交通工程设计

交通工程设计复习要点

一、名词解释

1、道路红线

指规划的城市道路（含居住区级道路）用地的边界线。

2、红线拓宽

交叉口可通车时间相当于路段可通车时间的一半左右，为保障交叉口进口车道与路段通行能力相匹配，规划时增加交叉口范围内的红线宽度。

3、宏观交通组织

在一定范围的交通系统中，规定各类道路上各种交通方式在空间与时间上的协调关系，使各种交通方式在道路系统中能有序、安全、高效地通行的交通运行方案。

4、微观交通组织

在交叉口可通行的空间与时间范围内，安排组织从各方面汇集到交叉口的各种交通流有序地向各方向疏散，以保障人流和车辆安全、高效地通过交叉口的交通运行方案。

5、相位

相位是指通行权的需求与给予。

相位是在一个信号周期内同时获取通行权的一组交通流，一个相位既可以表示机动车的通行权也可以表示行人的通行权，且这两个通行权是一致的。

6、冲突点

指的是在交叉口内，两股车流轨迹线呈交叉形的交汇点。

7、交叉口规划设计饱和流量

基本饱和流量经各种影响因素修正后的饱和流量

交叉口基本饱和流量：理想条件下，一条进口车道上单位绿灯时间内所能通过的最大车辆数。

8、渠化设计

运用标线、标志和实体设施以及局部展宽进口端等措施对交通流作分流和导向设计，以消除交叉口各向交通流间的相互干扰。设计内容包括车道功能划分、导向标线和导向岛等。

9、左转超前候驶

信号灯管制的大型平交路口，当左转车流量较大时，采取适量左转车越过人行横道(在无人行横道时越过同向进口端的直行停车线) 停放候驶，以便于超前候驶的左转车在绿灯亮时，赶在对向直行车到达左直冲突点前通过冲突点，从而提高路口通行能力的方法。

10、道路中线偏移法

在进行交叉口渠化设计时，为增加进口道的车道数以提高通行能力，而将道路中心线向出口道方向偏移的一种标线措施。

二、简答题

1、如何在交叉口设置港湾式停靠站？

应安排在交叉口上游，距交叉口50-100m；

出入口的缘石应圆顺，路拱坡度应符合其规定值要求；停靠站均应铺装。

2、如何理解人行横道之间的转角部分长度应大于6m的规定？

因为人形横道应设置在车辆驾驶员容易看清楚的位置，与车行道垂直，平行于路段缘石的延长线，减少车辆与行人发生冲突。

3、红线拓宽与车道拓宽之间的差别

红线拓宽：交叉口可通车时间相当于路段可通车时间的一半左右，为保障交叉口进口车道与路段通行能力相匹配，规划时增加交叉口范围内的红线宽度

车道拓宽：是指原车道宽度不足以满足现今交通需求，而将车行道宽度拓宽的行为。

4、交叉口进口道拓宽与出口道拓宽之间的差别

出口道拓宽：根据规划的交通量和车辆在交叉口进口道停车排队的长度确定。出口道拓宽：根据交通量和公共交通设站的需求确定，或与进口道展宽段的展宽相同。

5、如何进行交叉口红线抹角

必须满足安全停车视距三角形限界的要求，视距三角形限界内，不得规划布设任何高出道路平面标高1m且影响驾驶员视线的物体。

平面交叉口转角部分红线应作切角处理，常规丁字、十字交叉口红线切角长度宜按主、次干路20-25m，支路15-20m的方案进行控制。

6、立交的分类，平交的分类

平面交叉口应按交通组织方式分类，并应符合满足下列要求：

(1) A 类：信号控制交叉口

平A1，类：交通信号控制，进口道展宽交叉口。

平A2类：交通信号控制，进口道不展宽交叉口。

(2) B 类：无信号控制交叉口

平B1类：干路中心隔离封闭、支路只准右转通行的交叉口(简称右转交叉口) 。平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口(简称让行交叉口) 。

平B3类：全无管制交叉口。

(3) C 类：环形交叉口。平C 类：环形交叉口。

立体交叉口应根据相交道路等级、直行及转向(主要是左转) 车流行驶特征、非机动车对机动车干扰等分类，主要类型划分及功能特征, 分类应满足下列要求：(1) A 类：枢纽立交

立A1 类：主要形式为全定向、喇叭形、组合式全互通立交。宜在城市外围区域采用。

立A2类：主要形式为喇叭形、苜蓿叶形、半定向、定向一半定向组合的全互通立交。宜在城市外围与中心区之间区域采用。

(2) B 类：一般立交。立B 类：主要形式为喇叭形、苜蓿叶形、环形、菱形、迂回式、组合式全互通或半互通立交。宜在城市中心区域采用。

(3) C 类：分离式立交。立C 类：分离式立交。

7、无信号十字平面交叉口冲突点的种类与数量

8、微观交通组织优化的基本原则

微观交通组织的内容有：路口放行方法的确定、路口渠化、信号相位设置、信号相序与配时方案、路口管理方案、路段渠化、路段行人过街组织与渠化，路段公交站点及公交车道设计与渠化，导向车道、行车道、掉头、过街、公交站点一体化匹配设计，车道组织等。

