汽车常见机构的分类与原理

汽车常见机构的分类与原理

1.轴承

轴承是用来支撑轴并且承受轴上载荷的零件。可分为滑动轴承和滚动轴承

1.滑动轴承：

（1）滑动轴承的主要结构：轴颈（轴被轴承支撑的部分），轴瓦（与轴颈相配的零件），轴承衬（改善轴瓦表面的摩擦性质而浇筑的减磨材料层）

（2）滑动轴承的特点：动作平稳，噪声小，在有液体润滑的条件下可以大大减小摩擦阻力，同时液体润滑剂所形成的油膜还具有减震缓冲的作用。但起动摩擦阻力大。

（3）滑动轴承的应用场合：低速高载，轴承所要求的空间尺寸小，必须使用剖分式轴承结构，工作转速特别高的工件，承受巨大冲击和震动工件，特殊工作条件下的工件。

（4）滑动轴承的分类：

1)整体式滑动轴承

特点：结构简单，成本低，轴瓦磨损后无法替换，装拆不便，适用于低

速，轻载或者间隙工作的机器。

结构：如图所示，由轴承座，轴颈，轴瓦（通常开有油室），油杯，螺

栓等。

2）剖分式滑动轴承

特点：适用于粗重或者中间有轴颈的轴，便于拆装，可用于特

高转速或者高载的机器。

安装：轴承座安装。对开轴瓦、轴承座、轴承盖安装时应使轴

瓦背与轴承座孔接触良好，如不符台要求应以轴承座孔为基准

刮厚壁轴瓦，轴瓦剖分面应比轴承座剖分面高出一定距离

（0.05-0.1mm)。调整轴承表面与轴承座之间接触面积。

上瓦不得小于40 ，下瓦不得小于50 ，并且要求接触面积均匀，不允许下瓦底部与两侧出现间隙，一旦下瓦两侧有间隙，使轴瓦承受到压强增大，就导致很快磨损。安装轴承与轴颈。调整接触角（轴承与轴颈相接触的面做对应的圆心角）接触角过大，润滑面积就小。接触角过小，对于轴瓦的压强就大。两者都会导致轴承的磨损加重。轴承间隙的调整。向心滑动轴承间隙有顶间隙、侧间隙。顶间隙可以保持液体摩擦，其数值大小与轴径、转数、油的粘度有关。一般控制在I／lO00d~3／1000d之间(d为轴直径)。侧隙的作用是积聚和冷却润滑油，形成油楔，其数值是变化的。

（载荷方向有较大偏差时，中分面也是斜面布置）

3)调心式向心滑动轴承

特点：L/D的大小大于1.5时，使用调心式向心滑动轴承。轴瓦与轴承间

不是柱面配合，而是球面配合，轴瓦可以随着轴的弯曲而转动。能够适应

轴颈的偏斜。

4）推力滑动轴承

①平面多沟推力轴承。结构最简单,两滑动表面相互平行，为改善润滑，在瓦面上开有径向油沟。这种轴承因摩擦热引起油密度变化，油膜产生一定压力以承受载荷。但这种轴承承受载荷的能力较低，因而只适用于中、小尺寸的轻载条件，供定位或密封用。

②斜-平面推力轴承。由若干具有斜面和平面的瓦块组成。斜面与推力环构成油楔，运转时在整个瓦面上形成动压油膜。斜面面积达到瓦面面积的80%和进口处油膜厚度达到出口处的2.2～3倍时，轴承的承载能力最大。这种轴承结构简单,工作可靠，但斜面斜度很小,不易加工，而且要求安装精度高，多用作速度比较稳定的中、小尺寸的推力轴承。

③阶梯面推力轴承。由若干具有阶梯平面的瓦块组成。阶梯面可用压印法或酸蚀法制成，加工方便，多为小型轴承。

④可倾瓦块推力轴承。由若干独立的、能随工作状况变化、自动统一支点摆动的瓦块组成（见可倾瓦块轴承）。这种轴承承受载荷的能力大，能在较宽的速度范围内正常工作，是大型轴承中最通用的形式，但也有用于推力较小条件下的小型轴承。支承瓦块的方式很多，大型轴承的支承结构都比较复杂，制造成本较高。

2.滚动轴承：

结构：外圈，内圈，滚动体，保持架。

特点：结构简单，安装简便，成本较低，易于更换。对于同尺寸的轴滚动轴承宽度小，使得轴结构更加紧凑。通常能够同时承受径向力和轴向力。起动摩擦小，起动容易。由于结构简单，不能承受过大的载荷，高速工作时寿命短，噪声大，容易振动。

