JZ-7型制动机试验故障判断

JZ-7型制动机试验故障判断

1、第一步闸

（1）现象：自阀制动区、列车管压力降为零，俗称“起非常”。

故障：均衡风缸缸体处风管堵塞。

判断：自阀回运转位，均衡风缸上升速度快。

（2）现象：列车管漏泄，每分钟超过20kpa，工作风缸压力不变，制动缸压力逐渐上升。

故障：列车管泄漏。

判断：将客货车转换阀置客车位，列车管压力上升至均衡风缸压力值。制动缸阶段缓解。

（3）现象：机车上闸后又缓解，俗称“不保压”

故障：A、工作风缸内漏；

B、工作风缸外漏；

C、降压风缸漏。

判断：工作风缸表针下降到与列车管表针一致时，不再下降，为A；工作风缸表针一直下降，列车管表针也追随下降为B或C，自阀紧急制动位时再准确判断区分。

（4）现象：自阀制动区，制动缸无压力。

故障：A、作用阀3号总风塞门关；

B、分配阀2号列车管塞门关；

C、分配阀22号总风支管塞门关。

判断：小闸单缓，工作风缸压力下降后，单阀回运转位，工作风缸压力不再上升到列车管压力，为B；否则为A或C，在第六步闸时再准确判断区分。

（5）现象：自阀制动区，制动缸压力不成比例，制动缸表针抖动，总风缸压力下降快。

故障：A、作用风缸管大漏；

B、制动缸管大漏。

判断：在第六步闸时准确判断，若小闸全制动300kpa正常，总风不严重下降则为A，否则为B。

（6）现象：自阀制动区，制动缸压力正常。小闸单缓，工作风缸压力不下降，机车不缓解。

故障：10号单独缓解管堵塞。

判断：自阀回运转位，缓解正常。

（7）现象：自阀回运转位，均衡风缸压力不在规定值（500kpa或600kpa）。

故障：自阀调整阀调整压力不正确。

判断：拧动自阀调整手轮，均衡风缸恢复规定值。

2、第二步闸

（1）现象：自阀最大减压位，列车管压力降为零，俗称“起非常”。

故障：A、分配阀紧急部上风堵堵塞；

B、均衡风缸大漏。

判断：松开分配阀紧急部上风堵，现象消除为A，否则为B。

（2）现象：自阀最大减压位，机车上闸成比例，但上升慢。

故障：A、作用阀3号总风塞门半关；

B、分配阀2号列车管塞门半关；

C、分配阀22号总风塞门支管塞门半关；

D、中继阀2号列车管塞门半关。

判断：在第七步小闸紧急制动时，闸缸压力上升慢、缓解正常则为A，否则为B或C或D；B与D在第五步大闸非常位准确判断，A、B、D准确判断后若正常，则为C。

（3）现象：自阀最大减位，制动缸压力值小于360kpa（装有切控阀的JZ-7型制动机除外）。

故障：常用限压阀调整值过低。

判断：过减位确认。

（4）现象：自阀最大减位，制动缸压力值大于360kpa。

故障：常用限压阀调整值过高。

判断：过减位确认。

3、第三步闸

现象：自阀最大减压位，均衡风缸表针上升，列车管表针也追随上升。

故障：A、自阀8a管堵；

B、中继阀8号管堵。

判断：客货车二位阀置客车位，自阀体侧有排风音响则为B，否则为A。

4、第四步闸

（1）现象：列车管漏，列车管表针下降。

故障：A、中均管4号漏；

B、2号列车管漏。

判断：在第一步确认列车管泄漏时为B，在第一步确认列车管不泄漏时为A。

（2）现象：自阀过充位，列车管、工作风缸有过充压力，但无排风音响。

故障：A、过充风缸排风堵堵死；

B、过充风缸缸体7号管堵塞。

判断：自阀运转位，过充压力消除过快，闸缸上闸为B；自阀运转位，过充压力消除慢或不能消除为A。

（3）现象：自阀过充位，有排风音响，但列车管、工作风缸无过充压力。

故障：中继阀座7号管堵塞。

判断：过充位移至最小减压位，均衡风缸排风停止后，自阀扔有排风声响。

（4）现象：自阀过充位，排风音响，列车管、工作风缸有过充压力；自阀回运转位，过充压力消除快，闸缸上闸。

