第八章 航班计划与管理
第八章航班计划与时刻管理
概述
航线是航空公司满足社会需要和实现企业自我发展的手段，是航空公司企业的立命之本。航空公司通过科学、严格、及时地编排航班计划来组织本企业内部生产，它对于保证飞行安全，改善服务工作，争取飞行正常，提高航空器的利用率、载运率及提高经济效益，完成运输生产任务有着重要的意义。航空公司对外公布的班期时刻表是旅客行动的依据，也是各旅游部门安排接待计划的根本。
航班计划是航空公司长远发展的战略决策，是航空公司经营规划的核心，航班的计划的合理安排和申请是航空企业的自主行为，航班计划安排的好坏直接影响航空企业的经济效益和持续发展。
航班计划的申请就离不开航班时刻的使用，为规范民航航班时刻管理工作，加强对航班时刻使用的监督和管理，建立航班时刻公平、公开分配的管理程序与有效使用机制，为加强航班的管理，维护航班的严肃性，保障航班按计划飞行，提高运输服务质量，中国民航局颁发了《民航航班时刻管理暂行办法》和《中国民用航空国内航线和航班经营管理规定》从而使航空公司在制定航班计划、申请航班时刻和经营航班时有章可循。
第一节航班计划的制定
一、航线和航班计划
航线是由具有一定商业载量的航空器在两个以上地点间从事定期运输服务而形成的航空运输线。航线的要素包括：起点、经停点、终点、航路、机型、班次、班期和时刻。
航班计划是航空运输市场研究的结果，是对计划内开辟和撤消某航线及在此航线上运力投入规模所做出的系统安排，是航空公司经营的准则。
航班计划在航空公司的经营管理中有以下三个方面的作用：
1.航班计划是航空公司经营规划工作的核心
航空运输市场研究的结果是发现和提供了航空公司发展的机会，是否利用这些机会，在多大程度上利用，在什么时间内利用，它是航班计划工作中最主要的问题，如果一个航空公司没有准确和完善的航班计划，航空公司的经营管理就是一句空话，因此说航班计划是全部经营规划的核心。
2.航班计划是航空公司的战略决策
航线是民航运输企业向社会提供的用于满足社会需要的产品，而这一产品的选择对于航空企业来说是至关重要的。如果选择不当，企业就会亏损，从而使企业处于不稳定状态，影响经济效益，也就丧失了盈利的机会，所以说航班计划不是一个短期的战术性安排，而是事关企业长期发展的战略决策，必须慎重对待。
3.航班计划是提高航空公司经济效益的关键
航班计划的编制，一方面要根据航空市场要求，另一方面要根据企业已有和将有的能力。编制航班计划的目的在于使企业的生产力得到充分发挥，并提高经济效益，对于民航运输企业来说效益实现于生产的过程，但却开始于计划的过程，如果市场机会没有把握准，企业经济效益的提高就会成为泡影，所以抓经济效益，应该从编制航班计划抓起。
二、航班计划的编制
航班计划由飞机所属航空公司编制，各航空公司在制定航班计划时应充分考虑到航空市场的需求，它包括下列因素：
1.客货源流量流向
2.机组配套
3.航空器
4.机场条件及地面保证设施
5.空中交通管制
6.通信导航
7.气象条件
8.油料供应
以上诸要素航空公司应对其进行科学的分析，使其在航班计划中发挥效应。在航班计划中航线的选择是最主要的环节。
1.航线的选择
单一航线的选择，包括进入或退出某一航线，是航班计划编制的开始，航线选择的合理性和可行性是航班计划合理的基础。开辟新的航线市场，或进入一个新的航线市场，要看是否具备如下必要的条件：
⑴经济和政治上的稳定
这种稳定表现为是否有长期经营的可能性，经济的增长刺激了航线市场的需求，政治上的稳定是航线市场稳定的依据。
⑵有比较充足的客货运量，并有较好的前景
通过对该航线市场的调查和预测，如果对该航线市场的客货运量现状和发展趋势持乐观态度，便可以进入该市场，在考察运量时，要考虑三种情况。
①市场需求旺盛而供给不足，且需求有继续增长趋势。此时是进入市场的最佳时机，这样可以争取到较多市场份额。
②市场需求量大，供给也充足，市场显得相对狭小。此时要考虑本企业的竞争能力。谨慎进入或放弃这一市场。
③目前市场需求不大，但市场有很大的潜力，几年后可能成为一条“热线”，对于这样的市场，企业应根据自己的财务实力，适时果断进入该市场。（适时就是在竞争中首先进入市场，并在进入该市场时企业有相对雄厚的财务实力）。
⑶有适宜的机场和航路
机场和航路是航空公司进行运输生产的客观条件，机场和航路的状况直接影响航空运输生产的进行和航线的经济效益。选择航线应从三个方面考虑：
①从使用的角度和安全的角度看机场和航路是否符合一定的标准要求。如机场所允
许的最大起飞重量，最大着陆重量，跑道长度，气象条件、净空条件、导航条件、航路的最低安全高度和高度层的配备。例如某公司投入在某航线上使用三叉机型，而它的目的地机场为高原机场，当夏季到来，气温升高，由于机场本身性能的限制，势必要减载起飞，飞机载运率低，从而影响经济效益，飞机本身也没得到充分的利用。
②从经济角度，看飞机和航路的条件对航班正常性和成本的影响程度，如机场和航路上大雾、雷雨、台风、雨雷出现频繁，使航班不能正常起飞，正常性差，社会效益不好。从而影响了经济效益。或由于备降、改航、绕航、延误造成成本增加，也会影响经济效益。另一方面，虽然该航线上的运量很大，但地面的机场很小，限制了机型或运力的投入，或航路上有许多限制区，禁区这些客观原因也能影响企业效益。
因此对新开航线的机场、航路的气象、地理和使用条件等数据要有充分的了解，并做出准确的判断。
③从航线的长短和备降机场的分布上考虑，当航线较长，但由于飞机本身载重量的限制，将迫使企业选择合适的经停点，经停点选择的好，可以充分发挥飞机的性能使业载达到最优。备降机场的分布和选择在很大程度上直接影响着飞机载油量，如备降机场距目的地机场的距离较近则航行备用油量较少，且天气情况促进航班正常率的提高，也相应的提高经济效益。
⑷具备适宜的机型
飞机是航空公司进行运输生产的主观条件，是民航运输企业满足社会需求，实现企业目标的工具，运力的状况对航线的选择是有决定意义的。由于飞机的技术性能是一定的，因而它的使用范围也是一定的，因此要求既要使航线适应飞机------根据机型选择合适的航线，又要使飞机适应航线------根据航线选择适宜的飞机。在航线选择中，就要根据已有的运力或将要增加的运力，看所选航线是否适合。
⑸本企业已有的航线有协同作用
新航线的开辟不仅要有利于该航线本身，而且要有利于本公司整个航线网络的改善，使各航线间能相互输送运量，并使公司在总体收益上有所提高，切忌不可以新线挤旧线，除非准备撤消那条旧航线。
⑹对于国际航线，要有利于双边进入市场
选择国际航线时更要有充分的准备，要进行经济调查和可行性分析研究，如我国开航新加坡，我方确定的航线为北京—广州—新加坡，而对方航线确定为新加坡—上海—北京，相比之下新加坡航空公司的载运率就比我们的高，这是有一定原因的。
⑺获得或可能获得该航线的经营权
在我国航线经营权属于国家，因为空间也是一种资源，这种资源属于国家所有。经营某条航线，企业必须向航空运输主管机关提出申请，经批准后方有权使用，所以企业要开辟或进入某一航线市场，必须准备充足的资料和方案，作为申请航线权的理由，并接受管理部门的审查。
⑻当有如下情况出现时，可做出退出航线市场的选择
①航线市场供应增加，竞争激烈，本企业在竞争中处于不利地位，市场占有率低（市场占有率=本公司销售量/市场销售量）。
②由于地面运输方式的改进和规模扩大使航空运量锐减。
③航线运营收不抵支，且有继续恶化的趋势。
退出某一市场航线，也要提前向航空运输主管机关提出申请，经批准后方可实施。
2.运力投入
如果确定了要开辟或进入某航线市场，进而就要研究运力投入问题，即研究为该航线提供多大运输能力，具体说是以何种机型，多少班次服务于该航线市场。
运力投入的确定，基本依据是该航线市场的调查和预测的数据，它包括年、月、周、日平均运量，季节性客货流规律，峰值，时间分布等，在这些数据的基础上，确定以下问题。
⑴航线机型的选择
在机场和航路的一定使用范围内，如果企业只有一种机型，则选择问题就不存在了。如果企业有多种机型，就要根据该航线的特点，认真的进行航线机型选择，它主要从两个方面考虑：
①使用角度
能在同一航线上进行飞行的若干机型，其使用上的差异主要表现在航速、客座和业载、舒适性上，在业载一定的情况下，根据机舱内空间结构的布置，将飞机分为以下三类：
a、客机型
b、货机型
c、客货组合机型
一般情况下，应根据航线平均运量和运量的时间分布进行选择业载适宜的机型。运量大而集中用较大业载的机型，运量小而分散的用较小业载的机型。
在业载一定的情况下，应根据客货量的比例选择适宜的机型，以充分利用业载。在客运量很大而货运量很小的航线上如旅游城市，则选择客机型，在工业较发达的城市且人员流动量也很大，则应考虑客货组合机型，另外还要根据旅客的身份、旅行的性质和要求，选择舒适的机型。
②经济角度
