城轨B型车辆转向架方案设计
文章编号:100726034(2004)0320021203
城轨B 型车辆转向架方案设计
周 睿
(中国南车集团南京浦镇车辆厂,江苏南京210031)
摘 要:阐述了城市轨道车辆转向架设计的基本要求;介绍了城轨B 型车转向架的技术设计方案,并对城轨车辆转向架的强度、动力学计算提出了具体要求。关键词:城轨B 型车辆;转向架;设计中图分类号:U260.331 文献标识码:B
转向架是城轨B 型车辆的重要技术部件,它除了发挥支承、导向和隔振等重要作用外,还要起传递
发挥牵引力和制动力的作用,对车辆的运行性能起着决定性的作用。根据相关的技术资料和部分城市提出的要求,进行了城轨B 型车转向架的方案设计。
1 转向架的主要设计要求和技术参数
1.1 转向架的主要设计要求
B 型车转向架要求采用无摇枕转向架结构,使
用环境条件、限界条件、结构特点、功能要求、强度及动力学性能等,均比铁路用客车转向架的要求要高
得多,在满足转向架性能要求的前提下,设计中尽可能采用简单可靠的结构;各运动部件要尽可能实现无磨耗或少磨耗的结构形式;要求具有较高的互换性,便于转向架的运用维修;在转向架一、二系悬挂处应考虑易于加垫调整车辆高度;在最不利的情况下,所有转向架的零部件均能保证车辆的安全运行。1.2 转向架的主要技术参数
轨距/mm 1435
轴重/t
14最高运行速度/km ?h -1120轮对内侧距/mm 1353±2
固定轴距/mm 2200
车轮直径/mm 新轮时840,最大磨耗时770
轴颈中心距/mm
1940
收稿日期:2003-12-10
作者简介:周 睿(1972-),男,甘肃天水人,高级工程师,1993年毕业于上海铁道学院铁道车辆专业,工学学士,现主要从事铁路客车转向架设计工作。
左右空簧中心距/mm 1880
空簧上平面距轨面高/mm 860中心销安装面距轨面高/mm 860牵引电机额定功率/kW 190齿轮箱传动比: 5.0667基础制动装置:盘形制动满足最大停放坡度/‰26限界:符合城市轨道交通B 型车限界转向架自重/t ≤7
图1 动力转向架
2 转向架主要结构方案的确定
B 型车转向架分为动车转向架(见图1)和拖车
转向架(见图2)两大类。动车转向架采用Bo -Bo
轴式,轮对由交流牵引电动机驱动,牵引电机架悬于
构架横梁上,电机输出的扭矩通过鼓形齿联轴节传递给齿轮箱驱动轮对。采用H 型焊接构架;轴箱悬挂部分采用橡胶弹簧定位方式;中央悬挂部分为无摇枕结构的全空气弹簧支承,牵引装置采用“Z ”型双牵引拉杆结构;基础制动采用盘形制动单元结构。拖车转向架基本结构同动车转向架,取消传动装置,每轴采用2套盘形制动单元装置。
1
2设计制造
图2 非动力转向架
2.1 构架装置
构架(见图3)是转向架中受力最复杂的承载部
件。设计中在考虑传统客车构架强度设计的基础上,还要考虑由于牵引电机及传动系统产生的动载荷作用力。构架采用U 形有端梁焊接结构,主体由左右2根对称布置的侧梁和1根主横梁组成,构架两端组焊2根无缝钢管作为端梁。侧梁、横梁是由钢板拼焊而成的箱形结构,材质为16MnR ,外侧焊缝需经磨削处理和探伤检查,侧梁呈中部下凹的鱼腹形,上、下盖板均为整体冲压成形,避免在该处出现横向焊缝而影响整体强度,侧架内腔用作空气弹簧附加气室。由2根无缝钢管形成的端梁可以提高整个构架的扭转刚度,并可提供制动吊座焊接位置。构架组焊后要进行整体去应力退火和喷丸处理,并进行1.6kPa 的水压试验。
构架上还焊有电机吊座、齿轮箱吊座、一系弹簧座、牵引拉杆座和横向减振器座、横向挡座、抗侧滚扭杆座等
。
图3 动力转向架构架装置
2.2 轮对轴箱定位装置
轮对轴箱定位装置(见图4)直接影响车辆的运
行品质,同时轮对轴箱为簧下质量,为了减少轮轨间的动作用力,降低噪音,要尽可能减轻质量。
轮对轴颈中心距1940mm 。车轮采用整体辗钢
全加工车轮,LM 型磨耗踏面,车轮滚动圆直径新轮为 840mm ,磨耗到限直径为 770mm 。采用整体自密封圆柱滚子轴承。动车每轴装1套制动盘,并压装齿轮箱,拖车每轴装2套制动盘。转向架轴端根据需要加装防滑器、速度传感器、接地装置等。
轴箱定位装置采用圆锥叠层橡胶弹簧结构,用橡胶弹簧提供所需要的纵向、横向和垂向3个方向刚度值,实现无磨耗定位,以保证车辆的运行品质,可充分利用橡胶弹簧的非线形特性实现城轨车辆的载客量大而车辆地板面高度变化小的特点,另外橡胶的阻尼特性可起到垂向减震作用,提高了构架的疲劳寿命。2.3 中央悬挂装置
中央悬挂装置是由二系悬挂系统和牵引装置等组成(见图5)。
(1)
二系悬挂系统
图4
动力转向架轮对轴箱定位装置
图5 中央悬挂装置
二系悬挂系统是由2组空气弹簧系统、横向减振器、横向挡、抗侧滚扭杆等组成。每组空气弹簧均设有1套高度控制阀,保证空簧的工作高度,2组空气弹簧间设有差压阀,保证当任1空气弹簧失去压
2
2设计制造 机车车辆工艺 第3期2004年6月
力时,该转向架另1个空气弹簧也要立即放气。要求采用横向大变位、低刚度的空气弹簧,利用其良好的横向特性,可代替传统转向架中摇枕的作用,达到简化结构和轻量化目的的同时,保证车辆性能。同时在空气弹簧和附加气室间设节流阀,利用节流阀的可调阻尼有效地衰减垂向振动而代替二系垂直液压减振器。在车体与构架之间安装抗侧滚扭杆装置,以减少车体相对构架的侧滚角位移。为了提高车辆舒适性并限制车体的横向位移,在车体中心牵引销和构架之间设有横向减振器和非线性的横向止挡。
(2)牵引装置要求有较大的纵向刚度满足传递驱动力和制动力,同时在横向和垂向对转向架产生较小的附加刚度。本方案中采用低位“Z”型双牵引拉杆结构,减小轴重转移,提高粘着利用率,能可靠的传递纵向牵引力和制动力,同时垂向和横向刚度比较小,适应车体与转向架之间的相对运动。在双牵引拉杆座和构架之间设有防止空气弹簧过充止挡。
2.4 基础制动装置
转向架基础制动采用轴盘式盘形制动结构。与踏面制动相比,盘形制动具有摩擦因数稳定、制动效率高、散热性能好、磨损量小及噪音低等优点,采用盘形制动形式也使将来弹性车轮的使用成为可能。
动车转向架每条轮对设1套盘形制动单元,在转向架上斜对称布置,拖车转向架每条轮对设2套盘形制动单元。根据制动计算结果在转向架上设置停放制动缸。由于盘形制动结构在铁路客车上已运用十分成熟,在城轨车辆上使用基本不存在技术上的问题。
2.5 牵引传动装置
动力转向架牵引传动装置由牵引电机、齿轮减速箱和鼓形齿轮联轴器3部分组成。牵引电机采用全悬挂结构,通过螺栓固定在构架横梁电机吊座上;鼓形齿轮联轴器是传动装置的关键部件,它既要能保证均匀地传递扭矩,同时需具有适应构架和轮对之间相对运动的能力;齿轮箱为两级齿轮传动系统,压装在车轴上,并通过弹性吊杆悬挂在构架横梁齿轮箱吊座上,齿轮箱体一侧还设置了1个安全托架,该托架与构架上的安全止挡一起对齿轮箱起安全防护作用。