按照滚动体的种类可分为以下几种

1）调心球轴承：主要承受径向载荷，同时也能承受少量轴向载荷（具有公称接触角）。外圈轨道为以轴承中心为球心的球面，能够实现调心。

2）调心滚子轴承：主要承受径向载荷，同时也能承受少量轴向载荷（具有公称接触角）。外圈为以轴承中心为球心的球面，能够实现调心。

3）圆锥滚子轴承：能够承载较大的轴向，径向联合载荷。滚动体与内外圈为线接触（承受载荷的能力优于角接触）。内外圈可分离，拆装方便，易于更换。

4）推力球轴承：只承受轴向载荷，并且载荷方向必须与轴线相重合。适用于轴向载荷大，

转速低的工件（转速高会使得滚子离心作用大，导致径向载荷大，使得轴承寿命降低）。5）深沟球轴承：主要承受径向载荷，也可承受少量轴向载荷。

6）角接触轴承：以滚动体与外圈的接触面的法线与轴线所成的角称为公称接触角，该角越大，承受轴向载荷的能力越强。能够承载较大的轴向径向联合载荷。

7）圆柱滚子球轴承：只能承受径向载荷，内外圈沿轴向可分离。

8）滚针轴承：基本无保持架，承受径向载荷的能力强，适用于极限转速低的工件。

选择滚动轴承需要考虑的因素：

轴承载荷（大小和方向）、轴承转速、轴承的调心性能、轴承的拆装与安装性能、经济性能。

一些问题：1.推力轴承的具体工作原理是怎样的？（轴的运动包括旋转运动以及径向振动，径向振动就会产生径向载荷，所以需要压力轴承作用。其工作原理就是根据轴对轴承产生力的作用，轴承就通过自身形变产生抵抗力。从而就能承受载荷了。）

2.滑动轴承中，润滑装置是怎样工作的？（在轴颈与轴瓦之间存在间隙，油可以通过油孔进入间隙，形成油膜，当装置工作时，产生摩擦力试油膜密度变化，产生承载力，同时由于油膜与轴颈轴瓦的摩擦力小，达到润滑作用）

2.变速器

1.功能

1）实现变速，变矩，通过改变齿轮组合改变转速比。扩大改变转速与转矩的范围，从而能够适应经常变化的行驶路况。

2）发动机无法倒转，因此需要通过变速器的倒挡实现后退。

3）必要时候可以中断动力传输，实现汽车停车或者滑行的要求。

2.位置：位于离合器后方，万向传动装置前方。

3.分类

1）有轴线固定式变速器（二轴式、三轴式）：主要结构：输入轴

和输出轴（三轴式还具有中间轴），齿轮组，同步器，拨叉等

原理：从发动机传来的动力使得输入轴上齿轮转动，通过拨叉使结

合套与输出轴上不同的齿轮相结合，这样输入轴上齿轮转动带动输

出轴上齿轮转动，改变输出轴的转速与转矩。通过换挡则可以改变

输入轴与输出轴的传动比。

假设i=输入轴齿数/输出轴齿数。i>1时，增速减矩，为超速档。i=1时，等速传动，称为直

接档。i>1时，减速增矩，i越小，档位越高。二轴式变速器的

输入轴与输出轴相平行，无万向传动装置，主减速器，变速器以及差速器为一体，这样就减小了车辆重量，提高了传动效率，有利于车的整体布置，它主要应用于发动机前置，前轮传动的汽车。三轴式变速器则还具有一根中间轴，他的传动比变化范围更广，效率高并且有直接档，主要应用于发动机前置后轮驱动的汽车。

2）轴线旋转式变速器（行星齿轮式变速器）：结构：太阳轮，行星齿轮，齿圈，换挡机构

（离合器，制动器，单向离合器）原

理：从液力变矩器传来的转矩使得输入轴转动，

通过离合器，制动器与单向离合器来选择主动

件，从动件以及固定件，进而选择不同的档位，

实现变速。设，太阳轮与齿圈齿数分别为Z1

与Z2，半径分别为R1与R2。并且有

a=Z2/Z1=R2/R1,那么存在n1+an2-(1+a)n3=0（n1,n2,n3分别代表太阳轮，齿圈，行星架的转速）当某一个原件被制动时，转速为0.

