公路工程标准化建设大纲7.8
104国道黄岩头陀至院桥段公路工程质量安全标准化建设
实
施
大
纲
黄岩交通基础设施建设
2016年7月
104国道黄岩头陀至院桥段公路工程
质量安全标准化建设实施大纲
一、总则
为推进104国道黄岩头陀至院桥段公路工程现代化工程管理水平，促进建设项目的标准化管理，提升工程质量和安全管理水平，结合本项目建设的质量、安全、施工工艺的特点，编制《质量安全标准化建设实施大纲》。
1.1项目概况
104国道是市境唯一一条国道，北连市、市，由北向南经天台县、临海市、黄岩区、路桥区、温岭市，全长147.5公里。目前天台城区过境段已经动工改建，天台至临海段目前已经改建成一级公路。104国道黄岩过境段（老104国道段）自黄土岭入境，向南至金寺堂，全长15.8公里。青岭至黄岩城北段，为一级公路；黄岩北城至黄岩南城，形成东、西复线，为四至六车道的一级公路；黄岩南城至路桥桐屿段，为双向六车道一级公路。目前，104国道黄岩段在承担过境交通功能的同时，还承担了大量的城市交通功能，车辆混杂，交叉口众多，机非干扰严重，境过境交通相互干扰严重，行车安全问题突出，交通压力巨大，公路服务水平急剧降低，严重影响了104国道作为主干线的通行能力，亟需改扩建。
本项目的建设符合省实施“全面小康六大行动计划”和“推进三大建设”、“打造畅通”以及“建设大路网、打造五型路”的要求，对沿线产业的发展意义重大，是加快转变经济发展方式，完成产业升级的交通先决条件，对改造和完善国省道及区域干线公路网络，建设区域大路网，改善尤其是黄岩中西部地区交通条件，促进区域交通协调发展将起到重要的作用。
本项目为104国道临海城南至温岭大溪段改建工程其中一段(黄岩段)，项目起点为临海、黄岩交界处，起点桩号为K16+430，起点位于董家岙隧道，路线穿越划岩山风景区往南延伸，沿线经过头陀镇溪东村、溪头村、店头桥村，在灵石尖及鸭咀山头之间穿过后上跨82省道延伸线(S325)、永宁江、九溪、黄长线及104国道民建至北洋连接线后折向东南方向，经茅畲乡大礼岙村后穿过大礼岭隧道（右洞2150m、左洞2125m）进入沙埠镇境，沿大头山山脚往东南方向延伸，沿途经王、寺前，在瓦瓷窑附近与十沙线平交后往南前行，至海门村附近翻越垭口进入院桥镇境，经下店头东侧南行至合屿村与院岙线相交，经后兆、河头西面，在小岙附近上跨甬台温高速公路，于甬台温高速公路东侧往南经过俞家岙、梨岙、大路王，终点位于黄岩、温岭交界处塘岭隧道，终点桩号K46+961，主线路线全长30.531公里。（注：在K23+850~K28+400段由于主线设高架桥跨越，为方便地方沟通，主线两侧在此段围分别设置A、B辅道，走向同主线线位，路基宽度12.0m，辅道围主线长4.55公里。）主要控制点为：起点、终点、划岩山名胜风景区规划、头陀北洋中心镇规划、82省道延伸线、永宁江、黄长线、104国道民建至北洋连接线、沙埠镇规划、甬台温高速公路、规划机场高速预留枢纽、秀岭水库等。
主线路线通过永宁江为限制性VI级航道，净空为22×4.5m。
项目区域现有主要道路：82省道延伸线（双向四车道一级公路）、黄长线（二级公路），104国道民建至北洋连接线（双向四车道一级公路）、十沙线（二级公路）、院岙线（二级公路）、甬台温高速公路。
1.2编制依据
（1）. 国家、工程建设标准化协会、交通运输部等工程建设标准主管部门发布的与工
地建设相关的文件、标准、规、规程和指南；
（2）.省交通运输厅《省高速公路施工标准化管理实施细则》；
（3）.省交通运输厅《关于在我省政府投资公路水运建设工程中推行安全质量远程视频监控系统的通知》；
（4）.省交通运输厅《省高速公路建设工程标准化工地管理规定》（浙交【2008】296号）；
