【最新资料】城市道路设计规范7道路与铁路交叉、8路基设计
【最新资料】城市道路设计规范7道路与铁路交叉、8路基设计
第七章道路与铁路交叉
第一节设计原则与规定
第7.1.1条道路与铁路交叉的位置应符合城市总体规划。需要调整时，应报有关部门确定。
第7.1.2条道路与铁路立体交叉的设置条件如下：
一、快速路与铁路交叉，必须设置立体交叉。
二、主干路、次干路、支路与铁路交叉，当道口交通量大或铁路调车作业繁忙而封闭道口累计时间较长时，应设置立体交叉。
三、主干路、次干路与铁路交叉，在道路交通高峰时间内经常发生一次封闭时间较长时，应设置立体交叉。
四、行驶有轨电车或无轨电车的道路与铁路交叉，应设置立体交叉。
五、中、小城市被铁路分割，道口交通量虽较小，但考虑城市整体的需要，可设置一、二处立体交叉。
六、地形条件不利，采用平面交叉危及行车安全时，可设置立体交叉。
第7.1.3条道路与铁路交叉，机动车交通量不大但非机动车交通量和人流量较大时，可设置人行立体交叉或非机动车与行人合用的立体交叉。
第7.1.4条道路与铁路交叉宜采用正交，斜交时交叉角应大于或等于45°。
第二节道路与铁路平面交叉
第7.2.1条道路与铁路平面交叉时，道路线形应为直线。直线段从最外侧钢轨外缘算起应大于或等于30m。道路平面交叉口的缘石转弯曲线切点距最外侧钢轨外缘应大于或等于30m。无栏木设施的铁路道口，停止线位置距最外侧钢轨外缘应大于或等于5m。
第7.2.2条道口的位置不应设在铁路的道岔处或站场范围内，也不宜设在道路与铁路通视条件不符合行车安全要求的路段上。
第7.2.3条道口两侧应设置平台。自最外侧钢轨外缘到最近竖曲线切点间的平台长度规定如下：
通行铰接车和拖挂车的道口应大于或等于20m；通行普通汽车的道口应大于或等于16m。
平台纵坡度应小于或等于0.5%。
连接道口平台两端的道路纵坡度，对于汽车与自行车混合交通的道路应小于或等于2. 5%，困难地段应小于或等于3.5%；机动车车行道应小于或等于5%。坡长限制见第5.2.3条和第5.2.5条。
第7.2.4条道口处有两股或两股以上铁路，不宜有轨面标高差。困难时两线轨面标高差应小于或等于10cm。线间距大于5m的并肩道口中相邻两线轨面标高差按道路纵坡度小于或等于3%控制。
第7.2.5条道口宽度不应小于相交道路路面和人行道宽度之和。困难条件下可按人流量大小确定人行道宽度，但每侧宽度应大于或等于1.5m。
利用边沟排水的道路，道口宽度应与道路路基同宽。
道口宽度超过20m，不能采用标准栏木时，应与铁路部门协商处理。有困难时可局部变更道路横断面型式以增加栏木支撑点，但不可压缩各种车行道与人行道宽度。断面变更处两端应按规定设过渡段。
第7.2.6条道口铺面应选用坚固耐用、平整、稳定且易于翻修的材料，如钢筋混凝土预制块或料石等。
第7.2.7条无人看守或末设置自动信号的道口，在距道口停止线相当于该路的停车视距，并不小于50m处，应能看到两侧各不小于表7.2.7规定道口侧向视距ｓc处的火车，见图7.
2.7。
第三节道路与铁路立体交叉
第7.3.1条道路与铁路立体交叉的型式主要有道路上跨或下穿两种。
立体交叉的位置与型式应根据城市总体规划的要求，并考虑道路与铁路的等级及性质、交通量、交通组成、地形、地下设施、铁路行车了望条件、地质、水文、环境要求、城市景观、施工管理等因素综合比较确定。
按照具体情况也可采用机动车车行道上跨铁路、非机动车车行道下穿铁路相组合的立体交叉型式。
第7.3.2条立体交叉干道与引道的平面线形设计见第五章。
引道范围内不应设平面交叉口。引道以外设平面交叉口时，应有大于或等于50m的平面交叉口缓坡段，其坡度宜小于或等于2%，困难情况下应小于或等于3%。
第7.3.3条立体交叉干道与引道的纵断面线形设计见第6.3.5条。
第7.3.4条道路上跨铁路时，立体交叉桥桥面车行道宽度不应减窄，桥上人行道的宽度可根据人流量计算确定，但每侧人行道的宽度不应小于1.5m。引道部分应设置过渡段。引道部分横断面尺寸及平面线形分别见第4.2.3条及第5.1.16条。
第7.3.5条道路上跨铁路时，桥下净空应符合现行的《标准轨距铁路建筑限界》（GB 146·2）的规定。道路下穿铁路时，桥下净空见第2.4.1条。
第八章路基设计
第一节设计原则与规定
第8.1.1条路基必须密实、均匀、稳定。
第8.1.2条路槽底面土基设计回弹模量值宜大于或等于20MPa。特殊情况不得小于15 MPa。不能满足上述要求时应采取措施提高土基强度。
第8.1.3条路基设计应因地制宜，合理利用当地材料与工业废料。
第8.1.4条对特殊地质、水文条件的路基，应结合当地经验按有关规范设计。
第二节路基设计调查
