中国水路运输的制约因素.

中国水路运输的制约因素

摘要:中国水运历史悠久,改革开放以来更是发展迅猛,但是其中也有一些

重要因素制约中国水运的发展,本文将就内河航运与远洋运输分别加以说明并综

合分析。

关键字:中国水运制约因素

一、引言

我国是世界内陆水域最多的国家,河流总长42万km,通航里程达10.8万km,21世纪的前六年中国港口业以锐不可当之势,创造了一个又一个的奇迹货物吞吐量和集装箱吞吐量一路飙升,连续四年居世界港口业榜首。但是中国水运的发展依然存在很多制约因素,阻碍其进一步发展。

二、内河航运

我国是世界内陆水域最多的国家,其中淡水水域面积达17.34万km2,占国土总面积的1.8%。我国水运资源丰富。有流域面积大于100km2的河流50000多条大于1000km2的河流1500多条。水域面积大于1km2的湖泊2300个,大于1000km2的大湖有12个,在总长42万km的河流中已开发利用25.7%,达10.8万km。其特点如下:

(1淮河和秦岭以南地区是水运资源丰富和利用较好的地区。通航里程和内河货运量占到全国的绝大部分。淮河和秦岭以北地区,即东北、西北、华北等三北地区由于干旱季节水源枯竭、河流冬季封冻等原因,水运利用较差。

(2除长江、淮河、黑龙江、西江中下游及京杭运河苏北段的航道水深大于2.5m 以外,其它一、二级支流水深都很小。长江水系主要支流水深稍大,一般也只有1.3至1.5m其他干流如黄河、辽河、钱塘江等水深都不大。在全国107800km通航

里程中,枯水水深大于1.3~1.5m可通航300吨以上驳船的航道里程占8.8%,水深在0.9m以下,通航50吨驳船的通航里程占46.7%。

(3从南到北,几乎所有天然河流的干流的走向都是东西向。这与煤、粮等南北主要货物流向不一致。

世界上工农业生产和科学技术发达的国家都比较较重视发展内河航运。发展内河航运有许多优点:(1基本不占田地,而公路、铁路每公里占地2~2.6万m2;(2航道基建投资省,治理航道每公里投资只及公路的五分之一至十分之一,渠化航道只及铁路的二分之一至五分之一。(3平战结合,人防要求低。(4节约钢材、木材、水泥;(5节约能耗;(6沿河建厂,运输方便,给排水方便;

(7运输能力达、成本低;(8可以运送超重、超大件(9安全、污染少,有利于改善环境、发展旅游等。在我国还可以较多地解决就业问题。这些特点使内河航运得到广泛重视。然而航运发展也出现了一些制约因素:

【1】航道建筑物没有统一科学规划。有些河流修建了拦河闸坝没有同时修建过船、过木、过鱼设施;有的河流修建引水式电站截走了干流上80%的枯水流量;

有的电站根据电网调峰需要突然关闸不往下下游泄水等均对船舶正常安全航行带来严重威胁。

【2】船型、机型复杂。

【3】水利水电枢纽的兴建没有逐条河流进行,因此至今还很少有一条梯级渠化的深水航道。

【4】由于投资不足,大部分航道仍处在滩多、水浅、急流的自然状态,技术状态差,再加上有的地区平行河流修建了一些铁路,还有很多铁路专线,因而不进水运比重下降,而且水运平均距离短,中途到货多、货运速度慢、运输质量差,运输成本高。

【5】各河航道深浅尺度不同,船舶吃水深度标准不一,不能形成统一标准的网络,再加上管理体制分散,中途到载多。

三、远洋航运

21世纪的前六年中国港口业以锐不可当之势,创造了一个又一个的奇迹货物吞吐量和集装箱吞吐量一路飙升,连续四年居世界港口业榜首。中国外贸运输和煤炭、原油、金属矿石等大宗物资运输需求强劲,沿海、内河港口内外贸吞吐量保持较快增长。港口生产能力有较大幅度的增长。2006年中国大陆港口完成货物吞吐量约56亿吨,同比增长15.4%,净增6.9亿吨中国大陆港口货物吞吐量超过1亿的大港已经达到13个比上一年增加了3个。10大亿吨港均排名全球前20名之列。中国港口集装箱运输保持平稳增长,港口集装箱吞吐量完成9300多万TEU同比增长26%,叫上一年增长1800多万TEU,高于对外贸易的增长速度。集装箱吞吐量达到100万TEU的港口计13个,中国已成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最大、增长速度最快的国家。然而我国水运依然存在很多问题:【1】港口能力趋紧,结构性矛盾日显突出