（5）.省厅质监局《关于进一步加强我省公路水运工程试验检测管理工作的若干意见》（浙交监[2015]18号）；
（6）.省厅质监局《关于进一步加强我省公路水运建设工程安全质量远程视频监控系统建设和管理的通知》（浙交监[2015]40号）；
（7）.市交通运输局《关于建立交通工程部分重要数据接口实时远程传输及视频监控系统的通知》（台交〔2014〕127号）；
（8）.市交通运输局《关于进一步深化交通工程质量安全标准化建设工作的若干意见》；
（9）. 104国道黄岩头陀至院桥段公路工程相关设计文件和批复文件、合同专用技术条款。
1.3总体目标
通过质量安全标准化建设，将本项目建成优质、安全、规、环保的公路工程。通过实行大标段管理，集中资源，推行工程标准化建设，开展工地建设标准化、施工工艺标准化和管理标准化；
（1）质量目标：坚持质量第一，尊重科学，优化设计，积极开展理念创新、技术创新和管理创新，提升本项目质量管理水平。
（2）安全目标：本着以人为本、安全第一的理念，强化安全生产意识，避免一般以上安全事故发生，杜绝重特大安全责任事故发生。深化“平安工地”建设，推进施工安全标准化。
（3）场地建设目标：通过工地建设标准化管理，规公路工地建设管理，改善参建人员生产、生活环境，充分发挥工厂化、集约化施工的优势，提高工作效率，提升工程质量、安全、环保管理水平和行业文明施工形象。通过合理的功能分区布局通过对工种进行分类整合，加强临时场区的环境建设，预制（拌和）场等临时场区标准化建设水平，实现“作业区工厂化、生活区园林化、卫生环境常态化、工地建设标准化、施工人员管理人性化”的目标。
（4）管理目标：通过施工工艺标准化管理，规公路工程施工，提高管理水平、保证施工质量安全，防治路面、桥梁及隧道等质量通病。通过管理标准化，促进公路工程建设项目工程质量、安全管理、环保管理及文明施工水平的提升，提高施工从业人员文明素质和施工单位文明程度。通过“交通工程建设文化进工地”活动宣传质量文化、文明施工等容。结合项目实际，制订本工程质量安全管理的标准化程序及办法，总结一批适合本工程的标准化施工工艺、工法。针对各分项工程的重点、难点环节，总结一套成熟的工艺、工法，明确各工序转换的检查流程，制订相应检查表格。
1.4重难点分析及应对措施
（1）鉴于本项目软土分布广、层厚大、纵横向变化大的特点，特殊路基处治设计必须引起足够的重视，其综合处治方案必须经过认真分析、研究与论证，要技术可行性和经济合理性并举。一方面不同地基条件、不同工程部位的处治原则、处治方案要有针对性和可行性，另一方面要充分运用新材料、新工艺，以体现新的设计思路与理念。对软土厚度大、物理力学指标差的路段，重点试验研究双向水泥搅拌桩、管桩的施工工艺，以保障处治效果；对桥头跳车的问题，重点研究软基沉降的质量通病问题，研究泡沫混凝土的施工质量控制。
（2）路堑高边坡一直是路基设计中的一个重点和难点，由于岩体经受漫长的地质力学作用，具有明显的层理、层面、节理和裂隙，比之土质边坡更加复杂，更具有各向异性，加之目前稳定性分析无可靠的程序和计算方法，高边坡的设计尤显重要。合理的边坡既安全，又经济，更能与周围环境相协调。目前岩质高边坡稳定性分析一般仍局限在简单的数学力学围，分析结果往往与工程实际有很大的偏差。边坡工程与地形、地貌及区域地质构造有直接的关系，边坡设计应首先进行详细的地质力学分析，然后进行数学力学分析，如有限元分析法，两者相互印证。目前高速公路对景观设计要求越来越高，植物防护技术正逐步成为主流，而新技术、新材料在不断涌现，所以对路堑高边坡防护技术进行分析、研究，为本项目确定合理的边坡提供科学依据。
（3）进一步完善和优化路面设计，并加强路面原材料及混合料试验工作。
