滨水区规划 大纲

查尔斯·摩尔曾经说过:“滨水地区是一个城市非常珍贵的资源,也是对城市发展富有挑战性的一个机会，它是人们逃离拥挤的、压力锅式的城市生活的机会,也是人们在城市生活中获得呼吸清新空气的疆界的机会。”

一、滨水区概念与分类

1.1 城市滨水地区的界定：滨水地区(Waterfront)是城市中一个特定的空间地段，指“与河流、湖泊、海洋毗邻的土地或建筑；城镇邻近水体的部分。”它既是陆的边沿，也是水的边缘。空间范围包括200-300m的水域空间及与之相邻的城市陆域空间，其对人的吸引距离为12km，相当于步行15-30分钟的距离范围。

1.2 城市滨水地区的空间类型根据城市板块与水体的相对关系，城市滨水空间一般有以下3种类型：1) 沿水型的滨水空间：该类滨水空间主要特点是城市板块位于水面的一侧或两侧，陆地与水面的边沿呈带状展开。根据水的性质不同，又有沿河、沿湖、沿海以及夹江等类型。例如：纽约炮台公园区、上海沿黄埔江两岸地区、三亚亚龙湾地区、沈阳浑南新区滨水地带等；2) 环水型的滨水空间：即城市板块包围水面、或者接近包围水面，陆地与水面的边沿大致呈环状。根据水的性质不同，又有环湖、环海湾等类型。例如：巴尔的摩内港区、杭州环西湖地区、北京什刹海地区等；3) 水网型的滨水空间：即大量水道呈网状相互交错，将城市板块切割成若干块，陆地与水面的边沿也呈网状分布。例如：水城威尼斯、苏州古城等。

1.4 城市滨水地区的功能类型，按照城市滨水地区的用地性质，可大1)与城市中心区相连的滨水地区，这类滨水地区往往是多重功能混合的地区，也是公共性较强的开放空间；2) 以旅游休憩功能为主的滨水地区；

3) 与城市旧工业、仓储、码头区相连的滨水地区，随着城市产业的“退二进三”，目前往往处于改造和再开发阶段；4) 与城市居住区相连的滨水地区；5) 以生态保育为主的滨水地区，这类滨水地区多位于城市边缘或不同组团间的隔离绿带

1.5 城市滨水地区的开发模式类型1) 保护模式(Conservation) “保护”型的滨水地区开发主要针对具有重要历史价值且保留相对完好的滨水地区，通过对现有设施的修缮、复原，维持水滨的整体格局和历史风貌。例如：水城威尼斯、北京什刹海地区、江南水乡古镇周庄、同里以及苏州旧城护城河周边地区等；2) 再开发模式(Redevelopment)滨水地区在城市中的功能需要重新定位，需要对其进行改造、再开发等，使其在城市的发展中扮演重要角色，承担新的城市功能，成为城市重要场所。例如：伦敦道克兰码头区、上海苏州河沿岸、宁波三江口地区、湖州龙溪港东岸地区等。狭义上的再开发是指对水滨进行保护的同时，把其中部分设施赋以新的功能加以再利用(Reuse)，使水滨作为重要的生活场所重新复

活。如：伦敦圣·凯撒林(St.Katharine)旧码头区。对整体环境质量较差，又无历史保护价值的水滨地段，按城市规划要求拆除新建，是广义上的再开发，与“保护”概念相对应。3) 新区开发模式(Development)为缓解人口增长的压力，实现新的城市功能，一些水滨城市以围海造田、向城郊扩展或占用预留地的方式获取新的建设用地，以较快的时间、较低的成本创造出一个能满足现代生活需求的水滨空间。如：香港、日本、上海浦东外滩

