压的土面，包括跑道端安全区、升降带平整区及其他有平整和碾压要求的土面。 施工准备 3.1 一般规定 3.1.1 施工单位应全面熟悉施工图纸、技术要求、施工规等有关资料和文件，深入了解施工现场及其周围的地形、地质、水文、气象、水源、电源、交通运输、通信联络以及农田水利设施和环境保护等情况。 3.1.2 机场改（扩）建工程开工前，建设单位应向施工单位提交施工现场的各种地下电缆、管网以及有关设施的位置、走向、埋设深度和结构情况等资料。对于拟定保留的原有地上、地下的建、构筑物和各种管网，如通信、供电、供水、供暖、供气、供油、燃气、各种排水管沟等设施，应有显著标志，在施工过程中应有专人保护。对要求拆除或改造的通信、电力设施及其他建、构筑物应在开工前完成。 施工中如发现建设单位所提供的资料与实际不符或出现意外情况，施工单位与监理工程师应及时通知建设单位，共同研究，采取措施。 3.1.3 建设单位应组织设计、监理、施工等单位进行设计技术交底。 3.1.4 施工单位应认真做好施工组织设计，报监理工程师或建设单位批准，并提出开工报告。重要项目，应编制施工网络计划。施工总平面布置图是施工组织设计中重要的组成部分，应符合下列要求： 1 综合考虑现场的地形、地物，做到布局合理，便于施工。 2 各项临时工程的设施应尽可能与永久工程相结合。 3 临时排水、防洪设施应在讯期前完成。 3.1.5 施工单位应将施工图纸、施工组织设计、工程施工特点、质量标准和工期要求等，逐级向施工有关人员做好施工技术交底工作。
机场水泥混凝土道面刻槽现场施工工法
机场水泥混凝土道面刻槽现场施工工法 集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-
机场水泥混凝土道面刻槽施工工法 姚赛 1.前言 截至2015年，我国运输机场数量已达207个，初步形成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系。随着人们出行需求的提高，建设高质量机场、保证飞机安全平稳运行成为机场建设者一项重要而艰巨的任务。水泥混凝土道面由以水泥与水拌和成的水泥浆为结合料，以碎（砾）石、砂为集料，再添加适当的外加剂，配合科学合理的施工工艺铺筑而成；由于其具有强度高、稳定性好、使用寿命长、维护费用少等优点而备受青睐，是目前国内外机场道面结构的主要形式。 机场跑道滑行道都有一定的抗滑要求，当道面有水时，由于轮胎和道面接触处水润滑的作用，道面摩阻力明显降低。在《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2013）、《民用机场水泥混凝土道面设计规范》（MH5004-2009）和《民用机场水泥混凝土面层施工技术规范》（MH5006-2015）等规范中，均对道面抗滑和排水要求做出了较为详细的要求。 水泥混凝土道面做面处理有拉毛、刻槽和拉槽毛等。项目部承建的新建黑龙江省建三江民用机场飞行区场道工程施工（二标段），道面设计要求表面纹理深度达到1.0mm，同时满足排水等要求，传统的拉毛处理无法达到设计要求，项目部在施工中积极探索、调查研究，并不断反复实践，完善道面刻槽施工工艺，最终形成本工法。 2.工法特点 2.1施工工艺简便，易于掌握。工艺施工工序少，操作相对简单，作业人员易于掌握，施工质量容易控制。 2.2施工开始需在道面强度形成后，具备施工条件后施工效率高速度快，不受交叉施工限制。
上面层沥青路面试铺总结
S351省道兴化市合陈至临城公路改扩建工程 （海南至临城段） SMA-13沥青混凝土上面层 首件工程试铺总结 江苏中瑞路桥建设有限公司 兴化市合陈至临城公路改扩建工程 S351HL-SG3标段项目经理部