特点：驾驶员只需操纵加速踏

板，变速器就可以根据发动机的

负荷信号和车速信号来控制执

行元件，实现档位的变换。操作

方便，安全性能高，但是有时换

挡反应时间较长。

3）CVT无级变速器

如图所示，CVT无级变速器由一下机构组成：

起步离合器：使得汽车能够有较大的牵引力平顺起步，

保证行驶舒适性，必要时可以中断动力传输。

行星齿轮系：改变扭矩。

无级变速机构：改变传动比，增大传动比的范围，提高

行驶舒适性

控制机构：实现无级变速机构的控制，起步离合机构的

控制，压紧力控制。

无级变速机构的原理：无

级变速机构由一对主动锥

轮与一对被动锥轮组成，

其中各有一个可动锥轮与一个固定锥轮，需要变速时，变速

器控制单元工作，使得可动锥轮同时上升与下降（保证金属带

始终卡在锥轮之间的固定凹槽中），并且由于主动锥轮与被动

锥轮的可动轮分别处于固定轮的上下位置，因此可以实现主动锥轮靠近时被动锥轮远离（靠近时金属带半径减小，反之增大），进而实现转速比的变化。

CVT无级变速器的特点：传动比变化无阶梯，可以适应更多的行驶环境。无档位变化，因此操作平顺，驾驶舒适，并且传动链上装有转动节，金属带半径变化时摩擦小。CVT无级变速器体积小，重量轻，可以达到节能的目的。但其传动比变化范围小，因此需要中间减速器作用。

一些问题：

钢球被自锁弹簧压入拨叉轴的相应凹槽内，起

到锁止档位的作用，防止自动换档和自动脱

档。换档时，驾驶员施加于拨叉轴上的轴向力

克服弹簧与钢球的自锁力时，钢球便克服弹簧

的预压力而升起，拨叉轴移动，当钢球与另一

凹槽处对正时，钢球又被压入凹槽内，此动作

传到操纵杆上，使驾驶员具有“手感”。）

2.自动变速器（行星齿轮变速器）中三个元件自由转动

时，它们的转动比如何分析？n1+an2-(1+a)n3=o这个公

式如何证明？它的档位变化能否满足汽车行驶需要？

3.CVT无级变速器中的行星齿轮系与中间减速器是如何

工作的？目的是什么？

3.万向传动装置

功能：能够实现轴线相交或者相对位置经常变化的转轴之间的动力传递。

结构：万向节（实现转轴之间的角度变化）、万向轴（实现转轴之间的距离变化）、中间支承（远距离传动）

应用场合：

1.用于发动机前置，后轮驱动的汽车的变速器输出轴与驱动桥之间。

2.用于断开式驱动桥的半轴，转向驱动桥的半轴。(注：转向轮要求在最大转角范围内偏转任意角度。驱动轮要求车轮偏转半轴不能间断动力传输）

3.汽车动力输出机构以及转向机构中

万向节种类：

1）十字轴式万向节：特点：结构简单，传动可靠，效率高。但不能实现等转速传递动力。

设主动叉角速度为w1从动叉角速

图a中，w1*r=w2*rcosa所以从动

叉转速大

图b中，w1rcosa=w2r所以主动叉

转速大这种现象称为不等速性（转

速不同易导致扭转振动，减少部件

寿命）。虽然在不同位置主动叉与从动叉均不相同，但主动叉转一圈，由于十字轴式万向节是刚性连接，从动叉也转一圈，故两者平均转速相同。

可以采用两个十字轴式万向节串联来实现等速传动。但前提是1.中间叉与主动叉以及从动叉

的夹角是相同的。2.第一个万向节的从动叉与第二个万向节的主

2）双联式万向节：

结构：主动叉，从动叉，双联叉（传动轴的距离缩至最短既可以

减小体积与重量，还可以提高传动效率，减弱扭转振动）

实现等速的条件:

