NO.87-88-89-90加入WTO背景下的中国飞机维修业

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加入WTO背景下的中国飞机维修业

赵伟——中国南方航空公司

据统计，2000年世界航空维修市场总收入约500亿美元，今后随着航空业的发展还会继续增加，中国民用航空维修企业若能分一杯羹，将是一个很大的数目。除了保障航空安全外，单从市场利润来说，就有必要关注加入WTO背景下的中国飞机维修业。

在WTO《服务贸易总协定》中，有四项航空运输服务纳入多边贸易体制中，它们分别是：

1.客运服务；

2.飞机的维修和保养；

3.计算机订座系统服务；

4.空运支持系统。

中国民航承诺开放第2和3两项。其中，开放飞机维修和保养服务的承诺要求是：

1.开放境外消费，即中国航空公司的飞机可到外国飞机维修企业修理；

2.开放自由人流动，即中国飞机维修企业可以雇用外国技术专家和经营管理人员；

3.开放商业作业，即充许外国服务提供者在中国境内成立合资飞机维修企业。

《服务贸易总协定》强调航空自由化，在未来5年内将扩大协定范围；而且，中国在泛太平洋国家首脑会议《奥兰多挑战》声明中支持航空运输自由化，将促进中国民航业的整体开放。

中国飞机维修业的现状和存在的问题

在中国，航空公司背负沉重的成本负担前行，其中飞机的维修成本占航空公司总成本的10--20%，而维修的费用则达到了购机费用的2/3。负担非常沉重。

迄今为止，除台港澳地区外，中国共有CCAR-145部批维修单位266家，其中航线维修单位107家。除了少数具有飞机和发动机大修能力的军队维修单位以外，266家维修单位中，能够进行飞机和发动机大修的单位仅3家。

我国目前处于民航运输业快速发展时期，现有各种类型民用运输机510架，每年用于维护、维修和航材方面的费用达100亿元人民币。航空维护、维修是确保航空公司安全准点运营的重要因素，也是确保航空公司运营成本效益的重要因素，可以说，每个成功的航空公司背后都有一支优秀的机务队伍作坚强后盾。

北京AMECO是中国首家获得中国民航总局（CAAC）、美国联邦航空局（FAA）、欧洲联合航空局(JAA)维修许可及ISO9002质量体系认证的航空维修企业，还获得沙特阿拉伯、科威特、尼泊尔及澳大利亚等国的维修许可证。AMECO目前可进行波音737／747／757／767飞机的大修。

1989年中国南方航空股份有限公司（占50％股份）、洛克希德马丁国际航空服务公司（占25％股份）和香港和记黄埔（中国）有限公司（占25％的股份）合资成立广州飞机维修工程有限公司（GAMECO），总投资6000万美元。10余年来，GAMECO创造过中国航空维修业的多项第一。

与已经走过10余年中外合资道路的 AMECO和GAMECO相比，上海东航维修基地目前还只是一个以自己航班机队维修服务为主的非独立的法人机构。尽管已有长足的发展，形成以维修空中客车系列飞机为主的航空维修机构。但面对竞争激烈的国际国内航空维修市场，力量仍显单薄。

微观上，除少数合资飞机维修企业外，维修单位普遍存在规模小、设备落后、技术创新能力弱、作坊式管理和经营等缺陷；宏观上，多年来中国飞机维修业基础设施建设和维修能力布局发展不平衡。受国内飞机维修业综合修理能力和实力的限制，在整个维修行业每年的市场份额中，有65％左右的维修项目送国外维修。