其组织重点是冲突分离，通行能力分配和路权分配

三、论述题

1、详述交通冲突点控制的基本原则和方法

（1）实行信号控制或交通管制。将交叉口设置为信号控制交叉口，使发生冲突的车流从通行时间上错开。如四路交叉口设置信号控制之后，冲突点可由16个减至2个，或更少。如果在平面交叉口内禁止车流左转，再辅以信号控制，则可完全消灭冲突点。

（2）采用渠化交通。在平面交叉口内合理设置交通岛、交通标志和标线或增设辅助车道，引导车辆沿一定路径行驶，减少车辆之间的相互干扰，则可有效减少、消灭冲突点或减轻冲突的严重程度。比如，将平面交叉口设置为环形控制则可消灭所有的冲突点。

（3）修建立交。如果交叉口交通流量过大，通过交通控制和渠化仍不能有效解决问题，则可考虑从空间上分流冲突交通的方式，设置为立体交叉的形式。

2、详述交叉口交通工程设计空间范围及各部分的名称

1）空间范围：由交叉区域、进口道展宽段、渐变段及渐变段外延10~20m，围合而成的区域。

2）各部分名称：非机动车专用车道、非机动车二次过街通道、转角交通岛、转角交通岛端部标线、“鱼肚形”导向线、停止线、机非分割线、中心黄色双实线、中央分隔带、机非分隔栏、行人安全岛、人行过街横道、公交站台、公交停靠站、公交专用车道、直行车道、右转导向线、右转专用车道、左转弯待转区、左转专用车道、左转导向线。

3、详述行人过街安全岛设置的主要策略和设计方法

当人行横道长度大于1 6 m 时，应在人行横道中央设置行人二次过街安全岛，其宽度不应小于2 m ，困难情况下不得小于1.5 m 。可通过减窄转角交通岛、利用转角曲线范围内的扩展空间、缩减进出口车道宽度等措施设置行人二次过街安全岛。因条件限制宽度不够时，安全岛两侧人行横道可错开设置。安全岛两端的保护岛应设反光装置。

4、已知一个两相位信号控制路口，各进口交通量和饱和流量，绿灯间隔时间，黄灯时间，启动损失时间，试计算路口配时

5、论述红线宽度、路面宽度、车道宽度之间的关系

不同的路幅形式适用于不同的红线宽度，红线宽度是路幅形式选择的一大标准。路面宽度中包含车道宽度。

6、论述分车带、隔离带、路缘带、侧向净空、安全带、设施带之间的关系

交通工程设计复习要点(2016)

机电系统设计,交通设施设计

一、名词解释

1.封闭式收费系统

封闭式收费是在道路的起、终点建主线收费站，在所有互通立交的出、入口建匝道收费站，车辆进出道路都要两次经过收费站。

2.监控系统

监控系统包括监视系统和控制系统。

监视系统：是指利用路面、路旁的数据据采集、检测设备和人工观察，对道路交通状况、路口、天气状况和设备工作状态等进行实时的观测与测量，并通过通信系统送达监控中心。

控制系统：是指依据监视所得到的各种数据，进行科学、及时的分析和判断，生成决策方案，并将决策结果和控制命令传送到信息发布设备、交通控制设备等，保障道路行车安全、提高行车效率的重要系统。

3.路面平均亮度

在路面上预先设定的点上测得或计算得到的各个点的亮度平均值。

4.交通护栏

护栏是一种纵向吸能结构，通过自身变形或车辆爬高来吸收碰撞能量，从而改变车辆行驶方向、阻止车辆越出路外或进入对向车道、最大限度地减少交通事故中司乘人员的伤害程度。

半刚性护栏：一种连续的梁式护栏结构，具有一定的强度和刚度。

5.防眩板

防眩板是一种经济美观、对风阻档小、积雪少、对驾驶员心理影响小的比较理想的防眩结构形式。是高速公路上为解决对向车灯眩光，安装在中央分隔带上的一种交通安全产品。

6.标志设计三要素

颜色：采用最大对比度，提高标志辨识性

形状：同等面积，不同形状的视认效果不同

符号：传递通用的交通语言

7.主线控制

所谓交通主线控制就是在高速公路主线上采用交通规则、交通警告及诱导等方式达到协调、稳定主线交通流，改善高速公路主线的交通运行安全和效益。

8.失能眩光

失能眩光是指导致人眼视觉减弱，并出现视功能损失，而使得必须提高亮度、对比度才可以看清楚物体的眩光

9.HOV（高承载率车辆）

高乘载车道，高容量车道，交通管理中将仅供乘坐至少某一规定乘客数的车辆通行的车道称为高容量车道。

10.ETC（电子收费系统）

指车辆在通过收费站时，通过车载设备实现收费的电子不停车收费系统。

11.DHV（设计小时交通量）

为确定道路设计标准而定的交通量，一年中第30位最高小时交通量最合适。

二、简答题

1. 交通工程机电系统设计的内容和各部分设计的主要任务?