3 强度和动力学性能分析3.1 强度分析
转向架设计应保证各主要承载件在车辆运用的各种最不利工况下其静强度、疲劳强度满足安全要求。B型车转向架构架不仅要考虑普通客车构架所受各种载荷工况,还要充分考虑分析牵引电机吊座和传动齿轮箱吊座及其相邻区域的结构强度和疲劳强度,当构架受线路的随机激扰频率与电机本身固有频率接近时,该部位会成为高应力区域,应选择合适的动载荷或安全系数保证强度。上海地铁1号线构架电机的动载荷仅取1g,导致该部位强度裕量不足,早期出现裂纹,经对上海地铁车辆进行实测,试验转向架电机最大加速度为3.3g,因此在对构架强度计算时,对电机的动载荷取4g。另外还要进行构架可靠性评估,预测生命周期,以保证在使用期间(不低于车体30a寿命)不产生危害行车安全的裂纹等重大缺陷。构架完成首件产品后,要进行静强度和1000万次疲劳强度试验。
3.2 动力学优化
设计要求建立精确的B型车辆系统非线性数学模型,经过多方案的动力学优化分析,确定转向架的一、二系主要悬挂参数,保证车辆系统的蛇行运动稳定性、曲线通过安全性和运行平稳性符合要求。
(1)蛇行运动稳定性计算
为确保B型车辆系统运动稳定性,要求车辆系统的蛇行失稳临界速度要高于其最高运行速度,并且应具有足够的余量。临界速度的计算应考虑新轮与磨耗后的旧轮、空簧无气、空车、减振器失效、一系纵横向刚度制造公差和长期使用的参数变化等各种工况下的情况,确保列车的运行安全。
(2)运行平稳性计算
设计要求在合格的线路上,B型车辆系统在任何载荷和速度的工况下,车体横向及垂向平稳性指标不大于2.5,且车体的垂向和横向平均最大振动加速度需满足;经过150000km运行后,2个方向的平稳性指标不大于2.7。
在计算时应考虑到空气弹簧无气、减振器失效、一系垂向刚度变化、踏面磨耗等不利工况的影响。
(3)曲线通过性能计算
计算和分析B型地铁车辆以不同速度分别通过不同半径的曲线线路时,转向架参数对B型地铁车辆系统的轮对横移量、轮对摇头角、轮轨横向力、脱轨系数、轮重减载率等的影响。应充分考虑轮、轨
(下转第27页)
32
城轨B型车辆转向架方案设计
W0i=0.92+0.0048v+0.000125v2(7)
取30‰直线顺坡紧急制动,所以有:
F i=0.835×104×(x i-x i-1)。
4 方程式的解
对于式(4),具有非线性性质的牵引力、制动力、运行阻力以及非线性特性的车钩缓冲装置运动方程的求解,实际上是解非线性微分方程问题,一般可采用数值积分方法。
首先将非稳态工况开始前的机车牵引力、车钩力、制动力、运行阻力代入式(4)中,并将n+1个二阶微分方程组变换为2(n+1)个一阶微分方程组。
选取合适的初始条件后采用数值积分法积分。最常用的积分方法是四阶龙格-库塔法、显式数值积分法等。积分后求出t=t+Δt时的列车的状态,然后以新状态下的机车牵引力、车钩力、制动力及运行阻力代入微分方程,再求出下一时间步长下的列车状态。照此办法沿时间坐标前进可求出整个瞬态过程中列车纵向运动的状态。本次采用显式数值积分法求解。
4.1 计算初始条件
列车在牵引力、制动力及线路坡度变化时(非稳态过程)产生在列车中的纵向作用力比稳态运行时大得多,在非稳态过程中车辆之间的相互作用力具
有冲击和振动的性质,考虑到米轨货车只限开远分局使用,无驼峰编组作业,调车速度小,装载吨位小,列车牵引吨位也小,因此其最大纵向力出现在顺坡紧急制动。所以计算工况如下:
(1)线路:30‰坡道;
(2)列车行进:顺坡紧急制动,牵引力为零;
(3)初速度:11km/h;
(4)列车编组:18辆P31,每辆总重48t。
4.2 编程求解
M i x″i=T i+F i-F i+1-B i-W i
i=0,1,2...17。
采用显式数值积分法,求解可得最大纵向力为506kN,该力出现在列车后部2/3处。
5 结论
通过求出的米轨货车最大纵向力为506kN,同《T B/T1335-78》中规定的纵向载荷第1工况:纵向拉伸力取为100t,压缩力取为120t,第2工况:纵向压缩力取为200t相比,相差甚远。建议参照泰国、缅甸米轨货车强度要求,借鉴准轨货车强度标准,取安全系数为1.5,将我国米轨货车强度标准中纵向载荷取为:纵向拉伸力为80t,纵向压缩力为100t。
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(编辑:高心海)
(上接第23页)
之间的动态作用,降低轮轨间横向作用力,减少磨耗。在计算时要考虑到空气弹簧无气、风力、一系悬挂刚度变化等不利工况对曲线通过性能的影响。
由于城轨交通对车辆限界要求较高,B型车的动力学优化还要充分考虑车体的动态轮廓,在正常运行情况下,不得使车辆超过给定车辆限界。5 结束语
城轨B型车转向架方案设计吸收了国内外成熟的转向架设计经验,从满足城市轨道交通车辆良好的安全性和舒适性入手,考虑了转向架的易于检修维护性,可以在保证基本结构不变的情况下作局部调整,以满足不同城市对轨道车辆的不同要求。
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(编辑:高心海)
纪念中国共产党诞生八十三周年
72昆-河线米轨货车纵向力的分析计算
高速动车组转向架的发展与研究方法综述
科技论文写作与文献检索题目：高速动车组转向架的发展与研究方法综述 学生姓名： XXX 学生学号： XXXXX 专业名称：车辆工程（学） 所属学院： XXXXX学院 201X年X月