第8.2.1条路基设计应进行下列调查工作：
一、查明沿线的土类或岩石类别，并确定其分布范围。选取代表性土样测定颗粒组成、天然含水量及液限、塑限；判断岩石的风化程度及节理发育情况。
二、查明沿线古河道、古池塘、古坟场的分布情况及其对路基均匀性的影响。
三、调查沿线地表水的来源、水位、积水时间与排水条件。
四、调查沿浅浅层地下水的类型、水位及其变化规律，判断地下水对路基的影响程度。
五、调查该地区的降水量、蒸发量、冰冻深度、气温、地温与土基的天然含水量变化规律，确定土基强度的不利季节。
六、调查领近地区原有道路路基的实际情况，作为新建道路路基设计的借鉴。
七、调查沿线地下管道回填土的土类及密实度。
八、调查道路所在地区的地震烈度。
第三节路基土分类
第8.3.1条采用统一分类法对路基土分类。分类体系见图8.3.1。
第8.3.2条路基土分类体系中的粒组划分见表8.3.2。
第8.3.3条路基土分类符号见表8.3.3。符号组合规则见附录一。
第8.3.4条巨粒土按表8.3.4-1分类，粗粒土按表8.3.4-2分类，细粒土与有机土按表8.3.4-3及图8.3.4分类。
第8.3.5条黄土、盐渍土、膨胀土、红粘土等特殊土均属于细粒土，应根据成因、成分、颜色和其他指标确定其分类名称，见附录二。
第8.3.6条统一分类法与原路基土分类法的对应关系见附录三。
第8.3.7条各类杂填土能否作为路基用土，应根据成因、成分、年代及其物理力学性质等因素确定。
第四节土质路基压实度标准
第8.4.1条土质路基压实应采用重型击实标准控制。确有困难时，可采用轻型击实标准控制。土质路基的压实度不应低于表8.4.1的规定。
第8.4.2条由于土质湿度等条件限制，路基压实度达不到表8.4.1的要求时，应采取加固与稳定处理措施。
第8.4.3条路基范围内管道沟槽回填土的压实度不应低于表8.4.1所列填方要求。沟槽回填土的压实度达不到上述要求，近期铺筑路面时，必须采取防止沉陷的措施。
第五节土基的干湿类型
第8.5.1条土基的干湿类型，根据不利季节路槽底以下80cm深度内土的平均稠度Bm，按表8.5.1确定。
土的平均稠度Bm按下式计算：
土基干燥、中湿和潮湿状态的水位临界高度应由各城市根据当地情况确定。当地无资料时，可参见附录四。
新建道路的土基可根据调查水位、路基排水条件、土质类型、路基构造尺寸等因素，并借鉴邻近原有土基的潮湿状态，参考本地区影响路基潮湿状态的水位临界高度，确定干湿类型。
第8.5.2条原有道路的土基以下80cm范围内的平均稠度Bm，应在不利季节测定。如当地有非不利季节与不利季节的路基湿度换算关系时，可在非不利季节测定，再换算为不利季节的数值使用。
第六节土质路基最小填土高度
第8.6.1条采用边沟排水时，填土路肩边缘距原地面的高度不宜低于表8.6. 1的规定。挖方路线与填土路段不能满足表8.6.1规定时，可采用加深边沟的办法，使路肩边缘距边沟底面的高度满足表8.6.1的规定。
第七节路基边坡
第8.7.1条路堤边坡高度小于表8.7.1所列数值时，边坡坡度应按表8.7.1确定。对于浸水填土路堤，设计水位至常水位部分的边坡坡度视填料情况，可采用1∶1.75～1∶2；常水位以下部分可采用1∶2～1∶3。
第8.7.2条路堑的边坡坡度应根据当地自然条件，土、石种类及其结构、构造，边坡高度和施工方法等因素确定，当边坡高度不大于表8.7.2所列数值时，可按表中所列数值范围，结合当地经验选用。
第8.7.3条路堤或路堑的边坡高度大于表8.7.1或表8.7.2中规定的边坡高度时，其边坡坡度应结合当地经验，并参照有关规范设计。
第8.7.4条为防止水流及其他因素对路堤或路堑边坡的危害，保证路基边坡的稳定性，应根据当地的具体条件和工作特点，分别采取以下防护与加固措施，并应考虑与当地环境协调，注意街景美观。
一、在坡面上种草、铺草皮、种植灌木等。
二、在高路堤路肩边缘处加设小土埂，每隔30～50m处设断口做急流槽排水。
三、在地下水或地表水水流危害边坡稳定时，可设置边坡渗沟或截水沟。
四、为防止岩质边坡坡面风化、剥落，可采用勾缝、喷浆、抹面或局部护砌等措施。
五、边坡坡度较陡或可能受到流水冲刷时，可设置各种类型的护坡、护墙等。
六、为保证路堤或路堑边坡的稳定，减少占地和土石方数量，可设置各种类型的挡土结构。挡土结构应根据有关规范设计。
第8.7.5条高填方路基应验算填上引起的地基沉降及其产生的影响。
第八节路基疏干与加固稳定措施
第8.8.1条地下水位接近或高于路槽底面标高时，应设置暗沟、渗沟或其他设施，以排除或截断地下水流，疏干土基或降低地下水位。暗沟或渗沟的断面尺寸、埋设深度等由计算确定。