沥青混凝土上面层试验段施工总结 根据S351省道改扩建工程兴化段三标沥青路面施工进度要求，在建设服务指挥部及总监办大力支持和精心指导下，我们江苏中瑞路桥建设有限公司在SG-3 标进行了沥青上面层试铺。现将试铺情况总结如下： 一.试铺概况 本合同标段试验段选在主线左幅K57+680-K58+200段,长度为520m,约需 沥青混凝土（SMA-13型）234m3,于2016年8月16日进行，当天完成铺筑。试验段 的试铺目的主要确定以下内容： 1、试铺段桩号及长度：K57+680-K58+200 2、试铺段施工日期及时间：2016年8月16日7： 00-10： 30 3、试铺段结构类型：SMA-13沥青碇上面层，厚度4cm 4、施工当日天气情况：晴风力3-4级平均气温349。 5、试铺段主要参加人员：指挥部、总监办相关人员和项目部全体成员。 二.试铺段用目标配合比和生产配合比 1.目标配合比设计:确定配合比为4#料:2#料：1#料:矿粉二11.0： 34.0： 45.0： 10?0,最佳油石比为6?0%。 2.生产配合比设计并经过验证结论：各热料仓配比最终确定为：4#仓：3# 仓：2#仓：1#仓：矿粉二33..0： 41.0:5.0： 12.0:9.0,最佳油石比为 6?0%。 三.机械设备和人员组成 1.施工机械的准备与安排：摊铺前我部施工机械配备齐全，做好了开工前机械的 保养、调试与试机，确保排除施工机械在摊铺期间有碍施工进度、质量的故障。配备 主要施工机械如下： 沥青拌合楼：雪桃4000 1台 摊铺机：维特根2台
这么完整的混凝土裂缝修补方案,必须一看
这么完整的混凝土裂缝修补方案,必须一看 第一节参考资料 《混凝土结构加固设计规范》(GB 50367-2013); 《工程结构加固材料应用安全性鉴定规范》(GB50728-2011); 《建筑现场临时用电安全技术规程》(JGJ46-2005); 《建筑施工高处作业安全技术规程》(JGJ80-91); 《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》(JGJ130-2001); 第二节裂缝产生原因 混凝土是一种由砂石骨料、水泥、水及其他外加材料混合而形成的非均质脆性材料。由于混凝土施工和本身变形、约束等一系列问题，硬化成型的混凝土中存在着众多的微孔隙、气穴和微裂缝，正是由于这些初始缺陷的存在才使混凝土呈现出一些非均质的特性。 微裂缝通常是一种无害裂缝，对混凝土的承重、防渗及其他一些使用功能不产生危害。但是在混凝土受到荷载、温差等作用之后，微裂缝就会不断的扩展和连通，最终形成我们肉眼可见的宏观裂缝，也就是混凝土工程中常说的裂缝。 根据裂缝的类型不同，修补所采用的材料与方法也不相同。按照裂缝的 现状可分为静止裂缝、活动裂缝和正在发展的裂缝。 第三节主要施工方法 一、施工分类 对于塑性裂缝和干缩裂缝只要确认其宽度超过0.1mm，裂缝深度尚未达到保护层深度，并且裂缝已经处于静止状态，为确保建筑物的安全性能和使用年限的耐久性，就必须进行修补恢复，其修复方法可采用表面封闭法。 对于塑性裂缝和干缩裂缝的活性裂缝，可待其基本稳定后再进行处理或裂缝处理后采取补强加固措施，使用压力注胶法限制其裂缝的开展。
对于温度裂缝的修复，因温度裂缝一般宽度较大，且以周期性活动裂缝居多，可采用粘度低、粘结性好、弹性模量较小且柔性较好的结构胶灌注，然后根据构件内力计算，对构件进行外部粘贴纤维法加固。 二、施工工艺 ①表面封闭法操作步骤如下： 1、使用钢丝刷或角磨机配金刚石角磨片打磨裂缝四周不小于20mm 的范围，目的是清除混凝土表面炭化部分和污染物，打磨深度为1~3mm。 2、用脱脂棉丝蘸丙酮或酒精擦洗打磨过的区域，以去除混凝土粉末和灰尘。 3、调配环氧石英砂浆，要求石英砂干燥且粒径大于0.1mm 的颗粒不超过总重的50%;环氧树脂和固化剂的比例按固化剂的使用要求;石英砂的掺加数量根据和易性调配。 4、在裂缝周边打磨区域表面涂刷一层环氧浆液，以利于后抹材料与混凝土的结合。 5、用专用抹压工具将调配好的环氧砂浆抹压于裂缝表面，待砂浆固化后即可进行装饰工作及后序施工。对于塑性裂缝和干缩裂缝，如果确认其宽度超过0.1mm 或更大，裂缝深度已经达到或超过保护层深度，并且裂缝已经处于静止状态，其修复方法可采用表面凿槽法，操作步骤如下： (1) 使用电锤或钢钎沿裂缝走向在混凝土表面凿槽，槽宽和槽深根据裂缝深度和有利于封缝来确定，一般槽深大于等于裂缝深度，槽宽不小于20mm 为宜。凿槽时注意应先沿裂缝打开，再向两侧加宽。 (2) 使用钢丝刷或角磨机配金刚石角磨片打磨裂缝两边不小于20mm 的范围，目的是清除混凝土表面炭化部分和污染物，打磨深度为1~3mm。 (3) 用吹风机吹净沟槽内外的浮灰尘，再用脱脂棉丝蘸丙酮或酒精擦洗沟槽的内表面和周遍打磨过的区域，以彻底去除沟槽内外的混凝土粉末和灰尘。
