桥梁坍塌事故及原因分析汇总-2

一、江苏常州公路大桥突然倒塌

该大桥于一九九七年十月建成通车，属下承式系杆拱桥，主桥跨度五十二点八米，宽十点二米乘二，为上下行分离式桥梁。昨日凌晨五时十五分左右，大桥西半幅桥梁突然发生坍塌。通过现场查看，未有车船和人员伤亡。江苏常州公路桥于1995年开始设计建造，大桥跨度55米，桥单幅宽12米，桥梁设计载重量为标准车20吨，挂车为100吨。1997年正式通车，当时造价为两千多万元。该桥通车后，由路劲公司委托常州武进交通养护工程总公司进行养护，“事故发生前，在桥面上也没有发现裂缝。”据当一位桥梁方面的专家告诉记者，该种桥梁，一般设计使用的年限为50年以上。

交通部门一位相关人士则告诉记者，该桥通行量大，而长期以来超载车辆较多，“很多是运建材、石料的车辆，好多车子都超载。而根据这种桥梁的结构，桥面是平的，不是拱的，这种情况下，只要里面有一根钢筋出现问题，整个半幅桥梁就会全部坍塌。”

江苏省常州市交通部门对07年5月13日凌晨发生的常州运村运河大桥坍塌事故做出初步分析意见：一辆超载车经二三二省道由北向南快速通过该桥西半幅时，由于汽车超重又快速，导致桥梁振动加剧，桥肋发生明显晃动，桥梁由北向南发

二、山西运煤超载，60米桥梁坍塌

2007年5月23日下午4时30分左右，山西东观--长治干线公路武乡县境内33公里处，一辆车号为蒙L5366挂斯太尔大货车，因严重超载导致一座单孔60米的刚架拱桥发生垮塌事故， 24日上午9时,在事故现场了解到：当时另外两辆同样超载的大货车刚刚驶过该桥面，这次桥梁坍塌所幸未造成重大人员伤亡事故，司机与副驾驶向武乡交警报案后离开了事故现场。经过测量该车货仓的体积为15.8米长ｘ2.3米高ｘ2.3米宽，内装粉煤，初步核算其装载重量至少在130吨以上而按规定这种车型的总装载重量也只有55吨。从图片上可以很清楚地看到这座桥梁垮塌程度（这座桥是去年11月经过全省桥梁普查被认定的正常运行桥梁）。由于东长线是与208国道并行才未造成严重的堵塞交通事件。当时208国道上成群结队严重超载的车流仍然在川流不息的行驶着。目前，交警、公路部门正在对事故进行调查。

三、山西临汾80吨超载货车压断桥

07年7月8日凌晨2时许，从山西长治市通往陕西省方面的309国道，位于临汾市河西龙寺村西的路段，被一辆满载60余吨原煤的超载车压塌，两端车辆涌堵数公里，公路暂时断路。该桥路面严重受损，早被列入危桥的席坊桥是以单独水泥桥墩，平板钢筋混凝土板式结构，核定轴承重量为7吨。7月8日凌晨2时左右，该桥在超载车的车流中，终于不堪重负，路面被一辆前四后八轮的货车压断，货车尾部陷落在塌陷的桥面，所幸没有人员伤亡。

尽管桥头已经标明轴承重7吨，但是超过此标准的车仍不在少数。据附近村民介绍，经过此桥的货车上百吨的也不少。事故发生后，尧都区金殿镇政府领导迅速调配大型装载机4辆，为解决要道公路涌堵车流，迅速从塌陷桥梁两侧推了两条简易绕行道路。赶来维持现场交通秩序的临汾市公路段路政大队刘京旭大队长介绍说，这条路段是尧都区西山煤运的主要干线公路，平日该桥每天24小时通往车辆近4000余车次。目前襄汾至乡宁线正在修路，从乡宁运往临汾的煤运车辆最近都聚集到这条路来了，通往车辆猛升至7000次，大吨位车辆通过导致这本来就成危桥的席坊桥终于被彻底压垮了。这座桥的跨塌将严重影响临汾市西山煤运车的流量。

塌陷在桥面中间的货车装载有80吨左右的洗煤，轴承重20吨，严重超过3倍的轴承重7吨的标准。

该桥是1971年开始修建，使用30多年，桥面有严重的裂痕，被列入危桥，去年该桥就因桥头下沉翻修过。

四、湖南省湘西凤凰县堤溪沱江大桥

堤溪沱江大桥是从凤凰出发途经的第一座大桥，该桥是采用传统工艺修建的大型4跨石拱桥，每跨65米，高42米，横跨沱江，是凤大公路跨度最大的一座桥梁。大桥总投资1200万元，全长320米，预计本月底竣工通车，垮塌时主体工程已完工