监控系统（实现高速公路大流量、快速和安全的指挥调度系统，它根据交通流、气候、路况及随时发生的意外情况，对车流进行适时指挥。监视系统及控制的统称，对高速公路交通流运行状况、环境状况及设备运行状况进行检测与控制，是实现高速公路运行管理现代化的主要手段，目的在于保证行车安全，提高行车效率，还可为决策者进行中长期宏观规划、管理和调度提供数据支持）

通信系统（是高速公路建设中的重要配套项目和基础设施，它为高速公路各级部门的运营、管理以及沿线设立的收费、监控系统提供语音、数据、图像和传输、它为各种网络服务以及会议电视系统提供传输通道。

作为高速公路机电系统的支撑系统，高速公路专用通信系统要实现监控系统和收费系统的数据、语音、图像等信息准确而及时地传输，保证高速公路各管理部门之间业务连络通信的畅通，并为高速公路内部各部门和外界建立必要的联系；作为交通专用通信网的重要组成部分，是交通信息的主要传输载体，为各种网络服务及电视会议系统提供传输通道）

收费系统（通过对所管辖段的车流量、汽车类型及收费情况，进行实时的科学统计、分析及数据备份，并对收费广场、车道进行监控，及时处理站区内发生的紧急或异常情况）

2. 简述收费站车道数的确定方法和步骤??

1）、交通量

对于新建项目，依据应为工程可行性研究报告中的预测交通量绝对值。对于改造项目和在现有一般公路桥梁隧道设置收费站时，应进行交通量的调查与预测工作，才能作为计算车道数的依据。

3. 简述收费车道通行能力的影响因素。

收费车道通行能力的影响因素主要包括收费方式、车辆类型、收费车道宽度、收费车辆的平均服务时间、天气环节等。

4. 通信系统设计的主要内容和通信系统传输的信息类型??

通信系统的设计主要设计三方面的内容：交换系统、传输系统、接入系统,并要考虑通信系统与其他相关系统的设计衔接与设计界面。道路通信系统传输的信息类型:主要包括语音业务、数据业务和图像业务。

语音业务:业务电话、指令电话、紧急电话、无线集群和交通广播

数据业务:低速数据(VMS,可变限速标志,车辆检测器及气象检测器)和高速数据(收费数据)

图像业务:CCTV 监控图像(收费站监控、路段监控)和电视会议图像

5. 请描述隧道照明系统设计的特点,应包含那些照明段,应考虑哪些因素?

特点：（1）黑洞现象（隧道内外亮度差别较大）

（2）白天和夜间都存在

（3）司机的视觉不能迅速的适应

（4）可能会导致无法辨认道路线形，无法识别障碍物，影响交通安全

（5）隧道照明情况最为复杂

隧道照明设计应包含:引入段适应段过渡段基本段出口段,其中入口段适应过程大概2-4 秒。

隧道照明设计应该考虑的因素包括: 驾驶员在视觉适应(明适应、暗适应)的过程,逐级变化；洞内外在不同情况下(白天、夜间、不同天气等)的亮度;分段设置形成不同的亮度;考虑隧道应急照明的需求;隧道内照明灯具布置的布置类型; 隧道的视觉诱导性。

6. 监控系统的组成及其功能?

监控系统由交通信息采集子系统、信息处理子系统和信息发布子系统组成。

交通信息采集子系统信息采集系统利用车辆检测器、视频检测器、气象检测器、道路

条件检测器等监视道路交通运营状态

信息处理子系统作为监控系统的核心部分,通过监控中心设备的运行,生成交通控制方案

交通信息发布子系统向道路使用者提供道路交通信息和诱导控制指令

7. 请简述照明系统评价的层次和具体指标?

视觉可靠性的两个评价层次

视功能:达到最低的视觉功能视舒适:保证驾驶员的视觉舒适度

评价指标——

照明水平:照度和亮度

照明均匀度:总亮度均匀度和纵向均匀度

眩光:失能眩光和不舒适眩光

视觉诱导性

8. 路段照明设计的分级标准和布设原则?

路段照明设计包括城市道路路段和公路路段。通过平均亮度、总亮度均匀度、平均

9. 道路交通标志的分类和各类标志的要素特点

一般道路交通标志分为四类主标志和辅助标志

指路标志传递道路方向，地点距离信息的标志。一般道路蓝底、白图案，高速公路为绿底、白图案，通常为长方形和正方形。

指示标志是传递道路方向，指示车辆行人行进的标志。一般为蓝底、白图案，圆形、长方形和正方形。

禁令标志是禁止或限制车辆和行人交通行为的标志。除个别标志外，为白底、红圈、红杠、黑图案、图案压杠，圆形、八角形、顶角朝下等边三角形。

警告标志警告车辆、行人注意危险地点的标志，警告平纵线型、交叉类型、构造物、路况、环境、维修养护等情况。一般为黄底、黑边、黑图案；顶角朝上正三角形。

辅助标志是指当主标志无法完整表达或指示其规定时，为维护行车安全与交通畅通之需要设置的辅助性标志。必须与主标志联合使用。白底、黑字、黑边框，长方形。

按照版面内容显示方式分类：分为静态标志和可变信息标志

按设置的时效分类：分为永久性标志和临时性标志

按传递信息的强制程度分类：分为必须遵守标志和非必须遵守标志

10. 按功能划分,交通标线划分为那几类?