第8.8.2条地下水位或地面积水水位较高，土基处于过湿状态，或强度稳定性不符合要求的潮湿状态时，可设置隔离层或采取其他措施。
第8.8.3条土基加固与稳定措施如下：
一、掺加无机结合料
无机结合料的掺加量可参照表8.8.3之值。处理厚度根据需要确定，但不得小于15cm。
二、换土
路基土质不良或含水量过高时，可部分或全部换填符合路基填土要求且含水量适当的土。换土厚度不宜小于80cm。
三、设置承托层
不能进行碾压的湿软土基，又无晾晒、换土或其他加固与稳定处理条件时，可用砂、砂砾、碎石、矿渣等材料设置承托层，作为上层的施工依托。其厚度宜采用15～30cm。
第8.8.4条在湿软地基上修筑路基时，可采取以下措施：
一、附近有土质良好、含水量适当的土源时，可全部或部分挖除软土层，然后用好土分层回填。
二、当符合要求的填料来源困难，且湿软土层较厚时，可设置生石灰桩或砂桩及排水砂
层，加速排水固结，保证路基稳定。砂桩的直径、间距及桩长由计算确定。
三、常年积水，排水困难，软土呈流动状态，且软土层厚度较薄的路段，可采用填石挤淤的办法修筑路堤。
四、湿软土层较薄，其底部有坚硬土层的路段，可在路基填土两侧边坡坡脚处打桩或砌筑齿墙，限制基底湿软土的侧向移动。
五、路基疏干可采用土工织物、塑料板等材料或超载预压法稳定处理。
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班主任工作总结专题8篇
第一篇:班主任工作总结
小学班主任特别是一年级的班主任，是一个复合性角色。当孩子们需要关心爱护时，班主任应该是一位慈母，给予他们细心的体贴和温暖；当孩子们有了缺点，班主任又该是一位严师，严肃地指出他的不足，并帮助他改正。于是，我认为班主任工作是一项既艰巨而又辛苦的工作。说其艰巨，是指学生的成长，发展以至能否成为合格人才，班主任起着关键性的作用，说其辛苦，是指每天除了对学生的学习负责以外，还要关心他们的身体、纪律、卫生、安全以及心理健康等情况。尽管这样，下面我就谈几点做法和体会。
一、常规习惯，常抓不懈
学生良好的行为习惯的养成不是一节课、一两天说说就行的，它必须贯穿在整个管理过程中。于是我制定出详细的班规，要求学生对照执行，使学生做到有规可循，有章可依。由于低年级学生自觉性和自控力都比较差，避免不了会出现这样或那样的错误，因此这就需要班主任做耐心细致的思想工作、不能操之过急。于是，我经常利用班
会对学生中出现的问题进行晓之以理、动之以情、导之以行的及时教育，给他们讲明道理及危害性，从而使学生做到自觉遵守纪律。
二、细处关爱，亲近学生
爱，是教师职业道德的核心，一个班主任要做好本职工作，首先要做到爱学生。“感人心者，莫先乎情。”工作中，我努力做到于细微处见真情，真诚的关心孩子，热心的帮助孩子。我深信，爱是一种传递，当教师真诚的付出爱时，收获的必定是孩子更多的爱！感受孩子们的心灵之语，便是我最快乐的一件事！”
三、具体要求，指导到位
心理学研究表明，儿童对事物的认知是整体性的，能熟知轮廓，但不注重细节。
我认为，首先要蹲下来，以孩子的视角观察事物，用孩子能听懂的话和他们交流。其次，要注重细节教育，把该做的事指导到位，因为他们很想按照老师的要求去做，很想把事情做好。
四、示范带头，直观引导
大教育家乌申斯基曾有过这样一段话：“教师个人的范例，对于学生的心灵是任何东西都不能代替的最有用的阳光。”低年级的学生对自己的班主任是一个怎样的老师，他们会留心观察班主任的每一个动作、每一个眼神、每一种表情，会细心倾听班主任的每一句话，他们对班主任有着一种特殊的信任和依赖情感。班主任的自身素质，道
德修养，班主任的一言一行，一举一动，无形之中会成为全班几十个孩子的榜样。因此，在班级工作中我时刻注意自身形象，事事从我做起，以良好的形象率先垂范，潜移默化的影响着我的学生。凡要求学生做到的，教师首先自己做到，而且做得更好。要求学生讲卫生，不随便乱扔垃圾，自己就做到随手捡拾垃圾。要求学生不迟到，在我的带动下，我们班的大多数学生都能做到讲卫生不迟到，个个讲文明守纪律。
五、及时表扬，延迟批评
德国美学家黑格尔说：“不应该使孩子们的注意力长久地集中在一些过失上，对此，尽可能委婉地提醒一下就够了。最重要的是要在学生身上激发出对自身力量和自身荣誉的信念。”教过低年级的老师都知道：孩子小，事儿多，一上课就“告状”。当老师的又不能不公平处理，这样耽误的时间太多，而且学生因为受了批评，注意力长时间集中在自己的过失上，情绪受影响，低落的情绪体验使智力活动水平明显下降，课堂吸收效率变低。针对这一情况，我采取延迟批评，这样既培养学生愉快的情绪体验，又给予其改正和返回的机会，之后老师只要加以指导，就能很好的解决问题......