整座桥梁气势宏伟，古乡古色，十分契合古城整体风貌。相关技术资料显示，堤溪沱江大桥上部构造主拱券为等截面悬链空腹式无铰拱，腹拱采用等截面圆弧拱。基础则奠基在弱风化泥灰或白云岩上，混凝土、石块构筑成基础，全桥未设制动墩。2007年8月13日下午，全桥垮塌，全国轰动，所有在建的圬工拱桥，全部停工检查。

以下是现场工人工人回忆：

工头没钱买水泥就灌沙子

就是在最先垮塌的位置脚手架曾经下沉过约10厘米，这可能是塌桥原因之一

我们在拆除模板的时候，发现拱桥上有好多窟窿，大的可以钻进一个脑袋，一只手伸进去深到肘部

还没有到拆脚手架（应该拱圈支架）的时候，工头就让拆支架。

一位研究桥梁建筑质量的教授通过分析照片认为，湖南凤凰县沱江大桥的施工质量存在问题，为偷工减料的豆腐渣工程。这位专家表示，堤溪沱江大桥为等截面悬链空腹式无铰拱。理论上说，拱桥施工应首选钢筋混凝土结构，其次为混凝土或统一规格的石材(大块石)。而从沱江大桥拦腰折断桥墩的缺口看，全是碎石块和石子，里面根本没有钢筋或规格的石材。所以可以说该工程为偷工减料的豆腐渣工程。

他认为，桥的破坏源点为桥墩。对桥梁起破坏作用的主要是水平推力，如桥面上错车，行走都可产生水平推力。当桥没有承受水平力的支撑，桥墩质量又不过关时，整个桥会在瞬间坍塌。任何桥都要有能够承受水平压力的制动构造，而从照片上看不出沱江大桥有相关构造。

官方给出的原因，沱江大桥突然坍塌存在以下几个问题：

1、为了州庆缩短大桥养护期

沱江大桥施工工期过紧，施工中变更了主拱券砌筑的程序，拱架拆卸过早。据了解，因为湘西自治州要进行５０年州庆，所以沱江大桥施工采取了项目倒计时。６月２０日主拱券的砌筑完成，第１９天开始卸架，养护期不够，比规定少了９天。按规定，大桥养护期是２８天。因为养护期减短，大桥拱券承载能力减弱。

2、桥下地质复杂桥墩严重裂缝

施工中，就已经发现桥墩的地质构造比较复杂，而且还发现０号桥墩下面有严重裂隙。施工中虽然对此处进行了一些处理，但现在看来，没有从根本上解决问题。大桥垮塌的方向从０号桥墩开始，像积木一样顺一个方向垮塌。

3、所用沙石含土量过高

4、主拱券砌筑质量有问题。砌筑要使用料石，才能够相互咬合。但事故后发现，塌下来的主拱券中还有片石。而且砌筑的砂浆混凝土不饱和，未填实，有空隙、空洞。另外，沙石含土量比较高。沙石应该用水洗过的沙，一含土就影响混凝土的凝结力。

5、工程层层分包质量管理混乱，施工中施工单位有变更，却没有及时告知监理单位，监理单位对发现的问题也没有及时向上级工程质量监督管理部门反映，而且中层分包单位多，层层分包

官方给出的事故原因

1.事故的直接原因

由于大桥主拱圈砌筑材料未满足规范和设计要求，拱桥上部构造施工工序不合理，主拱圈砌筑质量差，降低了拱圈砌体的整体性和强度，随着拱上荷载的不断增加，造成1号孔主拱圈

靠近0号桥台一侧约3至4m宽范围内，即2号腹拱下的拱脚区段砌体强度达到破坏极限而坍塌，受连拱效应影响，整个大桥迅速坍塌。

2.事故的主要原因

一是施工单位路桥公司道路七公司凤大公路堤溪沱江大桥项目经理部，擅自变更原主拱圈施工方案，现场管理混乱，违规乱用料石，主拱圈施工不符合规范要求，在主拱圈未达到设计强度的情况下就开始落架施工作业。二是建设单位湘西自治州凤大公路建设有限责任公司（简称“凤大公司”），项目管理混乱，对发现的施工质量问题未认真督促施工单位整改，未经设计单位同意擅自与施工单位变更原主拱圈设计施工方案，盲目倒排工期赶进度，越权指挥，甚至要求监理不要上桥检查。三是工程监理单位湖南省金衢交通咨询监理有限公司，未能制止施工单位擅自变更原主拱圈施工方案，对发现的主拱圈施工质量问题督促整改不力，在主拱圈砌筑完成但强度资料尚未测出的情况下即签字验收合格。四是设计和地质勘察单位华罡设计院，违规将勘察项目分包给个人，地质勘察设计深度不够，现场服务和设计交底不到位。五是湖南省、湘西州交通质量监督部门对大桥工程的质量监管严重失职。六是湘西自治州、凤凰县两级政府及湖南省有关部门对工程建设立项审批、招投标、质量和安全生产等方面的工作监管不力。州政府要求盲目赶工期，向“州庆”50周年献礼。