高速动车组转向架的发展与研究方法综述 XXX，XXXX，XXXX学院 摘要：本文主要介绍了国内高速动车组转向架的发展历程及其结构组成，从多个层面论述了转向架的研究方法和内容。探讨了有限元法在高速动车组转向架的研究领域的应用。 关键词：高速动车组；转向架；发展历程；研究方法；综述 1 绪论 20世纪60年代，日本开发了第1代0系新干线动车组用DT200型动力转向架，其一系悬挂采用IS拉板双圆簧模式，中央悬挂由空气弹簧、液压减振器等组成[1]。随着研究的不断深入，又先后开发了300系动车组用DT203型、500系用WDT9101/9102/9103型等20余种转向架[2-3]。这些转向架结构不断简化，通过采用轻量化焊接构架、铝合金轴箱、铸铝齿轮箱和空心车轴等技术使转向架质量和簧下质量得到降低；驱动单元除采用常规的牵引电机架悬、通过齿式联轴节补偿相对位移的模式外，还在试验转向架上对牵引电机半体悬、平行万向轴驱动和牵引电机体悬、纵向万向轴-锥齿轮传动等模式进行了试验；对于轴箱定位方式，新干线动车组则通过多方案对比确定最优模式[4]；500系、N700系等动车组分别采用了半主动控制横向减振器、主动控制空气弹簧等新技术，以改善车辆动力学性能，提高车辆运行速度。 随着铁路运行速度的不断提高，我国在设计动力分散型动车组时先后设计了多种动力和非动力转向架，其中较具代表性的有“春城”号动车组用CW—D/T型，“长白山”号动车组用CW—200D型，“中原之星”动车组用DDB—1型、DTB—2型，“中华之星”动车组用SW—300型、CW—300型和“先锋”号动车组用PW—250M/ T型转向架[5-7]。 近年来，为了满足我国高速动车组发展需求，我国通过以高速动车组技术换取中国市场的政策，引进国外先进技术，与其共同设计研发了高速动车组CRH系列[8]。CRH1型是与加拿大共同开发的200公里级别（营运时速200 km，最高时速250 km）高速动车组，其转向架采用了无摇枕空气弹簧结构，一系悬挂和二系悬挂分别为单组钢簧加单侧拉板定位及空气弹簧和橡胶堆，基础制动装置为直通式电控制动等技术[9]。CRH2型是与日本共同开发的200公里级别高速动车组。其转向架为无摇枕式，H型构架，一系悬挂为转臂式定位结构，轴箱弹簧为双圈钢圆簧，并采用了空心车轴和小轮径车轮；二
铁路货物运输装载加固方案设计
铁路货物运输装载加固方案设计 姓名： 学号： 专业： 年级： 学院： 指导教师：
目录 第一篇铁路货物运输装载加固方案设计任务书 (1) 一、铁路货物装载加固方案课程设计任务书 (1) 二、设计要求 (1) 三、装载加固材料规格 (3) 第二篇铁路货物运输装载加固方案设计说明书 (7) 第一章分析货物的特点及运输要求 (7) 一、货物特点 (7) 二、运输要求 (7) 第二章确定装车类型 (8) 第三章确定装载方案 (8) 一、阔大货物装载必须遵守的基本技术条件 (8) 二、装载方案比选 (8) 第四章作用于货物上的力及需加固装置承受的力 (19) 一、作用于货物上的力 (19) 二、需加固装置承受的力 (21) 第五章货物稳定性计算 (21) 一、货物水平移动的稳定性 (21) 二、货物滚动的稳定性 (22) 第六章确定加固强度 (23) 第七章货物装载加固示意图 (23) 第八章自我评价 (23)
第一篇铁路货物运输装载加固方案设计任务书 一、铁路货物装载加固方案课程设计任务书 1 货物规格：钢制均重等断面圆柱体货物一件，如下图所示，重40t，请依据 《铁路货物装载加固规则》，参照《铁路货物装载加固定型方案》，选择经济合理的装载加固方案。 3 加固材料与加固方法 参见《铁路货物装载加固规则》、《铁路货物常用装载加固材料与装置》、《铁路货物装载加固定型方案》。 二、设计要求 1 分析货物的特点及运输要求 充分了解掌握制定方案时依据的有关货物的所有技术数据，如重量、结构特点、外形尺寸、重心位置、支重面尺寸、加固作用点位置等等。 2 确定装车类型 选择合适的车辆，确定货物在车辆上的合理位置。 3 确定装载方案 确定货物重心在车辆横向和纵向上的位置，并进行超限和集重检查，计算重车重心高度。确定装载位置时，要满足装载方案原则，对可能的装载方案进行比
城轨车辆 转向架
城市轨道交通车辆
第三章 转向架
第三章 转向架
【问题导入】
车辆走行部分在车辆运行中起着非常重要的作用，其不仅 承受了车体的载荷，而且传递纵向力、垂向力和横向力。转向 架是支承车体并担负车辆沿着轨道走行的支承走行装置。为了 便于通过曲线，在车体和转向架之间设有心盘或回转轴，转向 架可以绕心盘或回转轴相对车体转动。由于车辆在线路上运行 时通过道岔、弯道及车辆加速、减速等原因会产生各种冲击和 振动，为了改善车辆的运行品质和满足运行要求，在转向架上 设有弹簧减振装置和制动装置。对于动车，转向架上还装有牵 引电动机和减速机构，将牵引电动机的转矩通过齿轮转动传递 给轮对，转化为列车前进的牵引力，以驱动车辆运行。我们这 一章就是要学习这些知识。
第三章 转 向 架
【学习目标】
1.掌握三向力(纵向力、垂向力、横向力)的传递 路径。 2.掌握转向架的结构、组成及分类。 3.画出轮箍的外形图并进行相关的标注； 4.熟练掌握各种弹簧的结构。 5.掌握空气弹簧、橡胶弹簧、抗侧棍扭杆、油压 减振器等部件的工作原理、结构以及调整方法。 6.驱动系统结构原理
第三章 转 向 架
【教学建议】
1.教学场地：在教室、互联网多媒体教室及转向架模型实训 室中进行，课后可实地参观。
2.设备要求：至少具有能连接互联网的多媒体教室一个，动
车、拖车转向架的仿真模型各一套，或能放视频投影的设
备
。
3.课时要求：课堂讲授6-8课时；模拟操作4课时；实际练习
4课时。
转向架的作用及组成
. 一、转向架的作用及组成 作用： 1.采用转向架是为了增加车辆载重，长度，容积，提高运行速度，满足铁路运输发展。 2.在正常运行条件下，车体能可靠的坐落在转向架上，通过轴承装置是车轮沿钢轨的 滚动转化为车体沿轨道线路运行的平动。 3.支承车体，承受并传递从车体至轮对之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。 4.保证车辆运行安全，灵活的沿直线线路运行和顺利通过曲线。 5.转向架结构要便于弹簧减震装置的安装，使之具有良好的减震特性，以缓和车辆和 线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小应力，提高车辆运行平稳性和安全性。 6.充分利用轮轨之间的黏着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，是 车辆具有良好的制动效果。 7.转向架为车辆一个独立部件，便于转向架的拆装，单独制造和检修。 组成 1、轮对轴箱装置 2、弹性悬挂装置（两系悬挂，弹簧减振装置） 3、构架 4、基础制动装置 5、转向架支撑车体的装置 6、牵引电机与齿轮变速传动装置
. 二、转向架的分类 1.轴数与类型 按轴数分为二轴、三轴、多轴转向架 按轴型分B、C、D、E型轴转向架 2.轴箱定位方式：约束轮对于构架之间相对运动的机构，称轴箱定位装置 形式有：①固定定位 ②导框式定位 ③摩擦导框式定位 ④油导桶式定位 ⑤拉板式定位 ⑥拉杆式定位 ⑦转臂式定位 ⑧橡胶弹簧定位 3、按弹簧悬挂装置分类 一系弹簧悬挂：车体主轮对之间，只设有一条弹簧减振装置 二系悬挂 4、对心盘集中承载的转向架，根据摇枕悬挂装置中的弹簧的横向跨距的不同，悬挂形式分为： 1.内侧悬挂：弹长度<车长度（横向）