沥青混凝土中上面层摊铺工艺流程
沥青混凝土中上面层摊铺工艺流程 摊铺机械配置 福格勒摊铺机2100——2（2台）福格勒伸缩版摊铺机2100-2（1台）宝马双钢轮14TBW203AD-4（3台）宝马小双钢轮BW120(2.8T）（1台）胶轮25TXP261（2台）三轮压路机 25T3Y21/25（2台） 具体工艺如下 准备工作---摊铺---双钢轮碾压---胶轮压路机碾压---三轮压路机 碾压---双钢轮清除轮迹 一：准备工作 1，摊铺机提前30分钟到达现场加热熨平板，熨平板加热程度不低于100摄氏度。保养·安装找平装置等做好摊铺前的准备。 2，压路机进入施工现场对车辆进行使用前的使用保养，加水等待碾压的准备。 二：摊铺工艺 摊铺机开始作业时调整好行走方向，应和标线方向一致，摊铺机的行驶速度应与拌合塔的每小时生产能力相匹配，不得中途随意停车或变换速度。摊铺过程中尽量减少受料斗儿的翻倒次数使受料斗儿离稀混合料还没有向分料室输送前及时向受料斗儿卸入新的混合料以减少混合料的离析。摊铺人员要精力集中，按标线
行走，及时示意料车卸料和离开。 三：碾压 1：前边配备双钢轮2台，两台双钢轮的碾压采取一前一后形式进行振动碾压，各自振动碾压一遍，第一遍振动碾压，碾压方式从低到高，进行阶梯式碾压，间隔距离一米左右，路面两边各留20cm,防止路面向外挤压。碾压段距离尽量提高到50米左右。 2第二个双钢轮振动碾压第二遍：把第一遍预留的20cm 痕迹消除，停车位置应比第一遍向前延伸0.5米左右，路面中间搭接处要求碾压两遍，整幅碾压完毕后从低向高45度角消除前方停车痕迹，碾压路面要沿边缘进行时不能跨出边缘，其余和第一遍相同。如发现不平整现象时及时采取横向或斜向碾平。 3胶轮的碾压：两辆胶轮各自半幅错半轮碾压各一遍，及时进行碾压，碾压时防止粘轮，要与前方两辆钢轮作业段保持适当的距离，有路沿石路段主动轮半轮碾压至路沿石上，发现粘轮立刻铲除必要时向施工管理人员反映。 4三轮压路机的碾压：胶轮碾压完毕后三轮要及时进行碾压，各自碾压半幅，错后轮半轮碾压一遍。 5三轮碾压完毕后第三辆双钢轮整幅静力碾压一遍以消除轮迹，三个双钢轮要做好协调沟通，在上两个双钢轮加水
常见混凝土裂缝与处理方法
常见混凝土裂缝及处理方法 混凝土是一种由砂石骨料、水泥、水及其他外加材料混合而成的非均质脆性材料。由于混凝土施工、本身变形和约束等一系列问题，使混凝土裂缝成为土木、水利、桥梁、隧道等工程中最常见的工程病害。它的出现不仅会降低建筑物的抗渗能力，影响建筑物的使用功能，而且会引起钢筋的锈蚀，混凝土的碳化，降低材料的耐久性，影响建筑物的承载能力，因此要对混凝土裂缝进行认真研究、区别对待，采用合理的方法进行处理，保证建筑物和构件安全、稳定的工作。 二混凝土裂缝产生的主要原因 在施工和使用过程中，混凝土结构开裂的原因很多，当发生温度和湿度变化、结构受荷、地基不均匀沉降，施工方式不当时，都非常容易产生裂缝，具体原因有以下几方面： 1、设计不当产生的裂缝 为追求建筑物的外观样式，建筑物表面存在过多凹凸角，产生的凹角应力集中容易导致出现裂缝；一些超长建筑物，很易出现伸缩裂缝；此外，因设计的承重板件厚度太小，刚度减弱，板中受拉钢筋和受压混凝土应力增大，致使板件出现穿透性裂缝也比较常见。 2、混凝土材料使用不当产生的裂缝 使用混凝土收缩性较高的矿渣水泥、快硬水泥、低热水泥及