从经济角度选择机型，主要是根据航段的长短和标准飞行剖面，选择接近其经济航程和经济飞行剖面的机型，航段长，选择机型应充分考虑到所选机型能否达到或接近标准飞行剖面和经济飞行剖面，这时如选择短程飞机，经停过站地点多，则达不到理想的效益，过站多，费用多，航线成本增加，所以在选择机型时应科学地计算，反复推敲，得出经济效益最大优。
⑵航班次数选择
在机型一定的情况下，航班安排次数就决定了该航线运力投入的总规模，而这个规模对市场需求和对本企业的成本运价、收益水平都是至关重要的影响因素。所以航班次数确定要多方权衡，并从下面几个方面做主要考虑：
①航班次数和运量关系
航班安排多少，应根据运量的大小，在有竞争的情况下，应考虑自己所能取得的市场份额，从这个意义上讲，运量是自变量，班次是因变量，班次是运量的函数。但是从供给创造需求水平，影响需求的角度看，班次的多少又是自变量，运量是因变量，运量
是班次的函数，也就是说，在班次很少的前提下，实际运量和需求量都是很低的。但班次达到一定水平时，实际运量和需求量就会大幅度上升达到峰值，使市场达到饱和状态，此时若再增加航班的班次，几乎不能再吸引额外的需求。由此可见，一定的数量，一定强度的稳定供给，将会培养出一定数量的稳定需求。因此航班安排要有一定的密度，以利于社会利用航班。用供给促进需求这点在新开辟的航线上尤其重要。如果只根据实际运量安排班次，就可能出现运量越小，班次越小，而班次越少，运量就越小的恶性循环。
另一方面，航班次数还和航线长度有关，长航线如国际航线，旅客对时间的要求，即对航班密度的要求较低，故而航班次数对运量影响不大。但对短航线来说，如国内干、支线、班次对运量影响就会敏感。
②航班次数与载运率的关系
在运量需求规模一定的情况下班次少，载运率就高，班次多，载运率就低。一般说载运率高对企业有利，因为生产效率较高，单位收益率高，但也有不利的方面，就是拒载旅客人数多，使收益总水平降低。高载运率对需求者不利，一部分需求者得不到满足，而且服务质量会下降。而低载运率对需求者来说是有利的，需求可及时得到满足，服务水平会提高，但对企业不利，这导致生产效率低。因此航班班次的安排应使载运率维持在一个适宜的数字，既满足消费者，又不使企业受损。一般情况载运率在60-80%之间，但我国目前空运市场的情况可适当提高到70-85%之间。
③航班次数和收益水平的关系
班次对收益水平影响很大，所以说航班次数的确定要考虑收益水平。在一定范围内班次的增加，使航线的总成本上升，另一方面，运量也随之上升，由于收入是运量的函数，而运量又是班次的函数，所以收入也与班次有函数关系，企业在取得一定收入的前提下要确定出一个对企业有利的最佳班次。
三、航线结构
以上两个大问题我们主要是从单个航线的角度来研究的，它是航班计划的起点，但一个航空公司不可能只有一架飞机，飞一条航线，而是有多架飞机飞若干条航线。这就要求航班计划在编制时，在单个航线研究的基础上，对整个航线网络做全盘考虑，寻求总体最优化。在对航线网络与结构进行综合考虑时，要考虑下列几个方面。
1.各航线间要有扩大运量的促进关系，并不是彼此削弱，造成自己航线间的竞争。
2.各航线间要有利于对外竞争的支持关系
航线的多样化，不同航线间相互的服务和衔接是竞争的有力手段，所以彼此服务的航线、航班、时刻的安排会大大增加每个航班对旅客的吸引力。
3.各航线间彼此的运力合理分配
根据不同的季节，合理调整各航线上运力的投入，使企业的经济效益为最大优。在供大于求的情况下，要充分提高飞机的利用率，降低航线成本，在供小于求的情况下，要合理调配飞机用于效益高的航线。
4.航线结构要具有分散风险的功能
航线太少，航班过于集中安排在少数盈利大的航线上，从短期收益观点看这样是正确的，但这样有一定的风险，一旦由于政治、经济、军事原因造成需求下降或无法正常运营，企业将没有回旋的余地。作为一家航空企业，应不惜牺牲一些眼前的收益作为建
立一个风险较小的航线网的代价，腾出部分运力建立新的航线，使企业有一定的回旋余地。
5.大力发展轮辐式的航线结构
航线结构有两种形式，一种是将一对对的城市用直接连接的直线式结构。另一种是轮辐式结构，既将许多中小城市的客货运到一个中心枢纽站，并在那里衔接飞往最终目的地的航班。比较这两种航线结构，轮辐式航线结构具有双重优点，它既可以降低飞机的投资和航线成本，又可以提高营运的灵活性和可靠性，因为由一个轮辐中心连接许多城市比一个扩大的直线式航线结构中接连每个城市所需的航班数目要少得多。这又要求航空公司在购买飞机时要充分考虑，中远程飞机和短程飞机的比例。
目前我国的航线结构绝大部分是直线式结构，轮辐式结构很少，典型的中心枢纽站还没有形成。而国内多数机场又限制了大型飞机的起降，航路导航和管制手段及设备落后的情况下，大力发展轮辐航线结构，是一个一举数得的方法。
第二节航班计划的内容
一、航班计划的报送
各航空公司在确定了航班号、机型、班次、班期及各站起降时刻后。应于每次航班协调会前一个月将长期定期航班计划和季节定期航班计划报送民航局，其报送内容见图表8-1、8-2、8-3、8-4、8-5、8-6。
图表2-1 航班计划表
从这一表中可以看出航班的增加、航线的调整、机型的改变。
2.航班班次座位数表
图表2-2 航班班次座位数表
从这一表中可以分析每条航线、班次和座位数的增减情况。
3.飞机使用情况表
同一机型放在一起，衔接航班放在一起，从中可以分析出每种机型每一天的使用情况，同时也可以分析出一天需使用多少架飞机。
4.主要航线航班班次，座位数表
图表2-4 主要航线航班班次，座位数表此表主要用来分析每条航线班次和座位数的增减情况。
5.航班配餐计划表
图表2-5 航班配餐计划表此表主要用来确定航班的时刻和配餐情况。
6.飞机日利用率情况表
图表2-6 飞机日利用率情况表此表可以看出每种机型每日利用多少小时。
以上六种表格均需按统一格式报送民航局。
第三节航班时刻的申请与管理
一、相关定义
1.航班时刻：是指向某一航班提供或分配的在某一机场的某一特定日期的到达或起飞时刻。
2.特殊航线航班时刻：是指协调机场协调时段中预留用于老少边穷航线、红色旅游航线、特殊政治和外交航线的航班时刻。
3.时刻池：是指协调机场协调时段的所有可用时刻，由新增时刻、未分配时刻、收回时刻组成。
4.协调机场：是指在某一特定的时间段里航班起降架次已经达到或接近机场的保障容量，需要进行时刻协调的机场。协调机场分为主协调机场和辅协调机场两类，主协调机场是指时刻需求超过容纳能力，调整余地很小的那些机场；辅协调机场是指时刻需求已经接近其容纳能力，但尚有调整余地的那些机场。
5.机场小时保障容量：是指单位小时内机场能够保障的航空器最大起降架次。机场小时保障容量标准应根据机场保障能力和空域容量的限制进行综合评定。
6.新进入航空公司：是指在一个机场的航班时刻申请被接受并分配后，不会使其当日在该机场拥有的航班时刻数量超过4个的航空公司。
7.航班时刻协调机构：是指总局空管局或地区管理局内部承担航班时刻具体协调、分配与使用监督工作的部门。
二、航班时刻管理机构和职责
民航总局统一负责全国民航航班时刻管理工作，地区管理局负责辖区内机场的航班时刻管理工作。总局空管局和地区管理局承担航班时刻的具体协调、分配与使用监督工作。
1.民航总局负责：
（1）研究制定统一的全国民航航班时刻管理政策；
（2）批准确定协调机场及其协调时段；
（3）批准确定协调机场的机场小时保障容量；
（4）批准协调机场航班时刻协调委员会的成立和航班时刻协调委员会的书面工作规则；
（5）基于行业发展与市场调控的需要确定航班时刻协调优先顺序中在某些时间内应增加的特殊因素；
（6）批准协调机场航班时刻协调委员会确定的机场时刻池中在换季航班时刻协调中分别应分配给新进入航空公司和基地航空公司的比例；
（7）确定预留用于特殊航线航班的时刻，批准这些时刻协调分配结果；
（8）保留对全国航班时刻协调与分配结果的最终决定权；对航空公司、机场及其他有关利益方对时刻分配、处理结果的异议进行最终裁决；
（9）研究决定全国航班时刻管理的其他重大问题；
（10）监督和检查全国民航航班时刻管理工作。
民航总局成立航班时刻管理领导小组，领导小组组长由总局主管领导担任，小组成
员由政策法规司、运输司、国际司、机场司、纪委（监察局）、总局空管行业管理办公室、总局空管局领导担任。总局空管局为领导小组办事机构。
2.总局空管局负责：
（1）组织国内航班时刻协调会；组织参加国际航空运输协会（以下简称IATA）的航班时刻协调会；
（2）审核确定协调机场的跨区航班时刻；
（3）承担外国及台港澳地区航空公司在我国内地机场起降航班时刻的申请受理和协调分配工作；
（4）承担专机、要客包机、急救飞行等紧急或特殊情况下航班时刻的申请受理和协调分配工作；
（5）承担特殊航线航班时刻的申请受理与协调分配工作，协调分配结果报民航总局批准；
（6）组织设计、开发和维护全国民航航班时刻管理网络系统；