2.外侧悬挂：> 3.中心悬挂：= 中央弹簧横向跨距大小，对于车体在弹簧上的稳定性效果显著，增加其跨距可以增加车体倾覆的复原力矩，提高车体在弹簧上的稳定性，各种型号转向架的主要区别： 橡胶弹簧定位：南京地铁使用 转臂式定位：广州地铁 四、按垂向载荷的分类方式 （一）车体与转向架之间的载荷传递 1．心盘集中承载 2.非心盘集中承载 3.心盘部分承载 （二）转向架中央悬挂装置的载荷传递 1.具有摇动台装置的转向架（缓解横向振动） 2.无摇动台装置的转向架（内有空气弹簧，符合轻量化要求） （三）构架与轴箱之间的载荷传递 1、转向架侧架直接置于轴向轮对上，无轴箱弹簧装置 2、支悬于均衡弹簧之上 3、由轴箱顶部弹簧支撑
转向架总体技术方案(杭州1号线)
转向架
转向架总体技术方案 目录 1 概述 (3) 2 互换性要求 (4) 3 转向架特点 (4) 4 主要技术参数 (4) 5 转向架具体结构 (5) 6 防腐保护 (17) 7 理论分析计算 (17) 8 型式试验 (18)
1概述 转向架为ALSTOM公司的Metropolis B23型转向架，分为两种结构相似的动车转向架和 拖车转向架，均为无摇枕结构。两种转向架均采用橡胶弹簧的轴箱定位装置、由箱形焊接 结构的侧梁和横梁对接而成的焊接构架、大胶囊空气弹簧、牵引橡胶装置、自动高度调整 阀、差压阀、横向及垂向油压减振器、单元踏面制动装置和轮对装置等。动车转向架还有 牵引电动机、齿轮传动装置、联轴节等，拖车则还有轮缘润滑装置、ATC天线装置等。动、拖车转向架具体结构分别如图1和图2所示。 图1 动车转向架 图2 拖车转向架
2互换性要求 转向架在以下条件下可以互换： 在动车转向架和拖车转向架的结构中，空气弹簧、高度调整阀、差压阀、调整杆、中心销组成、横向挡、牵引装置、一系橡胶堆、垂向和横向油压减振器、单元制动缸、 车轮、抗侧滚扭杆、轮缘润滑装置等，均可以互换； 在轴箱组成部分，由于所安装的外部设备不同，轴端压盖和前盖不同，但其他部分如轴箱体、轴承等可以互换； 相同功能配置的转向架可以互换 动车转向架构架可互换 拖车转向架构架可互换 动车转向架用轮对（包含电机、齿轮箱、联轴节组件）均可互换；具有相同功能的拖车转向架用轮对可以互换； 不需采用加工工艺的方法即可满足互换性的要求。 3转向架特点 成熟结构，模块化设计。以ALSTOM公司有成熟运用经验的B25、B20转向架为基础，针对B型车特点进行局部变动，总体结构及各关键零部件均采用模块化设计并已有成 熟运用经验； 轻量化设计。采用无摇枕结构，降低总体重量； 采用大柔度空气弹簧来改善车辆乘坐舒适性。 采用抗侧滚扭杆装置，提高车辆抗侧滚能力，从而提高了车辆乘坐的舒适性和曲线通过性能。 牵引装置采用橡胶堆弹性牵引装置，为无磨耗结构。通过优化三向刚度，隔离转向架振动通过中心销向车体的传递。牵引装置结构可实现整车起吊时同时吊起转向架。 采用进口自密封滚动轴承，实现轴承的免维护。轴承的检修周期为6年或80万公里，按照ISO标准L10的寿命大于200万公里。 一系悬挂采用圆锥橡胶堆结构，结构简单，无磨耗，易于维护和调整高度。 4主要技术参数 4.1动车转向架
城轨车辆 转向架
城市轨道交通车辆 第三章 转向架 第五节弹性悬挂元件 一、弹性元件的作用及特性二、钢弹簧三、橡胶元件四、空气弹簧五、抗测滚扭杆六、油压减振器 六、液压（油压）减振器 城市轨道交通车辆的车轮与钢轨面之间是钢对钢的接触，车轮表面的不规则和轨道的不平顺都将直接经车轮传到悬挂部件上去，从而引起城市轨道交通各部分的高频和低频振动，如果这种振动不经过减振器来减弱，则会降低机械部件的结构强度和使用寿命以及恶化运行品质，这对运输的安全性、舒适性和经济性都是不利的。为了保证城市轨道交通在线路上安全、平稳地运行，必须在其走行部即转向架中装用具有良好性能的减振元件。 六、液压（油压）减振器 现代的液压（油压）减振器几乎能实现任何实际需要的减振阻力特性，因此广泛地应用于铁道机车车辆和各种公路车辆上。减振器工作时，活塞在油缸中往复运动，油液在缸中流动时经阻尼阀而产生减振阻力，同时，减振器将系统的振动能量转化为油液的热量而散逸。 城市轨道交通车辆对液压减振器的基本要求是：1.具有合适而且稳定的阻力大小和特性；2.结构坚固，使用寿命长； 3.使用中油液不泄漏； 4.便于维修。 1—压板2—橡胶垫3—套4—防尘罩5、8—密封圈6—螺盖7—密封盖9—密封托垫 10—密封弹簧11—缸端盖12—活塞杆13—缸体14—储油筒15—芯阀16—芯阀弹簧17—阀座 18—涨圈19—阀套 20—进油阀体21—锁环22—阀瓣 23—防锈帽24、25—螺母 一、油压减振器的结构 1—25同上图26—活塞 27、29—调整垫28—节流孔 活塞部分结构
20—进油阀体21—锁环22—阀瓣 进油阀部分 (1)活塞部分活塞部分是产生阻力的主要部分。(2)进油阀部分进油阀部分装在油缸的下端，是补充和排出油液的一个通道。 (3)缸端密封部分 油缸端部有专门的密封结构，一 方面使活塞上下运动时起导向作用，使活塞中心和油缸中心线路始终保持一致；另一方面，防止油液流出和灰尘流入减振器内，影响减振器正常工作。 结构说明 (4)上下联结部分它是油压减振器上下两端与 转向架的摇枕和弹簧托板上的安装座相联结的 部分。 (5)油压减振器的油液 由于我国南北气温相差 很大，东北地区冬季严寒而南方地区夏季炎热，温度变化范围为-40～+40℃。 (6)油压减振器的阻尼特性计算原理 1)在芯阀顶面加垫，使芯阀下移，而阀套不动，因而使初始节流孔加大，使阻力适当减小。2)在阀座的端面加垫，使阀座及套阀下移，芯阀弹簧伸长，从而使初始节流孔开度减小，因而阻力适当增大。 3)在弹簧上加垫，初始节流孔开度不变，即芯阀和套阀的相对位置不变，故阻力不变。 油压减振器 油压减振器的工作原理 油压减振器的工作原理 油压减振器的贮油缸 贮油缸
SW-220K型转向架中央悬挂装置组装作业指导书
SW-220K型转向架中央悬挂装置 组装作业指导书
安全风险提示 转向架组装时须正确穿戴安全帽、防护眼镜、防砸皮鞋等防护用品；使用行车作业时，应有专人指挥，及时避让，防止高空物体坠落；
类别：A2、A3修 系统：转向架 部件：SW-220K 系列转向架 SW-220K 型转向架中央悬挂装置组装作业指导书 适用车型：SW-220K 系列转向架 人员工种：车辆钳工 作业时间：0.5小时/个 作业材料： 作业场所：检修辅库 环境要求：通风、自然采光良好 工装工具： 1. 风动扳手、管钳、手锤、钩引、扁铲、二锤、检点锤、撬棍； 2. 防护眼镜、安全帽、口罩； 3. 托盘，扭力扳手。 操作规程： 编制依据： 1.《铁路客车段修规程（试行）》.（铁总运〔2014〕349号）.