故障：7号过充管泄漏。

判断：过充位移至运转位，过充风缸排风堵排风时间短。

（5）现象：自阀过充位，排风音响大，列车管无过充压力。

故障：过充风缸排风堵丢失。

判断：过充位移至运转位，过充风缸排风随即停止。

5、第五步闸

（1）现象：自阀紧急制动位，不撒砂。

故障：A、自阀管座撒砂塞门关；

B、自阀6号管堵塞。

判断：观察自阀管座，塞门关时为A，否则为B。

（2）现象：自阀紧急制动位，制动缸压力低于450kpa。

故障：紧急限压阀调整值过低。

判断：调整紧急限压阀后恢复规定压力。

（3）现象：自阀非常位，制动缸压力高于450kpa。

故障：紧急限压阀调整值过高。

判断：调整紧急限压阀后恢复规定压力。

（4）现象：小闸单缓超过15s，工作风缸压力才下降，机车才开始缓解。

故障：自阀10号单缓管半堵。

判断：单阀缓解位，手触单阀排风口，排风较小。

（5）现象：总风750kpa±20kpa开始泵风，不足或超过900kpa停止泵风。

故障：压力开关低压部或高压部动作值不对。

判断：拧压力开关调整手轮，空气压缩机泵风。

（6）现象：总风从750～900kpa的两风泵共同工作，泵风时间超过30s。

故障：4RD、5RD中有烧损者。

判断：一个空气压缩机1min的泵风量为增加150kpa，故750～900kpa，两个风泵同时工作的时间为30s。

6、第六步闸

（1）现象：单阀全制动位，机车闸缸压力达不到300kpa。

故障：单阀调整阀调整压力过低。

判断：拧动单阀调整手轮，制动缸恢复规定压力值。

（2）现象：单阀全制动位，机车闸缸压力超过300kpa。

故障：单阀调整阀调整压力过高。

判断：拧动单阀调整手轮，制动缸恢复规定压力值。

7、第七步闸

（1）现象：单阀紧急制动，机车制动缸上升至280kpa的时间超过3s。

故障：作用阀3号总风塞门半关。

判断:：单阀紧急制动，机车上闸慢；自阀制动，机车上闸也慢。

（2）现象：单阀紧急制动，闸缸表针先上250kpa后再达到300kpa。

故障：后转向架闸缸塞门关闭。

判断：单阀运转位，作用阀排风时间短。

（3）现象：单阀紧急制动，机车不上闸，回运转位，作用阀有排风音响。

故障：前转向架闸缸塞门关闭。

判断：小闸运转位，有排风音响，制动缸表针无显示，则为前转向架闸缸塞门关闭。JZ-7制动机七步闸故障检查与判断

一、JZ-7制动机七步闸试验内容

准备工作：总风缸压力750-900kpa，均衡风缸、列车管，工作风缸500kpa，制动缸压力为0，自单阀手轮无松动，自、单阀手柄运转位，客货车转换阀货车位。

1、第一步：自阀最小减压位，均衡风缸、列车管减压50kpa，制动缸压力100-125kpa，保压1min，检查列车管漏泄量每分钟不超过20kpa。分3-4次将自阀手柄由最小减压位移到最大有效减压位，检查阶段制动作用是否稳定，列车管减压140kpa，制动缸压力350kpa。单阀单缓位，制动缸应能缓解到50kpa以下，松开单阀，复原弹簧作用良好。自阀手柄回运转位，缓解作用良好。列车管、均衡风缸恢复定压，停留2分钟以上，待各气室充满风再制动。

2、第二步：自阀手柄最大有效减压位，均衡风缸、列车管减压140kpa，制动缸压力升到350kpa 的时间为5-7秒。自阀回运转位，制动缸压力升到35kpa的时间为5-7秒，均衡风缸、列车管、工作风缸恢复定压。

3、第三步：自阀手柄过量减压位，均衡风缸、列车管减压240-260kpa，制动缸压力350kpa，不应起紧急制动。自阀手柄至最小减压位，均衡风缸压力上升，列车管压力不变。总风遮断阀作用良好。将客货车转换阀至客车位，列车管压力上升，制动缸压力下降。自阀回运转位，均衡风缸、列车管恢复定压，将客货车转换阀恢复货车位。