（4）对边坡加固工程的施工（锚杆框格）坡面必须分段跳槽由上至下开挖，坡面开挖一级立即施工坡面加固工程，完毕后方可进行下部边坡的开挖及加固防护的工程施工。
（5）边坡开挖工程不论开挖工程量和开挖深度大小，均应自上而下进行应分层开挖，不得乱挖超挖，并随挖随防护，防止边坡因长期暴露产生坍塌。
（6）岩质边坡的开挖优先采用光面爆破技术并辅以人工进行，以避免边坡松动而破坏岩层的整体性和稳定性。
（7）在距离两侧征地边线或建筑物20米位置以及土质边坡应采用机械开挖并辅以人工进行，机械开挖时应注意渣土的堆放，防止渣土滚下山体威胁人员、车辆及建筑物安全。
（8）本项目隧道施工断面大，地质条件差，施工过程中采用先进设备控制施工质量。
二、设计阶段标准化
2.1初步设计阶段
1、技术标准
根据本项目批复及专家组意见，本项目主线以及十里铺支线采用部颁《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)中的一级公路标准，设计速度80公里/小时。本工程设计符合《中华人民国工程建设标准强制性条文公路工程部分》的有关要求。
2、技术指标的总体运用情况
路线设计中注重平、纵、横三方面综合设计，坚持以人为本的原则，充分体现行车的安全舒适性、视觉的连贯舒展性和与环境景观的协调性，在不降低技术标准的情况下，尽量少占耕地、少拆房屋及重要建筑物，重视环境保护。
本路段路线经反复研究，各项技术指标均高于技术标准中规定的一般值。全线大部分路段地形开阔，地势平坦，线形顺直，线形指标相对较高。
（1）路线（主线）
平曲线：最小半径650m，平均每公里交点数0.72个，直线最大长度2201.95m；
纵坡：最大纵坡3.94%，最短坡长240m，平均每公路纵坡变更次数1.8次；最小凸型竖曲线10000m/1处，最小凹型竖曲线8000m/1处。
（2）路基路面
路基宽度：主线K16+430-K38+990、K41+490-K46+844及十里铺支线24.5m；主线K38+990-K41+490及澄江支线32.0m。
路基设计洪水频率采用1/100；路面设计标准轴载采用100kN；路面结构类型选用沥青混凝土路面。
（3）桥涵
设计荷载：公路—Ⅰ级；设计速度80Km/h。
桥梁净宽：路基宽度2×12.25m，桥梁比路基窄50cm；
设计洪水频率：特大桥采用1/300，大、中、小桥及涵洞按100年一遇设计；
地震基本烈度：地震动峰值加速度<0.05g，相对应于地震基本烈度值小于Ⅵ度；
设计基本风速：设计风速按规取值，100年重现期32.6m/s。
（4）隧道
隧道采用分离式，净宽10.25m（12.0），隧道纵坡小于3％，但不小于0.3％，其他均满足规要求。
（5）辅道
本项目辅道参考部颁《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)中互通式立体交叉匝道设计速度60公里/小时的技术标准，辅道设计速度60公里/小时。
（6）分离式立交：桥下净空及布孔按规要求设置，斜交角度一般大于45°。
（7）平面交叉：本工程与其它道路相交时视具体情况采用立交或平交，部分交叉口渠化处理，重点路口结合交通信号灯控制;
（8）沿线设施
沿线共设置养护管理工区1处(兼顾隧道管理用房)，采用技术指标满足规要求。
3、施工方案
（1）路基工程
路基土石方
针对不同路段，路基土石方采用不同开挖方式。桩号K0+000-K1+164之间民房较多，施工中采用机械开挖辅以局部人工施工；K1+164-终点段之间可优先采用光面爆破开挖，局部土质边坡、台阶开挖以及靠近民房的路段采用机械开挖。