（7）监督和检查航空公司的航班时刻执行情况。
3.地区管理局负责：
（1）协调解决辖区内航班时刻管理工作的重大问题；
（2）组织成立协调机场的航班时刻协调委员会，指导航班时刻协调委员会开展工作；
（3）组织对辖区内非协调机场的容量评估工作，需成为协调机场的向民航总局提出建议；
（4）每航季结束后组织征求有关利益各方对时刻管理机构的意见和建议；
（5）协调和分配协调机场的区内航班时刻，协调结果向总局空管局备案；
（6）初步协调和分配协调机场的跨区航班时刻；
（7）协助协调和分配外国及台港澳地区航空公司在我国内地机场的航班时刻；
（8）监督和检查航空公司的航班时刻执行情况。
4.地区管理局应成立协调机场航班时刻协调委员会。
航班时刻协调委员会由所属地区管理局、地区空中交通管理局、定期使用协调机场的航空公司、机场管理机构的代表共同组成。航班时刻协调委员会主席由地区管理局代表担任。
辖区内有多个协调机场的，航班时刻协调委员会会议应针对相应协调机场议题，由该机场管理机构、定期使用该机场的航空公司参加。
每年召开不少于对应航季两次例会，其中对应于冬春季的例会不应迟于当年7月底前，对应于夏秋季的例会不应迟于前一年12月底前召开；
航班时刻协调委员会在一次会议中投票数为1000票。航空公司总共拥有600票、机场管理机构拥有150票、地区空管局拥有150票、地区管理局拥有100票。
在每次会议前由主席按各航空公司前12个月在该机场拥有的时刻比例确定600票在各航空公司间的分配。时刻比例计算结果可以含小数，票数分配计算结果取整数。当一个航空公司（包括其控股航空公司），在该机场拥有的时刻比例大于30%时，该航空公司（包括其控股航空公司）最多获得30%的航空公司的选票。同时，剩余选票再按不包括该
航空公司（包括其控股航空公司）后其他航空公司的时刻比例分配。
航班时刻协调委员会的重大决议应采用多数票决定机制，如果正反方票数相同，则协调委员会主席拥有决定性的1票。
三、航班时刻的申请和协调
国内航空公司在非协调机场和协调机场的非协调时段的航班时刻不需协调，按照“先到先得”原则申请获得。
任何航空公司未得到航班时刻协调机构协调分配的航班时刻不得在协调机场的协调时段起降航班。航班时刻申请统一由持有运行合格审定证书的航空公司提交。
地区管理局需为每一协调机场的协调时段建立相应时刻池，时刻池中所有时刻应注明起止时间。时刻池中所有时刻应通过时刻管理网公布。
1.航班时刻协调原则
航班时刻的协调应遵循如下原则、标准和规定：
（1）主辅机场协调原则。协调机场的时刻协调以主协调机场为主，辅协调机场的时刻协调要配合主协调机场的协调要求，同为主协调机场或同为辅协调机场则以起飞机场为主；
（2）有利于促进竞争的原则；
（3）有利于促进枢纽建设的原则；
（4）机场开放时限；
（5）标准航段运行时间和使用机型的最少过站时间；
（6）因机场改扩建或设施改造等方面影响的限制规定；
（7）空中交通管理及其他安全方面的相关规定。
换季航班时刻的协调应当遵循如下优先顺序：
（1）历史航班时刻；
（2）历史航班时刻的调整；
（3）顺延上一航季的航班时刻；
（4）在该航季中执行时间较长的航班时刻；
（5）新开航线的航班时刻；
（6）民航总局基于行业发展和市场调控需要的特殊规定；
（7）已执行航班时刻的使用率较高的航空公司。
日常定期航班时刻的协调应当遵循如下优先顺序：
（1）在执行航班时刻的调整；
（2）新进入航空公司申请的航班时刻；
（3）基地航空公司优先于非基地航空公司；
（4）新开航线的航班时刻；
（5）民航总局基于行业发展和市场调控需要的特殊规定；
（6）已执行航班时刻的使用率较高的航空公司。
布。
2．航班时刻申请的条件和内容
国内航空公司在申请航班时刻时应符合下列条件：
（1）换季航班时刻申请时必须在全国民航航班时刻协调会（以下简称时刻协调会）前取得需要核准航线的航线经营许可；
（2）换季定期航班时刻申请至少保证80%的历史时刻不调整;
（3）申请应以航班计划形式上报；
（4）换季定期航班时刻申请按规定格式制成数据库文件，通过电子邮件或时刻管理网上报；日常航班时刻申请以传真形式上报，并需同时录入时刻管理网进行公布；
（5）航班计划应符合标准航段运行时间；
（6）航班计划应满足使用机型的最少过站时间。
国内航空公司提交的航班时刻申请应包含如下内容：
（1）申请航班时刻所属航季；
（2）航班类型（国际、地区、国内）；
（3）航班性质（客班、货班）；
（4）航空公司二、三字代码；
（5）航班号；
（6）使用机型；
（7）执行班期；
（8）飞行航线及起降时刻（对调整、交换航班应注明原飞行航线及起降时刻）；
（9）执行起止日期；
（10）出入境点（国际航班）；
（11）收发电报AFTN/SITA地址；
（12）相应的时刻申请是否享有新进入航空公司、基地航空公司等身份；
（13）承办人的身份及联系方式。
航班时刻协调机构对不符合以上条件与内容的申请可不予受理。不予受理的，应书面告知申请人。
四、航班时刻的交换、调整和归还
航空公司内部和航空公司间可以根据自身需求一对一交换航班时刻。航空公司以新进入航空公司身份取得的时刻在运营两个相同航季以后，才可以进行交换。航班时刻交换需得到原航班时刻协调机构认可。
航班时刻协调机构不得拒绝这种交换，除非因机场、空管条件限制等充分、合理的原因。航班时刻协调机构拒绝航空公司交换时刻的，应说明理由。
航空公司在不改变航班时刻情况下调整飞行航线应报原航班时刻协调机构认可。航班时刻协调机构不得拒绝这种调整，除非因机场、空管条件限制等充分、合理的原因。航班时刻协调机构拒绝航空公司调整时刻的，应说明理由。
五、航班时刻监督管理
航空公司不能达到全航季80%使用率的航班时刻，由航班时刻协调机构取消其历史时刻优先权。
当某一已分配时刻已不能达到全航季80%使用率时，航班时刻协调机构在听取相关航空公司的解释后，可决定在航季剩余时间将此时刻收回放入时刻池。
当时间已超过已分配时刻有效期的20%，而该时刻仍未被使用，航班时刻协调机构在
听取相关航空公司的解释后，可决定在航季剩余时间将此时刻收回放入时刻池。
航空公司因不可抗拒的原因或者特殊情况下未执行的航班时刻，在计算使用率时应视为已执行。
航空公司违反航班时刻协调机构认可交换时刻、调整时刻、调整已分配时刻用途，航班时刻协调机构应责令其立即改正，不予改正的，航班时刻协调机构将航季剩余时间的该时刻收回并放入时刻池。
航空公司连续4周未使用已取得的时刻且不主动归还，航班时刻协调机构将航季剩余时间的该时刻收回并放入时刻池。
航空公司连续4周时刻使用率平均低于50%，航班时刻协调机构取消其后续4周该时刻总量的50%，并放入时刻池。
航空公司取得航班时刻后14个工作日之内没有取得航线经营许可，航班时刻协调机构应收回已经分配的这些时刻并放入时刻池。
定期航班换季前，航空公司应于该航季起始之日前14天办妥军民合用机场使用权和新辟航线的航路等手续。超过期限，航班时刻协调机构将这些已分配时刻收回放入时刻池。
六、航班协调会
航班的协调是通过航班协调会来实现的，航班协调会的主要内容是检查航班计划执行情况，研讨航班安排和管理的问题，审议各航空公司所编制的航班计划，互相协调各航空公司之间的航线、班次、班期并统一协调编排航班时刻等。
航班协调会每年召开两次，夏秋季航班（4月1日—10月31日）协调会订于每年11月初召开、冬春季航班（11月1日—3月31日）协调会定于每年6月初召开。长期定期航班每两年协调一次，在当年的夏秋季航班协调会上协调。
航班协调会由民航局召开,企管司主办。各航空运输企业有关部门，民航局和地区管理局有关部门派人参加，必要时请有关机场，旅游部门参加，各部门按其职责对航空公司所上报的航班计划进行审核协调。
各航空公司在会上介绍本公司航班计划安排情况和飞机、机组等情况，提出对其它公司航班安排的问题和意见，与其它公司及有关部门协调航线、班期、时刻并根据协调情况和民航局的意见调整其航班计划。
第四节航班计划的管理
近几年来，随着我国航空运输事业迅速发展，已有27家运输航空公司从事国内定期航线航班经营。无论在经营规模还是公司的属性及管理体制等方面都发生了很大变化，给我国民航事业的发展带来了生机和活力。与此同时，由于我国航空运输市场还未完全纳入法制化、规范化管理的轨道，航空公司在航线和航班经营过程中不同程度存在不正当竞争的现象，影响了航空运输市场的健康发展。为了加强对民用航空国内航线、航班的管理，优化资源配置，推进集约化经营，保障民用航空运输安全、健康、有序地发展。民航局制定了《中国民用航空国内航线和航班经营管理规定》。对规范航空公司从事国内航线、航班经营起到了积极的作用。
各航空公司的航班计划经协调后，经整理审核后，对外编成航班时刻表，它是旅客的行动指南，航班时刻表有一定的法律约束力，为保证航班的严肃性，我们将按下列原则分类管理。
