城市轨道交通线网规模
目录
引言 (3)
1 概述 (3)
2 合理规模的内涵 (4)
3 影响城市轨道线网规模的因素 (5)
3.1城市规模形态和土地使用布局 (5)
3.2城市交通需求 (5)
3.3城市社会经济发展水平 (5)
3.4国家政策 (6)
4 线网规模推算方法 (6)
4.1按交通需求推算线网规模 (6)
4.2以人口总数推算线网规模 (11)
4.3按线网服务覆盖面推算线网规模 (11)
4.4以面积线网密度推算线网规模 (12)
4.5以城市面积及估算轨道年客运量推算线网规模 (14)
5 结语 (15)
参考文献 (16)
摘要
合理的城市轨道交通规模不仅是线网规划的宏观控制量，而且是一项至关重要的投资依据。本文首先阐述了城市轨道交通线网规模及线网合理规模的内涵，在此基础上重点介绍了线网规模的影响因素，推算方法。
关键词：轨道线网合理规模预测应用
引言
随着城市化进程的不断推进，城市交通问题日益严重，大容量的公共交通方式成为问题的突破口和未来的发展方向。轨道交通作为大运量、速度快、污染低、安全、准点、舒适的公共交通比其他公交方式拥有更多的优势，逐渐在世界各国的城市交通中成为骨干，对城市的发展起着极大的推动作用。在进行城市快速轨道交通线网规划中，一个十分重要的问题就是如何根据城市的现状及其发展规划、城市的交通需求、城市经济的发展水平等，从宏观上合理地规划快速轨道交通线网的规模。一个规模合理的快速轨道交通线网，不仅可以充分满足城市日益增长的交通需要、提高公交服务水平、增强城市活力，而且可以用较小的投入取得最佳经济效益。
城市轨道交通设施是城市建设中投资最大的基础设施之一。由于交通与城市发展之间的相互作用关系，城市轨道交通设施建成后，将对城市发展产生重大而深远的影响。为了使城市的线网规划具有稳定性、科学性和前瞻性，决策者和建设者必须充分考虑远期甚至远景的城市交通可持续发展要求，如充分考虑我国城镇化发展对城市人口规模与分布的影响；充分考虑小汽车发展后的城市交通道路网的容量、尾气排放限制的影响；充分考虑在远景城市规模下节约使用交通用地和能源的综合交通客运结构。
1 概述
研究轨道交通线网规模的目的是从宏观上探讨城市轨道交通建设的合理规模，作为制定线网规划方案的参考。因为它并未同具体的轨道交通线路的布线等联系起来，所以只是从宏观上给出判断轨道交通合理规模的上下限，是支持定性分析的参考数据，但不能作为轨道交通各条线路布线的依据。
2 合理规模的内涵
合理规模是一个带有目标性质的量。如何确定合理的城市轨道交通线网规模是市政当局及轨道交通运营公司共同关心的问题，它应是权衡市政当局、运营公司及出行者各方利益的量值。线网规模为后续确定线路布局、网络结构及优化、估算总投资量、总输送能力、总经营成本、总体效益等工作的开展奠定基础。规模的合理性关系到建设投资、客流密度，也关系到理想服务水平的设定、建设用地的长远控制，因此合理的轨道交通线网规模不仅是线网规划的宏观控制量，而且是一项至关重要的投资依据，是为决策者提供决策的辅助依据。
所谓合理规模，就是合理的轨道交通方式的供给水平，也就是城市轨道交通建设与用地布局相协调，与城市发展相一致，与社会经济水平相适应，满足城市日益增长的交通需求，提高公交服务水平，提升城市功能。
由于交通需求和交通供给是动态的平衡过程，这里的合理是一个相对概念，是在一定条件下达到预期目标的一种结果。线网规模是否真正合理，最终应放入交通模型中进行需求和供给的动态检验。但在进行方案构架研究之前，应对线网规模进行约束，以使多个方案有共同比较的基础。线网合理规模是可以进行静态计算的，理论和实际应用中主要从交通需求、线网合理服务水平以及轨道交通运营公司经营规模的角度进行计算。
确定城市轨道交通线网的合理规模，要以城市总体规划为依据，研究城市人口、用地、就业分布特征，以及大型客流集散区和规划客流集散点的空间分布，研究确定轨道交通线网构架和初始方案。从分析城市用地结构出发，研究确定城市轨道交通网络构架形态，使之支持城市总体规划发展战略，增强城市核心区辐射能力，引导和促进城市多中心组团结构的实现，加强城区客流活动中心及交通枢纽之间的衔接，提高城市次中心组团交通可达性，增强轨道交通方式的吸引强度，改善城市居民出行条件。
3 影响城市轨道线网规模的因素
影响轨道交通线网规模的因素很多，不同的城市有自己特定的城市发展格局、土地利用形态、人口规模、经济发展状况和城市建设背景等，这些因素都会对快速轨道交通的建设带来影响。综合起来，对城市快速轨道建设规模有影响的因素有城市交通需求、城市规模形态和土地使用布局、城市社会经济发展水平、国家政策等。
3.1 城市规模形态和土地使用布局
城市规模中最重要的影响因素为人口规模和用地规模。人口规模决定了城市交通出行的总量，用地规模影响居民出行的时间和距离，即城市规模决定了城市的交通需求特性，也就影响了城市快速轨道交通的总体规模。城市形态和用地布局也是影响快速轨道交通规模的因素。城市的形态有多种形式，可分为中心组团式、带状、分散组团式等。不同的城市形态和用地布局决定了居民出行的空间分布，也就决定了轨道交通的空间几何形态以及轨道线网规模。例如中心组团式城市的轨道交通多为放射状，莫斯科就是典型的中心组团式城市，它的轨道交通就是环形加放射状的线网结构。
3.2 城市交通需求
城市交通需求是居民对交通基础设施的需要程度，其大小和分布特性是决定城市轨道线网规模最直接和最具决定意义的因素。表征城市交通需求的指标有城市居民的出行强度、时空分布特性、城市公共交通总出行量等。
3.3 城市社会经济发展水平
社会经济发展水平制约着轨道交通线网规模的大小，同时还影响着城市居民的出行行为与出行习惯。
3.4 国家政策
国家政策导向对轨道交通线网规模有着重要的影响。当前我国的交通政策是大力发展城市公共交通尤其是轨道交通，而且近期国家政策是加大基础设施建设的投资，无论从近期还是从远期国家政策来看，对发展城市轨道交通都是很有利的。
4 线网规模推算方法
由于交通需求和交通供给是动态的平衡过程，因此合理规模也是相对的。城市轨道交通线网合理规模的计算要采取定量计算和定性分析相结合的方法。
4.1按交通需求推算线网规模
轨道交通线网规模可以从出行总量与轨道交通线路负荷强度之间的关系推导而来，具体公式如下
L = Q αβ／γ
式中：L ———线网长度( km )；
Q ———城市出行总量( 万人次)；
α———公交出行比例；
β———轨道交通出行占公交出行的比例；
γ———轨道交通线路负荷强度[ 万人次／( km·日) ] 。
以下着重说明各指标参数的标定方法。
(1) 未来居民出行总量分析
由于轨道线网规划的远景年限往往超越城市综合交通规划远景年限，因此线网规划往往无法得到所需远景年限的出行总量，但却能从远景人口和出行强度的关系去推算，即
Q = m τ
式中：m ———城市远景人口规模(含常住人口和流动人口；
τ———人口出行强度[ 次／( 人·日) ] 。
①城市人口规模
根据我国的人口政策和人口发展现状，城市人口规模是政策控制影响下的规模，各城市往往都有城市远景人口的控制目标。如果缺乏这一数据，也可由当地权威部门根据城市特点和人口发展规律进行统计及预测。
②出行强度的分析预测
居民出行强度的影响因素主要是城市的结构、经济发展水平、交通设施的完善程度等方面。一般情况，居民出行强度相对比较稳定。例如东京1968年的人均出行强度为2.48次／(人·日)，1978年为2.53次／(人·日)，10年内增加0.05次／(人·日)，增长不大。根据1984年广州市居民出行调查，居民人均出行次数为2.09 次／(人·日)；1996年广州进行了一次小规模的家访调查，调查结果表明该年的人均出行次数为2.3次／(人·日)，略有增长。所以从长远看，大部分城市的出行强度不会有很大增长。