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第二篇:四年级班主任工作总结
学生是涌动着无限活力的生命体，是教育的起点和归宿。面对学生，祖国的未来，我们要做一个真正有意义的班主任，素质教育要求我们要面向全体学生，为学生服好务，使学生的思想道德、文化科学、劳动技能、身体心理素质得到全面和谐地发展，我们的班级管理究竟该如何阅读学生个体，提升学生学习生活及生命的质量呢?在过去的一学期里，我们班在学校的统一组织、领导和同学们的共同努力下及任课老师的大力支持和配合下，各项工作顺利开展，安全、学习、工作等方面都取得较突出的成绩，现将我所做的一些工作总结如下：
一、做好学生的思想工作，培养学生良好的道德品质，净化学生的心灵，努力培养德智体全面发展的人才
做好学生的思想工作从两方面入手，一是重视每周的班会课，开好班会课；二是重视与学生的思想交流，多与学生谈心。重视班会，开好班会，为的是在班中形成正确的舆论导向，形成良好的班风、学风，为学生提供一个好的大环境，重视的是学生的共性。为配合学校各项工作的落实，我们班积极开展了许多有益于学生身心健康发展的活动，让学生在活动中明事理、长见识。学生自尊心也很强，直接的批评换回来的可能是思想的叛逆，利用班会课对学生进行思想教育的好处，就是避免单调重复的批评说教而引起学生的反感，容易为学生接受，能切实帮助学生澄清思想上的模糊认识，提高学生的思想境界。但开班会课不一定都要等到每周二下午第四节，可利用一些零碎的又不影响学科学习的时间开短小精悍的班会也能取得良好的效果。不必长篇大论，班主任把及时发现的不良思想的苗头一针见血地指出来，
对事不对人，进行警示性的引导教育，往往能把一些影响班风、学风的不良思想消灭在萌芽阶段。而重视与学生的思想交流，多与学生谈心，注重的是学生的个性和因材施教。我常利用课余时间和学生促膝谈心，及时对学生进行针对性的教育。用个人的魅力征服学生，用自己的热情和朝气感染学生。体现在学习、生活的方方面面。做任何事情，一定要从学生的角度去考虑，为学生利益着想，学生才易于接受。在这个时候，我就是他们的好朋友，尽量为他们排忧解难，也正因如此，我得到了班上大多数学生的喜爱和信任。
二、加强班级管理，培养优秀的学风、班风，深入全面地了解学生，努力培养"团结、严格、活泼、奋进"的班集体
四年级的学生思想、心理发展、变化很快。因此，对学生的思想工作显得尤其复杂和重要。在这个学期里，我的班级管理工作主要从三方面实施：一方面，我主要加大了对学生自治自理能力培养的力度，通过各种方式，既注意指导学生进行自我教育，让学生在自我意识的基础上产生进取心，逐渐形成良好的思想行为品质；又注意指导学生如何进行自我管理，培养他们多方面的能力，放手让学生自我设计、自我组织各种教育活动，在活动中把教育和娱乐融入一体；还注意培养学生的自我服务的能力，让学生学会规划、料理、调控自己，使自己在集体中成为班集体的建设者，而不是"包袱"。在这点上，特别值得一提的是班干部的选用，这是让学生自治的重要途径。班主任的管理代表的是学校的管理，不论班主任如何和颜悦色都带有不容质疑的权威性，也难免有不被理解和接受的时候，通过班干部的协调，往往
能够取得意想不到的效果。班干部起的是协助班主任管理班级的作用，他们接受班主任的指导，又及时向班主任反馈班级情况和同学们的思想动态；他们分工管理班级的各项事务，同时又是一个团结合作的整体。选好班干部，不但有利于班级管理，而且有利于全体学生共同发展。培养学生担任班干部，是培养学生能力、提高学生素质的一种很有效的方法，如培养其组织能力、管理能力、社交能力、语言表达能力等，还可以培养其关心集体、关心他人、乐于奉献、积极进取等优良的思想品质。多培养班干部有利于多数学生全面发展......
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第三篇:特教班主任工作总结
本学期在校领导的信任和支持下,我继续担任高考班班主任的工作,为了在今后的工作能够取长补短,特总结如下:
（一）抓常规管理规范学生的行为习惯
早到校、两操、打扫除、校各项活动的参加都认真组织，严格要求，决不马虎，让学生感到做人就要这样严谨、认真、一丝不苟。至今学生以习惯成自然。例如间操时间一到不用老师强调，都主动自觉去做，赢得任课老师的好评。
（二）实行班级管理
我们班级发展的目标都是由师生共同商讨确立的，并且分工负责。这样，使管理者和被管理者做到和谐统一。师生能以诚相待，共同决策，使学生感觉到班级的事也有他们的一部分。通过分级管理，班干部承担了一些日常事务的管理工作，并有权独立处理相关事务。班主任则激励和指导学生自主性的发挥，化解工作中的矛盾。通过自我管理，既加强了班干部队伍的建设，培养了学生组织管理能力，又提高了全体学生的自觉性，自制力。
（三）营造良好的学习环境
现在初中学生的学习、生活有绝大部分时间是在学校里度过的。班级即是学生的一个大家庭。营造良好的学习环境，对提高学生的德育素质，起了相当大的作用。首先对学生进行理想教育，学习目的教育，习惯的养成教育，培养其自信心及责任意识，其次，建立一些监督机制，奖惩制度，定期检查，定期反馈，赏罚分明，现在班级风气正，学风浓，凝聚力强。班级真正成为一个和谐向上的集体。
（四）个别教育与表扬相结合
班级中思想基础和学习都比较差的学生。通常表现为精力旺盛而又学不进去，思想活跃而又任性好动，对班集体正常的学习生活秩序有一定影响。在教育转化这部分学生时，我从建立和培养感情入手，亲近他、关心他、了解他，努力发现他身上的闪光点，如在班级活动中，象打扫卫生、主动抬水，拾到东西主动上缴，积极参加校运会入场式等等，都及时表扬，使这些不管在家里，还是在学校，极少获得
表扬，久而久之，已经失去了上进心和自我认同感，缺乏自信心的同学，从拾自信，使他们在班主任充分理解和信任的基础上，使性格和人格回到了正确的轨道上来......