随着中国加入世贸组织步伐的临近，中国航空维修服务业面临着一个关键的发展转折关口。由于航空维修服务业是中国加入WTO后对外全面开放的行业之一，这意味着中国人世后，将会有更多的外国航空维修厂商到中国投资办维修服务业，而且它们将不再受与中方合资的限制，也没有投资金额、投资年限的限制。中国航空维修业市场竞争将更趋激烈。通过新兴的维修合同——全面的维修服务包，以单位飞行小时计算的统价维修服务，和按单位运转时间记价的发动机维修服务较大的民营航空维修企业以外，其余的维修单位普遍存在规模小而分散等问题。中国的航空维修服务业与国际先进的航空维修服务业相比，多数仍处于计划经济下的管理模式，造成投入多、产出少、成本高、效益低的粗放经营。而且维修服务的总体技术水平等级较低，大量的发动机仍需送国外修理，部分在国内修理的发动机，大量的单元体组件仍需转包外送，使修理周期、价格和质量都不能主动控制，无法满足国内航空公司的需要，且增加了运营成本。又如飞机、发动机附件，多数项目国内尚不能修理，必须外送。复合材料关键件在国内修理能力也很有限。

世界维修业的现状和发展

站在全球化的视角，以未来的眼光来研究世界维修业，对发挥我们的后进优势有很大的推动作用。瑞航技术公司的总裁汉斯·贝伊勒认为未来的世界航空维修业有3个特点：首先，航空公司很紧张的成本压力会降落在航空维修业上；第二，大修和维修业务将会走向全球化，现在许多国家都能可靠地运营、维护和支援新的大型支线飞机；第三是先进的技术得到充分运用。另外，有咨询公司的研究认为，一个航空公司的机队少于50架飞机，最好不要介入MRO行业，甚至连航线维护也不要做。

50－100架飞机机队规模是开始飞机大修业务的边界值，当公司有120架以上的飞机机队规模时，才明显地具备开展新的MRO业务的基础。中等规模的或者较早建立的航空公司的飞机维修基地面临着进退两难的境地。

通常，航空公司自己维修不了的业务就要进行外包维修。对于外包维修有两条准则：

l）成本高和自己维修有困难的业务；

2）容易选择的外包维修业务。

对于飞机用户，通常需要很长的时间才能学会修理航空电子组件，但很容易学会如何修理飞机的蒙皮和裂纹。因此外包维修的首先是需要许多技术知识的部件，如航空电子及其它一些装进组件的东西（单元体或组件）。而这些工作需要由原设备制造商（OEM）和专业维修部门来做，而且这些备件的库存是很昂贵的。第二个需要外包的是发动机，因为需要花很多的资金保持维修能力。需要专业的维修工具、人员和零备件。最后需要外包的是飞机的机体，同时也可以考虑把飞机的航线维修外包出去。商务逻辑常受到政策因素的影响。资方很容易与工会谈判把部件外包出去，但却很难把飞机的机体外包出去。因而对于中型航空公司来说要做出决定则更困难。目前的状况是，一旦有了维修设施，航空公司就希望把别的公司的维修业务拿来自己做，以保持一定的规模。这样就会导致中型航空公司的维修能力过剩，但成为第三方维修供应商又不那么容易的状况。航空公司需要的是个性化的维修服务，他们需要新的技能并对维修文档进行管理。因此，在未来，一些高技能的供应商将进入维修业，以提供不同的服务，包括客户支援、测试以及一些很特别的技能。

汉莎技术公司、法国航空工业公司、瑞士航空公司的维修部门都在寻求更好的提供全方位维修服务的策略，欧洲的维修部门正通过全方位的维修服务拓展全球维修市场。从MD－80到A320和A330是很重要的一步。现在这些飞机需要很少的人维修，但投资量很大。越来越多先进系统的应用，需要很多的测试设备和更多的受过培训的人员，排故也变得很难。从事航空维修需要越来越多的固定投资，但每飞行公里的维修人时数变化不大。高维修成本意味着保本进行MRO的机队规模扩大了。过去，只要20－30架飞机就可以有效地进行自修，但现在需要50－100架飞机才能有经济效益。只有少数几家航空公司能有效地做到这一点。航空维修是一种要么做大要么一点都别沾边的行业。维修能力通常取决于维修供应商的背景，一家非航空公司的维修公司比较难达到提供全方位维修服务的能力。