安全防护及注意事项： 1. 警告——转向架组装时必须正确穿戴安全帽、防护眼镜等劳动保护用品，防止异物溅入眼睛； 2. 警告——使用行车作业时，应有专人指挥，及时避让，防止高空物体坠落； 3. 警告——有力矩要求的均须用力矩扳手紧固。 基本技术要求： 1.有力矩要求的防松螺母均须用扭力扳手紧固，各紧固件须紧固良好，无松动； 2.各圆销安装时，竖孔须由上向下装入，横向孔须由里向外装入(受结构限制者除外)； 3.同一转向架油压减振器、空气弹簧等配件同部位原则上要求一致；构架原则上原车原套原位装，油压减振器安装时大端在上，小 端在下，油压减振器用防松螺母须更新； 4.金属配件组装结合面(配合面除外)，在组装前均须涂刷防锈漆，各磨耗部位组装前须涂抹润滑脂； 5.转向架油压减振器梯形槽结构组装时，节点轴与槽底部间隙不小于1mm，尺寸不足时两侧接触面可各加1块与接触面大小相同 的等厚紫铜垫调整； 6.各开口销分解时更新，开口销须双向劈开，角度为60°～90°，劈开后受结构限制，不能转动1周时须卷起；
206P型转向架中央悬挂装置组装作业指导书
206P型转向架中央悬挂装置组装作业指导书
安全风险提示 转向架组装时须正确穿戴安全帽、防护眼镜、防砸皮鞋等防护用品；使用行车作业时，应有专人指挥，及时避让，防止高空物体坠落；
类别： A2、A3修 系统：转向架 部件：206P 型转向架 206P 型转向架中央悬挂装置组装作业指导书 适用车型：22B 、25B 、25G 等型客车 人员工种：车辆钳工 作业时间：20分钟/辆 作业材料： 作业场所：检修大库 环境要求：通风、自然采光良好 工装工具 ： 1. 风动扳手、管钳、手锤、钩引、扁铲、二锤、检点锤、撬棍； 2. 防护眼镜、安全帽、口罩； 3. 托盘，扭力扳手。 操作规程： 编制依据： 1.《铁路客车段修规程（试行）》.（铁总运〔2014〕349号）. 安全防护及注意事项： 1. 警告——转向架组装时必须正确穿戴安全帽、防护眼镜等劳动保护用品，防止异物溅入眼睛；
2. 警告——使用行车作业时，应有专人指挥，及时避让，防止高空物体坠落； 3. 警告——有力矩要求的均须用力矩扳手紧固。 基本技术要求： 1.有力矩要求的防松螺母均须用扭力扳手紧固，各紧固件须紧固良好，无松动； 2.各圆销安装时，竖孔须由上向下装入，横向孔须由里向外装入(受结构限制者除外)； 3.同一转向架油压减振器等配件同部位原则上要求一致；构架、摇枕原则上原车原套原位装，油压减振器安装时大端在上， 小端在下，油压减振器用防松螺母须更新； 4.金属配件组装结合面(配合面除外)，在组装前均须涂刷防锈漆，各磨耗部位组装前须涂抹润滑脂； 5.各开口销分解时更新，开口销须双向劈开，角度为60°～90°，劈开后受结构限制，不能转动1周时须卷起； 6.全车摇枕弹簧外圈、轴箱弹簧(外圈)旋向须一致,并按试验载荷高选配。 7.各销、套间隙不大于2mm，窜动量不大于3mm，窜动量大于3mm时加垫调整。 8.横向缓冲器与构架间隙：206 (P)型转向架每侧为(25±5)mm，两侧之和为(50±2)mm。
长轨铺设方案
向莆铁路FJ-2标长轨铺设施工方案 一、编制依据 （1）设计文件及施工参考图； （2）建设单位下发的指导性施工组织设计； （3）新建向莆铁路FJ-2标段实施性施工组织设计； （4）TZ201-2008客货共线轨道工程施工技术指南 （5）TB/T2098-2007无缝线路铺设及养护维修办法 （6）TB10302-96铁路轨道施工及验收规范 （7）本单位的施工生产经验和能力。 二、工程概况 三明北铺架基地铺架范围为DK258+200～DK454+100,主要工程内容为正线铺轨381.899Km（铺轨公里），其中：混凝土枕段199.78km，隧道内无砟道床179.905km，桥枕段0.908km，无枕地段0.626km，过渡段铺轨0.68km；站线铺轨35.093km,铺道岔123组，包含将乐、夏茂、三明北、尤溪、中仙、长庆共6个站的站场铺轨；制架梁折合1533单线孔，其中：正线架设单线T梁4孔、双线T梁717孔、四线T梁18孔、五线T梁4孔，尤溪站牵出线架设单线T梁3孔。另外三明北站至万能联络线购架单线T梁11孔。
三、技术要求 3.1钢轨及配件 正线新建线路：采用焊接好的60kg/m,500mPD3普通无孔新轨。设计速度为200km/h地段钢轨质量符合《时速200公里客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》， 正线地段的有碴轨道除桥枕地段外均采用Ⅲ型无挡肩轨枕（和弹条Ⅲ型扣件，正线轨枕按单线1667根/km配置。设置钢轨伸缩调节器的桥梁地段采用配套的轨枕及扣件。 3.2正线无缝线路设计 （1）无缝线路长轨条由若干单元轨节组成，单元轨节长度按1000～2000m设计，最短不得小于200m。一组无缝道岔或多组无缝道岔一次锁定的无缝道岔群（含其间线路）及其前后50m线路作为一个单元轨节；可根据实际情况按现行规范适当调整单元轨节长度。除长大桥隧、道岔及伸缩调节器附近外，应在无缝线路铺设图基础上根据现场实际情况按相关规范重新配轨。单元轨节左右两股钢轨始终端相错量不超过100mm。 （2）伸缩区长度按100m设计。缓冲区长度按4根25m标准钢轨设计；缓冲区长轨与缓冲轨间、缓冲轨与缓冲轨间的预留轨缝均按6-8mm设计。缓冲区长轨条与缓冲轨及缓冲轨与缓冲轨间钢轨接头采用60kg/m钢轨用接头夹板（TB/T2342.3）、60kg/m钢轨用10.9级高
地铁车辆简介
地铁车辆简介 当地铁投入运营后，地铁车辆是与乘客交往最密切的地铁技术设备，在此对地铁车辆做一个简要的介绍。在地铁运营整个系统中，车辆是技术含量较高的机电设备，其选型和技术参数不仅是代表城市景观和安全运营的基础，也是确定系统运营模式、维修方式的重要依据。车辆结构和性能的选择，与诸多因素有关，如城市基础设施条件、环境因素、经济发展状况、及城轨车辆发展水平等。 就目前地铁而言，车辆选型的基本原则为：安全可靠、舒适美观、节能环保、技术先进，充分体现以人为本的理念。 一、城轨车辆的类型和编组 1.车辆类型 目前国内城轨车辆根椐车体尺寸一般分为三种：A型、B型、C 型。A型车长2米，宽3米;B型车长19米，宽2.8米；C型车长度根椐轴式不同而长度不同，宽度2.6米。B型车根椐受电方式不同又分为B1型和B2型，B1型为第三轨下部受流，B2型为上部受电弓受流。 目前采用A型车的城市有：上海、南京（全部为A型车）、深圳、广州部分线路采用A型车辆。北京、天津等其它城市均采用B型车辆。而C型车只有上海6号线采用。 A型车过去主要是欧洲厂商提供，目前国内厂商也能制造，其特点是宽敞、舒适，但造价相对B型车较高，对线路条件、限界及站台、车辆段等要求较高。
B型车是目前国内多数城市选用的车型，其制造技术成熟，相对A型车造价较低，维修方便，地铁限界及车站、车辆段尺寸较小，因此可以节省整个项目的造价成本。 2.编组方式 地铁车辆的动车和拖车通过车钩连接组成一个相对固定的编组，称为一个（动力）单元。目前，国内主要有六辆编组和四辆编组，六辆编组主要采用四动两拖，三动三拖，四辆编组主要采用二动二拖，编组的选择主要依据线路情况、客流量等。 二、车辆组成 城轨车辆类型不同，技术参数不一样，但其基本结构类似，一般由以下几部分组成： 1.车体 车体分有司机室车体和无司机室车体两种。车体主要是容纳乘客和司机驾驶的地方，又是安装与连接其它设备和部件的基础。车体材料主要有铝合金和不锈钢。 采用铝合金车体，主要优点是大幅度减轻车辆自重，节能减排；较高的能量吸收能力，降低振动，减少噪声;采用型材或板材，减少连接件的数量和重量;减少维护费用，延长使用寿命。 2.转向架 车辆的走行装置，用来牵引（对动力转向架而言）和引导车辆沿轨道行驶，承受并传递车体与轨道之间的各种载荷并缓和其动力作用，它是保证车辆运行品质的关键部件。由构架、轮对轴箱装置、
SW-160型转向架基础制动装置组装作业指导书
作业指导书 SW-160系列转向架基础制动装置组装
SW-160系列转向架基础制动装置组装岗位作业流程 安全风险提示 1.转向架组装时须正确穿戴安全帽、防护眼镜、防砸皮鞋等防护用品； 2.使用行车作业时，应有专人指挥，及时避让，防止高空物体坠落； 3.各配件检修时要轻拿轻放，检修、搬运、存放时均不得落地； 4.使用锤类工具时禁止戴手套。
目次 1.作业前准备 (1) 2.组装基础制动装置 (1) 3.完工整理 (5)
转向架检修作业指导书 类别：A2、A3修 系统：转向架 部件：SW-160系列转向架SW-160系列转向架基础制动装置组装作业指导书适用车型：25K型客车 人员工种：车辆钳工作业时间：0.5小时/个 工装工具： 1.风动扳手、管钳、手锤、开销器、扁铲、二锤、检点 锤、撬棍； 2.防护眼镜、安全帽、口罩； 3.托盘，扭力扳手。作业材料： 作业场所：检修辅库 环境要求：通风、自然采光良好操作规程： 编制依据： 1.《铁路客车段修规程（试行）》.（铁总运〔2014〕349号）. 2.《车辆处转发中国铁路总公司运输局关于印发客车常见故障专项整治方案的通知》（辆函〔2015〕240号）.