指示标线：指示车行道、车行方向、路面边缘、人行道、停车位、停靠站及减速丘等的标线

禁止标线：告知道路交通的尊姓、禁止、限制等特殊规定的标线

警告标线：促使道路使用者了解到路上的特殊情情况、提高警觉，准备应变防范措施的标线

11. 都有哪几类标线是黄色标线?举出5 个例子

黄色虚线：划于路段中时，用以风格同向行驶的机动车、机动车和非机动车；划于交叉口时，用以告示非机动车禁止驶入的范围或用于连接相邻道路中心线的路口导向线；划于路侧或缘石上时，表示路边禁止长时间停放车辆

黄色实线：划于路段中时，用于分隔对向行驶的交通流或作为公交车、校车专用停靠站标线；划于路侧或者缘石时，表示禁止路边停放车辆；划为网格线时，表示禁止停车的区域；划为停车位标线时，表示专属停车位。

双黄实线：划于路段中，用以分隔对向行驶的交通流

双黄虚线：划于城市道路路段中，用于指示潮汐车道

黄色虚实线：划于路段中时，用以分隔对向行驶的交通流，实线侧禁止车辆跨越，虚线侧准许车辆越线

12. 间断线的主要线型类型有哪些?其适用场合分别在哪里

间断线主要包括24线、46线和69线，用于不同场合。

46线：双向两车道路面中心线。

69线：高速公路及城市快速路车道线。

24线：其他道路（城市普通道路）车道线?

13. 护栏的分类及各类护栏的特点用途?

按照碰撞后的变形程度分类；

1）.刚性护栏——特点是防止车辆越出路外效果好，但乘客的期望舒适性较差。用途主要设置在需严格阻止车辆越出路外，以免引起二次事故的路段。

2）.半刚性护栏——特点是护栏损坏部件容易更换，具有一定的视线诱导作用，而且外形美观。用途广泛，主要设置在高速公路路侧以及中央分隔带。

3）.柔性护栏——特点是护栏形式美观，车辆行驶时没有压迫感，但视线诱导效果差。用途适应于交通量底、大型车占有率小，对景观要求高的路段。

14. 护栏设计中需要搜集哪些设计数据,设计内容与设计流程,以及我国的设计参数?

护栏设计中需要搜集碰撞角度、碰撞速度、碰撞车辆的质量、碰撞加速度、设计荷载。

设计流程包括对各个参数的确定。我国通过大量的公路交通调研，获取了近千个有效数据，确定了设计参数。

1）.碰撞角度，我国的护栏碰撞角度为20度

2）.碰撞速度，我国护栏的碰撞速度为设计速度的0.8倍，分为40 60 80 100km/h四个等级

3）.车辆质量，小型车1.5T，中型车10T，大型车14T

4）.碰撞加速度，我国护栏的碰撞加速度控制在200m/s以下。

5）.设计荷载，护栏的碰撞荷载计算值取决于防撞等级，横梁跨中弯矩由承受的碰撞力、横梁跨径，横梁数量计算得到。

15. 视线诱导设施包含的类型,以及设置方法,主要设计参数。

视线诱导设施包含轮廓标、分合流诱导标、线形诱导标、突起路标以及抗侧滑护轮带五类。

轮廓标：

1.公路、互通立体交叉、服务区的进出口匝道，应全线设置轮廓标。

2.轮廓标在公路前进方向应左右侧对称设置。

3.轮廓标的设置间距在直线段50m

4.安装柱式轮廓标时，反射体应面向交通流，其表面发线与路中心线成0度-25度。

5.曲线段，设置间隔应缩小

线形诱导标：

1.线性诱导标应设置与行驶方向发生变化的路段，如小半径曲线路段、匝道、急转弯路段等

2.线性诱导标的设置应和线形一致，并垂直于车辆的行驶方向

3.线性诱导标的设置间距应保证在驾驶人的视野里始终有两个线形诱导标

4.任何曲线只要设置了线形诱导标，则至少设置3个

5.线形诱导标的设置高度最低为标志下缘距地面1.2m

分合流诱导标：

1.分流设置在减速车道起点和分流端部

2.合流设置在加速车道终点和合流端部

突起路标：

1.设置在高速公路的车行道边缘线上。

2.高速公路互通式立体交叉、服务区、停车区路段的车行道边缘线上。

3.高速公路互通式立体交叉匝道入口路段

4.在隧道的车行道分界线上

5.在高速公路车行道分界线上

抗侧滑护轮带：一般设置在急转弯或连续弯道的曲线内侧有边沟，且边沟较大、坡度较陡的路段。

?

16. 哪些情况下,需要设置防眩设施?