根据本项目的工程性质与施工特点，施工前首先对开进山坡开挖体250m左右的行车道上设置标志标牌，提醒司机前方施工，减速慢行，并在山体爆破施工时对靠近山体侧的行车道采用水码封道，必要时为确保安全，在每次爆破时可临时封闭交通10～20分钟，爆破完成并清除危石后，再重新开放交通。同时通过发布及时的施工和交通组织信息，让公众充分获取关于本项目施工期间交通组织方案的相关信息。其次，沿着山体征地线围设置一圈围挡确保人员和行车安全，并在侧沿着围挡开挖一圈防震沟，靠近山坡侧可利用现有排水沟进行加宽加深。
山体开挖应充分利用现有道路修建施工便道进行外运。在距离两侧征地边线或建筑物20米位置应采用机械开挖，机械开挖时应注意渣土的堆放，防止渣土滚下山体威胁人员、车辆及建筑物安全。开挖时首先利用机械挖除两侧较矮的山坡，再从中间往两侧进行爆破开挖。建议本工程在被爆破部位铺设土袋对炮孔处给予覆盖，并在两侧设置钢管脚手排架、防护网等综合防护措施，使得爆破作业对保护对象的危害得到有效地控制。
施工期间由于通行能力降低、服务水平下降、交通处于不稳定状态等，使得一些微小的干扰都可能导致交通堵塞，尤其是交通事故等突发事件。同时工期比较长，其间交通组织会经受节假日交通高峰期，交通疏导的压力非常大。因此有必要结合交通管制措施，拟定交通组织应急预案，并建立健全应急工作机制，保障行车顺畅。
路基填方以土石混合料填筑为主，废弃土方处理应弃在指定的弃土场，并按设计做好防护，以利水土保持。取弃土方采用挖掘机配合自卸汽车运输。雨季施工时需要注意临时排水设施的设置，防止路基或者边坡被冲毁。
本项目排水工程开挖的土石方数量计入排水工程数量表中，挡土墙等填方防护结构基础开挖的土石方数量计入防护工程数量表中，软基路段结构物二次开挖方量也计入防护工程数量表中。
排水与防护工程应与路基、桥涵工程配合施工，并加强施工期间的临时排水工作，减少对已成路基的危害。排水沟、挡墙等排水防护工程施工主要采用机械搅拌辅以人工施作。
（2）路面工程
路面工程主要采用大型机械摊铺为主，局部大型机械无法实施的路段采用小型机械辅以人工施作。
路面底基层及基层的水稳碎石以集中拌和摊铺摊铺机摊铺法施工，沥青混凝土面层分上、中、下三层，均采用拌和厂集中拌和、摊铺机摊铺法施工；路面施工应安排在4月至10月之间，避免季节性气候的不利影响。
（3）桥梁工程
桥梁工程的施工安排应考虑冬季对进度的不利影响，钻孔灌注桩则根据地质情况选用卷扬机回旋钻机钻孔；考虑到沿线地形、运输条件、结构形式等情况，对于中小跨径预制空心板、组合箱梁、组合T梁方案，采用预制吊装，先简支后连续施工方案。桥墩采用提升模板施工，对于扩大基础采用常规施工方法，对于桩基础采用钻机钻孔或人工开挖施工方法。现浇箱梁采用轻型钢支架施工。盖板涵采用预制安装施工。
有机结合工厂化预制装配方案和现场制作建桥方案做为本项目桥型方案的指导思想，分别提出不同的上下部结构施工技术方案，以达到安全可靠、技术先进、造型美观、成功率高和缩短工期的目的。
桥型结构力求形式统一，结构标准化，发挥规模效益，降低工程施工投入，采用造型简洁，施工快捷的结构，并便于运营阶段的养护。
为避免桥面裂缝，除了半径小、不等宽、异形孔等桥跨外，对单孔跨径不小于10m，3孔以上的多孔桥均采用先简支后连续结构体系结构体系，实现设计的标准化。
为便于设计和施工标准化，桥梁跨径尽量采用标准跨径，结构断面形式尽量采用标准的装配式T梁、装配式组合箱梁、预制空心板。
（4）隧道工程
详见7.4篇相关隧道施工方案说明。
4、初步合同段划分
根据本项目具体情况及建设条件，建议标段划分按照以下原则进行：
①保持各标段间工程数量大致均衡，并有利于各工序在限定时间顺利衔接。
②考虑各专业工作的不同需要、并以施工专业、控制投资限额和路线纵向的协调情况划分段落，避免因专业设备交叉设置而造成设备利用不足，或因专业设备不足、经验欠缺导致工期拖延或施工质量难以保证。