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第四篇:优秀班主任工作总结
素质教育要求我们要面向全体学生，使学生的思想道德、文化科学、劳动技能、身体心理素质得到全面和谐地发展，个性特长得到充分的培育。这是一项长期的、具有划时代意义的改革。学校教育是我国主要的教学形式，班级授课制是学校教育的基本形式。因此，作为"班集体灵魂"的班主任应该充分认识到自己所承担的历史重任。
小学班主任面对6、7岁--11、12岁的儿童，工作更加繁重。我相信，任何一位班主任都希望胜任这项工作并把自己从繁重中尽量解脱出来，那么，如何开展小学班主任工作就至关重要。下面我谈谈自己的体会。
一、亲近学生，研究学生；展现自我，树立威望。
"谁爱孩子，孩子就会爱他，只有用爱才能教育孩子。"班主任要善于接近孩子，体贴和关心学生，和他们进行亲密的思想交流，让他们真正感受到老师对他的亲近和"爱"。这是班主任顺利开展一切工作的基础。研究学生是教育取得成功的必要条件，最好的途径是通过活动观察。
了解班风、学风，了解全班主要的优缺点并分析其原因所在，了解家长普遍的文化层次，找到亟待纠正的弱点；二要研究学生的个性特征（包括能力、气质、性格、爱好等），了解个人的生活环境，掌握哪些是积极分子，哪些是特别需要注意的学生等等。
在亲近与研究学生的过程中，班主任要努力展现自身广博的文化与高尚的道德情操，使学生对你"既亲近又崇拜"，既认定你是值得信赖的老师，又把你当作好朋友，树立起班主任崇高的威望。那么，你的教育可能取得事半功倍的效果。
二、班干部队伍的组建和培养。
一个班的集体面貌如何，很大程度上是由小班干部决定的。小班干部对班集体有着"以点带面"和"以面带面"的作用，我称他们是"班主任的左右手。"所以唯有慎重地选拔和培养班干部队伍，班主任工作才能逐渐从繁重走向简单与轻松。
当选的班干部应具有较强的号召力和自我管理能力。班干部队伍的组建不能仅仅作为一种形式存在，班主任必须精心培养：其一，要大力表扬班干部优点，宣传他们的先进事迹，帮助小班干部树立威信；其二，在鼓励班干部大胆工作，指点他们工作方法的同时，要更严格要求班干部个人在知识、能力上取得更大进步，在纪律上以身作则，力求从各方面给全班起到模范带头作用，亦即"以点带面"；其三，培养*部团结协作的精神，要能够通过*部这个小集体建立正确、健全的
舆论，带动整个班集体开展批评与自我批评，形成集体的组织性、纪律性和进取心，亦即"以面带面"。
三、以强化常规训练带动教育教学工作。
良好的常规是进行正常的学习和生活的保障，一个学生调皮捣蛋、不合常规的举动往往会使一堂好课留下遗憾，使整个集体活动宣告失败，甚至使全班努力争取的荣誉付诸东流，直接影响到班集体的利益。因此，要扎实有效地加强一个学生的常规训练。训练的内容包括《小学生守则》和《小学生日常行为规范》要求的常规、课堂常规、集会和出操常规、卫生常规、劳动常规、参观常规以及路队常规等等诸多方面。训练可以通过集体或个人、单项强化或全面优化相结合的方式进行（根据具体情况选择），务必使每个学生具有"服从集体，服从命令"的思想......
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第五篇:大学班主任工作总结
见习期刚满的我，回顾这一年的工作，除了代理团委书记一职外，另外很重要的一部分工作就是担任班主任。我当任的是2000级英教及2001级0103、0104班的班主任。以下我分别将两个专业的班级工作进行总结。
2000级英教专业两个班情况比较好。他们已经基本适应大学生活，两个班班委工作认真负责，能起到核心带头作用，与我也保持着
密切联系，作好了桥梁工作。因此，两个班取得了不少成绩：2001班在今年被评为优秀班集体。班上有2/3的同学参加了党校学习，并都以优异的成绩结业。其中有一名同学被发展为预备党员。该班学风浓厚，平时坚持早读，在期末考试中无一人重修。在英语剧比赛中，该班也获得了二等奖的好成绩。
2002班在去年也被评为了红旗团支部。该班也是积极要求进步。全班33人，有22人向党组织递交了入党申请书，形成一股“一颗红星向着党”的良好精神面貌。团支部认真负责，组织开展了以“揭批”为中心的团支部会议，使同学们对邪教有了清醒地认识。李国宏同学虽然曾经犯过错误，但在班上同学的帮助下，勇于改正，并且一次意外中舍己救人，为外语学院争了光。该班另一特色就是活跃，能全面发展。在冬季长跑中，报名踊跃，最后有7人参加。在“十大歌星”比赛中，有两人获奖。“十大笑星”中，该班节目代表外语学院参赛，获得第一名的好成绩。
作为班主任能看到这样的班级成绩感到非常欣慰与骄傲。下学期他们将进入大三，班委要改选，我希望能有跟多的同学得到锻炼。我带的另外两个班与他们形成对比，大一的0103、0104总的情况另我担忧。先谈谈不足吧，总的有以下几点......