二、发展

从城市发展历史来看，滨水地区主要功能的演变经历了3个时期：1) 前工业化时代——“水”为居民的生活创造了必要条件，最基本的功能是灌溉功能、生活供水与排水功能，“水”成为大部分城市选址的首要因素。这一时期，人与水是和谐的共生关系，人类活动对水环境造成的影响尚未超过水的自净能力；2) 工业化时代——“水”的首要功能是交通运输功能、工业供水和排水功能，滨水地区成为工业、港口的聚集区，人类狂热地追求经济效益使水环境的自身平衡遭到破坏；3) 后工业化时代——“水”的首要功能是游憩和景观功能，随着“以人为本”的价值回归，滨水地区成为环境优美、城市公共活动集中的城市核心区域，人类需要通过努力重新达到社会、经济、环境效益的平衡与统一

三、再开发动力探析

1.经济因素：随着城市产业结构升级,现代交通技术进步,原先占有滨水地区的工业用地空置出来。因为不需要动迁居民,利用空置的工业、交通用地作开发,可以节省大量的财力和精力。

2.社会因素：首先是近30年来“全球文化”对旅游、休憩和户外活动的提倡,由此带来开敞空间的消费热,促使政府和市场建造更多的开敞空间。其次,靠近水体居住、休憩成为城市居民,尤其是收入较高的中产阶级的风尚。第三,因经济发展,使公共节日在城市中的重要性上升。

3.环境因素：近年来,随着环境治理的成效日渐凸现,水体变得清洁了,空气变得纯净了。

4.文化因素：人们怀念历史建筑物,转向重新修复和利用历史建筑物。

5.政策因素：政府干预的动机是应对经济转型:制造业的重要性下降,而第三产业,尤其是旅游和商业服务业的重要性上升。

四、国外经验

1、注重滨水空间的开发建设

2、突出符合本土文脉气息的开发思路

3、强调滨水空间可达性和交通组织顺畅性的有机结合

4、注重城市功能向滨水空间的有机渗透和重组

国外滨水地区开发成功要素：1.深思熟虑的开发策划。在开发项目之前,

首先必须有深思熟虑的开发策划,包括对开发的项目、开发程序、用地规划、财务安排、公私投资计划等多方面的策划。在组织开发时,不少城市由政府规划部门牵头,成立“联合开发办公室”,邀请交通、财政、公用设施、房地产等部门和专家参加。这个“联席会议”从筹措策划开始一直存在,是一个永久性的机构,负责协调规划设计、开发建设、招租售房直至物业管理等各方面的工作。策划开发的基础是市场调查。在市场经济下,市场需求引导着房地产的开发和供应。2.周密的规划,新颖的设计。合适的地点启动开发，首先,是和市中心的关系。其次,是规划中对交通的处理,尤其是对步行交通的安排。第三,是多种不同用途的有机混合。最后,是有特色的城市设计。3.主体建筑是关键

五、城市滨水地区的建设目标与原则

1、城市滨水地区的建设目标：1) 建设为城市中特色鲜明的地区依据城市的文脉和滨水空间的多样形态，应当将城市滨水地区建设为城市中特色鲜明的地区、代表城市形象的标志性地区，甚至成为城市精神、民族文化的缩影。比如纽约自由女神像地区、悉尼歌剧院地区等；2) 建设为充满活力的地区城市滨水地区应当结合丰富的“水态”和滨水空间，充分容纳市民的多样化活动，使其真正成为市民共享、生机盎然的城市公共开放空间。这个目标需要通过功能混合、空间公共化、步行化等途径来实现(下文还将详细阐述)；3) 建设为高价值的地区城市滨水地区应当成为城市最高价值的区域，这种价值不能通过短期获得的经济利益来衡量，而应当以综合效益、长远效益为目标。以美国哥伦比亚新城规划为例，在方案设计中，针对核心区湖面周边用地的处理问题，开发商和规划师形成了两个针锋相对的方案，开发商认为，滨水地区是地价最高的地区，应当划定为私有的高密度、高档住宅区，以获得最大化的经济利益；而规划师认为，应当保证滨水地区公有化，营造公共开放空间，并与更大尺度的开放空间背景衔接为一个整体。最后，经过进一步的经济分析测算表明：采用规划师方案能够获得的长远经济利益比开发商的方案还要大。因为规划师的方案虽然损失了最贴近水面地区的土地收益，但规划的公共开放空间系统增加了该地区的可达性，而且丰富多样的临湖开放空间增加了周边建筑的开敞界面，由于建设项目都是高层或多层建筑，后退岸线并不影响使用者登高远望水景，却让出了关键的岸线吸引更多人来滨水地区活动，同时也扩大了高价值用地的总面积。