水泥标号低或水灰比高均易产生裂缝。 3、地基变形产生的裂缝 当建筑物建于土质差别较大或软弱土质上，基础深浅不一，相邻部分的高度、荷重、结构刚度差别较大或是建筑物平面形状复杂、立面变化过大、长度过大等原因都会导致基础不均匀沉降。 4、施工工艺不当产生的裂缝 （1）水泥、砂、石等质量不好是引起裂缝较常见的因素。若工程上用了这些不合格的材料就会导致“豆腐渣工程”。 （2）混凝土是一种人造混合材料，其质量好坏的一个重要标志是成型后混凝土的均匀性和密实程度。因此混凝土的搅拌、运输、浇灌、振实各道工序中的任何缺陷和疏漏，都可能产生裂缝。 （3）水分蒸发、混凝土干缩通常是导致混凝土裂缝的重要原因。混凝土养护，特别是早期养护质量与裂缝关系密切，早期表面干燥可使其内外温度相差较大很容易产生裂缝。 （4）模板构造不当，漏水、漏浆、支撑刚度不足、支撑的地基下沉，过早拆模等都有可能造成混凝土开裂。 5、其他原因产生的裂缝 （1）温度应力引起裂缝：目前温度裂缝产生主要原因是由温差造成的。 （2）收缩引起裂缝：收缩有很多种，包括干燥收缩、塑性收缩、自身收缩、碳化收缩等。
强制性条文—《民航》02民用机场道面结构设计
@ 筑 龙 网 https://www.360docs.net/doc/3118338928.html, 《第二篇 民用机场道面结构设计》 资料编号：QZMINHAN 第二篇 民用机场道面结构设计 中国建筑资讯网 第 1 页 G-2 2002年
@ 筑 龙 网 https://www.360docs.net/doc/3118338928.html, 《第二篇 民用机场道面结构设计》 资料编号：QZMINHAN 项 次 项 次........................................................................................................2 1 民用机场水泥混凝土道面设计（MHJ5004）. (3) 1.1 设计参数............................................................................3 1.2 结构层组合设计.................................................................3 1.3 道面分块设计....................................................................5 1.4 道面接缝设计和接缝材料.................................................5 1.5旧混凝土道面上加铺层设计. (6) 2 民用机场沥青混凝土道面设计（MH5010） (7) 2.1 道面结构层组合与材料组成.............................................7 2.2 设计参数..........................................................................10 2.3 道面结构分层设计...........................................................10 2.4 沥青混凝土加铺层设计...................................................11 2.5 沥青混凝土混合料设计...................................................12 2.6 改性沥青混合料配比设计...............................................16 2.7 李青玛蹄脂碎石混合料（SMA ）设计. (16) 第 2 页 G-2
沥青混凝土上面层路面平整度的控制