3.经调查认定这是一起责任事故。

五、208国道太原市小店区段东柳林桥

8月15日凌晨2时40分许，一辆总重达183.2吨的货车经过208国道太原市小店区段东柳林桥。重压之下，东柳林桥西半幅桥面整体垮塌。这辆压塌208国道公路桥的六轴货车，车货总重高达183.2吨，超限运输比率为233.1%，实际载货量接近三个火车皮。这辆严重超限运输的巨无霸货车把桥给压塌了。”公路部门工作人员说，之所以说这辆车是巨无霸，是因为其实际载重量已经接近三节火车皮的输量。（一节火车皮的限定运输量为60吨）

六、丹拉高速包头入口引桥倾覆

2007年10月23日晚，2辆拉钢板的大货车将丹拉高速包头入口的引桥给压翻压塌的其中1辆货车，已经顺着桥滚落桥下。官方没有给出最终的解释，给据网友的说法，只是将原翻落的桥面又重新落位，并且不允许走行外侧车道，以下是网友对此次事故的看法一些总结。大家基本上有一个共识设计部完善加之车辆超载。

1、我是搞结构设计的，我了你的照片后基本可以断定，此公路桥设计及施工没有问题（楼主提到里面的木板是现浇模板），是因为超载压翻桥身引起的侧翻（道理很简单，就像跷跷板）。

2、据我看，主要是设计原因，其次是各段桥面间连接强度不够，而且车辆有超载、超速的可能。没有充分考虑到弯道离心力的因素，当多辆重型车连续高速通过时，加上共振的因素，这样的事故就会发生。所以其他桥段也存在隐患。

3，设计上有问题，梁很薄，而且悬出桥墩很大，抗扭比较差，要么加宽墩台尺寸或采用双墩，要么把梁加高．

4、整体性较好,估计是悬臂太长,抗倾力矩不足引起的,设计应承担责任,还要看施工方在做抗倾覆构造结点时有没有按图做.

5、车辆有超载应该是肯定的，但估计设计时肯定是按梁单元计算的，大家看看，就这尺寸还能按梁单元计算吗？设计院总是按梁单元算一下就完事，不出事情才怪呢。

6、一、施工单位的施工质量问题。特别是后浇带的处理。

二、从图片上看，有两辆重车翻下去，还有一辆没掉，估计是在前面重车经过的时候产生振动，而该桥悬臂较长，也没有设置拉力支座，导致一侧偏载，引起桥梁坍塌。

7、根据图片分析：1.上部结构整体倾覆，没有明显破损；表明上部结构应该没有什么大问题。2.相临跨的结构没有发生问题；说明不是基础不均匀沉降引起的问题，而且桥墩结构没

有破坏。3.问题应该出在上部结构与桥墩的连接上，设计时是否遗漏了偏载的情况？疑点很大。4.结构布置上，问题桥墩在横向的尺寸太小，造成不同的荷载组合情况下一侧支座产生拉力。5.在施工方面，施工单位是否按照图纸施工？个人觉得设计的原因导致事故发生。8、总结一下，该桥失稳原因：1、箱梁为大悬臂梁，该联处于弯道与直道交接处，汽车荷载过大，速度又快，因此在汽车自重和箱梁自重，加上离心力及冲击系数的影响下，引起极大的横向扭矩，此时如果盖梁不能提供的足够的抗扭能力，则可能横向倾覆。但大家不知道注意到一点没有，该桥的伸缩缝设置有误，所跨段好像处于边跨，伸缩缝设置在弯直交接处，正因为如此，也造成桥梁整体横向抗扭能力不够。如果伸缩缝能离开交接点一段距离，设在直线段，那么桥梁的整体抗扭能力可能也会抵消由于弯道所引起的离心力扭矩

桥的原设计是有问题的，除了整体设计时有节约成本的嫌疑外，桥的方案也有问题，桥面大悬臂，靠单柱与桥面间的节点连接来抗倾覆，柱顶与桥面的连接非常短，锚固也弱。但是设计院有证据证明说政府发包时指明这么大的一座桥只走小汽车。而事故的直接原因是有两辆超载货车开了上去，就出现了大家看到的这张照片。