4、第四步：自阀手柄取出位，均衡风缸减压240-260kpa列车管不减压，中继阀自锁作用良好，自阀回运转位，各表恢复定压。

5、第五步：自阀紧急制动位，列车管压力3秒内降至0，制动缸压力5-7秒升至450kpa，（司机左侧下右侧上，看撒砂行程标准）单阀单缓位，10-15秒制动缸压力开始下降，28秒降到0。松开单阀手柄制动缸应不增压。自阀手柄至过充位，列车管得到30-40kpa的过充压力。自阀手柄回运转位，过充压力120秒后自动消除，不引起自然制动。工作风缸充风时间不超过55秒。

6、第六步：单阀手柄由运转位分3-4次移到全制位，检查阶段制动是否稳定，分3-4次移回运转位检查阶段缓解作用是否良好。

7、第七步：单阀全制位，制动缸压力由0升到300kpa的时间应在3秒以内。（左侧下右侧上前后放风紧急放风阀实验）紧急制动阀作用良好，单阀运转位，制动缸压力4秒内降至35kpa以下。

二、JZ-7制动机七步闸试验实作主要项点

1、准备工作，熟练掌握七步闸顺序。

2、第一步：重点掌握减压量，保压时间不得少于1min，制动缸压力是否成比例上升，单缓作用良好，保证充风时间。

3、第二步：重点确认常用限压阀调整压力值高低情况，同时确认在第一步发生漏泄现象，在此步是否仍然存在。

4、第三步：过量减压位是否起非常，同时确认客货车转换阀作用是否良好。

5、第四步：确认中继阀是否自锁，同时注意在此步区别列车管与中均管的漏泄。

6、第五步：自阀紧急制动位，确认紧急限压阀调值高低，根据工作风缸充风时间，确认分配阀列车管塞门开关情况。注意确认是否单风泵泵风（750－900kpa）时间超过30s。

7、第六步：检查单阀阶段制动和阶段缓解状态。

8、第七步：根据制动缸压力上升情况，检查确认前、后台车制动缸塞门开关状态，确认作用阀排风口。

三、JZ-7制动机常见假设故障

1、常用限压阀调整值高：最大减压位，制动缸压力上升超过350kpa。

2、常用限压阀调整值低：最大减压位，制动缸压力上升不到350kpa。

3、紧急限压阀调整值高：紧急制动时，制动缸压力超过450kpa。

4、紧急限压阀调整值低：紧急制动时，制动缸压力不到450kpa。

5、紧急限压阀止阀不严：（1）过减位闸缸压力达625kpa（2）非常位闸缸压力追总风。

6、单阀调整阀调整值高低：超过300kpa，低于300kpa。

7、列车管大漏：自阀手柄运转位均衡风缸压力正常但列车管无压力时。列车管小漏：自阀手柄在制动区和过减位时不保压。自阀取柄位时均衡风缸的压力下降正常，但制动管仍不保压，自阀由取柄位向运转位左移的过程中起非常（与紧急风缸漏的区别：不起非常）。

8、工作风缸外漏→取柄位，工作风缸漏。工作风缸降至列车管等压后与列车管同时降压，第一步闸缸压力上升后下降（或不起）。工作风缸降至列车管等压后与列车管同时降压。

9、工作风缸内漏→取柄位：工作风缸不漏。第一步制动缸压力不能按比例上升且不保压，工作风缸压力降至列车管等压即停止下降时。

10、降压风缸及其管路漏：（1）小漏：第一步保压50多秒机车突然缓解：大漏：第一步30-40秒突然缓解。（2）再看非常位，工作风缸压力保压一段时间才下降。（与工作风缸及其管路漏的区别：工作风缸一开始便不能保压）。