我国部分城市居民出行强度及其变化情况分别如表1和表2所示。从表中可以看出，各大城市出行强度基本上在2.5次／(人·日)左右。
表1 我国部分城市居民出行强度
表 2 我国部分城市居民出行强度变化
(2)公交方式出行量占全方式出行量的比例
从国外的情况看，在世界上大城市客运交通中，因为公共交通客运效率比私人交通高得多，致使公共交通在城市综合交通运输中占有明显的优势。如纽约公共交通年客运量占全市总客运量的86.0%，东京公共交通年客运量占城市总客运量的70.6%，莫斯科公共交通年客运量占城市总客运量的91.6%。
城市远景公交方式出行比例应根据城市未来出行的需求与供给平衡关系，通过适合城市特点的数学模型进行预测得来。但合理规模研究的目的是大致推算轨道的规模，因此无法事先给出一个公交的供给能力，科学预测就失去了基础。
所以比较可行的办法是从分析城市居民出行特征入手，结合类比其他城市的情况，根据城市未来交通发展政策，以定性分析的手段进行估计。
目前我国多数城市交通结构不尽合理，最主要的反映就是公交出行比例过低。我国大城市与国外城市相比，道路面积率低、人口密度大，因此必须鼓励高效的交通结构，即鼓励公交。类比国外情况，公文优先的要求就是大力发展以轨道交通为骨干、常规公交为主体的公共交通系统。远景公共交通的出行比例应在50%以上。
(3)轨道交通方式出行量占城市公交方式出行量的比例轨道交通客运量占城市公交客运量的比重，与城市道路网状况、常规公交网密度、常规公交服务水平、轨道交通线网密度、运送速度及车站分布有关。表3列举了国外几个城市的轨道交通客运量占公共交通客运量的比例。
表3国外城市规划的轨道交通客运量占公共交通客运量的比例
巴黎的轨道交通线网密度大，服务水平非常高，吸引了大量的客流，其中也包括许多短途的乘客，平均运距只有 5.3km，线路平均负荷强度较低，约为1.64万人次／(km·日)。莫斯科轨道交通的运量基本上已经饱和，近几年随着其他地面交通客运方式的积极发展，轨道交通所承担的客运量占城市公交总客运量的比例呈下降趋势，说明莫斯科的线网能力已不能满足城市日益增长的客运需求。
表4列举了国内几个城市规划的轨道交通方式占公共交通方式的比例。不难看出，远景年轨道交通所承担的客运量占全市公交总客运量的比例在50%～55%范围内。假设轨道交通的换乘系数和公共交通的换乘系数没有明显差别，那么远景年轨道交通方式出行量占公共交通方式出行量的比例同样在50%～55%的范围内。近期因线网不能全部完成，所占公交客运量的比例可根据实际情况调整。
表 4 国内几个城市规划的轨道交通客运量占公共交通客运量的比例
注：除北京外，其他城市的取值为规划值。
(4) 线网负荷强度
线网负荷强度是指快速轨道线每日每千米平均承担的客运量，它是反映快速轨道线网运营效率和经济效益的一个重要指标。线网负载强度的影响因素有社会的经济发展水平、城市结构和线路布局等。世界各大城市的线网负荷强度的指标如表5所示。
有资料表明，国外轨道交通建设有两种模式，一种是采用高运量、低密度的线网，负荷强度高；另一种是采用低运量、高密度的线网，负荷强度低。像巴黎和伦敦这样的发达城市着重于提高轨道交通的舒适和方便程度，以吸引私人交通，减少私人交通工具泛滥带来的城市交通阻塞，所以采用的是低运量、高密度的线网，轨道交通的服务水平很高，效率相对较低；而莫斯科、墨西哥、香港采用的是高运量、低密度的线网，它注重的是提高轨道交通的运输能力和运输效率，以缓解客运需求与公共交通运力严重不足的矛盾。
表 5 线网负荷强度
经验表明，只有建设高运量、低密度的线网，提高负荷强度，轨道交通才能取得较好的经济效益。从统计资料上看，香港、莫斯科的地铁有较好的经济效益。例如香港1990 年每人千米车费收入为0.5元，每人千米经营开支(含折旧)为0.34 元，盈利0.16元，而当年的线路日平均负荷强度为4.56万人次／( km·日)，经济效益可见一斑。英国道克兰轻轨系统每车千米运营成本最初为 3.22英镑，或每车小时81英镑，其中工资占55%，能源占9%，其他占36%。
我国各大城市刚刚开始建设轨道交通，轨道交通的建设投资还很有限。在这种情况下，要求用最少的投资来最有效地解决城市交通的问题，同时要求轨道交通能取得较好的经济效益，使得运营和建设能达到一个良性的循环，所以轨道交通适宜选择高运量、低密度的模式。
国外轨道交通日平均线路负荷强度大部分在2.5～4.0万人次／(km·日)之间，我国城市轨道交通线路负荷强度可稍高一些，建议在3.5～4.0万人次／km·日)之间。
4.2 以人口总数推算线网规模
城市的人口总数反映了城市的人口规模，以人口总数为基础的人口线网密度指标实质上反映了人口规模对轨道线网规模的影响程度，其公式为
L ＝M δ1
式中：L ———线网长度( km )；
M ———城市市区总人口数( 百万人)；
δ1 ———人口线网密度指标( km／百万人)。
我国城市地少人多，轨道交通的发展刚刚起步，人口密度指标取值不能过高，各城市可根据具体情况酌情考虑。
4.3 按线网服务覆盖面推算线网规模
线网规模分析中估计的成分很多，因此从多方面、多角度进行估算是很有必要的。这里再介绍一种按线网服务覆盖面计算线网规模的方法。
再介绍一种按线网服务覆盖面计算线网规模的方法。
轨道交通线网作为一种公交网络应该具备一定的线网密度，对于呈片状集中发展的城市，人口就业密度比较平均，这时候就要求城市建成区都应处于轨道交通的吸引范围之内。根据这一特点，可以利用城市建成区面积和线网密度的关系推导线网规模，即
L ＝S δ2
式中：L ———线网长度( km )；
S ———城市建成区面积( km2 )；
δ2 ———线网密度( km／km 2 )。
4.4 以面积线网密度推算线网规模
快速轨道的面积线网密度实质上表示了轨道线网的覆盖面。市中心区和市边缘区的线网密度有所不同，轨道网密度由市中心向外应逐渐降低。居民利用快速轨道交通的出行时间由三部分构成，即起点到车站的时间、乘坐轨道交通的时间和由车站到目的地的时间。
在市中心，乘客到车站的距离一般在15min以内，一般在车站停留时间为3～5min。若步行速度为4km／h，因此可以得出轨道车站的吸引范围为650～800m。在城市外围区，步行去车站的距离为800～1000 m，加上考虑利用自行车、公交换乘等，外围地区车站的吸引范围能达到2km。
在城市中心区，客流的需求是多方向的；而在边缘区，利用轨道网的客流主要考虑向心方向。在市中心，考虑到能覆盖并能满足各方向的客流需求，可以把轨道网简化成一个棋盘形格局，线网间距为1.5km；在外围区，可以把轨道网简化成相距4km的平行线(分别如图1和图2所示)。
从简图可以看出，市中心区的轨道面积线网密度为
(2×1.5)／(1.5 × 1.5)＝1. 33( km／km2 )
外围区的轨道面积线网密度为1× 44 × 4＝0 . 25 ( km／km2 ) 这些指标是根据我国城市居民的出行特点总结得出的，可在进行我国城市的轨道交通线网规划时使用。
图1 市中心轨道简图
图2 市郊区轨道简图
目前国内外大城市轨道交通面积线网密度如表6所示。
表 6 国内外大城市轨道交通线网密度表
各城市可根据其规划的城市中心区用地面积和城市外围区用地面积，利用以上分析出的指标推算由轨道线网面积密度确定的轨道线网规模，这也反映出城市用地规模对轨道线网规模的影响作用。具体计算公式为
式中：L总———路网中规划线路总长度( km )；
δ中———城市中心区面积线网密度指标( km／km2 )，通常取
1.33km／km2；
A中———城市中心区用地面积( km 2 )；
δ 外———城市外围区面积线网密度指标( km ／km 2 )，通常取