一、相关用语的含义
1.国内航线：是指运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点均在中华人民共和国
境内的航线。
2.区际航线：是指在两个或两个以上的民航地区管理局管辖区域之间的航线。
3.区内航线：是指一个民航地区管理局管辖区域内的航线。
4.航班：是指飞机按规定的航线、日期、时刻的定期飞行。
5.加班：是指飞机在规定的航线上增加的航班。
6.开航：是指空运企业用已营运飞机飞行新开辟航线或使用新机型投入航线经营。
二、民航国内航班的分类管理
1.长期定期航班
⑴长期定期航班是指执行时间为两年固定不变的航班，自4月1日开始执行，然后每两年安排一次，经民航局批准后，提前一年对外公布。
⑵长期定期航班的时刻、班期、航班号在执行期内要固定不变，机型可以更换，但起飞时刻要相对不变。
⑶长期定期航班不论客货多少，一律不准提前取消或变更班期、时刻，要确实保证其航班的正常性。节日期间对确无客货的航班需要调整变动，要及时与旅游部门通报情况，如有旅客，不论人数多少，均不得取消，已定取消的航班要恢复正常飞行。
⑷在编制长期定期航班和季节航班发生冲突时，季节定期航班的班期时刻要避让长期定期航班。
2.季节定期航班
⑴季节定期航班是各航空公司在长期定期航班的基础上，根据夏秋、冬春不同季节安排的航班。
⑵季节定期航班每年安排两次，即现行冬春、夏秋季航班。
三、开辟新航线，安排加班、包机的管理
航班计划外，因新增运力，新启用机场或因航线需求，需开辟新航线，安排加班、
包机时按下列规定审批程序办理：
1.新辟航线报民航局审批；
2.安排加班、包机计划在一个月以上的定期加班、包机报民航局审批；
3.安排加班、包机计划在一个月以内为临时加班、包机由航空公司审定但必需：
⑴预先与有关航务管理机构、机场管理机构协调妥后安排；
⑵报民航局备案，必要时民航局可进行干预；
⑶属非固定航线飞行，按规定程序报批；
⑷临时紧急情况下不能按规定程序办理时报民航局审批，并抄送有关部门。
四、新辟航线、改换机型、增加班次的条件
1.涉及使用军民合用机场的，必须预先报空、海军，申请使用机场，并获批准。
2.航线各站要取得该机型的维修许可证。
3.所申请的航班计划要与本公司的经营范围相一致，并符合民航局有关航线的管理原则。
4.对不符合和未办妥以上几个方面手续的航班计划将不予批准和编入航班时刻表中。
五、使用空、海军机场的申请程序
航空运输企业使用空、海军机场，待空、海军批准后报批。要在上报航班计划前1个月报民航局。
六、航班计划管理
在中华人民共和国境内从事旅客、行李、货物和邮件的民用航空运输。由中国民用航空总局统一负责对国内航线和航班经营的监督管理，颁发、暂停或收回空运企业航线经营许可。民航地区管理局依照民航总局的授权负责对其管辖区域内的航线和航班经营的监督管理。
为了社会公共利益，民航总局指定空运企业经营特定的国内航线和航班时，被指定的空运企业必须执行。
为了确保飞行安全，空运企业必须在开航前符合民航总局安全管理的有关规定，包括机组配置、航线维修、所使用机场、空中交通管理的有关规定。空运企业必须在开航前60天提出申请，提交有关资料，并获得相应许可证件或批准。
空运企业申请国内航线经营许可，应当具备下列条件：
（1）符合空运企业经营许可证中载明的经营范围；
（2）符合国内航空运输的运价管理规定；
（3）符合航班正常、优质服务的有关规定；
（4）符合市场需求；
（5）具备相应的航路或航线、机场条件及相关的保障能力；
（6）按规定交纳民航基础设施建设基金。
空运企业申请经营国内航线应当以其所在地区向外辐射的航线为主。区内航线主要由所在地区的空运企业经营；区际航线一般由航线两端所在地区的空运企业经营。
空运企业申请航班经营时，应当向民航总局报送下列文件：
（1）航班经营申请书，内容包括航线、航班号、机型、班期以及航班计划安排表、
航班计划对比表、使用军民合用机场申请表；
（2）服务保障协议，包括机场地面服务保障协议、不正常航班服务代理协议、飞行签派代理协议、机务维修协议、航油供应协议、其他必要的服务协议。
某条航线上的客运航班航季正班平均客座利用率达到75％（含）以上时，空运企业可申请增加该航线上的班次。增加班次时，优先由有该航线经营许可并在运营的空运企业经营。该空运企业不具备增加班次条件时，其他空运企业可申请经营该航线上的航班。
航班不能满足市场需求或有特殊需要时，空运企业可在其所经营的航线上申请加班。
空运企业应当按批准的航班计划经营。空运企业取消或变更航班计划，应当向民航总局提出申请。未经批准，不得取消或变更航班计划。
民航总局根据需要指定空运企业恢复已取消或变更的航班的经营时，被指定的空运企业必须执行。
有下列情形之一的，由民航总局责令改正，并给予警告，情节严重的，处以五万元以下的罚款：
（1）违反规定拒绝经营民航总局指定的国内航线和航班的；
（2）违反规定未经批准擅自暂停、终止航线经营的；
（3）违反规定拒绝恢复民航总局指定其恢复已取消或变更的航班经营的。
有下列情形之一的，由民航总局责令改正，视情节轻重给予没收违法所得、处以五万元以上十万元以下的罚款、暂停有关航线经营一至六个月的处罚：
（1）违反规定增加航班班次的；
（2）违反规定擅自安排加班经营的；
（3）违反规定擅自取消或变更航班计划的；
（4）违反规定不按规定交纳民航基础设施建设基金的。
航班计划未经批准而执行的，由民航总局给予没收违法所得、处以十万元以上二十万元以下的罚款、暂停有关航线经营六至十二个月直至收回有关航线经营许可的处罚。
Java课程设计-----飞机航班管理系统
一．引言 1.1项目的名称 飞机航班信息管理系统 1.2项目背景和目标 飞机航班信息管理系统主要能够查询飞机的航班情况，飞行线路，票价，折扣等等情况，并能够在数据库中更新维护飞机航班的信息，对飞机航班 数据库进行管理，如航班的增加，删除和修改等。我们的目标就是为该系 统提供后台连接数据库程序设计以及前台用户界面设计。 1.3项目的可行性研究 设计此系统需要java面向对象编程基础，数据库应用知识以及功能分析。 根据目前所开设的课程，学生已经具备这样的知识，有能力综合java编 程知识和数据库应用知识做出一个这样的飞机航班信息管理系统。二、需求分析 2．1系统概述 此系统提供给系统管理员和用户。系统管理员登陆后可以对飞机航班信息进行管理，如：添加飞机航班信息，删除飞机航班信息，修改飞机航班属性。用户登陆后能进行飞机航班信息查询，订票以及退订。 2．2系统运行环境 Java运行在eclipse软件上，数据库用mysql数据库 2．3功能需求描述 用户选择相关的服务项目可以查看相关航班基本信息，并且可以根据自己需求选择相应服务，系统的信息更新时，相关的信息经过相应处理后，会存入到飞机航班数据库中的航班信息记录表中；系统管理员根据航空公司实际情况可以更新航班信息，并通过修改信息处理后被保存到飞机航班表中。
三、系统设计 开发与设计的总体思想 飞机航班信息管理系统主要分为用户和系统管理员2类，因此也将该系统分为2个相应的大的功能模块。 用户可以通过服务项目选择查询相关航班情况，进行订票，退订等服务项目。系统会将数据库中相应信息反馈给顾客。 系统管理员负责管系统信息的及时更新，可以根据航空公司航班的具体的情况更新数据库。 系统模块结构图
c语言航班信息查询系统实验报告
软件学院大作业任务书题目：航班信息查询系统 专业： 班级： 姓名： 学号： 完成人数： 起讫日期： 任课教师：职称：讲师 部分管主任： 完成时间：
说明 1.本任务书由任课教师填写后，下达到学生。 2.任务完成后，任课教师需填写小结表。 3.任务书、学生成绩与学生完成后的大作业（纸质和电子两种）一 并报送各教学研究部审核后转教务办。 4.另附一份全班大作业总结
NANCHANG UNIVERSITY 高级语言程序设计课程设计 题目: 航班信息查询系统 学院： 专业： 班级： 完成人数： 成员： 起讫日期： 任课教师： 完成时间： 填表日期：