11、分配阀总风缸支管塞门半关：最大减压位，看大闸制动缸增压慢，缓解正常。用小闸各段正常。

分配阀总风缸管塞门全关和分配阀作用管堵塞的区别（制动缸表针都不动。自阀在制动区观察总风缸表针，表针下降或摆动为分配阀作用管堵塞。否则为分配阀总风缸管塞门全关）。

12、分配阀列车管塞门半关：制动缸压力上升慢，缓解慢。非常制动后工作风缸充风时间过长超过55秒。

13、主阀排风口半堵：自阀制动，闸缸上升正常，缓解慢：小闸正常。

14、中继阀排风口半堵：列车管充风正常，排风慢。制动缸上升慢。非常位正常。

15、中继阀列车管塞门半关（中均管半堵）：列车管充、排风慢。制动缸充、排风慢。非常位列车管下降正常。

16、非操纵端小闸手柄在制动区。

17、作用阀排风口半堵：大、小闸缓解时闸缸下降都慢，但是大、小闸制动时闸缸上升正常。

18、作用阀总风缸管塞门半关：用大闸、小闸制动缸压力上升都慢，缓解正常。

19、自阀列车管塞门半关：列车管表针充、排风慢，制动缸压力上升正常

。但非常位时列车管下降非常快。

20、单风泵泵风。总风缸压力上升慢。（总风缸压力由750kpa—900kpa时间超过30s。）

21、闸缸塞门半关：后台车闸缸塞门半关，制动缸上升至220kpa抖动后，上升慢（正常大约在180kpa左右抖动后上升）。

22、车下的总风缸塞门半关。不论单阀自阀制动用风时，总风缸表针就下降。

23、总风遮断阀管8半堵与通路8a半堵的区别：单阀各段作用正常，自阀各段制动时也正常，只是自阀制动后移至运转位时均衡风缸的压力上升正常，列车管增压晚，制动缓解晚。分解，将自阀手柄移至制动区，将客货车转换阀置客车位，如客货车转换阀下端排风正常为8a半堵，如排风缓慢为8管半堵。

四、JZ-7型制动机试验程序及常见故障判断：

一、第一步：最小减压位，停留一分钟。

1、制动缸12#管压力上升慢：

⑴、原因：

①、分配阀列车管2#塞门半关；

②、分配阀总风缸22#管塞门半关；

③、中继阀列车管2#塞门半关；

④、作用阀总风缸3#管塞门半关；

⑤、制动缸12#管塞门半关；

⑵、判断：

①、单阀正常为①、②、③；

A、自阀制动和缓解均慢时，第五步缓解后工作风缸充风时间不超过55秒为①；B：大闸缓解正常为②

C、列车管排风及充风时间均长为③；

②、单阀、自阀均上慢，缓解正常为④；

③、单阀、自阀均上慢，缓解慢为⑤。

2、制动缸无压力：

⑴、原因：

①、分配阀列车管2#塞门关；

②、分配阀总风缸22#管塞门关；

③、中继阀列车管2#塞门关；

④、作用阀总风缸3#管塞门关；

⑤、前台车制动缸12#管塞门关；

⑵、判断：

①、单阀正常为①、②、③；

A、单阀缓解后自阀运转位工作风缸23#管压力不升为①；

B、自阀移至制动位时观察总风缸表针无摆动为②。自阀最大减压位回运转位后主阀无排风音响为②；

C、常用制动时，制动缸无压力时为③；

②、单阀、自阀均无压力：

A、制动位观察总风缸表针无摆动为④。缓解时无排风音响为④；

B、制动位观察总风缸表针有摆动为⑤。缓解时有排风音响为⑤；

3、制动缸压力上升慢或少：

⑴、原因：

①、工作风缸23#管漏泄（大漏、小漏）；

②、降压风缸26#管漏泄（大漏、小漏）；

⑵、判断：

①、制动缸压力上升小，工作风缸压力逐渐下降，制动缸缓解为工作风缸23#管小漏或降压风缸26#管大漏；区别（手柄移运转位待工作风缸充满风后，将自阀手柄移紧急制动位，观察工作风缸的压力，一开始便不能保压为工作风缸漏，如工作风缸保压一段时间才下降为降压风缸漏）。

②、制动缸压力不升，工作风缸压力下降快，制动缸缓解且列车管压力随工作风缸下降而下降，为工作风缸23#管大漏；

③、制动缸压力上升正常，保压一段时间后，工作风缸压力突然下降，制动缸缓解为降压风缸小漏。

4、制动缸12#管压力逐渐上升，制动管压力逐渐下降时，为制动管2#管漏泄。(和紧急风缸漏泄现象一样)