为解决我国港口通过能力不足和结构不合理的问题,我国加快了港口建设和结构调整步伐并取得了明显的成效。但是,由于国家对于港口发展缺乏有力的扶持政策,缺少优惠投资政策,并且码头建设立项审批与水路运输行业管理分部门控制,造成港口发展规划及政策与水路运输生产协调及行业管理严重脱节。前几年需求不足和国际经济形势的不良影响,港口泊位显得富裕。以这种虚假的现象为基础得出不适当的判断:港口能力过剩。由此做出了压缩港口

建设投资的决策。不适当的判断,不准确的决策,使得港口投资严重滞后,面对我国入世带来高速增长的对外贸易和国内一直保持的经济快速发展,暴露出港口新增能力落后于运输经济需求的增长,使得总体上港口能力再次出现趋紧态势。虽然近几年加大了调整力度,使码头结构状况有所改善,但是大型现代化深水泊位不足的矛盾仍然十分突出。总量不足和结构矛盾,使港口装卸供求关系发生了扭曲性变化。与世界其他国家相比,从管理方式和硬件结构来看,我国港口发展政策仍然处于低层次的管理状态。

【2】铁路投资政策的偏差,使得铁路线路不断延长,但是集疏运能力不足,制约了港口通过能力的发挥为了发展我国国民经济,提高运输能力,国家不断加大对于铁路的投资,运输线路延伸速度较快。从客观规律来看,铁路投资政策和投资方向的选择是否适当直接影响投资效果。铁路货运当前仍然主要依靠与港口的计划组织衔接来发挥作用。实际上,由于在决策时,较多地重视延长线路里程,忽略投资带来的实际运输效果,客观决策的结果是:使得反映铁路货运能力的关键因素车皮的数量增加缓慢,良好的线路不能发挥应有的铁路货物运输能力,因

而导致铁路集疏运能力不足,严重影响港口的通过能力。目前在沿海主要港口中亟待疏运的物资高达3000 多万吨,其中仅进口铁矿石就达1300 多万吨,既影响港口装卸,也影响厂矿企业的生产效率和效益。

【3】港口口岸环境和运输市场秩序有待改善

港口口岸环境对于提高运输效率,加速货物周转,提高企业的生产能力和经济效益至为关键。据加拿大专家进行我国与加拿大两个类似城市货物周转时间对比研究结果来看,我国货物从始发地到目的地所用的时间是加拿大的4 倍到8 倍。从分解进行各个环节综合分析来看,运输途中所花费的运输时间比较接近,装卸时间也相差无几,最大的问题是中国货物在港时间远远超过加拿大的同样指标。影响货物在港时间的主要因素有两个:一是控制货物进出口的政府检查、检验、检疫部门的工作效率——即口岸环境方面,二是港口的集疏运能力——即基础设施建设方面。改革开放以来,港口口岸环境有了较大改善,各有关部门也不断进行协调,努力提高口岸各种效率,但在局部地区由于管理人员素质较低、检验技术条件等跟不上,加上个别人员思想和服务意识不明确,没有全力在保证执行国家有关法律法规和政策的情况下努力促进生产力的发展等问题,客观上对于整个运输过程造成了不良影响,需要加强对于执行环节人员的素质教育并加大整顿工作力度。