目录 一、需求分析.............................................................................................................................. - 1 - 1.1 项目介绍.................................................................................................................. - 1 - 1.2 功能需求.................................................................................................................. - 1 - 二、系统分析.............................................................................................................................. - 1 - 2.1 本程序需解决的关键技术问题.............................................................................. - 1 - 2.2 程序流程.................................................................................................................. - 1 - 三、程序设计与实现.................................................................................................................. - 2 - 3.1 程序设计.................................................................................................................. - 2 - 3.2 程序实现....................................................................................... 错误!未定义书签。 四、系统测试............................................................................................................................ - 11 - 五、个人小结............................................................................................................................ - 13 - 六、参考文献............................................................................................................................ - 13 -
航空公司运行管理系统(FOC)解决方案
航空公司运行管理系统（FOC）解决方案 1.方案简述 1.1 FOC的定义 FOC（Flight Operations Control）是一个对航空公司进行运行管理的系统，它囊括了公司运行所涉及到的各部门的职能，同时还应与公司进行机务、商务管理的系统建立接口，以及与机场和空管局等相关单位的生产系统建立接口。 1.2 FOC总体结构 目前，各航空公司FOC系统根据其特点会有所不同，但从总体上包括的内容基本上是一致的，下图描述了航空公司FOC系统的总体结构。 1.3 建设目标 航空公司通过FOC系统的建设，基本上可以实现运行管理的自动化、规范化和信息化，具体体现在：
1. 建立整个航空公司的数据仓库，对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。一方面可以为本系统所用，同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。 2. 对航班运行计划进行有效的管理，确保各部门是按照同一份航班计划来工作，避免产生工作脱节现象。 3. 有效及时地监控公司航班的执行情况，并根据实际情况（如天气、延误、旅客人数等）对航班进行合理有效地调整。 4. 根据各方面汇总的信息（如油量、机组、飞机、气象、NOTAM等）对飞机进行放行评估，保障飞机飞行的安全性。 5. 建立ACARS、SITA、AFTN等报文系统的接口，提高获取信息及发送信息的效率。 6. 制作计算机飞行计划，在最大程度上节约燃油成本，保障飞行安全。 7. 对本公司飞机的飞行进行全程监控，保障飞行安全。 8. 提供多种信息的网上查询手段，为旅客提供方便；同时也为相关人员的航前准备提供方便。 1.4 系统特点 安全性：通过对用户的有效管理，可有效防止非法用户登录和修改数据；通过应急系统的的设计，使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。 可扩展性：完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计，保证系统在今后的建设中可以基本不对目前系统进行修改；通过接口的方式，提供与其它系统的数据交换，可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。 高效性：通过基于消息的数据传输，提高对关键数据的响应速度，并有效减轻系统的负荷。 数据完整性：通过对数据库备份方案的严谨设计，以保证在出现硬件故障的情况下，能够尽可能完整地恢复系统数据。 容错性：通过各种数据来源之间的相互备份关系，保证在部分数据源出现故障的情况下，系统仍然可以正常运行。
民用航空预先飞行计划管理办法CCAR-73 166号令 有效
中国民用航空总局令 第166号 《民用航空预先飞行计划管理办法》已经2006年3月31日中国民用航空总局局务会议通过，现予布，自2006年5月3日起施行。 局长：杨元元 二○○六年四月三日 民用航空预先飞行计划管理办法 第一章总则 第一条为保障民用航空飞行活动的安全和顺畅，根据《中华人民共和国民用航空法》第三条、第七十四条和《中华人民共和国飞行基本规则》第三十五条制定本办法。 第二条航空营运人在中华人民共和国领空以及中华人民共和国缔结或者参加的国际条约规定由中华人民共和国提供空中交通管制服务的公海上空实施下列民用航空飞行活动，其预先飞行计划的管理适用本办法： （一）定期航班飞行； （二）加班飞行； （三）包机、调机、公务等不定期飞行。 其他需要由中国民用航空总局（以下简称民航总局）履行预先飞行计划审批手续的，亦适用本办法。 第三条航空营运人、预先飞行计划受理部门以及相关人员应当遵守本办法。
第四条航空营运人进行民用航空飞行活动，其预先飞行计划应当获得批准；未获得批准的，不得实施飞行。 航空营运人应当按照批准的预先飞行计划实施飞行；取消获得批准的预先飞行计划，应当及时向预先飞行计划的批准部门备案。 航空营运人进行民用航空飞行活动前，还应按照民航总局的有关规定取得相应的经营许可和运行合格审定证书。 第五条本办法所称预先飞行计划是指航空营运人为达到其飞行活动的目的，预先制定的包括运行安排和有关航空器、航路、航线、空域、机场、时刻等内容的飞行活动方案。预先飞行计划应当在领航计划报（FPL）发布之前获得批准。本办法所称航班换季是指定期航班每年按照夏秋季和冬春季两个航季更新航班计划表。夏秋季为每年3月份最后一个周日至当年10月份最后一个周日之前的周六；冬春季为每年10月份最后一个周日至次年3月份最后一个周日之前的周六。 第六条民航总局对民用航空飞行活动预先飞行计划实施统一管理。 民航地区管理局依照本办法的规定负责监督本辖区预先飞行计划的审批工作。民航总局空中交通管理局和民航地区空中交通管理局依照本办法的规定负责民用航空飞行活动预先飞行计划审批的具体工作。 第七条航空营运人提交预先飞行计划申请，应当具备下列条件： （一）航空器的飞行性能和机载设备应当满足计划飞行的航线和机场有关空中交通服务的要求； （二）中国境内机场起飞或者降落的预先飞行计划，应当按照航班时刻管理的有关规定协调机场的起降时刻； （三）外国和中国港澳台地区航空营运人在尚未对外国开放的航路、航线、空域
C语言飞机订票系统
课程设计 课程：数据结构 专业班级：xx软件工程 xx班姓名：xx 学号：xxx 姓名：xxx 学号：xxx 设计时间：xxx 指导老师：xxx
课程设计题：飞机订票系统 一、设计目的 1．掌握结构体数组的表示和存储。 2. 掌握链表的存储和操作。 3．掌握文件的操作。 二、设计内容和要求 1. 任务：通过此系统可以实现如下功能： 录入：可以录入航班情况（数据可以存储在一个数据文件中，数据结构、具体数据自定） 查询：可以查询某个航线的情况（如，输入航班号，查询起降时间，起飞抵达城市，航班票价，票价折扣，确定航班是否 满仓）；可以输入起飞抵达城市，查询飞机航班情况； 订票：订票情况可以存在一个数据文件中，结构自己设定。可以订票，如果该航班已经无票，可以提供相关可选择航班； 退票：可退票，退票后修改相关数据文件； 客户资料有姓名，证件号，订票数量及航班情况，订单要有编号。 修改航班信息：当航班信息改变可以修改航班数据文件。 要求：根据以上功能说明，设计航班信息，订票信息的存储结