③充分考虑土石方的纵向调配利用，避免因一个标段大量借方，另一个标段缺大量弃方而造成工程造价的不必要增加。
④兼顾施工场地的布设、施工便道的合理利用、施工用水、用电的需求，做到经济合理。
⑤为方便政策处理及便于对施工单位的管理，标段的划分尽可能不跨越县界。
2.2施工图阶段
1、技术标准
根据本项目批复及专家组意见，本项目主线及十里铺支线采用部颁《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)中的一级公路标准，设计速度80公里/小时；辅道参考部颁《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)中互通式立体交叉匝道设计速度60公里/小时的技术标准，辅道设计速度60公里/小时。本工程设计符合《中华人民国工程建设标准强制性条文公路工程部分》的有关要求。其主要标准确定如下：
1）1）主线
根据本项目批复及专家组意见，本项目主线采用部颁《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)中的一级公路标准，设计速度80公里/小时，各详细指标采用情况如下：（1）公路等级：一级公路；
（2）设计荷载：公路—Ⅰ级；
（3）设计速度：80公里/小时；
（4）路基宽度：24.5m（32m）；其中行车道2×2（3）×3.75m，硬路肩2×2.5m，土路肩2×0.75m，中间带3.0m（括号为32m路基数据）；
（5）桥梁宽度：2×11.75m及2×15.5m (满足建筑界限要求)；
（6）隧道净空：净宽10.25m（12.0），净高5.0m；
（7）设计洪水频率：特大桥1/300，大中桥、小桥、涵洞及路基1/100；
（8）地震：地震动峰值加速度<0.05g区(相当于地震基本烈度小于Ⅵ度区)；
（9）道路交叉标准：本工程与其它道路相交时视具体情况采用立交或平交，部分交叉口渠化处理，重点路口结合交通信号灯控制;
（10）最高通航水位：永宁江为限制性VI级航道，最高通航水位为2.62m。
2）辅道
本项目辅道参考部颁《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)中互通式立体交叉匝道设计速度60公里/小时的技术标准，辅道设计速度60公里/小时，各详细指标采用情况如下：（1）设计荷载：公路—Ⅰ级；
（2）设计速度：60公里/小时；
（3）路基宽度：12m；其中行车道2×3.5米，左侧硬路肩1.0m，右侧硬路肩2.5米，土路肩2×0.75米；
（4）桥梁宽度：11.5m (满足建筑界限要求)；
（5）设计洪水频率：大中桥、小桥1/100，涵洞及路基1/100；
（6）地震：地震动峰值加速度<0.05g区(相当于地震基本烈度小于Ⅵ度区)；
（7）最高通航水位：永宁江为限制性VI级航道，最高通航水位为2.62m；
其它技术指标：均按现行公路及桥梁设计规、规程、标准、定额执行。
2、施工工艺、工法、机械设备
本工程分土建、交通安全设施、机电、绿化和房建等工程招标。土建工程有路基土石方、排水与防护、路面、桥涵、隧道、路线交叉等。
施工过程中应严格按照设计要求、施工规、施工方案组织设计和施工事先指导书进行，并加强施工管理和监理。施工组织以施工过程中的连续、平行、协调和均衡为基本原则，主要考虑了以下几个方面：一是合理而最低地配置施工现场，既保证施工生产的需要，又避免频繁调动；二是机械设备、工具、周转性消耗材料等尽量重复使用，以节约费用；三是尽量减少因施工组织不当引起的停工、待料；四是合理减少临时设施和现场管理费用。
路基土方施工过程宜采用机械施工为主，适当辅助人工施工的方法，施工机械以大、