0.25km ／km 2 ；
A 外———城市外围区用地面积( km 2 )。
4.5 以城市面积及估算轨道年客运量推算线网规模
城市面积界定了区域内交通的分布范围，即轨道交通覆盖范围的上限。设城市形状、城市人口密度及其分布情况、人口结构、社会经济发展水平均保持不变，则城市面积的增加显而易见将引起轨道交通覆盖范围的增加，从而使轨道规划线网规模扩大。而考虑极端情况：若城市面积小于一定限值，处于居民步行可达范围之内，则无论城市人口密度及其分布等其他因素如何改变，设置轨道线网都将是不必要的。城市的人口总数反映了城市的人口规模，但若由这一指标来确定线网规模显然是存在缺陷的，因为最终决定轨道规模的应该是城市规划年度的轨道客运量，它不仅与城市人口总数有关，还决定于整个社会经济发展水平、居民出行习惯以及轨道线网方案等因素。出于上述考虑，采用如下计算公式：
L ＝λ · S α · Pτ
式中：L ———轨道线网长度(km)；
S ———城市面积( km2 )；
P ———城市规划年度轨道年客运量估算值( 百万人次)；
λ，α，τ ———无量纲参数。
由于轨道客运量在很大程度上依赖于轨道线网方案，而轨道规模又是确定轨道线网方案的先决因素，因此本公式不但可采用规划年度轨道客运量的估算值以确定线网规模，还可以在整个方案计算完成后采用客流预测得到的轨道客运量验证所选线网规模的正确性。
根据世界上地铁发育较为完善的几座城市的有关数据，λ、α和τ的一般取值分别为2.401、0.298、0.322。
以上方法分别体现了城市交通需求、城市人口规模和城市用地规模等主要因素对轨道线网规模的影响作用，应用时可用以上各式分别计算出应有的线网总长度，然后取其平均值或最大值作为控制路网规划线路总长度的参考值。定量分析的计算结果只能反映出问题的局部，应用时也不可忽略一些不能量化的因素如城市的组团结构、城市的经济条件等对轨道线网规模的影响作用，应力求做到全面分析，综合考虑。
5 结语
城市轨道交通线网规模是指线网的总长度及其线路的数目。不同的线网规模对线网结构、线路走向及其作用、功能等方面有很大影响。规模是总量平衡的问题，它涉及其他交通方式，涉及网络层次。由于城际铁路、市郊铁路服务的对象并不是每天都到城区内活动，所以它不应以人均出行量参与城区内客流平衡，而应以换乘量参与平衡。所谓城市轨道交通线网的规模，实际上就是城区轨道交通的规模，另外加上市郊铁路和城际铁路的市域内线路里程共同构成全网的轨道交通规模。城区轨道交通线网规模的确定方法，习惯上有几何分析法、运输强度分析法、类比法等。
城区由内向外的其他交通圈，站点覆盖率的水平逐步放低，网络密度也逐渐变疏，因此，要根据各区域不同的需求确定不同的服务权重，反复测算确定其规模。最终，每条线将增加一个端点站的覆盖面积，这不会影响网络密度的推算。运用几何分析法测算的规模，往往是从可能的角度出发，但有没有足够的客源，即需求如何，则应通过客流预测、运输强度分析法来核算。运输强度分析法的核心是居民目平均出行次数和线路负荷强度的确定。通过对以往的居民日出行次数的测算，各城市大都偏高，增长速率过快。应在人均国民生产总值相近的城市间寻找平均值，即用类比法，由专家咨询形成推荐值。线路负荷强度也应用此方法确定。由线路负荷强度确认的规模与几何密度确认的规模往往是相悖的：从方便乘客角度出发，网络密度愈大愈好，线网规模势必偏大；从投资效益角度出发，线路负荷强度愈大愈好，线网规模势必偏低。因此，在确定规模时应兼顾二者，既不能取密度最大值，也不能仅凭负荷强度来决定线网规模。线路负荷强度应根据已经成网运行的城市平均负荷来选定。线网规模还会受财力的制约。降低造价、节约投资始终是规划、设计、建设、运营者的追求。但造价又是客观存在的，不能因近期财力不足而放弃合理规模和适合的标准。因此，应先搞好规划，再根据财力状况逐步实施，如果资金不足就不要急于上马，切不可建一个先天不足的残疾工程。经总量推算的规模应有一个幅度，它是个原则性数据，最终规模应以实际布线为准。
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深圳市轨道交通线网规划 规划方案
一、深圳市轨道交通线网规划(2016-2030)规划方案 遵循轨道交通引导城市发展的理念，按照“对外强轴、中心加密、外围联通”的总体原则，全市共规划城市轨道线路32条，总规 模约1142km（含弹性发展线路约53km），由市域快线和普速线路两个层次构成。其中，市域快线8条，总规模约412km，普速线路24条，总规模约730km。
二、规划目标及策略 （一）规划目标 为支撑深圳建设全国性经济中心城市和国际化城市，发挥轨道交通引导城市产业升级、优化空间结构的作用，规划构建以轨道交通为骨干，与各种交通方式协调发展的一体化交通体系，实现“45/70/70”发展目标。 1.轨道交通出行“45目标”：城市主副中心之间45分钟通达； 2.公共交通出行“70/70目标”：公共交通占机动化出行量70%以上，轨道交通占公共交通出行量70%以上。 （二）规划策略 1.区域发展协调策略：构建与国家铁路、城际铁路相协调的城市轨道网，大力促进都市圈一体化发展； 2.城市发展协调策略：构建与城市空间、土地利用相协调的城市轨道网，积极推进特区一体化发展； 3.综合交通协调策略：构建以轨道交通为骨干的一体化交通体系，持续优化城市交通出行结构； 4.弹性发展协调策略：构建适应未来都市圈发展和通勤交通需求的城市轨道网，充分预留城市轨道网的发展弹性。
三、市域快线方案 规划构筑“双心放射、外围串联”的市域快线体系，实现城市主副中心快速联系，发挥城市主中心对外围辐射带动作用，推动外围副中心发展。 既有规划6、11、13、14、18号线共5条市域快线，规划延长1条线路，新增3条线路。规划延长18号线串联外围副中心和组团中心，新增20号线实现空港新城与福田中心的快速联系，新增21号线实现龙岗副中心与前海中心的快速联系，新增22号线实现龙华副中心与福田中心的快速联系。规划形成“七放射、一半环”的市域快线布局结构，总规模约412km。
城市轨道交通线网规划研究
2017届毕业设计说明书课题名称：城市轨道交通线网规划研究 专业系轨道交通系 班级 学生姓名 指导老师 完成日期
一、课题名称:城市轨道交通线网规划研究 二、指导老师: 三、设计内容与要求 1、课题概述： 随着我国经济的迅速发展，城市化水平日益提高，大城市常住人口越来越密，流动人口大幅度增加，给城市的交通体系带来了巨大的压力。城市轨道交通作为一种路权基本隔离的公共交通方式，与普通公共汽车相比，具有速度快、运量大等优点，已经成为城市公共交通的重要组成部分。由于轨道交通在解决城市交通拥堵、改善城市环境，建立可持续发展的交通系统以及提升城市功能等方面起着极为重要的作用，因此如何规划好一个城市的轨道交通线网是一个十分重要的课题。 本课题名为“城市轨道交通线网规划研究”，课题主要面向轨道交通系城轨专业或相近专业的学生，要求学生通过此课题能够全面地了解各大城市轨道交通线网规划现状，能够对线网规划的理论进行探讨，总结其技术路线并明确轨道交通规划的思路，为今后城市轨道交通的在各大城市的发展壮大提供指导性意见。 本课题以就业为依托，一方面增强学生的城轨专业知识，扩大学生的知识面；另一方面培养学生利用网络和课堂上所学知识来分析并解决工程应用中的本专业的相关难题。 2、设计内容与要求 1. 国内外城市轨道交通线网规划研究现状 2. 城市轨道交通线网规划基本理论基础 3. 城市轨道交通线网规划技术体系 4. 城市轨道交通与城市土地利用和城市公交的综合研究 5. 北京市轨道交通线网规划背景分析（分组进行） 6. 大连市轨道交通线网规划背景分析（分组进行） 四、设计参考书 1、李建国．《城市轨道交通系统概论》.机械工业出版社，2009 2、陆锡明，王祥，朱洪．《综合交通规划》．同济大学出版社，2011 3、城市轨道交通线网规划编制标准GB/T50546-2009，光明日报出版社，2010 4、李朝阳．《城市交通与道路规划》．华中科技大学大学出版社，2009