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第六篇:差班班主任工作总结
担任八所中学初一年级（6）班的班主任一年了，在与孩子们接触打交道的这一年中，有苦有泪，有欢笑也有悲痛，更有些许成功也有些许遗憾！
现我对这一年的班主任工作作出如下总结：
一．班风管理
俗话说：一个班的班风犹如这个班的班主任的性格特点。我是一个比较“苛刻”的人，对人对事都极度的讲究“完美”。在管理班级的时候，我是以“军队化”的标准来进行的。一个学生，如果能够约束自己，并能够服从管理、听从指挥，我想，这个学生就达到了自我的升华。
1.学生的品德
一个班级的优秀与否，表现在每位学生品德的优劣上面。我们班一共有87个人，男生59个，女生28个，其中少数民族生共有6人，从下面乡镇上来的学生占了本班人数的78﹪。无论是从下面乡镇上来的学生还是在市内的学生，几乎每个学生的品德思想多多少少都存在着个体的差异性。
概括来讲，从下面乡镇上来的学生普遍会在心理及思想上认为自己是从农村来的，无论是学习还是见识方面都不如城市的孩子，难免会产生自卑的心理；城市的孩子则会认为自己比从农村上来的孩子优秀很多，甚至有瞧不起人的这种不良心态；还有这两类孩子之间会进
行物质上的攀比。这些品德思想上的认识多多少少都影响了一个班级的凝聚力，也影响了个人的品德素养！
面对这些问题，我主要采用“鼓励＋限制”的方法。鼓励具有自卑心理的学生向精神方面看齐；鼓励具有攀比之心的学生也向精神方面看齐！同时限制家庭条件好的同学要特别注意学校的规章制度，不能带手机、带MP3和MP4进入教室的，坚决不能让他们带入！
当然，在学生们交往接触的过程中，难免也会发生矛盾，主要体现在吵架和打架这两大方面上。对于如何避免这些冲突，我坚持的原则是——宽以待人。如果学生之间发生冲突了，我会找他们了解情况，无论是谁对是谁错，都要让他们站在对方的角度去进行思考：换成是我，我能不能这样做？让他们学会宽以待人，避免下次再发生矛盾冲突。
2.学生的考勤
著名教师魏书生说过一句话：学生能做的事学生自己做！学生的考勤情况，我是这么进行管理的：各个组长负责各组成员的迟到、旷课以及课堂纪律的考勤；纪律委员负责对每个组长的纪律考勤；副班长监督纪律委员的纪律考勤；正班长对副班长的纪律进行考勤。不管是身为普通身份的学生，还是身处“要职”的班干部，如果出现乱子，我都会找该负责人进行对话，及时地进行处理。且在合适的时间，比如说每周周一的班会课上进行点名批评，当然对于做得比较好的学生，也会进行点名表扬......
城市道路交通设计规范
中华人民共和国国家标准 城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 主编单位:中华人民共和国建设部 批准部门:中华人民共和国建设部 施行日期:1995年9月1日 关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［1994］808号 根据国家计委计综（1986）250号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，先批准《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95为强制性国家标准，自1995年9月1日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 1995年1月14日
城市道路交通规划设计规范 第一章总则 第一条为了加强城市道路管理，保障城市道路完好，充分发挥城市道路功能，促进城市经济和社会发展，制定本条例。 第二条本条例所称城市道路，是指城市供车辆、行人通行的，具备一定技术条件的道路、桥梁及其附属设施。 第三条本条例适用于城市道路规划、建设、养护、维修和路政管理。 第四条城市道路管理实行统一规划、配套建设、协调发展和建设、养护、管理并重的原则。 第五条国家鼓励和支持城市道路科学技术研究，推广先进技术，提高城市道路管理的科学技术水平。 第六条国务院建设行政主管部门主管全国城市道路管理工作。省、自治区人民政府城市建设行政主管部门主管本行政区域内的城市道路管理工作。县级以上城市人民政府市政工程行政主管部门主管本行政区域内的城市道路管理工作。 1 总则 1.0.1 为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3 城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4 城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5 城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6 城市道路交通发展战略应包括下列内容： 1.0.6.1 确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2 确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3 确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；
中国高铁发展战略 范文
中国高铁发展战略 1，高速铁路的概念 根据国际铁道联盟的定义，高速铁路，简称高铁，是运营速度超过２５０ｋｍ／ｈ（新建线）或２００ｋｍ／ｈ（既有线改造）的铁路系统。高铁除了在列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。 不同的国家，对高铁的速度要求不同，但要求都较高，截止到2012年，世界上主要运行高铁的国家最高时速大约为300公里（中国、德国、日本、意大利、英国），310公里（西班牙）和320公里（法国），上海磁浮示范运营线则最高可达431公里的时速。 2.高铁发展的历史背景 铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。 早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。 世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271 公里，营运最高时速300公里。 从日本建立起第一条高速铁路以后，高速铁路的发展就再也没有停过，世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。不仅如此，高速铁路还具有载客量大、运输能力大、速度快、安全性好、正点率高、能源消耗低、环境影响小、经济效益好等优点，在当今社会发展中极具竞争力。 3.中国高铁的发展现状 ２００８年８月１日，中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营，经过短短５年发展，中国高铁总里程已接近１万公里，拥有世界上最大规模的高铁体系，搭建了世界最先进的高速铁路动车组技术平台。 中国 多年来，中国不断吸收、消化、学习和借鉴世界先进的高铁技术，并且把这些技术通过自主创新形成了中国自己的技术。 中国高铁自开通运营以来，客流需求旺盛，运量持续增长。２００７年动车组投入运营至２０１２年，全路动车组列车累计发送旅客１５．７亿人次。动车组旅客发送量占全路比重由２００７年的４.３％增长到目前的２６．７％以上。与２００７年相比，２０１２年全国铁路旅客发送量增加５．４亿人，增长３９．６％。 中国高铁的盈利能力随着２０１３年初铁道部实行铁路政企分开后不断提高。中国铁路总公司于６月正式实施货运组织改革，提出全面参与现代物流业竞争，借助高铁网络优势，试水高铁快运。三季度全路货物发送量日均完成８６５万吨，同比增长４．８％，环比增长３．３％，扭转了上半年同比持续下滑的局面。 4.中国高速铁路发展规划 目前，持续高速发展的国民经济对交通运输的巨大需求得不到满足，铁路运输成为了经济发展的巨大制约。针对这种情况，我国高速铁路的建设规划发展如下：
城市道路工程设计规范(2016年版)
城市道路工程设计规范(2016年版)