1、中央分隔带小于9m

2、夜间交通量较大，服务水平二级以上的路段

3、曲线半径小于一般最小半径的路段

4、与相邻公路或交叉公路有严重眩光影响的路段

5、隧道进出口附近

17. 交通安全设施设计相关的规范都有哪些?P8，9

三、简答题的画图题

18. 画出公交专用道标线、可变导向车道标线、潮汐车道标线的案例,并标明尺寸公交专用道标线

可变导向车道标线

潮汐车道标线

19. 请画出一个交叉口导流线的布置案例

20. 请画一个平面交叉路口的导向标线的布置案例,并标记尺寸

21. 支路汇入主路的停车让行标志与标线,如何设置?请画图说明,并标记尺寸

22. 请绘制四车道以上路段,道路一侧路面施工条件下的标志标线组合设计图。

路基路面工程

第一章、总论

1、为了保证公路与城市道路最大限度地满足车辆运行的要求，提高车速、增强安全性和舒适性，降低运输成本和延长道路使用年限，要求路基路面具有下述一系列基本性能。

承载能力，稳定性，耐久性，表面平整度以及表面抗滑性能。

2、影响路基路面稳定的因素：地理条件、地质条件、气候条件、水文和水文地质条件、土的类别。

3、各类公路用土具有不同的工程性质：

巨粒土包括漂石和卵石，有很高的强度和稳定性，用以填筑路基是良好的材料，亦可用于砌筑边坡；

级配良好的砾石混合料，密实程度好，强度和稳定性均能满足要求，除了填筑路基之外，可以用于铺筑中级路面，经适当处理后，可以铺筑高级路面的基层、底基层；

砂土无塑性，透水性强，毛细上升高度小，具有较大的内摩擦系数，强度和水稳定性均好。但砂土黏结性差，易于松散，压实困难，但是经充分压实的砂土路基，压缩变形小，稳定性好。为了加强压实和提高稳定性，可以采用振动法压实，并可掺加少量黏土，以改善级配组成；

砂性土含有一定数量的粗颗粒，又含有一定数量的细颗粒，级配适宜，强度、稳定性等都能满足要求，是理想的路基填筑材料。如细粒土质砂土，其粒径组成接近最佳级配，遇水不黏着，不膨胀，雨天不泥泞，晴天不扬尘，便于施工。

粉性土含有较多的粉土颗粒，干时虽有黏性，但易于破碎，浸水时容易成为流动状态。粉性土毛细作用强烈，毛细上升高度大（可达1.5m），在季节性冰冻地区容易造成冻胀、翻浆等病害。粉性土属于不良公路用土，如必须用粉性土填筑路基，则应采取技术措施改良土之并加强排水，筑成的路基也能获得稳定；

黏性土中细颗粒较多，土的内摩擦系数小而黏聚力大，透水性小而吸水能力强，毛细现象显著，有钱较大的可塑性，=。黏性土干燥时坚硬，施工时不易破碎，浸湿后能长期保持水分、不易挥发，因而承载能力小。对于黏性土如在适当含水率时加以充分压实和设置良好的排水设施，筑成的路基也能获得稳定；

重黏土的工程性质与黏性土相似，但其含黏土矿物成分不同时，性质有很大区别。黏土矿物主要包括蒙脱石、伊利土、高岭土。蒙脱石主要分布在东北地区，其塑性大，吸湿后膨胀强烈，干燥时收缩大，透水性极低，压缩性大，抗剪强度低。高岭土分布在南方地区，其塑性较低，有较强的抗剪强度和透水性，吸水和膨胀量较小。伊利土分布在华中和华北地区，其性质介于上述两者之间。重黏土不透水，黏聚力特强，塑性很大，干燥时很坚硬，施工时难以挖掘与破碎。

土作为路基建筑材料，砂性土最优，黏性土次之，粉性土属不良材料，最容易引起路基病害。重黏土，特别是蒙脱土也是不良的路基土。此外还有一些特殊土类，如有特殊结构的土（黄土）、含有机质的土（腐殖土）以及含易溶盐的土（盐渍土）等，用以填筑路基时必须采取相应技术措施。

4、公路自然区划

公路自然区划：道路工程特征相似的原则、地表气候区划差异性的原则、自然气候因素既有综合又有主导作用原则。公路自然区划的目的：了解路基土的类型和特征，工程所在地的环境特征，有针对性的采取工程措施。