a1=a2

3）三销轴式万向节：

结构：主动偏心轴叉，从动偏心轴叉，三销轴，轴承座等。

特点：允许主动轴叉与从动轴叉有较大的交角，能够提高机构的机动性，同时保证主动轴叉与从动轴叉的转速基本相等。但所占空间大。

4）球笼式万向节

结构：主动轴，外罩，星形套，钢球，球笼，球形壳

原理：钢球可以沿着星形套（内滚道）与球形壳（外

滚道）滚动，实现主动轴与从动轴之间的交角。同时

保持架限制了钢球沿轴线的转动。特点：承载能力

强，结构紧凑，便于拆装。

5）斜锥齿轮传动：由两个规格相同的斜锥齿轮组成，并且满足主动齿轮与从动齿轮的交点在主动轴与从动轴的角平分线上。保证了传动的等速性。

6）铙性万向节：

原理：靠弹性元件的弹性变形来保证在传递动

力的过程中不发生机械干涉。

特点：结构简单，不发生机械干涉。但应用范

围小，只适用于两轴夹角在3-5度之间的元件。

一个疑问

各种万向节的应用场合？

4.差速器

功用：把主减速器上传来的动力传给左右两半轴，并且允许左右两半轴以不同的转速旋转，使得左右车轮相对于地面纯滚动，无滑动。分配扭矩。

应用场合：前轮间，后轮间（转弯时左右车轮需要转速不同）、中央差速器（转弯时前后轮间要求存在转速差）

1）普通差速器

结构：主减速器输出轴，左右半轴，传动轮，从动齿轮，

半轴齿轮，行星齿轮等。

工作原理：在良好的路面上直线行驶时，由主减速器上的

传动齿轮将动力传递给从动齿轮，从动齿轮旋转带动行星

齿轮公转，进而带动左右两半轴齿轮以相同转速旋转。过

弯时，由于内侧车轮所受阻力大，内侧半轴齿轮所受来自

车轮的的反转矩大，此时行星齿轮除了做公转外，还做自转运动。这种自转就使得内侧车轮转速减小。同时增大了外侧车轮的转速，保证了左右车轮相对于地面纯滚动而无滑动。

转矩特性：由于两个半轴齿轮的规格相同，并且行星齿轮相当于一个等臂杠杆，所以左右两个半轴所得到的扭矩是一样的。当汽车在不良路面上行驶时，与路面附着力差的车轮扭矩小，故尽管另一侧车轮与路面附着力大，但由于扭矩小，无法克服摩擦力而转动，因此汽车在匀路面上无法正常行驶。

2）强制锁止差速器

原理：当汽车在不良路面上行驶时，驾驶员通过差速锁强制锁止差速器，使之无法平均分配扭矩，从而达到弥补普通差速器缺陷的目的。缺点是操作复杂，并且对差速器上的工件磨损大。

3）托森式差速器

结构：托森中央差速器（轴间差速器）的结构如图1所示，由差速器壳、蜗轮轴(6个)、前轴蜗杆、后轴蜗杆、和直齿圆柱齿轮(12个)、蜗轮(6个)等组成。

原理：托森差速器是利用蜗轮蜗杆传动副的高内摩擦力矩进行转矩分配的。而内摩擦力矩又取决于两端输出轴的相对转速。当两端输出轴的相对转速差比较小时，后端蜗轮带动蜗杆摩擦力亦较小，通过差速器直齿圆柱齿轮吸收两侧输出轴的转速差。当前轴蜗杆转速较高时，蜗轮驱动蜗杆的摩擦力矩也较大，差速器将抑制该车轮的空转，将输入转矩多分配到后端输出轴上。

特点：它利用蜗轮蜗杆传动的不可逆性原理和齿面高摩擦条件，使差速器根据其内部差动转

矩(即差速器的内摩擦转矩)的大小而自动锁死或松开，即当差

速器内差动转矩较小时起差速作用，而当差速器内差动转矩

过大时差速器将自动锁死，这样可以有效地提高汽车的通过

能力。这种差速器不仅解决了普通差速器在不良路面上打滑

的问题，也改善了强制锁止式差速器的操控性。不需要停车

来操作。但是托森式限滑差速器与其他的扭矩感应式限滑差

速器相比起来结构相对复杂，重量大，造价也相对比较昂贵；

同时蜗轮蜗杆传动副的高内摩擦力矩，也增加了零件磨损，对使用寿命不利。

4）摩擦式限滑差速器

原理：依靠湿式多片离合器产生差动转矩。其内部有两组摩擦盘，一组为主动盘，一组为从动盘。主动盘与前轴连接，从动盘与后轴连接。两组盘片被浸泡在专用油中，二者的结合和分离依靠电子系统控制。在直线行驶时，前后轴的转速相同，主动盘与从动盘之间没有转速差，此时盘片分离，车辆基本处于前驱或后驱状态，可达到节省燃油的目的。在转弯过程中，前后轴出现转速差，主、从动盘片之间也产生转速差。但由于转速差没有达到电子系统预设的要求，因而两组盘片依然处于分离状态，此时车辆转向不受影响。当前后轴的转速差超过一定限度，例如前轮开始打滑，电控系统会控制液压机构将多片离合器压紧，此时主动盘与从动盘开始发生接触，类似离合器的结合，扭矩从主动盘传递到从动盘上从而实现四驱。