构，设计程序完成功能 设计思想： 管理操作系统，主要考虑的是信息的录入，这里利用文件的读写完成该 功能；输出，查询以及删除，利用结构数组存储航班与客户信息，依次 对订票，退票，查询及相关操作编写成子程序，然后再主程序中调用， 这样程序看起来相当简练，而且易读懂； 算法设计分析： （次系统运行环境为VC6.0） 1.txt beijing shanghai 1 1 12 0 1 1 18 0 6 100 2 shanghai wuhang 2 2 12 0 2 2 14 0 2 110 1 wuhang chibi 3 3 13 0 3 3 14 0 1 50 2 （此文件是程序执行航班信息录入时自动生成，在信息读取时需要调用） 首先是航班于客户信息的存储，结构数组的利用很好的解决该问题； 其次是文件的操作，在主函数中利用文件的读与写；下面介绍订票退票
航班正常管理规定CCAR-300
航班正常管理规定 (CCAR-300) 第一章总则 第一条为提高航班正常率，有效处置航班延误，提升民航服务质量，维护消费者合法权益和航空运输秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》《消费者权益保护法》《民用机场管理条例》等有关法律、行政法规，制定本规定。 第二条本规定适用于依照中华人民共和国法律设立的承运人（以下简称国内承运人）、机场管理机构、地面服务代理人、航空销售代理人、空中交通管理部门（以下简称空管部门）、机场公安机关，以及航空油料企业、航空器材企业、航空信息企业等其他服务保障单位在航班正常保障、延误处置及旅客投诉管理方面的活动。 港澳台地区承运人、外国承运人航班始发点或者经停点在我国境内（不含港澳台）机场时航班正常保障、延误处置及旅客投诉管理方面的活动也适用本规定。 货邮航班不适用本规定。 第三条本规定中下列用语的含义： （一）“承运人”是指使用民用航空器从事旅客、行李或者货物运输的公共航空运输企业，包括国内承运人、港澳台地区承运人和外国承运人。
（二）“航班延误”是指航班实际到港挡轮挡时间晚于计划到港时间超过15分钟的情况。 （三）“航班出港延误”是指航班实际出港撤轮挡时间晚于计划出港时间超过15分钟的情况。 （四）“航班取消”是指因预计航班延误而停止飞行计划或者因延误而导致停止飞行计划的情况。 （五）“机上延误”是指航班飞机关舱门后至起飞前或者降落后至开舱门前，旅客在航空器内等待超过机场规定的地面滑行时间的情况。 （六）“民航行政机关”是指中国民用航空局（以下简称民航局）和中国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）。 （七）“大面积航班延误”是指机场在某一时段内一定数量的进、出港航班延误或者取消，导致大量旅客滞留的情况。某一机场的大面积航班延误由机场管理机构根据航班量、机场保障能力等因素确定。 第四条民航局负责对全国航班正常保障、延误处置、旅客投诉等实施统一监督管理。 民航地区管理局负责对所辖地区的航班正常保障、延误处置、旅客投诉等实施监督管理。 第二章航班正常保障 第五条承运人、机场管理机构、空管部门、地面服务代理人及其他服务保障单位应当分别建立航班正常运行保障制度，保证航班正点运营。
飞机航班管理系统
飞机航班管理系统数据库设计 1 概述（设计题目与可行性分析） 1.1设计题目 本次课程设计的题目是飞机航班管理系统设计。根据给出初始条件建立一个管理飞机航班的数据库，能够从中查询飞机的航班情况，飞行线路，票价，折扣等等情况。并能在数据库中更新维护飞机航班的信息，进行需求分析、概念设计、逻辑设计和物理实现，实现飞机航班数据库，并且基于该数据库实现具有一定功能的应用程序。 1.2可行性分析 对于飞机航班管理，航空公司里可能有很多飞行班次。简单的书面管理无法满足对客户的服务需求和自身的高效运作。该系统实现后可对航班进行科学的微机管理，也使得用户可以直接在网上享受对航班的查询，订票，退票等服务，大大提高管理效率和服务水平。综上，飞机航班数据库是值得去现实的，下面从技术可行性、经济可行性和操作可行性3个方面进行分析: (1)技术可行性:与飞机航班管理数据库相类似的一些数据库，如学生学籍数 据库等都早已实现，为该数据库的设计和实现提供了一定的经验。同时 市场上和数据库相关的一些技术都发展的十分成熟了，如微软开发的 mssql、甲骨文开发的oracle、开源免费的mysql等都可以支持不同种类 数据库的开发。因此，该数据库的设计和实现在技术上是可以行得通的； (2)经济可行性：该飞机航班数据库设计并且实现后，可供用户相关的航班 服务，一方面可以节省部分人力资源减少对大量客户直接接待的费用， 提高工作效率；另一方面也可以更为科学和合理的管理飞机航班系统， 对其进行及时管理，以提高公司的服务水平。因此，该数据库的的实现 在经济上是可行的；
(3)操作可行性：通过基于飞机航班管理数据库的相关的应用系统的实现， 用户即便不是数据库方面的专业人员，只要懂得计算机相应的输入输出，在系统的提示下就可以完成对飞机航班数据库的相关的操作。因此，具 有操作可行性。 总体上来看，可以在尽可能短的时间里，以最小的代价实现飞机航班数据库及其相关的应用系统，供航空公司对其航班进行更科学的管理，使用户获得更方便的服务。 2系统目标和建设原则 2.1系统目标 飞机航班数据库的设计和实现需要航空公司根据自己的需求对本公司的飞机航班进行科学高效管理，并为用户提供方便实用的系统服务。数据库中需要保存航班的基本信息、并对航班信息做出及时的更新和维护。飞机航班主要包括1个记录表，此表包含航班的航班号，飞行时间，飞行路线，机票价格等信息，系统应对这些信息进行及时更新和维护。除了这些飞机航班数据库的基本组成表之外，该数据库的设计和实现还应当便于相关的应用程序开发人员的理解相关的信息，方便的进行相关的数据库操作，尽可能的为应用系统效率的提高奠定基础。 2.2建设原则 数据库建设实质数据库应用系统从设计、实施到运行维护的全过程。数据库建设的基本规律是“三分技术，七分管理，十二分基础数据”。在数据库建设中，开发技术固然重要，但是管理更为重要，而且包括项目管理和企业的业务管理。经过长期的实践，人们越来越深刻的认识到一个企业数据库设计的过程是企业管理模式的改革和提高的过程，只有把企业的管理做好才能实现技术创新，才能建设好一个数据库应用系统。“十二分基础数据”则强调了数据的收集、整理、组织和不断更新是数据库建设中的重要环节，基础数据的手机、入库时数据库建立初期工作量最大、最繁琐、最细致的工作，在以后数据库运行过程中更需要不断的把新的数据加到数据库中，使之成为一个“活库”，具有更高的使用价值。 同时，我们还不得不在进行结构设计的同时，也注意行为设计。数据库设计应该和应用系统设计相结合，也就是说，整个设计过程要把数据库结构设计和对
通用航空短途运输管理暂行办法
（征求意见稿） 第一章总则 第一条【制定依据】为规范对通用航空短途运输的管理，保护消费者合法权益，维护通用航空市场秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》《国务院关于通用航空管理的暂行规定》《消费者权益保护法》《通用航空经营许可管理规定》等相关法律、行政法规、规章制定本办法。 第二条【适用范围】本办法适用于在中国境内从事通用航空短途运输业务的管理。 第三条【定义】通用航空短途运输是指通用航空企业使用30座以下(含机组人员)且民航局适航管理规定的民用航空器，提供的短距离定期载客运输飞行服务活动，航线距离原则上不超过500公里。 从事通用航空短途运输业务的企业(以下简称短途运输企业)可自主选择航点，确定航线，允许“干支通”联运和跨境运输，但不得进入已有公共航空运输企业定期载客运输航班的市场，其先于公共航空运输企业进入的除外。不得从事危险品运输。 第二章一般规定
第四条【运营要求】短途运输企业应符合以下条件： （一）持有通用航空经营许可证，且其载明的经营范围包含“载客类”； （二）通过民航局规定的定期载客运输运行合格审定； （三）在正式运营前一年内，未发生企业责任安全事故。 第五条【航线管理】短途运输航线涉及通用航空飞行任务审批的，短途运输企业应按规定履行报批手续。 第六条【时刻管理】短途运输企业应按规定取得军方航管部门、民航空管单位的航线及飞行计划批复。执飞航线涉及时刻协调机场的，其时刻管理按有关规定执行。 第七条【航班号管理】短途运输企业应申请IATA 二字代码或ICAO三字代码，航班号由短途运输企业参照公共航空运输有关编码规则自行确定，但不得与公共航空运输航班号重合。航空公司代码、航班号应报住所地民航地区管理局备案。同一企业同一航线的航班号应相对固定。 第八条【备案管理】通用航空短途运输实行备案制管理。短途运输企业应将满足本办法第四条规定的