沥青混凝土上面层路面平整度的控制 赵亻黾胡萌 【江苏省交通厅公路局南京210005】 摘要：路面平整度是高等级公路的一项重要指标。本文通过对规范的学习并结合亲 身实践，对影响沥青混凝土路面平整度的各个因素进行了较细致的分析，同时对路面 的施工组织和管理方法也进行了初步探讨。 关键词：沥青混凝土路面平整度控制 随着我国经济的飞速发展，高等级公路建设方兴未艾。由于沥青路面具有表面平 整、行车舒适、耐磨、噪声低、施工周期短、养护维修简便等特点，因而被越来越多 地应用到高等级公路中。同时对路面的质量也提出了更高的要求，除需具备坚实、平 顺、稳定、防水、耐久等基本要求外，还必须具有高标准的平整度和抗滑性能等。 南京机场高速公路是江苏省门第一路，国优精品工程。全长28.756km，按六车道 规划、四车道标准建设，设计车速120km/h，全线设互通立交4处和服务区1处。计有路 基土石方近500万m3，软基4km，特大桥、大桥6座，中小桥25座，涵洞、道通131道。 其路面面层结构为20cm二灰土底基层、34cm二灰碎石基层以及6cm AC-25Ⅱ型沥青混凝 土下面层、 6cm AC-25Ⅰ型沥青混凝土中面层和 4.5cm AC-16B型沥青混凝土上面 层。在沥青上面层开工之前指挥部提出了要确保路面平整度不大于0.65mm，争创 0.60mm以下的要求，经过全体建设者的努力，终于圆满完成了预定目标。 1 路面平整度控制的技术措施 影响路面上面层平整度的技术因素很多，大体可分为施工前的准备、施工中的控 制和施工后的保养三个部分。
1.1 施工前的准备 1.1.1 沥青混凝土中面层质量缺陷的弥补 中面层的平整度对路面的最终平整度有着相当大的影响，因此必须保证中面层表 面清洁、无杂物、平整、无明显局部突起或低洼处。 (1)检查桥头搭板前后、中面层施工接缝和桥梁接缝，发现有凸凹现象，应整修平 整；对平整度严重超标的路段，应刨洗平整后再行铺筑。因为在上面层松铺系数和顶 面高程一致的情况下，经压实后下层的不平整仍会反映至上层，尽管这种不平整不如 下层明显。机场路在上面层施工前就因此刨去200m以上中面层，之后重新铺筑。 (2)清除表面污染，保证表面整洁。对于泥砂污染要用高压水枪逐段冲冼，并辅以 人工清扫，在摊铺的前一天要进行二次清洗，之后封闭交通；若被水泥砂浆污染，应 先人工凿除并用钢丝刷，之后再清洗；对于刷不净的地方，可喷洒粘层沥青；因机、 柴油污染引起的松动，则必须挖除后补平；对于中面层钻孔取芯留下的孔洞应用混凝 土填实抹平。 实践证明，中面层平整度对提高路面上面层平整度起着关键性的作用，机场路中 面层平整度标准差在0.9mm左右，这为提高上面层的平整度打下了坚实的基础。 1.1.2 严格控制原材料的质量 本工程采用了玄武岩加工而成的粗细集料。因为玄武岩具有强度高、棱角分明、 耐磨耗等特性，适合沥青上面层的路用性能。要求粗细集料洁净、干燥、无风化、无 杂质，符合规范规定的技术要求。玄武岩采用择段选择，定点供应。在供应协议中明 确要求厂方提供的四种规格集料不得串料，每种规格的集料必须保证级配稳定，不得 有大的出入。 沥青由指挥部统一供应新加坡ESSO(埃索)牌沥青，其有关技术性质见表1。 表1
混凝土裂缝处理专项方案
混凝土裂缝处理专项方案 一、工程概况 1.张江中区B-3-6地块研发楼项目由5栋办公楼（A~E栋）和中间环形中庭（F栋）组成，5栋办公楼分别为A～E栋办公楼，7～10层，高度为28.3m～44.3m,采用框剪结构，中间环形中庭为F栋中庭，为五个办公楼空间联系部分，3层，高度为40.3m，结构形式采用钢框架支撑结构，屋盖为网架结构。 2.在主体混凝土结构工程施工过程中，B楼二层楼面板轴线B-12~B-13之间处出现微裂缝。为保证工程质量，满足主体验收创优条件，对本工程的裂缝进行专项处理。 二、裂缝分类及处理 1.宽度≤0.3毫米的非贯穿裂缝，对结构承载力及持久强度无有害影响，可不作处理。 2.宽度>0.3毫米的非贯穿裂缝会引起钢筋锈蚀，影响结构持久承载力，采用表面涂抹砂浆法处理。 3.不成片、分散的贯穿性裂缝会引起钢筋锈蚀，影响使用功能，采用改性环氧树脂灌浆法处理。 本工程B楼二层楼面板轴线B-12~B-13之间处出现微裂缝局部属于贯穿性裂缝，故采取环氧树脂灌浆法处理。若其他区域再出现裂缝已按以上三类分别处理。 三、裂缝产生原因分析 1.混凝土质量和性能不达标,坍落度过大、使用低性能外掺济,导致裂缝。 泵送商品混凝土进行浇筑,其坍落度大,流动性好,但也易产生局部