三级区划，根据冻土季节特性：多年冻土、季节冻土和全年不冻土。

7个大区，水热平衡和地理位置：冻土、湿润、干湿过度、湿热、潮暖和高寒七大区。

5、路基的强度与稳定性在很大程度上与路基的的湿度以及大气温度引起的路基的水温状况有密切的关系。路基湿度的来源：

大气降水——通过路面，路肩边坡和边沟渗入路基；

地面水——边沟的流水、地表径流水因排水不良，形成积水，渗入路基；

地下水——路基下边一定范围内的地下水渗入路基；

毛细水——路基下的地下水，通过毛细管作用上升到路基；

水蒸气凝结水——在土的空隙中流动的水蒸气、遇冷凝结成水；

薄膜移动水——在土的结构中水以薄膜的形式从含水率较高处向较低处流动，或由温度较高处向冻结中心周围流动。

6、冻胀：积聚的水冻结后体积增大，使路基隆起而造成的面层开裂现象；

翻浆：经重车反复作用，路基路面结构会产生较大的变形，严重时，路基土以泥浆的形式从胀裂的路面细缝中冒出，形成了翻浆。

7、路基按其干湿状态不同，分为四类：干燥、中湿、潮湿和过湿。

8、稠度的概念：稠度w c定义为土的含水率w与土的液限w L之差与土的塑限w p和液限w L之差的比值，即w c=(w L?w)/(w L?w p)。

9、与分界稠度相对应的路基离地下水位或地表积水水位的高度称为路基临界高度H0。

10、路面结构分层及层位功能

路面结构分层及层位功能，分三层：面层、基层、垫层。

面层：是直接同行车和大气接触的表面层次，它承受较大的行车荷载的垂直力、水平力和冲击力的作用，同时还受到降水的侵蚀和气温的变化的影响。因此，同其他的层次相比，面层应具备较高的结构强度，抗变形能力，较好的水稳定性和温度稳定性，而且应当耐磨，不透水；其表面还应有良好的抗滑性和平整度。路面类型分为：柔性路面、刚性路面和半刚性路面。路面所用的材料，按其不同的形态及成型性质分三类：（1）松散颗粒型材料及块料，（2）沥青结合料，（3）无机结合料。修筑面层的材料：水泥混凝土、沥青混凝土、沥青碎(砺)石混合料、砂砾或碎石掺土或不掺土的混合料及块料等。

基层：主要承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并将力扩散传递到下面的垫层和土基中。基层的功能特点：石路面结构的承重层，应有足够的强度、刚度和良好的扩散应力的能力；气受大气影响比面层小，可能受地下水和通过面层渗入雨水侵蚀，应有足够的水稳定性、较好的平整度。修筑基层的材料：强度要求不应定高，但水稳定性和隔温性能要好，主要分两类，一是由松散粒料如砂、砾石、炉渣等组成的透水性垫层，一类是用水泥或水灰稳定土等修筑的稳定类垫层。

垫层：介于土基与基层之间，功能是改善土基的湿度和温度状况，以保证面层和基层的强度、刚度和稳定性不受土基水温状况变化所造成的不良影响，又能把基层传下的车辆荷载应力加以扩散，减小土基产生的应力和变形，也能阻止路基土挤入基层中，影响基层结构的性能。

第二章、行车荷载、环境因素、材料的力学性质

1、汽车在道路上行驶可分为停驻状态和行驶状态。当汽车属于停驻状态时，对路面的作用力为静态压力，主要是由轮胎传给路面的垂直压力p，它的大小受下述因素影响：

1）、汽车轮胎的内压力p1；

2）、轮胎的刚度和轮胎与路面接触的形态；

3）、轮载的大小。

2、轴载谱：根据各级轴载所占的比例形成轴载谱，即根据实测的通过轴载次数和相应的轴载，整理成轴载直方图，作为该道路通行的各级轴载的典型轴载谱。

3、100KN单轴双轮组的标准轴载。

4、轴载换算的原则：同一种路面结构在不同轴载作用下达到相同的损伤程度。

5、轮迹横向分布：车辆在道路上行驶时，车轮的轨迹总是在横断面中心线附近一定范围内左右摆动，由于轮迹的宽度远小于车道的宽度，因而总的轴载通行次数既不会集中在横断面之上某一固定位置，也不可能平均分配在某一点上，而是按一定规律分布在车道横断面上，称为轮迹的横向分布。

6、路基承受着路基自重力和汽车轮载两种荷载。在路基上部靠近路面结构的一定深度范围内，路基土主要承受车辆荷载的影响。正确的设计应使得路基所受的力在路基弹性限度范围内，而当车辆驶过后，路基能恢复原状，以保证路基相对稳定，路面不致引起破坏。

7、在路基某一深度Z a处，当车轮荷载引起的垂直应力σZ与路基土自重力引起的垂直应力σB 相比所占比例很小，仅为1/10~1/5时，该深度Z a范围内的路基成为路基工作区。

8、P42页：土的应力-应变关系曲线①②③④对应模量。

9、土基回弹模量：以回弹模量表征土基承载能力，可以反映土基在瞬时荷载作用下的可恢复变形性质，因而可以应用弹性理论公式描述载荷与变形之间的关系。

10、地基反应模量：表征土基的承载力，根据温克勒地基假定，土基顶面任一点的弯沉l，仅同作用于该点的垂直压力p成正比，而同其相邻点处的压力无关。符合这一假定的地基如同由许多各不相连的弹簧所组成，压力p与弯沉l之比称为地基反应模量K，即K=p/l，（KN/m3）。

11、加州承载比（CBR）：早年由美国加利福尼亚州提出的一种评定土基及路面材料承载能力的指标。

第三章、一般路基要求

1、在工程地质和水文地质条件良好的地段修筑的一般路基设计包括以下内容：

（1）选择路基断面形式，确定路基宽度与路基高度；（2）选择路堤填料与压实标准；（3）确定边坡形状与坡度；（4）路基排水系统布置和排水结构设计；（5）破面防护与加固设计；（6）附属设施设计；

第五章、路基防护与加固

1、路基防护与加固设施，主要有边坡坡面防护、沿河路堤防护与加固以及湿软地基的加固处治。

2、坡面防护包括：

1）、植物防护：植物防护可美化路容，协调环境，调节边坡土的湿度与温度，起到固结和稳定边坡的作用。方法包括：种草、铺草皮和植树；土质边坡防护采用拉伸网草皮、固定草种布或网格固定撒种。