加入WTO对中国飞机维修业的影响

有利方面：

1.加速机务管理的国际化步伐：

有利于维修领域的适航双边交流与合作，对管理和技术水平、市场意识与国际接轨有很大的推动作用。加入WTO使国内企业变成国际企业，在面对激烈的国际竞争的同时，也获得在竞争中不断发展壮大的良好机遇。

国内航空公司应当利用当前欧美维修服务业人力资源短缺、人工时费过高，维修服务业正向亚太地区转移的有利时机，积极与之合资建立维修服务企业。合资项目应是国内无能力维修、维修深度上能提高自身维修技术水平的项目，项目可考虑更集中一些，如只针对发动机某个零部件的修理，而在修理机型上尽可能具有通用性。

2.受多边法律框架的保护。

发达国家向发展中国家提供技术援助的规定，为国内维修企业寻求OEM对其进行技术支持提供了契机，WTO成员国的OEM将无权拒绝我方提出的正常技术购买要求，为打破技术封锁提供了法律保障，这有利于中国航修企业对新技术的引进，提高维修水平。

3.取得参与相应国家航修市场竞争的权利。

加入WTO，促进服务贸易自由化，国内航修企业通过系统和资本改造，达到符合WTO 其他成员国适航当局的规章要求和维修许可证的申请条件，取得平等参与相应国家航修市场竞争的权利，走向世界。

不利方面：

l.加入WTO后，市场开放，有些设备的修理可能出现垄断现象，国内航修企业的市场占有量将发生变化，小航修企业可能被兼并或倒闭。

2．国外航修单位的进入，特别是OEM的加入，提高了对国内航修企业的经营和管理要求，国内航修企业在获取市场方式、技术和设备更新方面面临挑战。

3．人才流失日趋严重。国内本已短缺的航修人才被外国航修企业"挖走"的趋势将更加严重。

航空发动机的维修技术日趋复杂，投入的资金越来越多，门槛越来越高。为了将更多的力量放在客货运输上，外国航空公司将其维修业务外包出去。GE、普惠和罗一罗等发动机公司看准这一商机，纷纷投入大量资金来扩展维修和大修（MRO）业务。旨在赢得更大的维修市场份额。

加入WTO后,中国飞机维修业的对策

1. 团结力量，各个击破。

要迅速组建整合符合市场规律和低成本原则的大规模航空集团。各航空集团属下要控股合资飞机维修集团，并各自细分市场范围，做专一机型的深度维修，对外合作，形成人力、技术优势，开拓市场。民航总局对战略布局要有魄力，要有自信，要相信我们可以取得巨大的市场份额，要相信我们的优势和力量所在。如香港和澳门一样，严格控制公司的数量。要按机型结构优化组建大规模航空集团，如波音机队的南方航空，空客机队的东方航空，支线机队的xx集团。南方航空成立南方飞机维修集团专业维修波音飞机。东方航空集团专门成立空客飞机维修集团。xx集团集中力量做好支线运输和支线飞机维护。其他机型逐步退出。力争机型搭配合理，干支线配合的趋于完善。国内要加强合作交流，做好维修市场的合理分配和维修能力的合理布局，避免重复建设和重复投资，形成规模效应，特别是在航材储备和共享管理方面要予以关注，要适应我国航空公司联合重组的潮流。以南航为例。GAMECO主要负责开拓全球的飞机大修业务。珠海发动机主要负责开拓全球的发动机维修业务。现有十个子公司或控股公司的飞机维修单位共同组建一个独立的维修企业，进行企业化运作。在南航范围内形成资源共享：航材共享、设备共享、人才共享，以达到航材储备最少，设备利用率最高，从而降低维修费用，降低南航的运营成本。组建维修企业后，各地方的维修单位除保证飞机正常营运外应把