安全防护及注意事项： 1.警告——转向架组装时必须戴安全帽、防护眼镜，防止异物溅入眼睛； 2.警告——工作时必须穿戴劳动保护用品，穿防砸皮鞋，防止各种配件及圆销砸伤； 3.警告——使用行车作业时，应有专人指挥，及时避让，防止高空物体坠落； 4.警告——有力矩要求的均须用力矩扳手紧固。 基本技术要求： 1.组装紧固后，螺杆须露出螺母2扣以上(受结构限制,可露出1扣以上)，且不得影响本零件及其它零部件的组装； 2.各圆销安装时，竖孔须由上向下装入，横向孔须由里向外装入(受结构限制者除外)； 3.金属配件组装结合面(配合面除外)，在组装前均须涂刷防锈漆，各磨耗部位组装前须涂抹润滑脂； 4.各开口销分解时更新，开口销须双向劈开，角度为60°～90°，劈开后受结构限制，不能转动1周时须卷起。 5.闸片厚度不小于20mm，同一单元制动缸两侧闸片厚度差不大于5mm，同侧上下闸片厚度差不大于1mm，同一闸片托的闸片更换时同时更新。 6.闸片托锁铁端部与闸片托支撑面间隙不大于1.5mm，闸片托支撑面与闸片背间隙不大于2mm。如图4-10。
窄轨动车转向架设计方案说明书
窄轨动车转向架设计方案说明书 一，窄轨动车转向架技术要求 采用无摇枕结构，动车转向架采用轴箱定位装置、大挠度空气弹簧、双牵引拉杆牵引装置、高度调整阀、差压阀、油压减振器、单元式盘形制动装置和抗侧滚扭杆等。牵引电动机、齿轮传动装置、联轴节等安装在动车转向架上。二，窄轨动车转向架的基本结构及特点 构架采用钢板全焊接箱形结构； 每个车轮通过轴箱转臂的弹性节点与构架相连，通过设置合理的一系定位装置悬挂参数，使列车顺利通过曲线，减小轮缘的磨耗； 大挠度二系空气弹簧全承载结构，能有效减小线路不平顺对转向架性能的影响，提高车辆乘座舒适性； 采用轮盘制动，外置式抗侧滚扭杆； 双牵引拉杆牵引装置，安全可靠、组装与维护方便。 三，转向架主要技术参数 四，转向架结构特点 4.1转向架主要组成 转向架为无摇枕结构，与车体的连接简单且拆卸方便。采用盘形制动，能可靠地为列车提供足够的制动力，满足列车制动减速度要求，而且能减小车轮的磨耗。设置合适的一系刚度，既能满足列车载重大的要求，又能使列车顺利通过曲线，减小轮缘的磨耗。二系悬挂采用大挠度空气弹簧满足车体相对于转向架的各
向运动，设置高度调整阀自动对地板面的高度进行调节。设置轮缘润滑装置，有 效的降低运行噪音，减少轮缘磨耗，满足经济、环保和节能的要求。 动车构架采用 H 形焊接构架，一系悬挂采用钢弹簧转臂定位；二系悬挂装置采用空气弹簧承载，双牵引拉杆牵引；制动采用盘形制动；传动方式可适应一级齿轮传动，鼓形齿式联轴节； 4.2 构架结构 4.2.1 动车构架采用钢板拼结的 H 形焊接构架，由两侧主梁及中间横梁组成；两侧主梁外形为 U 形，中间横梁为箱型结构。 动车焊接构架 动车轮对 盘式制动系统 车身牵引装置 一系悬挂装置 二系悬挂装置 主传动装置
转向架结构原理及基本部件
转向架结构原理及基本部件 1.转向架的作用 采用转向架可增加车辆的载重、长度和容积 转向架相对车体可自由回转，使较长的车辆能自由通过小半径曲线，减少运行阻力与噪声，提高运行速度 安装了弹簧减振装置，保证车辆具有良好的动力性能和运行品质 支承车体，承受并传递从车体至轮轨的各种载荷及作用力，使各轴重均匀分配 安装了制动装置，传递制动力，满足运行安全要求 安装了牵引电机及减速装置，提供动力，驱动轮对(或车轮)，使车辆沿着轨道运行 转向架为车辆的一个独立部件，便于转向架的互换和制造、维修 2.转向架的组成及功能 轮对轴箱装置 弹簧悬挂装置 构架或侧架 基础制动装置 电机及齿轮箱装置 附件---传感器、撒砂装置、空气管路等 轮缘润滑装置 2.1轮对轴箱装置 轮对分为动力轮对和非动力轮对，动力轮对组成包括：车轮、车轴、轴箱组成、齿轮箱和牵引电机；非动力轮对包括：车轮、车轴、轴箱组成及动车驱动装置。 其作用： 轮对：引导车辆沿钢轨的运动，传递车辆的重量外，以及轮轨之间的各种作用力 轴箱与轴承装置：联系构架和轮对的活动关节，使轮对的滚动转化为车体沿着轨道的平动 2.2弹性悬挂装置
减少线路不平顺和轮对运动对车体各种动态影响 2.2.1轴箱悬挂装置（也称一系悬挂装置）－在轮对与构架之间 由三个主要零部件组成：二个圆锥形弹性橡胶弹簧单元及一个基座型轴箱。一系悬挂有三个主要功能： 1.保护转向架及车辆以防从轨道上传递过多的振动荷载 2.保护车辆在指定的轨道状况下操作时不会出轨 3.达到良好的曲线性能，同时保证转向架在整个工作速度范围内的动态稳定 性。 弹簧单元安装在轴箱上，一系悬挂的纵向及横向运动由弹簧单元高径向刚度控制。起吊止挡和缓冲挡相结合限制轮对垂向偏转。橡胶弹簧具有一定的减振性能，因此不需要安装一系垂向减振器。 2.2.1 中央悬挂装置（也称二系悬挂装置）－构架与车体(摇枕)之间 二系悬挂装置由空气弹簧、高度阀及减振器等零部件组成。 二系悬挂的作用： 1.保证乘客及车体的乘坐舒适度良好 2.保证车辆轮廓在指定的、所有车辆的动态状况下保持不变。 2.3构架或侧架 转向架的基础，把转向架各零、部件组成一个整体 承受、传递各作用力及载荷 满足各零、部件的结构形状及组装的要求 2.4基础制动装置 包括带停放制动缸、手柄、闸线。 传递和放大制动缸的制动力，使闸瓦与轮对之间产生的转向架的内摩擦力转换为轮轨之间的外摩擦力(即制动力)
客车转向架结构特点及结构优化方案
客车转向架结构特点及结构优化方案 班级：铁道车辆1412班 姓名：侯晋栋 指导老师：马皓 转向架是铁路客车关键部件之一,直接关系到列车速度、安全性、舒适性。本文讲述了我国铁路客车转向架从上世纪50年代以来的发展概况，并简要介绍了各主型转向架的特点。 一、我国铁路客车转向架发展概况 我国铁路客车从20 世纪50 年代的21 型客车发展到现在的25 型客车，不论是车体钢结构、车内装饰、车内设备,还是转向架方面均取得了长足的技术进步，科技含量越来越高。客车最高运行速度从50 年代的100km/h 逐步提高到120 km/h、160 km/h 直至200km/h，客车最高试验速度从70年代末的160km/h 逐步提高到187km/h、212.6 km/h 、239.7km/h、321.5km/h。客车运行速度之所以能不断提高，试验速度不断被刷新,关键在于技术先进、参数匹配、性能优良、运用安全可靠的客车转向架。