疑问：

1.差速器工作时左右两半轴的转矩是如何分配的？（尤其是限滑差速器）

2.汽车一车轮悬空时，转矩被完全分配给该轮的原因是什么？

3.当一侧车轮所受阻力大时，地面回馈给半轴齿轮的转矩有什么影响呢？

5.转向机

转向机构按照操作方式不同可以分为机械转向系与动力转向

系

机械转向系结构组成：方向盘、方向盘转向轴、转向器。转

向臂（转向垂臂）、扇形轮、直拉杆、直拉杆臂、左右梯形

臂、横拉杆、若干球头关节等。

动力转向系结构组成：车速表、电控装置、储油罐、集油泵、

转向器、电液传感器、带缓冲的万向轴等。

功用：改变、纠正汽车的行驶方向，便于汽车的顺利行驶。

工作原理：

机械转向系：转动方向盘提供扭矩，动力通过方向盘传动轴传

递到转向器，经过转向器的减速增矩作用将动力传至扇形齿

轮，扇形齿轮与直拉杆将旋转运动改变为直线运动，动力经过

直拉杆臂传至梯形臂，控制车轮运动。对于转向梯形，由于转弯时需要

满足内外侧车轮旋转角度不同，并且车轮相对地面无滑动。因此，四个

车轮转弯时的回转中心应在同一点，如左图，cotb=x1/L,cota=x2/L.所以

cota-cotbb=b/L

此时汽车过弯时符合要求。

动力转向器除了传递扭矩的方式与机械转向器不同之外，其余均相同。

动力形式有油控，电控，气控。动力转向系增大扭矩的效果更佳明显。

转向器种类：

1.齿轮齿条式转向器：由齿条，齿轮，壳体，弹簧等结构组成。工作时，

预紧弹簧压紧齿轮压在齿条上，保证无间隙契合。转动方向盘使得齿条

左右移动。实现转向。

特点：结构简单（由于转向器可以直接实现增矩以及将旋转运动变为直线运动），减轻了重量，并且使得结构紧凑。注：齿轮的选择对工件运行的影响：

1.）齿轮模数：齿轮模数多，驾驶员驾驶方向盘就省力，但是路感差。反之，驾驶费力但路感好。因此因选择适当的模数。另外，齿轮模数少，齿宽大，噪声就小，但是质量较大。

2.）压力角：压力角小时，重合度大，转动平稳，噪声低。但是容易损坏齿根。压力角大时，可以提高齿轮弯曲强度与表面接触强度，提高寿命。但是噪声大。

2.循环球式转向器：

结构：导管，钢球，转向螺杆，齿条，齿扇，

螺杆螺母传动附等。

工作原理：方向盘转动时，扭矩传到转向螺杆，

带动螺杆螺母传动附转动，紧贴在传动附上的

钢球在导管作用下做螺旋运动，这种运动带动壳外的齿条做左右直线运动，使齿扇旋转。如此一来，便将扭矩传递到了转向臂。

特点：正传动效率高，寿命长，但是由于钢球与传动附摩擦小，逆传动效率也很高，容易将地面阻力传递到方向盘，出现打手等现象。

3.蜗杆曲柄指销式转向器：

结构：转向蜗杆，指销，摇臂轴，外壳等。

工作过程：传动轴带动转向蜗杆运动，在蜗杆上的指销绕摇臂轴做圆周运动，在带动扇形齿轮转动。

特点：采用双指销可以大大提高传动效率，但是因为指销总是与蜗杆啮合，使得其寿命短。可以将指销装在滚动齿轮上以提高指销寿命与传动效率。

4.球面蜗杆滚轮式转向器：

结构：蜗杆，涡轮，摇臂轴，滚轮。

工作过程：蜗杆转动时，滚轮顺着蜗杆的螺旋槽转动，再带动摇臂轴旋转，进而带动摇臂转动。最后将动力传递至车轮。

滚轮与螺纹槽间隙瑶适当，间隙过大，影响灵敏性，间隙过小，容易导致工件寿命降低。

疑问：方向盘的自动回位是通过路面对转向机构的回馈力吗？如果是的话，路面对转向机构的反力使得转向器反传递时，是怎么样保证刚刚好回到直线行驶的位置呢？

6.悬挂系统

悬架：指车架（承载车身）与车桥（车轮）之间所有传力装置的总称。能够帮助汽车适应各种路况，增加汽车行驶平顺性能，并且降低噪声。还具有减震缓冲，横向稳定以及导向作用。