城市道路工程设计规范 C ode f or d esign of u rban r oad e ngineering （2016年版） 2012-01-11发布2012-05-01实施 中华人民共和国住房和城乡建设部发布 修订说明 本次局部修订是根据住房和城乡建设部《关于印发2016年工程建设标准规范制订、修订计划的通知》（建标函[2015]274号）的要求，由北京市市政工程设计研究总院有限公司会同有关单位对《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012进行修订而成。 本次局部修订依据海绵城市建设对城市道路提出的相关要求，对原有条文中道路分隔带及绿化带宽度、道路横坡坡向、路缘石形式、道路路面以及绿化带入渗及调蓄要求、道路雨水排除原则等相应修改或补充规定。本次局部修订条文合计9条，修订的主要技术内容是： 1．补充了需要在道路绿化带或分隔带中设置低影响开发设施时，绿化带或分隔带的宽度要求，以及各种设施间的设计要求。 2．增加立缘石的类型和布置型式。 3．细化了道路横坡的坡向规定。
4．按海绵城市建设的要求补充道路雨水低影响开发设计的原则和要求。 5．按《室外排水设计规范》GB50014修订的内容，调整了道路排水采用的暴雨强度的重现期规定。 6．补充了低影响开发设施内植物的种植要求。本规范中下划线为修改的内容，用黑体字表示的条文为强制性条文，必须严格执行。 本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制 性条文的解释，由北京市市政工程设计研究总院有限公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议，请寄送北京市市政工程设计研究总院有限公司（地址：北京市海淀区西直门北大街32号3号楼（市政总院大厦），邮政编码：100082） 本次局部修订的主编单位、参编单位、主要起草人员、主要审查人员： 主编单位：北京市市政工程设计研究总院有限公司 参编单位：天津市市政工程设计研究院 重庆市设计院 主要起草人员：和坤玲王晓华杨斌盛国荣
中国高速铁路发展历程
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
城市道路工程设计规范(2016年版)
城市道路工程设计规范 C ode f or d esign of u rban r oad e ngineering （2016年版） 2012-01-11发布2012-05-01实施 中华人民共和国住房和城乡建设部发布 修订说明 本次局部修订是根据住房和城乡建设部《关于印发2016年工程建设标准规范制订、修订计划的通知》（建标函[2015]274号）的要求，由北京市市政工程设计研究总院有限公司会同有关单位对《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012进行修订而成。 本次局部修订依据海绵城市建设对城市道路提出的相关要求，对原有条文中道路分隔带及绿化带宽度、道路横坡坡向、路缘石形式、道路路面以及绿化带入渗及调蓄要求、道路雨水排除原则等相应修改或补充规定。本次局部修订条文合计9条，修订的主要技术内容是：1．补充了需要在道路绿化带或分隔带中设置低影响开发设施时，绿化带或分隔带的宽度要求，以及各种设施间的设计要求。 2．增加立缘石的类型和布置型式。 3．细化了道路横坡的坡向规定。 4．按海绵城市建设的要求补充道路雨水低影响开发设计的原则和要求。 5．按《室外排水设计规范》GB50014修订的内容，调整了道路排水采用的暴雨强度的重现期规定。 6．补充了低影响开发设施内植物的种植要求。 本规范中下划线为修改的内容，用黑体字表示的条文为强制性条文，必须严格执行。 本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由北京市市政工程设计研究总院有限公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议，请寄送北京市市政工程设计研究总院有限公司（地址：北京市海淀区西直门北大街32号3号楼（市政总院大厦），邮政编码：100082） 本次局部修订的主编单位、参编单位、主要起草人员、主要审查人员： 主编单位：北京市市政工程设计研究总院有限公司 参编单位：天津市市政工程设计研究院 重庆市设计院 主要起草人员：和坤玲王晓华杨斌盛国荣 审查人员：张辰包琦玮李俊奇赵锂白伟岚任心欣 5 横断面
2020年(发展战略)中国特色高铁发展方向
（发展战略）中国特色高铁发展方向
中国高速铁路发展前景及趋势（转） ? ?崂啤五厂?1位粉丝?中级粉丝2 ?1楼 中国高速铁路发展前景及趋势 转自中国产业经济信息网 所谓高速铁路，通常是指最高运行时速于200km之上的铁路。铁路作为壹种经济的、大运量的交通工具，于许多国家的经济生活中占有非常重要的地位，且为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。但近年来，随着航空、海运和公路等运输方式于我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，-进壹步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。 1、国内外高速铁路的发展简介自1964年日本建成世界上第壹条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300km，同时新壹代的TGV高速列车创造了时速515.3km的超高速记录。 据关联资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858km。目前全世界已投入运行和正于修建的高速铁路里程超过1.4万km，约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万km，其中新建路段9100km，约占30%.和此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发
了生机，且于世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。和发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，可是发展非常迅速。 2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第壹条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式开通，也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此，我国仍自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250km的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要壹步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验，是中国铁路步入高速化的起点，也是中 国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是壹种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示[2],于我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,于完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。能够预测，于不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。 2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 2.1、找准差距是加快中国铁路发展的重要 前提
《城市道路交通规划设计规范》.doc
关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；
１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
城市道路交通规划设计规范
城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表的规定。 公共交通方式单向客运能力表 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于；中、小城市不应大于。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。