在这50多年中，先后研发的转向架与相应客车相继投入运用: 与21型客车相对应的转向架有101型、1应的转向架有202型、206 型、209 型等；与25A、25G、25B型客车相对应的转向架有209T型、209改206G型等；与25Z型准高速客车及25K型快速客车相对应的转向架有CW-2型、206KP型、206WP型、速客车相对应的转向架有CW-200K型、SW-220K型；与BSP25T型提速客车相对应的转向架有与AM96 型、各型电动车组相对应的转向架有CW-200 型、SW-200型、PW-200型等；与时速270km“中华之星”号电动CW-300型、SW-300 型等。 我国铁路客车转向架的种类很多。从构架结构上分 ,有铸钢结构转向架及焊接构架转向架 ,有带均衡梁导框无导框式转向架等；从摇动台结构转向架、无摇台结构转向架及无摇枕结构转向架等 ;从轴型上分 ,有 C 向架等；从二系悬挂结构上分 , 有有摇动台结构转向架、无摇台结构转向架及无摇枕结构转向架等；从二形式上分 ,有椭圆弹簧悬挂转向架、圆弹簧悬挂转向架及空气弹簧悬挂转向架等 ; 从轴箱定位结构上分
城市轨道交通车辆转向架故障检修
城市轨道交通车辆转向架故障检修 摘要:城市轨道车辆走行部主要担负着引导车辆沿轨道行驶、支撑车体、传递车体与轨道之间的各种载荷并缓和其动力的重任。走行部的结构、性能直接影响车辆的运行可靠性、动力性、和行车安全。车辆走行部（即转向架）长期高负荷工作在车辆底部，环境恶劣，极容易发生故障，造成地铁延误或停运。所以对城市轨道车辆转向架日常维护及故障检修非常重要，本文通过研究车辆转向架结构和常见故障，提出相应解决措施。 关键词:城市轨道交通车辆；转向架；轴箱拉杆；中心销；紧急止档；横向减震器 1.转向架的分类和组成 一般的，城市轨道车辆的转向架采用2轴构架式转向架，并普遍采用无摇枕结构。主要特点：一系悬挂主要由金属叠层弹簧构成。不管何种形式的转向架，他们的基本组成部分和主要功能是相同的。 上海地铁转向架均为无摇枕结构，“H”型低合金钢焊接箱型构架，转向架设有两系悬挂，配垂向、横向减震器、抗侧滚扭杆等装置提高列车稳定性和舒适性。转向架除了动车、拖车不同外，每种车型也对应不同的转向架。下面是上海地铁现有的A型车中最常见的一类转向架。 1.1 上海地铁车辆转向架组成结构 上海地铁一、二号线采用相同结构的转向架，该转向架是由德国杜瓦格公司制造的无摇枕空气弹簧转向架。它采用由二系悬挂装置（一系人字形橡胶弹簧和二系空气弹簧）、液态减震器（两个垂向和一个横向）、抗侧滚扭杆和横向橡胶缓冲挡组成的减震系统。车体和转向架构架通过中心架和中心销相互连接，彼此可相对回转，它们之间还有复合橡胶衬套起隔振作用。在构架横梁下面装有两根牵引拉杆，呈对角配置。牵引拉杆的两端嵌有橡胶件，一端与中心架相连接，另一端安装在构架上，车体与转向架之间的纵向力通过构架，牵引拉杆，中心架，复合橡胶衬套、中心销来传递。 每辆车装有两台转向架，对于动车装设动力转向架，拖车装设非动力转向架，两者的区别为动力转向架上装有两台牵引电机和减速装置。 下面是上海地铁1号线现有的A型车中最常见的一类转向架，如图1所示。
CRH5型动车转向架抗蛇行减振器安装座改进方案
CRH5型动车转向架抗蛇行减振器安装座改进方案 摘要 随着社会的进步和经济的发展，交通运输这个行业已经深刻的影响到了普通百姓的生活。铁路运输是我国交通运输的主力，作为铁路运输牵引动力之一的电力机车更是发展迅速。功率大、污染小是电力机车的最大优点，特别适合铁路运输的发展。 保障机车安全运行的关键因素之一就是转向架，它对机车的安全性、舒适性、运行可靠性及降低对轨道的动作用力、减轻对环境的污染等有着极为重要的作用。它承受车体传来的各种动、静载荷，并传递牵引力、制动力，因此转向架必须有足够的强度，转向架要具有良好的平稳性、稳定性和曲线通过性能，高的粘利用率，可靠地牵引制动性能，并尽可能的满足标准化；简装化的要求。抗蛇形减震器是保持转向架稳定的重要组成之一，而安装座又是固定抗蛇行减震器的重要部件，但是在机车实际运用的过程中容易出现开裂、磨损甚至失效等问题，从而影响到机车的安全性和平稳性，引起本文将就抗蛇形减震器安装座的改进进行讨论。 关键词:转向架；抗蛇形减震器；改进
目录 第1章绪论 (1) 1.1研究背景 (1) 1.2研究思路 (1) 1.2.1提高乘坐的舒适性 (1) 1.2.2环境对策 (2) 1.2.3提高性能与适用性的对策 (2) 第2章转向架分类 (4) 2.1动力转向架 (4) 2.2非动力转向架 (5) 第3章CRH5型动车转向架结构及工作原理 (7) 3.1转向架结构 (7) 3.1.1基本结构： (7) 3.1.2构架 (8) 3.2工作原理 (9) 3.3转向架的作用 (9) 3.4动车组对转向架的基本要求 (10) 第4章CRH5型动车转向架抗蛇行减震器及安装座的作用 (11) 4.1减震器 (11) 4.2抗蛇形减震器 (11) 4.3安装座的作用 (12) 第5章CRH5型动车转向架抗蛇行减震器安装座改进 (13) 5.1抗蛇形减震器安装座的工作原理 (13) 5.2改进方案 (13) 参考文献 (15) 致谢 (16)
地铁列车转向架种类
地铁列车转向架种类 2011-5-7 21:10 提问者：離開不是我的錯|悬赏分：5 |浏览次数：849次 2011-5-8 23:22 最佳答案 要了解城市轨道车辆转向架的，从其特点，结构，工作原理逐一分析 城市轨道交通对转向架的要求与普通铁路相比，有以下特点： 1站间距短，起停频繁，对牵引和制动性能要求很高； 2曲线半径小，对走行部要求高； 3线路坡度大，可达30％o一60％0； 4载重从310人(18．6 t)到432人(26 t)，空、重车重量差大； 5行车密度大，最短行车间隔可达1．5—2 rain，自动控制程度高； 6运行环境特殊，安全可靠性要求极高； 7对噪声要求严格； 8需满足城市总体风格和居民的审美要求，车辆造型和色彩要求极富创造性。 对于转向架，其优良的性能和性能稳定性、轻量化、低噪声、高可靠性、易维护和特殊 的运行环境必须给予足够的重视。转向架对车辆的运行性能和安全至关重要，对轨道交通系 统运行的经济性有重大影响。 现在国内除了采用国产转向架，还有引进国外技术的，主要有两种：一种是上海地铁l号线、2号线和广州地铁l号线转向架，为欧洲整机进口的产品；另一种是北京复八线地铁用转向架，为引进韩国韩进重工技术而研制生产的产品。杭州地铁采用的是德国西门子公司所研发的车辆，故重点介绍欧洲系列产品。 SF一30型转向架 SF一30转向架是西门子公司开发的、采用独立旋转车轮式的动力转向架，应用于100％低地板轻轨车辆Combino．车辆的车厢为纵向全贯通式。没有过渡台阶。实现了100％的低地板。车辆地板距轨面高度仅为320 mm，方便了乘客卜下车。到目前为至，两门子已经成功开发出了SF—40、SF一50等型转向架，并广泛应用于欧洲各国的城市轻轨(LRV)低地板车辆上。sF一30型转向架的车