c语言实现机票管理系统源代码
/*1、用户和管理员及航班信息请以英文字母或数字输入*/ /*2、管理员账户为：boss，密码为：123。保存在txt文件中，需要修改请于程序中修改*/ /*3、部分文件读写为二进制读写，所以打开文件时会看到乱码*/ #include
航班正常管理规定
航班正常管理规定（征求意见稿） 第一章总则 第一条提高航班正常率，提升民航服务 质量，《中华人民共和国民用航空法》、《民用机场管理条例》等有关法律、行政法规，制定本规定。 第二条本规定适用于依照中华人民共和国法律设立的航空承 运人（以下简称承运人） 中交通管理部门（以下简称空管部门）、机场公安部门，以及航空油料企业、航空器材企业、航空信息企业等其他服务保障单位在航班正常保障、航班延误处臵及消费者权益保护方面的活动。 港澳台地区航空承运人、外国航空承运人在往返或经停我国境内机场时航班正常保障、航班延误处臵及旅客投诉方面的活动也适用于本规定。 第三条除相关法规中已明确规定的术语之外，本规定中所涉及术语的含义如下： （一）“承运人”是指使用民用航空器从事旅客、行李或货物运输的公共航空运输企业，包括国内承运人、港澳台地区承运人和外国承运人。 （二）“机坪长时间延误”是指航班飞机关舱门后至起飞前或降落后至开舱门前，旅客在航空器内等待超过3小时（含）的情况。
（三） 工作的机构，包括中国民用航空局（以下简称民航局）、中国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）、民航局消费者事务中心（以下简称消费者事务中心）和中国航空运输协会（以下简称中国航协）。 第四条民航局负责对全国航班正常保障、航班延误处臵等实施监督管理。 民航地区管理局负责对所辖地区的航班正常保障、航班延误处臵等实施监督管理。 第二章航班正常保障 第五条承运人、机场管理机构、空管部门、地面服务代理人及其他服务保障单位均应建立航班运行责任制度，保证航班安全、正点运营。 第六条承运人应按照批准的航班时刻运营航班，禁止虚占时刻或随意变更运行时刻。 第七条承运人应加强对飞行人员的培训，在装有仪表着陆系统的机场起降航班的飞行机组应具备相应资质。 第八条承运人应合理安排运力，减少因自身原因导致航班延误。 第九条机场管理机构应保障候机楼、飞行区的设施设备运行正常，并加强对设施设备的检查和维修，减少因安检系统、行李系
C语言课程设计――飞机订票系统源代码
#include
void output();//输出格式 void paixu();//航班排序 void chushihua();//系统初始化 void build();//建立数据文件 void paixu1();//按航班号从小到大排序 void paixu2();//从大到小 void main()//主函数{int j; chushihua();//系统初始化判断是否存在原始数据文件 printf("欢迎使用飞机订票系统\n");//打印出系统主界面 do{printf("============================================================= =================== "); printf(" 1.增加航班信息\n" "\t 2.浏览航班信息\n" "\t\t 3.查找航班信息(按航班号)\t\t╮（╯_╰）╭\n" "\t\t\t 4.航班排序(按航班号)\n" "\t\t\t\t 5.订票业务\n" "\to（︶︿︶）o\t\t\t
C语言程序设计-航班管理系统
仲恺农业工程学院 C语言程序设计报告 航班信息管理系统 课程名称C语言程序设计 姓名XXX 院（系）信息科学与技术学院 专业班级网络工程XX 学号201320XX 指导教师XXX 仲恺农业工程学院教务处制
目录 1 需求分析 (1) 2 系统总框图和功能模块说明 (1) 2.1 系统总框图 (1) 2.2 功能模块说明 (2) 3 系统设计 (3) 3.1 主要结构体 (3) 3.2主要功能函数 (3) 3.3 关键函数的流程图 (4) 4 系统调试 (5) 5 总结 (7) 6 源程序清单 (7)
1 需求分析 航班信息包括航班号、起点站、终点站、班期、起飞时间、到达时间、飞机型号、票价，八项信息。 试设计航班信息管理系统，使之能提供以下功能： ●系统以菜单方式工作 ●航班信息录入功能(航班信息用文件保存)－－输入 ●航班信息浏览功能－－输出 ●航班信息查询功能－算法（其中查询方式可以按学历查询、按职工号查询等） ●航班信息排序、筛选功能 2 系统总框图和功能模块说明 2.1 系统总框图 图1 系
统总框图 2.2 功能模块说明 输入航班信息模块，完成航班信息的录入。航班信息的录入前，录入系统先完成新建文件，检测文件是否存在的功能。检测完毕，采用循环的输入流程，以检测文件是否终止为循环的判定条件；输入信息时，以检测编号判断输入的信息与文件中的信息是否有冲突，防止输入的信息存在冲突；把航班信息一一输入后，判断其有没有存入文件中。 排序航班信息模块，完成航班信息中的价格排序，便于筛选信息结果的查看，排序是利用冒泡排序法，按照价格从高到低编排。 查询航班信息模块，根据输入的航班编号，查询航班编号的信息，。其过程中，首先是
民航局年度工作总结及明年工作思路
民航局年度工作总结及明年工作思路 一、2013年主要工作 xx年，我局在市委市政府的正确领导下，在上级民航管理部门的指导和支持下，认真贯彻落实党的十八大精神和省、市会议精神，围绕“一个中心，两大战役”，以“干实事、抓落实”为核心，较好完成了年初制定的目标任务，各项工作取得明显成效。2013年共保障航班1782架次，同比增加%，实现旅客吞吐量222071人次，同比增长%，货邮吞吐量吨，同比增长%。 （一）抓安全生产，保稳定发展 以开展机场使用许可证换证工作为契机，“安全生产月”、“安全生产大检查大整治专项行动”等为抓手，牢固树立持续安全理念，夯实安全保障基础，加大安全管理力度，提高安全防范水平，总体安全形势保持平稳，圆满实现了第二十一个航空运输安全年。 1.抓安全生产责任制的落实。强化安全生产的“主体责任、监管责任、领导责任、岗位责任”，细化和完善《安全生产责任书》，主要领导与各科室、驻场单位负责人，各科室与下属员工分别签订《2013年度航空安全责任书》，将安全责任分解落实到部门、岗位和具体人员，明确目标，逐级负责抓落实。严格实施安全责任书奖惩有关规定，年终对安全生
产责任制目标完成情况进行考核和奖惩。 2.抓规章制度的完善。重新修订完善《机场使用手册》；建立衢州机场风险源数据库，不断提高风险管控能力，积极推进持续安全审计工作；组织各部门及驻场单位对机场安全运行进行评估，完成了《衢州机场2013年度安全运行评估报告》；修订完善了《衢州机场安保管理体系（sems）工作手册》，积极推进空防安全管理体系建设和第二轮安保审计准备工作。实现安全管理和安保工作标准化、规范化、制度化。同时还制定下发了《衢州机场2013年质量控制计划》、《衢州市民航局安全大检查大整治专项行动实施方案》、《衢州市民航局关于开展2013年安全生产月活动的通知》等安全生产活动系列文件， 3.抓日常运行管理。认真组织召开安全生产例会、季度分析会、半年总结会，做到会议有签到、记录和纪要，会后有落实、有督查。开展各项安全自查活动，加强现场巡查，认真排查存在的安全隐患和漏洞，做到立查立改，及时消除隐患。开展了安全大检查大整治专项行动、“安全生产月”活动，“春运”、“敏感期”、“国庆”、“两会”、“十八届三中全会”期间安全自查活动、专用设施设备自查活动以及工作人员背景调查。完成内场机动车车牌、行驶证、驾驶证及控制区车辆通行证的换发、核发工作。“平安机场”建设活动有部署有落实。
航班信息管理系统
课程设计 课程名称C语言课程设计 题目名称航班信息管理系统 学生学院物理与光电工程学院专业班级电子科学与技术(4)班学号 学生姓名 指导教师 2015 年10 月23 日