结构：传力机构（把从地面传来的垂直反力，侧向力，纵向反力传递到车架），减震缓冲机构（减少振动，时驾驶更为平顺，舒适），导向机构（使车轮按照一定的轨迹运动），横向稳定机构（以弹性元件作为横向稳定器）

一些主要工件及其作用：

多片式钢板弹簧：由多片钢板组合而成，一般安装在车轮后桥部分，能够实现减震缓冲作用，并且对于路面传来的垂直反力传递到车架，还可以限制车轮的作用运动，使之只能上下运动。因此还具有导向及传力的作用。

螺旋弹簧：

只承受垂直载荷，可以起到传力以及缓冲的作用。但是不能限制车轮的左右运动，没有导向

以及减震（具有固定频率，无法起到衰减振动的效果）的作用。通常安装在独立悬架上。减震器：

如图，减震器工作时：

车轮向上运动，压缩阀与

流通阀打开，上下两腔的

油液流入中间腔，油液流

动是与缸臂的摩擦将振

动能量转变为热能散发

到空气中。

车轮向下运动时，伸张阀

与补偿阀打开，中间腔的

油液向上下两腔流动，油

液流动是与缸臂的摩擦将振动能量转变为热能散发到空气中。

横向稳定轴：

利用弹性元件，保证车辆在行驶过程中不发生侧向位移

悬挂系统的分类：

1.非独立式悬架：非独立式悬架的两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连。这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。而且由于非悬挂质量较重，悬挂的缓冲性能较差，行驶时汽车振动，冲击较大。该悬挂一般多用于载重汽车、普通客车和一些其他车辆上。

1）钢板弹簧式非独立悬架 2)螺旋弹簧非独立悬架

2.独立悬架

独立悬架采用断开式的车桥，悬架之间互相独立，两车轮间的运动时不会相互影响。独立悬架的操控性和舒适性较好，但构造较复杂，承载能力小。

独立悬架分类

1）双叉臂式独立悬架：

工作原理：双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重

量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A

字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮

转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横

向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的

侧倾较小。双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉

臂(上短下长)，车轮在上下运动时，上A字形臂比

下A字形臂的运动大，因此轮胎上侧稍稍偏斜，

下侧则不向外倾，因此能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。

特点：横向强度大，车轮向外倾的角度小，轮胎磨损小，适应各种路面的能力强。但是，它的制作成本高，所占空间大。

2）麦弗逊式独立悬架

结构：减震器，三角形摆臂，螺旋弹簧，主销等

工作原理：麦弗逊式悬架将减振器作为引导车轮

跳动的滑柱，螺旋弹簧与其装于一体。这种悬架

将双横臂上臂去掉并以橡胶做支承，允许滑柱上

端作少许角位移。内侧空间大，有利于发动机布

置，并降低车子的重心。车轮上下运动时，主销

轴线的角度会有变化，这是因为减振器下端支点

随横摆臂摆动。

特点：制作成本低，所占空间小，结构简单，能适应各种路面。但是由于只有一个三角形摆臂，车轮有时会外倾，所以它的横向强度较低。3）多连杆式独立悬架

1、多连杆悬挂

能实现主销后倾角

（主销向后倾一个

很小的角度，可以有

效地承受来自前后

的作用力，使车辆行

驶稳定，平顺）的最

佳位置，大幅度减少

来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶

的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。

在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。

2、多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角（从车头望向车轮,车轮与铅垂线的夹角称为外倾角，若轮胎上端向外倾斜即左右轮呈"\/"形, 称为正外倾角,向内倾斜为负外倾角。基本上，正外顷角的设定有较佳的灵活度，而负外顷角具较稳定的直进性。），前束角（抵消来自外倾角的不利影响，使得车轮运转为纯滚动而无滑动）以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位。

3.多连杆式悬挂有多跟连杆（一般为五根），并且具有双叉臂式独立悬架的全部优点，因此它的体积大，重量大，制作与维修成本高。

7.汽车动力传递路径

发动机的动力通过离合器传递给变速器，变速器根据车辆负荷、路况选择不同的档位，将动力通过万向传动装置传递到主减速器，通过减速增扭和改变力的传递方向分配到差速器，差速器根据汽车行驶状况（直行或者转弯）将转矩分配给驱动轮，使汽车行驶（前进或倒退）。