【精品】西安市城市快速轨道交通线网规划
西安市城市快速轨道交通线网规划图 按照国务院批准的《西安市城市快速轨道交通建设规划》，西安市总共建设6条地铁线路，总长251.8公里.共设16座换乘站，150座车站（不含一号线东、西延伸段），10座车辆段，4座停车场，2处控制中心。轨道交通线网形成“棋盘+放射式”网状结构布局，线网中一、二、三号线为骨干线,既满足了城市东西向、南北向主轴线上的客运交通需求，又向外拓展了城市发展空间；四、五、六号线是轨道交通网的辅助线，主要满足城市功能组团之间的交通需求，对线网进行加密完善。 1．一号线（后卫寨-纺织城）： 该线路位置为西安市东西向主客流走廊。线路起迄点后卫寨、纺织城是西安市对外交通枢纽。该线路穿越西安城区的东西,通过市区最繁华的地区和人口最稠密的地区，同时，线路连接主城东西轴向上城西客运站、西安城运站、康复路批发市场、长乐路客运站、半坡客运站等大型客流集散点和长途客运枢纽。一号线向西延伸至咸阳森林公园,为西咸一体化创造有利条件;向东延伸至临潼旅游渡假区，可大大促进西安市旅游事业的发展及沿线土地开发利用，进一步加强西安作为国际级旅游城市的地位。该线为轨道交通线网中的骨干线。
2．二号线（铁路北客站—韦曲）： 该线路位置为西安市南北向主客流走廊，线路将郑州至西安高速铁路西安北客站、张家堡广场、城市中心北大街及钟楼、南郊省体育场、小寨商业文化中心、西安国际展览中心、长安区等大型客流集散点串联起来，沿途分布有张家堡客运站、城北客运站、明德门客运站等长途客运枢纽.二号线与一号线构成轨道交通线网中的十字骨架,是线网中的骨干线。 3．三号线(新筑—侧坡村)： 该线路为东北、西南走向。线路沿城市主要客流走廊东二环敷设，毗邻西安浐灞新区、兴庆公园,经国家级历史文物景点大雁塔、陕西省历史博物馆、小寨商业文化中心、西安高新技术产业开发区、长安科技产业园等客流及人口密集区，促进城市发展空间向东北、西南方向拓展.三号线与一、二号线共同构成规划线网中的骨干线。 4．四号线（草滩农场—韦曲航天科技产业园）: 线路连接草滩现代农业开发区、张家堡广场、曲江旅游度假区、韦曲航天科技产业园，途经既有西安火车站、明城墙内五路口及大差市、历史文物景点大雁塔等客流密集区。四号线对于城市南北向客流转换起到了辅助和补充作用，为规划线网中的辅助线。 5．五号线（纺织城火车站——六村堡（纪阳）)： 线路东端的纺织城火车站为既有西康铁路客运站,是西安铁路枢纽的辅助客站.西端主线连接六村堡工业园区、支线连接纪阳组团，途经曲江旅游度假区、西安国际展览中心及三桥交通枢纽等大的客流集散点，将辅助一号线分流城区内东西向客流，为规划线网中的辅助线。6．六号线（纺织城—长安科技产业园）: 线路连接东郊纺织城、明城墙内东西大街及钟楼、南郊大学城、西安高新技术产业开发区及长安科技产业园等工商业聚集区和人口密集区。可辅助一号线对主城区客流起到较大的分流作用，缓解主城核心区的交通压力,同时可带动东郊纺织城社会经济发展及产业结构调整、南郊大学城土地综合开发利用，拓展城市发展空间，为规划线网中的辅助线。
轨道交通线网规划与设计
轨道交通线网规划与设计研讨会 ——轨道交通线网规划对新型城镇化、交通一体化的引导和支撑作用Rail Transit Network Planning & Design Seminar 今年3月，备受瞩目的《国家新型城镇化规划(2018-2028年)》正式落地，规划明确提出，要综合运输通道和区际交通骨干网络，强化城市群之间交通联系，加快城市群交通一体化规划建设，改善中小城市和小城镇对外交通。如何发挥综合交通运输网络对城镇化格局的支撑和引导作用，如何使得轨道线网规划对交通一体化和新型城镇化的进程中发挥更好地作用，使得规划更加严密、具有前瞻性和可持续性，将成为本次研讨会的重点议题。 ‘National Model Town Planning (2014-2020)’ has formally issued in March. The planning put forward clearly that relative department should build a comprehensive transportation network, strengthen transport links between the city group, and accelerating small and medium cities’ traffic system. The seminar’s topic is how to make network planning and design a supporting role of urbanization and traffic integration. 1.在工程项目审批下放的背景下，如何从源头上保障线网规划的科学性与合理性，特别是如何从规划层面保证轨道交通与其他交通方式的一体化发展； 2.如何线网规划层面，对我国新型城镇化的发展起到积极的推动作用；
北京城市轨道交通线网规划方案
北京城市轨道交通线网规划方案( 2010 ―― 2020) (2010-08-02 16:50:32) 近几年，随着改革开放与社会主义市场经济的发展，北京城市化进程逐渐加快，人口已超 过千万，既有的城市公共交通已不能满足日益增长的运输要求，交通堵塞，乘车难，行路难已成 为制约城市经济发展的重要因素?因此，城市交通运输在于发展轨道交通。城市轨道交通具有 运量大，舒适性好，对环境污染小，能源利用率高等特点，是一种快速，安全，便捷的城市交通工具.(《地铁与轻轨》) 由市规划委组织编制，经过多轮专家咨询形成的《北京市城市轨道交通建设规划线网初步方案(2011 —2020)?近日完成并上报市政府。该方案规划(至2020年)线路31条(含2条市郊铁路和现代有轨电车西郊线) ，其中，地铁线路28条，总长约1050公里(本次线 网方案新增地铁规划建设项目15个(含11条地铁线和4条已有规划线路延长线)，长约450 公里)，车站近450个，形成中心城棋盘式+新城放射式”的线网格局，规划线网规模达到世界领先水平。线网建成后，轨道交通将实现对中心城全面覆盖及中心城与新城的贯通连接。 四环路内站点覆盖率达95% (实现居民步行15分钟或自行车5分钟内到达一个地铁车站的目标)，线网密度1.4公里/平方公里，超过纽约、伦敦、巴黎、东京等国际先进城市的建设水平。通州、顺义、大兴、亦庄等重点新城均有两条以上轨道交通服务。市政府批复后，我市将在此基础上，开展北京市城市轨道交通建设规划( 2011年—2020年)修编和上报国家 发展改革委工作。 1# M1 (苹果园一一四惠东)全长30.44km ,设25站，北京地铁一期(苹果园一一北京站) 修建于1976; 2000全线贯通。所用车型：SFM04，DKZ4，dk20，bd2 代表色：大红。 沿途设站：苹果园站一一古城站一一八角游乐园站一一八宝山站一一玉泉路站一一五棵松站一一万寿路站一一公主坟站(M10)――军事博物馆站(M9))――木樨地站(M12) ——南礼士路站——复兴门站(M2)——西单站(M4) ——天安门西站——天安门东站——王府井站――东单站(M5)――建国门站(M2)――永安里站一一国贸站(10)――大望路站(M14)――四惠站(BT)――四惠东站(BT) 2# M2 (环形)西直门一一积水潭(西直门)，全长23.1km共18站，一期修建于1976, 全线于1984建成通车。所用车型：DKZ16。代表色：正蓝。 沿途设站：西直门站(M4,M13)――车公庄站(M6)――阜成门站(M3)――复兴门站(M1)――长椿街站一一宣武门站(M4)――和平门站一一前门站一一崇文门站(M5)――北京站一一建国门站(M1)――朝阳门站(M6)――东四十条站(M3)、东直门站(M13,ABC)――雍和宫站(M5)——安定门站——鼓楼大街站(M8)——积水潭站——西直门 3# M3(苹果园一一皮村)，线路规划中 苹果园(M1,S1)――西黄村一一田村(S1)――永定路一一定慧寺(四环线) 一一西钓鱼台(M10)――航天桥一一白堆子(M9)――甘家口( M3 )――展览路(M12)――阜成门（M2）――白塔寺（M16）――西四（M4）――北海