2 城市滨水地区的建设原则3.2.1 公共性——营造“城市客厅”滨水地区往往是一个城市中景色最优美、最能反映出城市特色的地区，因此，正如上文所述，在规划时确保滨水地区的共享性是首要原则。沿着滨水地带的公共步行道，是吸引游客和顾客的最基本的因素。所有成功的滨水开发项目，无一例外地将直接沿着水体的部分开辟为步行道，而让滨水

的建设项目后退岸线。3.2.2 混合性——保持24小时的城市活力城市滨水地区是否有足够的活力是评价规划建设是否成功的最主要标准，而保证用地功能的混合性则是保持活力的有效手段。滨水地区一般应布局足够的商业和文化娱乐设施，同时也应鼓励高档住宅、公寓、酒店进驻该地区，以避免夜间成为“空城”。功能混合可分为平面混合和竖向混合两类：1) 平面混合——即在不同地块中有机地混合商业、文化娱乐、办公、居住、绿地以及交通枢纽站点等设施，一般位于地段中心、开敞空间周边的价值最高，向外逐级递减；2) 竖向混合——即在建筑的不同层布局不同的功能，一般来说可以在底层布置商业、中间层布置住宅或办公、顶层布置餐饮、地下层布置轨道交通站点或者停车场。3.2.3 亲水性——防洪设施与亲水活动的衔接滨水地区由于紧靠水体，往往会受到湖水、洪水等自然灾害的威胁。开发滨水地区必须认真研究开发工程可能对海水、湖水的潮汛及泄洪能力的影响。一般情况下，应避免向水中填地延伸的做法，防止因河道排洪断面减小，或湖面蓄洪面积减少造成洪水灾害的严重后果。在滨海地区，填海筑地是广为采用的方法，但防波浪、防台风等工程设施会对滨水地区的开发和景观都产生影响，需和有关部门作深入研究。滨水地区开发中可能遇到的工程问题，如防洪、防腐蚀、滑坡、地耐力过低等问题，使开发滨水地区比在一般地区需要更多的工程技术支持。与此同时，在规划处理上，应采用不同高度临水台地的做法，防洪堤采用多样化的断面处理，避免阻隔市民亲水的途径。3.2.4 可达性——形成相互独立的机动车和非机动车交通系统滨水地区犹如一个巨大的尽端路，通向滨水区的道路都在此终止，而在有轮渡、码头的滨水区，还有水陆换乘的功能，所以，滨水区的交通组织比较复杂。常用的交通规划措施可用一个”分”字来概括，一是将过境交通和滨水地区的内部交通分开布置，如芝加哥市将过境交通放入地下，简化了滨水区的内部交通组织；二是将步行系统和车行系统分开，如巴尔的摩内港区以高架的步行道将滨水区和市中心相连，而外来进城的车流虽然可直达滨水区，却放在下层的高速路上，直接通向停车场。密尔沃基市利用地形将步行人流及建筑群完全放在高架平台上，平台下面是高速道路。为了简化交通，应尽量以公交代替私人小汽车，可布置滨水专用公交线路或以高架轻轨连接市区和滨水区。交通设计中应注意以下要点：1) 邻水区建立无障碍绿色步行系统；2) 过境交通与内部交通分开；

3) 通过立体步行交通与市区连接；4) 布置足够的停车场。3.2.5 连续性——在空间和时间维度上与城市整体的衔接滨水地区与整体城市的衔接非常重要。悉尼滨水区鸟瞰：城市活力地区这种衔接包括空间和时间两个维度。空间上应注重用地功能、交通、绿地、景观等方面的衔接；时间上应考虑原有城市肌理、城市活动、外部空间、特色建筑的保留和延