转向架检修工艺讲解学习
转向架检修工艺
转向架检修工艺 1.范围 本标准规定了内燃机车转向架检修工艺流程、技术要求及质量要求。 本标准适用于北京铁路局东风8B型内燃机车转向架段修修程。 2.工艺装备及材料 设备:天车、压力机、探伤设备、清洗设备、电气焊设备、转向架磨合试验台等。 工具:专用吊具、弹簧专用卡具、钳工专用工具等 量具:游标卡尺、塞尺、千分尺（150 mm～175 mm，200 mm～225mm）钢板尺等。 材料:调整垫、防缓铁丝、齿轮箱垫、抱轴瓦垫、绸布、齿轮箱密封剂等。 3.技术要求 3.1 主要技术参数 轴式 c0–c0 构造速度 100㎞∕h 轴重 23t（不加压铁） 25t （加压铁） 轴距 2×1800㎜ 自重 22.176t 每轴簧下重量 4.42t 轮径原形尺寸 1050㎜ 牵引齿轮模数 10 传动比 76:17=4.47
弹簧悬挂装置总静挠度 105+9=114㎜ 一系弹簧静挠度 105㎜ 一系弹簧自由高 3866 3+-㎜ 工作压力 33kN 一系弹簧压缩高 29163+-㎜ 轴箱内圆簧自由高度 38663+-㎜ 工作压力 12.07 kN 工作高度 29163+-㎜ 二系橡胶堆自由高 （280±4）㎜ 二系橡胶堆静挠度 9㎜ 油压减振器阻尼系数 100k N ·s ∕m 构架相对车体横动量 自由横动量 ±15㎜ 弹性横动量 ±5㎜ 构架相对轴箱横动量 ﹙±8、±8、±8﹚㎜ 轮对相对轴箱横动量 ﹙±3，±10，±3﹚㎜ 牵引点距轨面高度 725㎜ 制动倍率 4 砂箱容砂量 100×4=400㎏ 3.2 限度表 单位：mm
3.3.1 目测构架应无明显变形，焊缝应无裂纹、无开焊。 3.3.2目测轴箱拉杆外观应无裂纹。心轴与构架连接槽两侧面应密贴，局部间隙用0.05㎜塞尺测量，塞入深度应不大于10㎜；底部间隙应不小于0.5㎜；轴箱拉杆端盖侧面与拉杆座内侧面局部间隙不大于0.4㎜。 3.3.3 3.3.4电机抱轴油盒在组装前，必须清除干净，组装时不得互换，抱轴油盒与电机组装后，抱轴孔的椭圆度应不大于0.15㎜。 3.3.5各销连接部分及其它运动部分装配时，零件表面应涂润滑油。 3.3.6牵引杆、拐臂、连接杆及各销应无裂纹。连接杆与电机悬挂座之间的最小距离应不小于6㎜。 3.3.7吊杆与吊杆座组装后，吊杆不应触碰牵引电机座Φ52㎜孔内壁。 3.3.8转向架侧档球头磨耗不大于2㎜。 4.工艺过程 4.1 分解 4.1.1将转向架推至转向架总组装台位。 4.1.2 取下二系橡胶堆，按安装位置编号，并记录调整垫厚度。 4.1.3拆下闸瓦。
城市轨道交通车辆转向架的结构分析--毕业设计论文
毕业设计（论文） 题目：城市轨道交通车辆转向架结构分析专业：城市轨道交通车辆 班级：11转车2501 学生姓名：于景逵 学号：14279141024 指导教师：禹宏鹏 2016年3月29日
北京交通运输学院毕业论文任务书 题目：城市轨道交通车辆转向架结构分析 适合专业：城市轨道交通车辆 指导教师：提交日期年月日专业：城市轨道交通车辆班级：11转车2501 学生姓名：于景逵学号：14279141024
中文摘要 北京地铁大兴线车辆装用的转向架为技术先进、可靠、结构简单、维护量小、轻量化的成熟产品。转向架分为两种结构相似的动车转向架和拖车转向架，均 为无摇枕结构。转向架构架采用钢板焊接H 型结构，其横梁采用无缝钢管结构。两种转向架均采用弹性轴箱定位装置，整体自密封双列圆柱滚子轴承，有效直 径为φ540mm 的组合式空气弹簧，“Z”字型中央牵引装置，自动高度调整阀，差压阀，横向油压减振器，踏面制动单元,装有降噪阻尼器的整体辗钢车轮, 接地装置等。动车转向架装有牵引电动机、一级减速齿轮传动装置和联轴节等。拖车转向架构架横梁没有牵引电机悬挂座和齿轮减速箱吊杆座。 进行空气弹簧及其管路的气密性试验。在空气弹簧工作高的条件下，两侧空气 弹簧及附加气室同时充入500 kPa 压力空气，保压15min，压力下降不大于 25kPa，同时用肥皂水检查各管路及空气弹簧座平面不得有泄漏。 TI天线安装在水平安装梁上，水平梁的弹性设计可以有效抵消转向架构架端梁 在各种模态下产生的扭曲变形量。 1 TI天线安装完成后需调平； 2 TI 天线、接近传感器均采用齿调方式进行高度调节，避免螺栓受剪，每个齿的高度为5mm，TI 天线螺栓安装面距轨面高度321±3mm，接近传感器底面距轨 面高度115±3mm。
浅议城轨车辆转向架现状与发展趋势
浅议城轨车辆转向架现状与发展趋势 [摘要] 随着车辆系统动力学、轮轨关系等理论的完善,车辆转向架在结构和性能方面得到了改进,使得车辆的运行性能不断提高。城市轨道车辆从早期的一个车体支承于两根单轴的模式发展到由两轴及多轴的转向架支承,其中两轴转向架已成为当今各种轨道车辆的主型转向架。新型转向架中具有代表性的主要有内侧悬挂式转向架、单轴转向架和铰接式转向架等。 [关键词] 城轨车辆转向架现状与发展 经济的快速发展和城市化进程的加快,使城市的交通状况面临巨大压力,尤其是大中城市,现有交通系统日渐成为经济持续发展的瓶颈之一。国外的经验表明,采用城市轨道交通系统是一种有效的解决方案。这一方案近年来在国内日益受到关注。众所周知,加拿大庞巴迪(Bombardier)公司、法国阿尔斯通(AlStom)公司及德国西门子(Semens)公司长期以来一直都是轨道交通领域内的领先者,在城市轨道车辆的研发方面拥有相当的实力和丰富的经验。 1国内既有转向架的特点 目前,国内地铁、轻轨电动客车用转向架除国产的外,还有引进国外技术的,主要有两种:一种是上海地铁1号线、2号线和广州地铁1号线转向架,为欧洲整机进口的产品;另一种是北京复八线地铁用转向架,为引进韩国韩进重工技术研制生产的产品。 为便于分析比较,各种转向架的主要技术特征和参数列于表1。 2 城轨车辆转向架的发展和结构形式 2.1城轨车辆内侧悬挂式转向架 2.1.1 SF-30型转向架 SF-30转向架是西门子公司开发的、采用独立旋转车轮式的动力转向架,应用于100%低地板轻轨车辆Combino,车辆的车厢为纵向全贯通式,没有过渡台阶,实现了100%的低地板。车辆地板距轨面高度仅为320 mm,方便了乘客上下车。到目前为至,西门子已经成功开发出了SF-40、SF-50等型转向架,并广泛应用于欧洲各国的城市轻轨(LRV)低地板车辆上。 SF-30型转向架(图1)的车轮采用独立旋转车轮,转向架采用内侧焊接式构架,驱动装置为左右方向纵向布置2个交流异步电动机和齿轮箱,一系悬挂采用锥形橡胶堆定位,二系悬挂为4个螺旋钢弹簧和垂向液压减振器,制动采用轮盘式单元制动装置。