目录 一设计目的.............................................................................................................................. - 2 - 二课程设计的内容.................................................................................................................. - 2 - 三课程设计的要求与数据...................................................................................................... - 2 - 四课程设计应完成的工作...................................................................................................... - 3 - 五总体设计.............................................................................................................................. - 3 - 六详细设计.............................................................................................................................. - 3 - 七调试分析.............................................................................................................................. - 9 - 7.1 源程序及注释............................................................................................................... - 9 - 7.2 调试与测试................................................................................................................. - 30 - 7.2.1 算法调试过程中出现的问题及解决方法：.................................................. - 30 - 7.2.2 主要程序运行结果.......................................................................................... - 32 - 八总结.................................................................................................................................... - 35 - 九参考文献............................................................................................................................ - 36 -
民航航班时刻管理办法
民航航班时刻管理办法 第一章总则 第一条为了规范民航航班时刻管理工作，促进航班时刻资源配置的公平、高效、竞争和廉政，促进民航航班运行的正常与有序，深入推进民航业供给侧结构性改革，助推民航强国战略目标实现，根据《民用航空法》的有关规定，制定本办法。 第二条本办法所称航班时刻，是指航空器在指定日期和时间，为抵离某个机场而使用相关基础设施与服务的权利。航班时刻的时间基于挡轮挡时间和撤轮挡时间。 第三条本办法适用于航班时刻主协调机场、辅协调机场的时刻管理工作，人道主义、专机、应急、外交等紧急重要飞行除外。重大航空运输、公务、校验、调机以及通用等飞行的时刻管理办法另行规定。 第四条中国民用航空局、民航地区管理局对航班时刻实施管理，航空承运人享有平等的航班时刻使用权。 第五条航班时刻管理的目标与任务是： （一）促进航班时刻资源配置的公平公正和公开透明，促进航班时刻有序流动，保证航空承运人公平参与航空市场竞争。 （二）促进基于功能定位的机场群建设、基于便捷通达的航线网建设和基于发展成果共享的国家基本航空服务建设。 （三）促进航班时刻资源高效配置和高效使用。 （四）促进航班运行的有序顺畅，提高航班正点率。 （五）建立权力制约监督的长效机制。 第六条航班时刻管理的基本原则是： （一）国家利益、公众利益与企业利益相兼顾。 （二）国际通用规则与中国民航实际相结合。 （三）行政配置与市场配置相结合。 （四）供给侧与需求侧相同步。 （五）分类管理与量化管理相协调。 第七条本办法中有关术语的含义如下： （一）航班时刻协调参数（以下简称协调参数），是指机场特定1小时或者15分钟内可提供的航班时刻数量。 （二）航班时刻协调人（以下简称协调人），是指具体负责航班时刻协调配置工作的人员。 （三）夏航季，是指日历年3月最后一个周日至10月最后一个周日之前的周六。 （四）冬航季，是指日历年10月最后一个周日至翌年3月最后一个周日之前的周六。 （五）同航季，是指相邻的夏航季（两个夏航季），或者相邻的冬航季（两个冬航季），区别于两个连续的航季（夏航季和冬航季）。 （六）航班时刻主协调机场（以下简称主协调机场），是指在大部分时间段里、航班时刻需求远大于供给的机场。
航空公司航班计划编排的研究优选稿
航空公司航班计划编排 的研究 集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）
航空公司航班计划编排的研究 摘要：我国民航业相对于发达国家起步较晚且各方面经验不足，在空域权限和各地区的人群基数等各种限制下，要想快速的发展我国民航运输市场凸显出严重的困难。在当今的条件下，航空公司要做的是保障自己公司航线市场的饱和度，如何利用已经通过民航局审批获得航线进行旅客和货物运输，此时航线上的航班编排计划就显得举足轻重了。航线是航空运输的命脉和经济来源的基本，它直接影响着航空公司的生产效益和发展前途。 本文首先从当今国内外的航班计划编排进行大体上的比较和分析，对存在的问题进行研究，尤其结合国内经济现状对国内航空公司航班计划编排出现缺陷进行探讨并进行优化，找出解决办法。由于国内民航市场发展落后，因此本文主要是借鉴国外成型的技术利用到国内的航班计划的编排上，是其产生的效果最合理，最安全与最效益。 本文分别从旅客和航空公司两个角度进行分析，找出两个层面关注点以便于在航班计划编排上能够满足各方面的需求，实现最优化。在民航局局长冯正霖提出十三五起脚尖全国航班正常率的目标不低于百分之75。这一目标不仅仅要靠国家的监督，更主要的是在初期编排时刻就要考虑到突发事件下如何进行飞机的保障和应急措施，本文在最后对各种情况下如何做出应变也做出了详细的方法列举。本文认为合理的航班计划编排离不开航空公司各个部门之间的配合，并且在半拍过程也必须严谨的处理相应的问题，例如机型指派问题，航班班期问题等一系列的考虑范围。
航空公司的目标是在保障安全前提下实现公司效益最大化，本文分析了航班的贡献最大化与公司利润最大化的统一性。 第一章绪论 1.1研究背景 随着中国经济的持续快速发展，以及中国民航体制改革的不断深入,航空运输进入新一轮高速增长期，但是人才的缺乏和管理水平的落后却成为了民航事业发展壮大的绊脚石。安全、准时、快捷是航空运输企业在日益发达的交通运输行业的核心竞争力。而航空公司航班计划编制是一项非常艰巨而重要的工作，因为航班计划是航空公司的基础与核心，其它任何生产计划都是围绕航班计划来制定，并为航班计划的顺利实施提供保障。 航线是航空公司满足社会需要和实现企业自我发展的手段，是航空公司企业的生命之本。航空公司通过科学地、严格地及时编排航班计划来组织本企业内部生产，它对于保证飞行安全，改善服务工作，争取飞行正常，提高航空器的利用率、载运率及提高经济效益，完成运输生产任务有着重要的意义。航空公司对外公布的班期时刻表是旅客行动的依据，也是各旅游部门安排接待计划的根本。航班计划是航空公司长远发展的战略决策，是航空公司经营规划的核心。在当前改革的形势下，航班的计划与管理也按政企分家的原则，扩大企业自主权、发挥航空企业的积极性。 1.2国内外研究现状 1.2.1 国内研究现状
c语言航班管理系统代码
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