淮南城轨道交通线网及建设规划
淮南市城市轨道交通线网及建设规划 环境影响报告书 （简本） 中铁工程设计咨询集团有限公司 2016年3月郑州
目录 1 规划概况 (1) 2 规划的相容性与协调性分析 (7) 2.1 规划与相关政策的符合性分析 (7) 2.2 与上层位规划的协调性分析 (7) 2.3 与同层位规划的协调性分析 (9) 2.4 环境与资源承载力分析 (12) 3 环境影响分析 (14) 3.1 声环境影响分析 (14) 3.2 振动环境影响分析 (14) 3.3 地表水水环境影响分析 (15) 3.4 地下水环境影响分析 (15) 3.5 环境空气影响分析 (15) 3.6 社会环境及诱发、积累环境影响分析 (15) 4 规划方案调整建议及环境保护对策措施 (16) 4.1 规划方案调整建议 (16) 4.2 生态环境保护措施 (18) 4.3 污染控制措施 (18) 5 评价总结论 (20)
1 规划概况 （1）线网规划：淮南市轨道交通线网全长188.7km，其中市区线由1号线、2号线、3号线、5号线、6号线组成，总长度为134.3km；市域线由2号线延长线、4号线、6号线延长线组成，总长度为54.4km。线网共设站105座，换乘站15座，共设置车辆段6座，停车场3座。 （2）建设规划：淮南市城市轨道交通建设规划（2016～2020年）由1号线及2号线一期工程组成。 1号线自淮南东站向西沿朝阳东路向西至龙湖南路其中洛九路至中兴路沿路北侧敷设，其余路段沿路中敷设，左转沿龙湖南路路中敷设至淮南市火车站，右转沿舜耕中路沿路南侧绿化带至淮南大道向南上跨舜耕山，线路继续沿淮河大道路中敷设至南纬二十一路左转，止于拟建商合杭客专淮南南站。线路于起点设淮南东车辆段，于终点预留淮南南停车场。线路全长27.15km，共设站18座，均为地上车站。 2号线一期工程东起十五中，起点沿洞山路，线路自东向西贯穿洞山东路、洞山中路、洞山西路洞山路沿路北侧绿化带敷设，沿十涧湖西路至西经十五路（夏郢孜路）沿路中敷设，左转至蔡新路进入凤台老城区，沿蔡新路路中敷设向北止于八公山站。线路于起点十五中设教育基地停车场，于西端八公山站末端设停车折返线。2号线一期线路总长24.62km，设站20座，均为地上车站。 （3）系统制式：线网规划和建设规划均选择跨座式单轨。 （4）城市轨道交通线网规划年度： 近期2020年，远期2030年，远景2050年。
轨道交通线网规划
轨道交通线网规划 1.概述 城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是 大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大 型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且 对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总 体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我 国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义 上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自 1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线 网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方 法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一 步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发 展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家 的深入思考，推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道 交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨 道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较 完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交 通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网， 整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是
沈阳市快速轨道交通线网规划
沈阳市快速轨道交通线网规划
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东西“四横” 一横—地铁1 号线（在建）：东至黎明文化宫，西至张士开发区。全长28 公里。 二横—3号线：张士开发区—沈抚连接带。途经：张士开发区、于洪新城、五爱等地区。 三横—5号线：沈阳大工业区—浑南新区。途经沈阳站、南塔等地区。
四横—7号线：沙岭地区—东部汽车城。途经：张士开发区、铁西、五爱、中街、东站等地区。 南北“四纵” 一纵—2号线一期（在建）：北至松山路南至上深沟站，并计划延伸十余公里。 二纵—4号线（第三条建设线路）：北起蒲河岛，南至哈大客运线新沈阳站，全长37 公里。途经：虎石台、724 地区、望花居住区、北大营地区、沈阳大学、吉祥地区、沈阳北站商贸区、北市地区、西塔地区、太原街商业区、砂山居住区、长白岛、浑南产业区。 三纵—6号线：沈北平罗——南桑林子。途经：蒲河、北站、中街、南塔、浑南等地区。 四纵—8号线：二台子地区——苏家屯。途经：中街、五爱、三好街、浑南地区两L（构成环线的关键） L1—9 号线（第四条建设线路）：淮河街至沈抚连接带，全长36公里。途经：塔湾地区、北二路地区、九路地区、铁西广场、滑翔地区、于洪新城、奥体中心、浑南居住区、浑南产业区、浑南新城。 L2—10 号线（第五条建设线路）：丁香湖地区至哈大客运线新沈阳站，全长39 公里。途经辽宁大学、省政府、长客总站、北大营
地区、吉祥地区、和睦路地区、淮河街地区、东城商业区、方家栏地区、长青地区、浑南居住区、桑林子、航空产业园。弦线弦线—11号线：农业高新区—沙岭地区。途经沈北、张士开发区等地区。 城际铁路 地铁东西线地铁南北线地市域快线至康平、法库沈阳市地铁线网规划方案地铁Ｌ线和弦线 至辽阳、鞍山至本溪至辽中至新民至抚顺至铁岭沈北新区苏家屯新沈阳站桃仙机场沈阳站东陵棋盘山沈阳北站北陵公园
国内城市快速轨道交通线网规划发展和存在..