2）、工程防护：当不宜选用植物防护或考虑就地取材时，采用砂石、水泥、石灰等矿物材料进行坡面防护是常用的防护方式。主要有砂浆抹面、勾缝或喷涂以及石砌护坡或护面墙等。

3、主要对沿河海路堤、河滩路堤及水泽区路堤，亦包括桥头引道，以及路基边旁堤岸等的防护。包括：

1）、直接防护措施：包括植物防护、石砌防护或抛石与石笼防护，以及必要时设置的支挡结构物。

2）、间接防护措施:设置导治结构物可改变水流方向。

第六章、挡土墙设计

P117挡土墙的特点及适用范围

第七章、路基路面排水设计

1、水对路面的危害：降低路面材料强度，在水泥混凝土路面的接缝和路肩处造成唧泥；对于沥青路面，水使沥青从石料表面剥落造成各种病害；移动荷载作用下引起的唧泥和高压水冲刷，造成路面基层承载能力下降；在冻胀地区，融冻季节水会引起路面承载能力的普遍下降。

2、路基排水的任务：就是将路基范围内的土基湿度降低到一定限度以内，保持路基常年保持干燥状态，确保路基及路面具有足够的强度和稳定性。

3、路界地表排水的目的：是把降落在路界范围内的表面水有效的汇集并迅速排出路界，同时把路界外可能流入的地表水拦截在路界范围外，以减少地表水对路基和路面的危害以及对行车安全的不利。

4、路基路面排水设计的一般原则

1）、排水设施要因地制宜、全面规划、合理布局、讲究实效、注意经济，并充分利用有力地形及自然水系。一般情况下地面和地下设置的排水沟渠，宜短不宜长，以使水流不过于集中，做到及时疏散，就近分流

2）、各种路基排水沟渠的设置，应注意与农田水利相配合，必要时可适当地增设涵管或加大涵管孔径，以防农业用水影响路基稳定。路基边沟一般不应用作农田灌溉渠道，两者必须合并使用时，边沟的断面应加大，并予以加固，以防水流危害路基。

3）、设计前必须进行调查研究，查明水源与地质条件，重点路段要进行排水系统的全面规划，考虑路基排水与桥涵布置相配合，地下排水与地面排水相配合，各种排水沟渠的平面布置与竖向布置相配合，做到路基路面综合设计和分期修建。对于排水困难和地质不良的路段，还应与路基防护加固相配合，并进行特殊设计。

4）、路基排水要注意防止附近山坡的水土流失，尽量不破坏自然水系，不轻易合并自然沟溪和改变水流性质，尽量选择有利地质条件布设人工沟渠，减少排水沟渠的防护与加固工程。对于重点路段的主要排水设施，以及土质松软和纵坡较陡地段的排水沟渠，应注意必要的防护与加固。

5）、路基排水要结合当地水文条件和道路等级等具体情况，注意就地取材，以防为主，既要稳固适用，又必须讲究经济效益。

6）、为了减少水对路面的破坏作用，应提高路面结构的抗水害能力，尽量阻止水进入路面结构，提供良好的排水措施，迅速排除路面结构内的积水。

5、地面排水设施：边沟、截水沟、排水沟、跌水和急流槽等，必要时还有渡槽、倒虹吸和积水池等。

地下排水设施：暗沟、渗沟、深水隧洞和渗井等。

第八章、土质路基施工

1、路基压实的意义：为使路基具有足够的强度与稳定性，必须予以压实，以提高其密实程度。所以路基的压实工作，是路基施工过程中一个重要工序，亦是提高路基强度

路基压实的机理：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的空隙为气体和水分所占据。压实的目的在于是土颗粒重新组合，彼此挤紧，空隙缩小，图的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。

2、影响压实效果的因素：对于细粒土的路基，影响压实效果的因素有内因以及外因：内因有土质和湿度，外因指压实功能（机械性能、压实遍数与速度、土层厚度等）及压实时的外界自然和人为的其他因素。

第十章、碎、砾石路面

1、纯碎石材料

纯碎石材料按嵌挤原则产生强度，它的抗剪强度主要决定于剪切面上的法向应力和材料内摩阻角，由下列三项因素构成：

（1）粒料表面的相互滑动摩擦；

（2）因剪切时体积膨胀而需克服的阻力；

（3）因粒料重新排列而受到的阻力。

第十三章、沥青路面

1、沥青路面的损坏类型及其成因（简答论述）

常见的损坏现象有裂缝（横向、纵向及网状裂缝）、车辙、松散、剥落和表面磨光等。

荷载型裂缝是又车辆严重超载，致使拉应力超过其疲劳强度而断裂。

非荷载型裂缝是横向裂缝的主要形式分为：沥青面层缩裂和基层反射裂缝

沥青面层缩裂：多发生在冬季，沥青面层中平均温度低于其断裂温度，产生的拉应力超过其在该温度时的抗拉强度时，沥青面层即发生断裂。

基层反射裂缝是指半刚性基层先于沥青面层开裂，在和荷载应力与温度应力得而共同作用下，在基层开裂处的面层底部产生应力集中而导致面层底部开裂，而后逐渐向上扩张致使裂缝贯穿面层全厚度。