【4】船舶运输结构调整任务艰巨

我国船舶总运力现在居世界第五位,中国船舶航行全球170 多个国家和地区, 1200 多个港口,我国连续六届成为联合国国际海事组织的A 类理事国,已经成为名副

其实的航运大国。但是,深入考察发现,船舶运力结构不够合理,船舶技术水平低,船舶老化,老龄船、超龄船比例达41%,沿海高达68%;超大型油轮、LNG 船几乎是空白;船型杂乱,技术水平低,平均吨位小,仅为航运发达国家的10%,内河船舶技术状况简直不堪提及。国际海运船队中56%以上中国资本船舶悬挂方便旗,造成中国旗船舶平均吨位较低,平均船龄较高,平均技术水平差,因此在国际上实行的港口国检查中处于非常被动的地位,而且,在一定程度上影响我国对外贸易运输任务的完成,影响国家外汇税收,甚至在紧急状态下,会严重影响我国重点物资的运输任务。水运企业组织结构不合理,经营机制不灵活,沿海、内河运输从业人员素质较差,企业规模较小,管理水平低,经营粗放,加上客观原因,航运企业亏损严重,亏损面达66%。管理体制不顺,宏观调控力度不够,政企不分,各自为政,人员素质不高,政出多门,合力不够,管理成本大,宏观调控缺乏有效政策和手段,市场竞争秩序难以有效维护。我国航运企业规模小、船型杂、老旧船舶多、经营单一、管理落后、更新改造能力差等问题的存在,使得运输结构调整任务十分繁重。航运发展很不平衡,远洋好于沿海,沿海优于内河,大企业强于中小企业。沿海运力结构调整基本上是采用二手船替换超龄船、用旧船改造成其他特种船等方式进行的,表现为低水平结构调整。造成我国船舶运输结构不合理的原因主要是:一、航运风险大,社会效益显著,企业经营效益较差。相对于西方发达国家,我国缺乏有效的政策扶持,船舶更新改造困难,企业发展后劲不足。二、船舶进口关税过高,中国企业在国内造船从政策上又不能与外国企业一样享受各种优惠。所以,中国企业包括特大型国有航运、贸易、钢铁、粮食、化工等企业的船舶纷纷悬挂方便旗。

【5】国际航运发展政策不明确,加入WTO 面临严峻挑战

随着我国对外贸易的高速增长,我国的经济结构已经全面形成外向型,国民经济对于国际贸易的依存度已经超过了美国和日本,对外贸易额占到了GDP的44%

以上,然而,由于我国具有优越的海运自然条件,87%以上的外贸进出口货物是通过海运完成的,所以,国际航运与国民经济发展的关系十分密切。综观世界经济发达国家,大部分都是海运发达国家。发达国家通过积极扶持发展海运的政策,提高本国船队的结构、技术水平和国际竞争能力。例如美国从财政中每年拿出一亿美元左右

资助美国旗船队的营运和发展,日本出台了吸引方便旗回流的税收政策等。我们国家改革开放之后,陆续取消了各种扶持措施和优惠政策,面对越来越艰难地国际竞争,中国旗船队的发展日趋艰难,呈现萎缩趋势。据测算,外国船舶承运了我国外贸进出口货物的70%以上。从承运我国外贸货物的船籍来看,不少外国船舶是我国在冷战时期的对立国所拥有的。如果我国不采取特殊措施,一旦出现战争状态,不但影响我国的对外贸易、经济发展和人民生活水平,而且在政治军事方面都将陷于非常被动的局面。

四、结论

综合上述可知,我国内河航运及远洋航运共同存在的重要制约因素有以下四点:

一、航道、港口设施建设投资不足,标准低。

二、没有形成综合合理的运输体系,各种运输方式发展不均衡。

三、管理体系不合理,“多龙治水”。水利、电力,交通、城建、地矿,

农业等部门多龙治水,部门分割严重。应该向土地管理一样有一个统一

的机构来综合规划和管理。

四、部分港口功能不适应现代需求。

五、宏观经济形势对水运业发展影响重大。

六、船舶船型杂乱,技术水平低,平均吨位小。

其中管理体制不合理时期发展的最大制约因素,而综合运输体系不合理,投资不足是造成现状的直接原因。中国历史上最伟大的航海家郑和说“欲国家富强,不克置海洋于不顾。财富取之海洋,危险亦来自海洋。”印度经济学家D·潘德拉格指出,“运输是人类文明的生命线,是构成支持紧急增长的基础结构的重要组成部分。”,有人曾预言“海洋是人类的未来”。所以合理的综合运输结构是保证我国经济持续健康稳定

发展的前提和基础,而水运作为其中最重要的方式之一必须受到重视才能保证经济的发展。

参考文献:

(1中国水运行业分析报告

(2房仲甫李二和著中国水运史北京·新华出版社,2003

(3闵朝斌著水资源综合利用与航道现代化北京·中国水利水电出版社,

2005

(4真红刘桂云著柔性化港口的发展模式上海·上海交通大学出版社,2008