国内城市快速轨道交通线网规划发展和存在.. 关键词：线网规划城市快速轨道交通规划方法 1.概述 城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家的深入思考，推动该领域规划工作的发展。
2.线网规划发展 2.1线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、
宁波市城市轨道交通线网规划(修编)方案
宁波市城市轨道交通线网规划（修编）方案 --- Tips：点击上方蓝色【轨道世界】关注及查看往期精彩内容 ---轨道世界 RailWorld开放｜共享｜价值 一、规划总则编制背景上版城市轨道交通线网规划于2003年8月编制完成，线网由三主三辅六条线形成放射状格局，全长公里，以此线网规划为基础，至2020年宁波将建设完成5条线、172公里的城市轨道交通网络，为有效缓解城市交通拥堵、提升城市品质提供坚实的支撑。但随着城市规模的增长、空间格局的优化，宁波需加快发展公共交通，进一步提高轨道交通服务水平，衔接轨道交通线网近远期建设并预留空间，通过研究适合宁波城市发展的轨道交通网络布局，提供安全、绿色、便捷、高效的交通服务，引领、支撑城市进一步发展。规划范围与期限规划范围：市区行政区域，面积2560km2。考虑市区轨道交通与市域轨道交通衔接关系，扩展研究至市域范围。规划期限：2020年，与城市总体规划的规划年限一致；远景年，城市发展到相对稳定状态。二、轨道交通发展目标及优化方向发展目标通过构建多层次的轨道交通网络，使轨道交通成为城市公共交通系统的骨干，引导城市空间结构优化，推进公交优先战略的实施，支撑宁波建设成为国际水平的公交都市。优化方向轨道交通线网优化
以城市空间拓展方向和规模增长趋势为基础，以“扩容、加密、强化辐射、协调内外”为主要优化方向。“扩容”即增加轨道网络规模，适应不断增长的客流需求；“加密”为进一步提高核心区线网密度，提升城市公共交通服务水平；“强化辐射”即与城市向西、向北、未来向南发展趋势相适应，引领带动城市发展；“协调内外”为处理好市域轨道和城市轨道交通的关系，构筑市域网络化交通的骨架。三、轨道交通线网规划功能定位轨道交通是城市公共交 通的骨干，起到缓解城市交通拥堵，支撑综合交通体系架构的作用；引导城市空间结构优化，增强中心城区辐射能力，带动各组团发展。层次构成轨道交通线网分为市域线和市区线两个层次，其中市域线提供快速、大容量客运服务，满足中心城区与主要城镇之间联系需要；市域线穿城为中心城区提供快线服务。市区线作为城市客运系统的骨干，满足中心城区快速增长的客运需求。 2020年城市轨道交通线网方案2020年城市轨道交通线网由7条线组成，整体结构呈放射状，线网规模271km，控规阶段和工程实施阶段存在局部优化调整可能。中心城区线网密度km2，绕城高速公路内线网密度为km2，核心区内线网密度达到km2。7条线分别为1号线（高桥—霞浦）、2号线（栎社机场—小港）、3号线（澥浦—陈婆渡）、4号线（慈城—东钱湖）、5号线（布政—洪大路）、6号线（古林—新碶）、7号线（北部产业功
城市轨道交通线网规划规范(2017)
城市轨道交通线网规划规范Code for urban railway network planning （2017）
目次 1 总则 (1) 2 术语 (2) 3 基本规定 (4) 4 交通需求分析 (6) 5 服务水平与线网层次 (9) 5.1服务水平 (9) 5.2线网层次 (10) 6 线网组织与布局 (13) 6.1一般规定 (13) 6.2线网组织 (13) 6.3线网布局 (14) 6.4运能配置 (17) 7 线路规划 (18) 7.1一般规定 (18) 7.2线路 (18) 7.3车站 (19) 7.4敷设方式 (19) 7.5交通衔接 (20) 8 综合评价 (22) 9 车辆基地规划 (23) 10 用地控制规划 (24) 10.1一般规定 (24) 10.2线路区间 (24) 10.3车站 (24) 10.4车辆基地 (25) 10.5其他设施 (25) 本规范用词说明 (26) 引用标准名录 (27) 附：条文说明 (28)
Contents 1GENERAL PRINCIPLES .......................................................... 错误！未定义书签。2TERMS ......................................................................................... 错误！未定义书签。 3 BASIC REGULATION ............................................................... 错误！未定义书签。 4 TRA VEL DEMAND ANALYSIS (6) 5 SERVICE LEVEL AND CLASSCIFICATION OF RAILWAY NETWORK (9) 5.1SERVICE LENEL OF RAILWAY NETWORK (9) 5.2CLASSIFICATION OF RAILWAY NETWORK (10) 6 NETWORK PLANNING (13) 6.1GENERAL REQUIREMENTS (13) 6.2NETWORK ORGANIZATION (13) 6.3NETWORK LAYOUT (14) 6.4TRANSPORT CAPACITY ARRANGEMENT (17) 7 NETWORK PLANNING (18) 7.1GENERAL REQUIREMENTS (18) 7.2LINE (18) 7.3STOP (19) 7.4LAYING MODE (19) 7.5TRANSPORT CONNECTION (20) 8 COMPREHENSIVE EV ALUATION (22) 9 DEPOT AND MAINTENANCE BASE PLANNING (23) 10 LAND USE CONTROL PLANNING (24) 10.1GENERAL REQUIREMENTS (24) 10.2SECTION BETWEEN STOPS (24) 10.3STOP (24) 10.4DEPOT AND MAINTENANCE BASE (25) 10.5OTHER FACILITIES (25) EXPLANATION OF WORDING IN THIS CODE (26) LIST OF QUOTED STANDARDS (27) EXPLANATION OF PROVISION (28)
城市轨道交通线网规划
城市轨道交通线网规划 城市轨道交通线网规划 主要内容 1.线网规划的主要依据 2.线网规划的年限与范围 3.线网规划的基本内容与技术路线 4.线网结构的基本形态及与城市空间结构的关系 5.线网方案设计 6.线网方案评价 7.系统制式选择 1.线网规划的主要依据 1）城市总体规划 2）城市综合交通规划 3）都市圈城际铁路规划 4）《地铁设计规范》（GB50157-2003） 5）《城市轨道交通线网规划编制标准》（GB/T54506-2009） 6）其它相关的国家规范和规定 2.线网规划的年限与范围 1）规划年限：远期和远景 远期：与现行总体规划的远期年限一致 远景：按城市总体规划发展理念，在环境合理容量控制下，城市饱和发展状态下所对应的年份2）规划范围：与城市总体规划的规划范围一致，城市规划区为规划编制的重点 3.线网规划的基本内容与技术路线 1）相关资料调查与分析 （1）城市现状及规划相关资料 社会经济资料：GDP、人均收入。 土地利用：居住人口、岗位分布、流动人口。 城市自然地理条件：地质、地形、地貌等自然条件。 城市人文地理条件：历史文物、自然风景区、军事禁区等。 城市总体规划部分需要重点把握与城市轨道交通线网规划相关的以下重要信息： 城市总体规划的期限与范围 城市人口规模（含流动人口） 城市空间结构形态 城市发展轴向 城市中心、副中心、地区中心等重点地区的定位与设施规划 基于土地利用布局的城市人口与岗位分布 城市相关经济指标（国内生产总值、地方财政一般预算收入等） 城市远景发展研究重点 城市远景空间结构形态 城市远景发展轴向