续。在空间布局上，要力求用一个开敞空间体系将滨水地区和原市区联结起来，可采用以下一般做法：1) 垂直于岸线方向加强联系包括：绿地系统、交通系统、景观系统、城市功能、市民活动。一般来说，滨水地区主张采用塔式建筑，反对板式建筑，因后者易阻挡视线通廊；2) 平行于岸线方向分层由滨水向内依次为：亲水岸线、开敞空间及步行系统、商业娱乐设施、机动车系统、商业设施。在历史延续上，应重视历史人文景观，结合滨水地区的历史建筑保护，将历史建筑、历史地段结合在城市设计中，以提高滨水区的文化氛围，增加旅游内容。对历史的延续包括以下3个层次：1) 保留和延续历史建筑与场所；2) 保留和延续城市肌理；3) 保留和延续传统生活方式与文化。3.2.6 盈利性——公私利益的均衡水滨开发需巨额投入。在西方国家通常采用一条“公共投资建设引导民间投资”的开发策略，以提升城市品质并降低社会成本，这条经验值得我们借鉴。水滨是公共活动场所，社会大众总是希望开发能创造足够的水滨休憩场地和公共娱乐设施，而开发商则把最大可能的商业利润率作为开发的首要目标，两者间的矛盾经常出现，开发商与市民未能很好的沟通常常导致互不信任乃至对立。应引导开发商采用明智的开发模式，通过滨水公共空间吸引“人气”，从而带动商业、娱乐设施的“积极”盈利，实现开发商和市民的“双赢”，而不是通过将土地出让给私人获得消极的“盈利”，同时对市民利益造成损害。3.2.7 保障手段——编制城市设计导则城市滨水地区是城市中较为特殊、价值较高的地区，而设计手法也因不同地区、不同历史背景而有所不同，因此，应将城市滨水地区设定为特殊政策控制区(Special Policy District)，通过编制城市设计导则(而不是一般意义上的控规)来保障高品质的设计方案和贯彻始终的实施过程。城市设计导则是城市发展政策与具体设计工作之间的过渡和联结点。城市设计导则的主要功能有二：其一是将难以操作的、抽象的城市发展政策具体化，形成一套可操作的设计导则；其二是将普遍意义上的、“共性的”城市设计原理“个性化”，结合本市、本地区、本项目的具体特点，落实为特别针对该市、该地区、该项目有指导意义的城市设计原则。滨水地区开发应首先制定整体滨水地区的城市设计导则，通过“设计审定”(Design Review)来协调、控制各地块上的建筑设计，制定开发强度、建筑形态、高度、色彩、通道、视廊等一系列规则。在此基础上鼓励设计者创新、体现个性，通过高水平的设计使整个地区充满活力和灵感。城市规划的作用在于依据可持续发展的综合价值观，平衡政府、市民、开发商三大利益主体之间的关系，并体现于城市物质空间这个“平台”。一个好的城市规划应当能够鼓励和引导三大利益主体中蕴藏的积极因素，避免相互矛盾的消极因素，并使其发挥社会、经济、环境的综合效果，实现公私共赢。3.2.8 生态环境保护滨水地区景观设计的

核心内容，即是对滨水区自然要素“人化”的过程，通过对滨水地区这一中介景观的组织与构成，使宏观的“山水背景”伸入微观的人居环境。但是，我们应当认识到，城市滨水区不仅属于人类，也属于滨水而栖的动物和植物，在滨水区开发中应保持动植物栖居的必要生态环境，保护水资源，开辟生态廊道。对滨水地区的“人化”是在尊重滨水区特有自然规律的前提下，以开发滨水区景观为主导；并以其生态效益、经济效益、社会效益为核心，通过把滨水区的景观有机融入城市整体景观设计之中，使尊重自然和人的活动达到统一和谐的境界