纵向裂缝产生原因是由于路面的整体强度不够而引起的，也可能是由于路面出现横向或纵向裂缝后未及时封填，致使水分渗入下层，加剧了路面的破损，沥青在施工期间以及在长期使用过程中的老化也是导致沥青面层形成网裂的原因之一。

车辙：车辙是渠化交通引起的沥青路面损坏类型之一，车辙一般是在温度较高的季节，车辆反复碾压下产生塑性流动厄尔逐渐形成的

松散剥落：是指沥青从矿料表面脱落。在车辆的作用下沥青面层呈现松散状态，以致从路面剥落形成坑凹。形成原因主要是由于沥青与矿料之间的粘附性较差，在水或者冰冻的作用下，沥青从矿料表面剥离所致。另一种可能是由于施工中混合料加热温度过高，致使沥青老化失去粘性。

表面磨光：形成的内在原因是集料质地软弱，缺少棱角、或者矿料级配不当，粗集料尺寸偏小，细料偏多，或者沥青用料偏多等

2、对沥青路面的基本要求

高温稳定性；低温抗裂性；耐久性；抗滑能力；防渗能力

3、沥青路面使用性能的气候分区（P308）两张图

与自然区划的区别，按照什么指标分配的

沥青路面的使用性能除了受温度的影响外，还与水分有关，因此根据高温、低温、水量三个主要因素的30年的气象统计资料，按照概率答题相等原则提出了分区指标的界限和气候分区图。

高温指标：使用最热月平均最高气温作为高温指标。将全国划分为>30℃，30~20℃，<20℃三个区。

低温指标：使用年极端最低气温（30年一遇预期最低气温）作为使用指标

雨量指标：使用年降水量作为分区指标

4、沥青混合料的组成结构形态有三种典型类型：密实悬浮结构、骨架空隙结构、密实骨架结构，图例P316页

密实悬浮结构特点：材料中含有大量细料，而粗料数量较少，且相互间没有接触，不能形成骨架，粗颗粒犹如“悬浮”于细颗粒之中。这种沥青混合料表现为黏结力较高，而内摩阻力

较小。

骨架空隙结构特点：在这种沥青混合料中，粗集料较多，而细科数量较少，因此虽能够形成骨架，但其残余空隙较大。这种材料的内摩阻力较大，而黏结力较小。

密实骨架结构特点：混合料既有一定数量的粗集料形成骨架，又根据残余空隙的多少加入细料，从而形成较高的密实度。这种沥青混合料同时具有较好高的黏结力和内摩阻力。

5、蠕变与松弛特性

蠕变与松弛是在恒载下应变与应力随时间变化的现象，是研究材料黏弹性行为最基本的方法。蠕变是当应力为一定恒值时，应变随时间逐渐增肌的现象。

应力松弛是当应变为一定恒值时，应力随时间而衰减的过程。

6、沥青的劲度模量：是一定时间和温度条件下，应力与总应变的比值。

第十四章、沥青路面设计

1、我国沥青路面设计方法：我国沥青路面设计方法采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性体系理论，以路表面回弹弯沉值和沥青混凝土层弯拉应力、半刚性材料基层弯拉应力为设计指标进行路面结构厚度设计。

2、新建道路沥青路面结构设计程序框图P403

第十五章、水泥混凝土路面

1、横向接缝是垂直于行车方向的接缝，共有三种：缩缝、胀缝和施工缝。

缩缝保证板因温度和湿度的降低而收缩时沿该薄弱断面缩裂，从而避免产生不规则的裂缝。胀缝保证板在温度升高时能部分伸张，从而避免产生路面板在热天的拱胀和折断破坏，同时胀缝也能起到缩缝的作用。

对于交通繁重的道路，为保证混凝土板之间能有效地传递荷载，防止形成错台，应在胀缝处板厚中央设置传力杆。

纵缝是指平行于混凝土路面行车方向的接缝。

为防止板沿两侧路拱横坡滑动拉开和形成错台，以及防止横缝错开，有时在平头式及企口式纵缝上设置拉杆。

第十六章、水泥混凝土路面设计

1、翘曲应力：由于混凝土板、基层和土基的导热性能较差，当气温变化较快时，使板顶面与底面产生温度差，因而板顶与板底的缩胀变形大小也就不同。

2、温度梯度：温度沿板断面呈直线变化、板和低基始终保持接触，不计板自重，从而推导出翘曲应力与温度变化的计算公式。

3、我国水泥混凝土路面设计方法：采用单轴双轮组100kN标准荷载作用下的弹性半空间地基有限大矩形薄板理论有限元解为理论基础，以路面板纵缝边缘荷载与温度综合疲劳弯拉应力为设计指标进行路面板厚度设计。完成后，路面板的综合疲劳弯拉应力应满足极限状态平衡方程式。

4、轮凝土板厚度设计流程图P484

第十七章、路面养护与管理

1、路面使用性能包括功能、结构和安全三方面：

路面功能是路面为道路使用者提供的舒适、快捷通行的保障程度；

路面结构是指路面的物理状况，包括路面损坏状况和结构承载能力；

路面安全主要是指路面的抗滑能力。