城市远景发展规模，主要指人口、岗位与用地规模，是在合理发展条件下的极限容量，它将成为城市轨道交通所服务的极限目标 城市远景人口、岗位分布与用地分布形态等 城市空间结构形态示意图 城市人口与岗位分布示意图 （2）城市交通现状及规划相关资料 交通现状资料：城市机动化水平、居民出行特征、城市道路交通系统、城市公共交通系统、城市对外交通系统及主要客流集散点、路段交通量、OD流量与流向资料。
城市轨道交通线网规划及原则
浅析城市轨道交通线网规划及原则 摘要：本文从城市轨道交通中的轨道设计特别是线网的设计进行了一定的阐述，并从可持续的角度，对城市轨道交通中轨道设计的前景进行了探讨，旨在为城市轨道交通的设计提供一定的借鉴。 关键词：城市轨道交通；轨道设计；线网设计；可持续发展abstract: this track design, especially in urban rail transit line network design of, and from a sustainability point of view, discussed the prospects of urban rail transit track design, aimed at the urban rail transportation，provide a reference.key words: urban rail traffic; track design; line network design; sustainable development 中图分类号：f570.3 文献标识码：a 前言： 1683年在伦敦诞生了第一条地铁，可谓是城市轨道交通的起源，从此以后的四百多年，城市轨道交通的发展可谓是势不可挡，特别是在科技日新月异的今天，计算机的应用，智能化的探索与应用无不为城市轨道交通的发展提供了新的契机。我国的城市轨道交通的建设起步较晚，大规模的城市轨道交通的建设只是在近二十年的时间。但是经过这是几年的探索实践以及学习借鉴，我国的轨道交通已经进入了一个快速发展的时期。目前我国在建或正在筹建轨道交通的城市达30余座，未来的十年将会是我国轨道交通的迅猛发展
深圳市轨道交通线网规划
今日，乐居拿到一份由深圳市规土委制定的《深圳市轨道交通线网规划(2016-2 035)》，满满46页亮点太多。 据规划显示，到2035年全市城市轨道共32条，其中市域快线8条，总长公里，普速线路24条，总长公里。与东莞将有10条线路衔接，与惠州共3条线路衔接。同时，在深圳地区规划了7条城际线路，形成约公里的城际线网，形成了城际线、市域快线、普速线路三层次的轨道线网体系。 本次规划范围虽是深圳市行政区范围，但研究范围拓展到了香港、广州、东莞、惠州、珠海、中山和深汕合作区等地。规划还提出，要不断强化与莞惠和河源、汕尾“3+2”经济圈、特别是深汕合作区的辐射带动力。 以下是乐居提炼的重点信息，这也许是你最新的买房指导路线图。 △深圳市轨道线网总体方案（2016-2035） △深圳市轨交线网总体布局一览 来源 | 深圳市规划和国土资源委员会、深圳市规划国土发展研究中心 深圳新浪房产综合整理 转载请注明 1、在现有5条快线基础上再增3条快线 △新增及调整快线一览 在既有6号线及支线、11号线、13号线、14号线、18号线5条市域快线的基础上，新增3条中心区对外放射的市域快线。新增和调整线路具体如下： （1）调整6号线支线南延至光明城：6号线支线由翠湖站延伸至光明城站，延伸段长约公里。 （2）调整11号线至福华路布设：11号线东段沿福华路至大剧院，调整后线路全长约公里。
（3）调整14号线南延至福田会展中心西：14号线由岗厦北延至福田会展中心西，线路全长公里，延伸段长约公里。 （4）调整18号线南延至盐田路：线路自平湖枢纽经白泥坑、横岗南延至盐田路（与8号线换乘），线路长约公里。 （5）调整20号线为快线并南延至福田会展中心：原规划为空港新城至T4枢纽的普速服务线路，调整为市域快线，线路由机场北（T4）枢纽向东经机场东枢纽转向107国道，经西乡、新安转向深南大道，经南山科技园、白石洲、车公庙、香蜜湖等片区后，转向福田中心区会展中心，同时预留北延与东莞2、3号线构筑枢纽换乘的条件，调整后线路长约公里。 （6）新增21号线：线路南起前海妈湾保税区，经梦海大道穿过前海中心区，经南山科技园，穿塘朗山经大学城、民治、坂雪岗、布吉三联、白泥坑，在坳背与14号线换乘，然后经大运北、龙岗中心区至坪地，线路全长约公里。 （7）新增22号线：线路南起福田保税区，经香蜜湖、梅林片区转向梅林关，顺民治大道经民治、观澜科技园、观澜中心区至观澜北部黎光片区，并预留北延至东莞条件，线路长约公里。 2、西部轨道线网方案 △西部轨交网规划 规划结合新增市域快线20号线（西向、东西）和21号线（东北向）的总体布局。在普线布局上，对外增加28号线（西部）、29号线（北部）、27号线（东北部）、24号线（东部），并在西部外围地区增加26号线和30号线2条线路串联线网，同时为了支持大铲湾片区开发，加强大铲湾与前海和宝安中心区的联系，规划9号线西延至宝安中心区。 （1）新增24号线：线路自妈湾经前海路，连接南头（直升机场）、高新园北、侨香、香蜜湖、莲花北（北大医院），经笋岗路、爱国路至罗湖东部的线路，线路长约公里。 （2）新增26号线：对接1号线、12号线、20号线连接中心城区，规划线路自机场东枢纽往北，经福永中心转向107国道，顺107国道至松岗燕罗的线路，线路长约公里。 （3）新增27号线：线路自前海沿创业路连接后海，然后经过高新区、西丽、大学城、民治，沿梅龙路转向坂雪岗科技城，同时为增加龙华北部轨道覆盖，规划27号线支线至观澜富士康，线路长约公里，其中支线长约公里。
西安地铁最新规划——西安市城市轨道交通线网规划(修编)规划方案
西安市城市轨道交通线网规划（修编）规划方案 一、规划范围 以《西安市第四次城市总体规划（2008年—2020年）》为基本依据，充分考虑到西安国际化大都市的建设需要，根据城市轨道交通的服务功能和技术特点，规划范围划分为：重点区域、主要区域和规划涉及区域： 重点区域西安主城区规划范围 主要区域西安市域规划范围 研究涉及区域西咸新区和咸阳城区 二、规划年限 近期：近期年限为2020年，与《西安市第四次城市总体规划（2008-2020年）》年限一致； 远景：远景年限不限，充分估计建设西安国际化大都市的目标构想的要求。 三、规划原则 稳定性、连续性、灵活性原则；交通一体化原则；与主客流方向一致性原则；线网均匀性原则；文物保护及生态保护原则；可实施性原则；内密外疏原则；轻重结合原则。 四、规划目标 紧密围绕城市结构布局形态和城市总体布局特征，充分估计建设西安国际化大都市的目标构想的要求，发挥城市轨道交通对促进经济社会发展的功能和方便城市居民交通出行的需求，未来西安市城市轨道交通发展目标为： 1、以轨道交通为骨架，促进城市空间的形成与拓展，并积极引导产业布局的发展。 2、通过构建多层次、便捷高效的轨道交通服务网络，增强主城区经济社会凝聚力，同时保障主城区与外围功能区域及各功能组团、新区之间的便捷通达联系。 3、实现城市轨道交通与对外交通重大枢纽节点的接驳，体现城市轨道交通在现代化综合交通运输体系中“内通外联”的骨干作用。 4、在未来城市公共交通的建设与发展中，以城市轨道交通作为主城区客运