粗骨料少、砂浆多的现象,加之商品砼厂商为降低价格和成本使用低档原材料忽视了混凝土的品质,导致性能下降。混凝土强度值对水灰比的变化十分敏感,基本上是水和水泥计量变动对强度影响的叠加。因此,水、水泥、外掺混合材料、外加剂溶液的计量偏差,将直接影响混凝土的强度。如含泥量大的粉砂配制的混凝土收缩大,抗拉强度低,脱水干缩时容易因塑性收缩而产生裂缝。 2.施工中过分振捣,模板、垫层过于干燥导致楼板裂缝 混凝土浇筑振捣后,粗骨料沉落挤出水分、空气,表面呈现泌水而形成竖向体积缩小沉落,造成表面砂浆层,它比下层混凝土有较大的干缩性能,待水分蒸发后,易形成凝缩裂缝。而模板、垫层在浇筑混凝土之间洒水不够,过于干燥,则模板吸水量大,引起混凝土的塑性收缩,产生裂缝。 3. 上人过早施工、加荷导致裂缝 为了抢工期,赶进度,在刚浇好的现浇板上或混凝土尚处在初凝和终凝阶段,就任意踩踏,搬运材料,集中堆放钢管、钢筋板等。过早的加荷引起不规则的受力裂缝。这些裂缝一旦形成,就难于闭合,形成永久性裂缝。 4.混凝土养护不当导致楼板裂缝 养护不当也是造成裂缝的主要原因。过早养护会影响混凝土的胶结能力。过迟养护,混凝表面游离水分蒸发过快,水泥缺乏必要的水化水,而产生急剧的体积收缩,此时混凝土早期强度低,不能抵抗这种应力而产生开裂。另外过度的抹平压光会使混凝土的细骨料过多地浮到表面,形成含水量很大的水泥浆层,水泥浆中的氢氧化钙与空气中二氧化碳作用生成碳酸钙,引起表面体积碳水化收缩,导致混凝土板表面龟裂。 5.板筋下沉导致楼板裂缝 不重视保护板面上层负筋的正确位置,施工人员野蛮操作,任意踩踏钢筋,致使负筋下陷,保护层过大,浇筑前及浇筑中也不及时进行整修,减
SMA上面层沥青砼
长沙至重庆公路通道 湖南省常德至吉首高速公路 路面P7合同段 （K176+233.68—K197+860） SMA-13上面层沥青砼 配合比设计报告 编号：P700035 砼类别：SMA-13 施工单位：湖南路桥机械工程有限公司 监理单位：重庆正大监理咨询工程有限公司上报日期： 2008年8月15日
附件目录 1．监理处配合比批复 2．承包单位申请报表 3．SMA-13沥青混凝土路面配合比设计说明4．沥青混凝土配合比组成计算表 5．沥青混合料配合比汇总表 6．SMA-13上面层最佳沥青用量确定图7．交通科研所目标配合比设计报告 8．监理处平行试验报告
常吉高速公路 第七监理处通用函件 发函单位： 湖南省常吉高速公路第七监理处 发函日期： 二ОО八年八月十八日 编 号： 529
常德至吉首高速公路 承包单位：湖南路桥建设集团机械工程公司合同号：P7 注：本表用于没有专业表格，根据合同规定和监理要求又必须书面向监理工厂师提出的申请、报审、报批请示和报告等情况。
上面层SMA-13设计说明 一、依据及参考资料 1、《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》JTJ052-2000 2、《公路沥青路面施工技术规范》JTGF40-2004 3、《公路工程集料试验规程》JTJ058-2005 4、湖南省常德至吉首高速公路《沥青混凝土面层施工技术指南》 5、湖南省常吉高速公路《路面P7合同段工程招标文件及设计文件》 6、《公路沥青路面设计规范》JTGD50-2006 7、《SMA路面设计与施工》 二、沥青混凝土配合比设计理论浅析 我标段沥青混凝土路面设计为三层结构，下面层为7cm厚AC-25沥青混凝土、中面层为6cm改性沥青混凝土AC-25、上面层为SMA-13改性沥青混凝土。为满足沥青砼路面热稳定性、不透水性、耐磨耗性、抗滑性、耐久性、抗疲劳破坏等方面的要求。所以各层沥青砼结构有各层的作用。 面层是直接承受行车荷载作用和大气降水、温度变化影响的路面结构层，应具有足够的结构强度，良好的温度稳定性、耐磨、抗滑、平整和不透水性。 车辆在高速公路上安全、舒适高速地通行，沥青面层必须具有良好的抗滑性能。这就要求沥青面层不但要有较大的摩擦系数，而且要