5、单阀单独缓解至零后，保留一分钟，制动缸压力无回升时：

⑴、原因：

①、局减止回阀堵塞；

②、充气阀排风口堵塞。

⑵、判断：

单缓后充气阀无排风音响时为该故障。

二、第二步：最大减压位：

1、列车管2#管急降为零，引起紧急制动。

⑴、原因：

①、均衡风缸管堵塞（充、排风快）或有水容积减小或1#管漏泄（制动位下降快，运转位1和2管增压慢）；

②、紧急放风阀第一缩口堵塞或一、二缩口装反；

③、紧急风缸充风限制堵因污物堵塞；

④、中均管漏泄。

⑵、判断方法：

①、调整阀排气短促，1#管压力下降快，中继阀排气急促时为故障①，

②、1#管排风正常，为故障②、③；

③、自阀最小减压位2#管保压，取把位2#管不保压时为故障④。

2、制动缸压力高或低：

原因：常用限压阀调整压力不正确。

三、第三步：过减位移回最小减压位：

列车管表针随同均衡风缸表针上升。

⑴、原因：

①、客货车转换阀在客车位；

②、自阀总风遮断阀8a管堵塞；（8管堵塞与8管大漏区别：自阀在

③、总风遮断阀口不严。制动位观察总风缸表针，下降为8

④、总风遮断阀8管大漏。管大漏，不降为8管堵塞）

⑵、判断：

①、客货车转换阀在客车位时为故障①；

②、自阀手柄在制动位把客货车转换阀转客车位，二位阀下端不排风为故障②；

③、自阀手柄由制动位回运转位，自阀侧方排风口（EX）不排风为故障③；

④、自阀制动位地板下有排风音响时为故障④。

四、第四步：自阀取把位。

1、保留一分钟，列车管压力下降。

⑴、原因：中均管4#管漏泄。

⑵、判断：

最小减压位制动管压力不降，在此位置时列车管压力下降为中均管4#管漏泄。

2、自阀回过充位的过程中，制动缸压力过大或过小；

⑴、原因：

①、分配阀总风缸22#管塞门半关；

②、分配阀列车管2#管塞门半关；

⑵、判断：

①、紧急放风阀动作，有排风音响时为故障①；

②、紧急放风阀不动作，无排风音响时为故障②。

3，在取出位向运转位左移过程中观察有没有起非常来区别列车管漏和紧急风缸漏。

五、第五步：紧急制动位。

1、制动缸压力过高或过低：

原因：紧急限压阀调值不正确。

2、单独缓解时，制动缸缓解时间延长。

⑴、原因：①、制动缸12#管塞门半关；

②、主阀、作用阀排风口半堵。

③、工作风缸管半堵。

⑵、判断：

①、工作风缸压力下降正常，制动缸压力上升和下降均慢时为故障①；

②、工作风缸压力下降正常，制动缸压力上升正常而排风慢时为故障②；

③、工作风缸表针下降缓慢，且排风时间过长时为故障③；

3、自阀运转位，工作风缸压力由0～480KPa的时间超过60秒。

⑴、原因：①、工作风缸管半堵；

②、分配阀2#管塞门半关；

⑵、判断：

①、制动后单缓时，工作风缸表针下降慢，制动缸缓解也慢时为23#管半堵①；

②、自阀制动和缓解均慢时为故障②；

六、第六步：单阀阶段制动、阶段缓解。

1、制动缸表针不上升：

⑴、原因：

①、单阀作用管11#管堵塞。

②、作用阀总风缸3#管塞门关闭；

③、作用室管全堵；

④、Ⅰ端制动缸塞门关闭；

⑵、判断：

①、自阀制动正常时为故障①；

②、自阀、单阀制动时制动缸压力均不升，总风缸表针不摆动为故障②；

③、自阀、单阀制动时制动缸压力均不升，总风缸表针摆动为故障③

④、使用自阀、单阀制动缸压力均不升，但缓解时作用阀排风口排风为故障④；

2、制动缸压力达不到定压。

⑴、原因：

①、调整阀调整压力低；

②、11#单独作用管大漏；

③、制动缸管大漏；

⑵、判断：

①、制动缸表针波动，且有排风音响时为故障②、③；否则为故障①。

七、第七步：单阀全制动。

1、制动缸压力不能在3秒内上升到280KPa。

⑴、原因：

①、单阀单独作用管漏泄；

②、作用阀总风缸3#管塞门半关；

③、制动缸塞门半关。

⑵、判断：①、制动缸压力上升慢缓解快时为故障①；

②、制动缸压力上升慢缓解正常时为故障②；

③、制动缸压力上升与缓解均慢时为故障③；

2、制动缸压力由300KPa降至35KPa以下的时间超过4秒内。

⑴、原因：①、单阀单独作用管半堵；

②、制动缸塞门半关。

⑵、判断:①、单阀制动缓解均慢，为故障①；

②、单阀、自阀制动缓解均慢，为故障②。（单阀、自阀制动时制动缸压力上升慢）

3、制动缸压力上升下降均快。

为后台车制动缸12#管塞门关闭。