体系的主体，并在外围区域形成客运体系的骨干。总体上提升城市轨道交通在大西安范围内的客运服务水平，为城市居民提供快捷准时、安全舒适的交通出行环境。 5、注重维护生态网络和保护历史遗存遗迹，支撑并服务于文化廊道的形成和旅游交通环境条件的改善，促进国际一流旅游目的地目标的实现。 五、线网功能定位 分为三个层面： 1、总体功能定位：是连结城市主城区内部以及主城区与外围区域组团之间的一种快捷交通联系通道，具有运能大，准时、环保节约、安全舒适等优点，在城市客运交通系统中处于主导和骨干地位；是西安城市经济和城市化发展到一定程度、居民出行达到一定水准的必然产物；是城市重要的基础设施，在现代化的城市综合交通运输体系中起着“内通外联”的交通骨干纽带作用。 2、市区轨道交通功能定位：是主城区客运体系的主体，是城市空间结构的骨架和沟通产业片区的骨干，承担主城区范围内的中、长距离出行，促进综合交通客运系统结构的改善和多方式交通运输服务链的建立，从而节约居民、游客出行时间，提升主城区综合交通客运系统的服务水平，增强未来大西安环境下主城区的凝聚力。 3、市域轨道交通功能定位：是市域范围客运体系的骨干，是主城区、外围副中心和新城间的重要快速联系通道，承担市域范围内的长距离出行，引导城市结构向多中心发展，疏解和平衡大西安范围内的居住和就业及消费，促成各副中心和新城土地利用平衡，形成集约紧凑发展的城市空间结构，衔接对外综合客运枢纽，推进多层次、多方式和一体化的城市综合交通体系的形成。 六、规划工作 2010年4月西安市人民政府成立西安市城市轨道交通线网规划修编领导小组，直接指导本次线网规划修编工作。具体规划编制工作单位由市规划院、市勘测院、铁一院、长安大学和西安建筑科技大学（简称“三院两校”）组成；并同时成立由全国专家组成的技术顾问小组和由西安市规划委员会组成的专家指导小组，以指导和评定规划修编各阶段工作成果。 在修编工作领导小组的直接指导和中国国际工程咨询公司及国内多位专家
城市轨道交通线网规划理论与方法
城市轨道交通线网规划理论与方法 全章总结 首先我得出规划在一项工程中会起到至关重要的作用这一结论，因为规划基本贯穿于整个工程的始末。它的好坏直接影响城市交通结构的合理性、工程项目的经济效益和社会效益。同时线网的规划要有凭可依却又要结合实际，不能纸上谈兵，对于这样一门灵活性很大的学科来说，城市实际现状以及发展目标是应该主要考虑的。 轨道交通投资巨大，因此其线网规划要非常严谨，必须顺应城市发展的城市，与城市总体规划紧密结合。合理的线网规划可避免建设的无序性和盲目性。应根据城市形态、人口分布、就业分布以及客流组织的需要，确定城市的主干线运量等级。线网的运营组织要灵活和变通，在线路尽端，应预留发展空间以适应未来的需要。 轨道网规划要在确定的规划期限内对整个轨道网的大致走向、总体结构、用地控制、车辆段及换乘站的配置作出规划，轨道网规划的过程实际上是对初级路网不断优化完善的动态滚动过程。其互动过程保证了规划的严谨性和合理性在规划方法上，主要有两类，一个事定性分析，另外一个是定量计算。定性分析是基于现状对未来发展的一种合理判断，它需要深入研究，但是它没有具体化的标准可依。而定量计算虽能提供具体参考标准，但是由于发展的动态性和各因素综合作用的复杂性，往往呈现的单的数字对多种因素作用的结果表达得并不是十分清晰。 线网规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响，既有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系系统分析法是定性经验和定量数据相结合的动态规划过程。我觉得今后在系统分析法的基础上可以建立多种模型进行讨论。这样既避免了定性分析所带来的主观随意性，也能避免定量分析所带来的误差。 对已运营的线路的理论分析及经验获取是今后形成规划理论非常重要的一点。在评价方面我们也不能简单地评价一个系统的好坏，而要从这些城市的规模、布局形态、社会经济特征以及发展轨道交通的背景去研究其线网形成的过程，对照分析其实际运营状况以及对城市土地利用影响，从中找出规律性的东西。 一、城市轨道交通线网内涵 1、城市轨道交通线网分类 城市轨道交通网线按级别不同，具体分类如下表所示 表1 城市轨道交通线网分类与层次 城市轨道交通网系列 国家级国家铁路网（高铁网） 区域级市域轨道交通（市域快线、郊区线） 城市级城市轨道交通（城轨线） 1.1国家级——城际高速铁路 全国各省会、直辖市及重要枢纽性城市为主体，城际高速客运铁路，即客运专线。最高时速300～350km/h。以省市级城市点到点的直达性、跨越性的客流为主。根据城市规模，可设1座或多座客站。与城市线，城际线构成换乘枢纽关系。纳入高铁网络、点到点、高速、需良好衔接。
轨道交通建设的一般流程
一、线网规划 线网规划是一个城市在有意向做轨道交通时，首要要做的事情，有了线网规划方案，得到ZF的同意才有可能做接下来的工作。 线网规划的上位规划是城市总体规划和综合交通规划，这是线网规划的重要依据，规划者要了解城市的现在和未来（包括：城市布局、人口、用地、交通、社会、经济、环境等）。轨道交通的线路走向要符合城市的总体规划，每一条线都要确定其功能定位，一般有骨干线和次干线之分。其中骨干线要串联起城市中重要的客流集散点，是城市中客流最集中的廊道，是支撑城市发展的。另外还有次要线路和加密线、如有必要，还可以有其他系统制式的线路。此外，还有引导城市重要功能区发展的线路，具有TOD效应。 线网规划一般由规划院或专业咨询公司来做，时间在半年到1年左右，确定城市线网的规模、线网的形态、系统的制式、线路大的走行方向、车站布设、车辆、车辆段选址、联络线及工程总体投资。确定后上报ZF审批，但无需国家发改委审批。 国家目前对修建地铁（大运量轨道交通）标准是人口大于300万，国内生产总值大于1000亿，地方财政一般预算收入大于100亿，客流规模单向高峰小时大于3万人。目前很多城市由于发展比较快，做过一轮建设后，都会再做线网修编等工作。 二、建设规划 建设规划编制的主要目的是为了在一轮的建设过程中，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案，控制好轨道交通建设的节奏，依据城市的发展和财力情况量力而行，有序发展。 轨道交通建设规划编制的主要内容是确定近期建设的线路以及线路建设的时序，线路修建的必要性、建设线路的路由、敷设方式、车站布设、车辆段选址、工程筹划、工程投资及资金筹措等方面。 编制好的建设规划及4个规划附件（城市总体规划、综合交通规划、线网规划、轨道交通用地控制规划）由业主单位上报国家发改委，国家发改委委托中国国际工程咨询公司进行评审，同时还要对线网规划中的客流预测结果进行评审，同时征求国家建设部意见，然后责成所在省建设厅组织专家进行评审，专家评审意见汇总汇签后上报发改委后由国务院审批。做建设规划的同时还要做好用地控制性详细规划、沿线土地利用规划、交通一体化和交通衔接规划等下位规划工作。确保轨道交通沿线用地能够较好地进行控制。 建设规划可由咨询公司或者设计院来做，一般时间半年到1年左右。 三、预可（规划方案） 在建设规划做的同时或之后，业主单位为了把握线路整体的情况，一般会委托设计院来做线路的预可行性研究报告，主要是研究线路的路由方案，车站的布置，车辆段的选址（与规划院配合）等工作，以及线路的一些重、难点工程的初步研究以及工程投资，给出推荐的整体方案供业主单位参考。在一些地方，预可报告也可作为项目意见书上报ZF。时间大概在3个月到半年左右。 规划方案是对一些有可能上，但近期还没明确意见的线路做的前期研究，研究内容主要是线路路由、功能定位、沿线现状及规划情况、工程难点及控制点研究、（车辆选型）、行车与运营组织、车辆段选址等。供市ZF及沿线各区征求意见，有的地方没有规划方案这项工作。 四、工可 工可即工程可行性研究报告，在建设规划由国务院审批下来后，每条线路就可以开展工可研究了。工可阶段算得上是承上启下，是线路前期工作的最后一环，也是设计阶段开始的依据。 工可一般由业主单位直接委托或者通过竞标的形式来确定编制单位，一般都是设计院来做，也有由咨询公司来做的情况。同时开展的还有线路的客流预测工作、环境影响报告、地