重点放在开发飞机及发动机零部件的修理及翻修业务上，使之各具特色，在维修领域上形成专业互补，服务项目互补，进行承诺协议，避免低水平的恶性竞争联合，使现有的形式上的“规模”变成真正意义上的“规模”。这种联合与协作，不仅可以加强国内维修业的实力和产业规模，而且加强了国内维修的网络，有利于加强“入世”后和外商合作时我国的谈判实力。航修企业之间应加强彼此间的交流与协作，在技术、设备和航材上互通有无，必要时可进行联合。在市场经济下，企业之间的竞争与协作是并立的，国内航修企业之间应改变观念，要敢于抵制恶性竞争，以平等坦诚的姿态进入市场，参与竞争，谋求共同发展。

2.以人为本，激励优先。

（1）防止人才流失，加强激励。美国航空公司的人工成本占总成本的1／3，而中国航空公司只占不到10％。高科技的维修业，要全力提升专业技术人才的待遇。加上文化沟通，传统手段等办法将人才留在三大航空集团是合适的。我国企业，特别是高科技的维修业，对此要建立人事考核制度、晋升制度、表彰制度、奖金发放制度、进修制度、参与制度来满足员工的需要。

（2）加强培训，提高素质。面对全球航空维修市场，要强化维修企业内部人员整体素质，加强对维修技术人员的培训。培训要有规划，成体系。

3.深度维修，进军世界。

部件翻修、飞机大修和发动机深度维修等要，分工负责，避免重复建设。占领发动机大修和日常维护的亚洲市场，开拓世界市场。特别是要利用中国人工成本相对较低的优势。部件翻修，飞机大修和发动机深度维修等要分好专业。各个突破，分工负责，避免重复建设。西方国家劳动力缺乏而且成本高，加上加入世界贸易组织后，外航要飞中国地区，我们可以代理他们的日常维护。航修企业应积极挖掘自己的附件修理能力，减少外修数量，降低维修成本。因此，国内航修企业可以积极寻求与我国国内航空电子、工业部门的企事业单位合作，从他们那获得能用于航修的设备、工艺和人才资源，获得持续有效的技术支持，培养自己的技术人员，提高自己对航空器附件的维修能力。大力拓展国外维修市场，争取亚太地区的维修工作量，同时应考虑与国外MRO企业的联合及维修项目的互惠合作。积极开拓国内外的维修业务，增加市场竞争意识，摆脱事事要求政府规定的旧习。

加入WTO后，在西方发达国家，由于航空维修业工作条件艰苦，从业人员较少，劳动力成本太高，而我国人工成本相对较低。在航空维修业具有一定竞争力，这是我们的优势。我们应利用这一优势，加强与西方先进维修企业的合作，吸引他们在华投资，共同开发新的维修项目。同时，学习他们先进的技术及管理，为国内维修业更长远的发展打下坚实的基础。而在国内航空器的大修业务，己被较早成立的合资维修公司：GAMECO，AMECO，厦门太古三大公司瓜分，他们的技术及管理已接近国外先进的维修企业，而且经过近十年的发展已逐步成熟。

4.科学维修，实施现代化规范化管理。

中国民航目前使用的机型是与世界是同步的现代化机型，要管理好并使之发挥最佳效率，应实现现代化管理。现代化管理包括：①制定完善的技术标准和规范；②加强技术和管理监督；③加大对航材的管理航材，航材订货要适应维修要求，实施动态管理。

5.构件自制，开发机型。

随着飞机机龄的增加，飞机结构件的维修将占到越来越大的比重。而国内维修单位在这方面有很大的进口依赖性。中国加入WTO后，根据最惠国待遇原则，这些国家不得以商业或竞争为理由，提出适用数量限制或出口许可证或其他类似的要求，来限制民航产品向中国出口。维修企业可以自由选择航材供应商并利用他们之间的竞争来获得商业利益，在适当时机可和国际航空业合作制造中国自主知识产权的飞机系列。

6，建立自己的战略研究、文化建设、政策研究等智囊团队。