3.3.1 公共交通的站距应符合表的规定。 公共交通站距表 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度
中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文
中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文 作者：张喜荣王冬刘爱霞高照良 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路，第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路，第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业，以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路，不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且始终与中国的改革发展紧密相连，以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。 我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达公里/小时，直达特快列车旅行速度达公里/小时，特快列车旅行速度达公里/小时，全路时速120公里以上的线路里
城市道路工程设计规范(2016年版)
城市道路工程设计规范 Code for design of urban road engineering （2016年版） 2012-01-11发布2012-05-01实施 中华人民共和国住房和城乡建设部发布 修订说明 本次局部修订是根据住房和城乡建设部《关于印发2016年工程建设标准规范制订、修订计划的通知》（建标函[2015]274号）的要求，由北京市市政工程设计研究总院有限公司会同有关单位对《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012进行修订而成。 本次局部修订依据海绵城市建设对城市道路提出的相关要求，对原有条文中道路分隔带及绿化带宽度、道路横坡坡向、路缘石形式、道路路面以及绿化带入渗及调蓄要求、道路雨水排除原则等相应修改或补充规定。本次局部修订条文合计9条，修订的主要技术内容是：1．补充了需要在道路绿化带或分隔带中设置低影响开发设施时，绿化带或分隔带的宽度要求，以及各种设施间的设计要求。 2．增加立缘石的类型和布置型式。 3．细化了道路横坡的坡向规定。 4．按海绵城市建设的要求补充道路雨水低影响开发设计的原则和要求。 5．按《室外排水设计规范》GB50014修订的内容，调整了道路排水采用的暴雨强度的重现期规定。 6．补充了低影响开发设施内植物的种植要求。 本规范中下划线为修改的内容，用黑体字表示的条文为强制性条文，必须严格执行。 本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由北京市市政工程设计研究总院有限公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议，请寄送北京市市政工程
设计研究总院有限公司（地址：北京市海淀区西直门北大街32号3号楼（市政总院大厦），邮政编码：100082） 本次局部修订的主编单位、参编单位、主要起草人员、主要审查人员： 主编单位：北京市市政工程设计研究总院有限公司 参编单位：天津市市政工程设计研究院 重庆市设计院 主要起草人员：和坤玲王晓华杨斌盛国荣 审查人员：张辰包琦玮李俊奇赵锂白伟岚任心欣 5 横断面 5.3 横断面组成及宽度 5.3.4 路侧带可由人行道、绿化带、设施带等组成（图5.3.4），路侧带的设计应符合下列规定： 图5.3.4 路侧带 1 人行道宽度必须满足行人安全顺畅通过的要求，并应设置无障碍设施。人行道最小宽度应符合表5.3.4的规定。 表
城市道路设计规范
1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 1.0.6.1确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议； 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。
1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车 以载重量4-5T的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。 2.3存车换算 将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而达到目的地的交通方式。 2.4出行时耗 居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。 2.5当量小汽车 以4-5座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。其换算系数宜按本规范附录A.0.2取值。 2.6道路红线 规划道路的路幅边界线。 2.7港湾式停靠站 在道路车行道外侧，采用局部拓宽路面的公共交通停靠站。 2.8公共交通线路网密度 每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为KM/KM2。
城市道路设计规范7道路与铁路交叉、8路基设计
第七章道路与铁路交叉 第一节设计原则与规定 第7.1.1条道路与铁路交叉的位置应符合城市总体规划。需要调整时，应报有关部门确定。 第7.1.2条道路与铁路立体交叉的设置条件如下： 一、快速路与铁路交叉，必须设置立体交叉。 二、主干路、次干路、支路与铁路交叉，当道口交通量大或铁路调车作业繁忙而封闭道口累计时间较长时，应设置立体交叉。 三、主干路、次干路与铁路交叉，在道路交通高峰时间内经常发生一次封闭时间较长时，应设置立体交叉。 四、行驶有轨电车或无轨电车的道路与铁路交叉，应设置立体交叉。 五、中、小城市被铁路分割，道口交通量虽较小，但考虑城市整体的需要，可设置一、二处立体交叉。 六、地形条件不利，采用平面交叉危及行车安全时，可设置立体交叉。 第7.1.3条道路与铁路交叉，机动车交通量不大但非机动车交通量和人流量较大时，可设置人行立体交叉或非机动车与行人合用的立体交叉。 第7.1.4条道路与铁路交叉宜采用正交，斜交时交叉角应大于或等于45°。 第二节道路与铁路平面交叉 第7.2.1条道路与铁路平面交叉时，道路线形应为直线。直线段从最外侧钢轨外缘算起应大于或等于30m。道路平面交叉口的缘石转弯曲线切点距最外侧钢轨外缘应大于或等于30m。无栏木设施的铁路道口，停止线位置距最外侧钢轨外缘应大于或等于5m。 第7.2.2条道口的位置不应设在铁路的道岔处或站场范围内，也不宜设在道路与铁路通视条件不符合行车安全要求的路段上。 第7.2.3条道口两侧应设置平台。自最外侧钢轨外缘到最近竖曲线切点间的平台长度规定如下： 通行铰接车和拖挂车的道口应大于或等于20m；通行普通汽车的道口应大于或等于16m。
城市道路设计规范
1.1 道路几何设计 《城市道路设计规范》CJJ37—90 1.0.3 在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。 2.1.2除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、II、III。大城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用II级标准；小城市应采用III级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。 2.2.1计算行车速度的规定见表2.2.1。当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等。经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。 2.4.1城市道路建筑限界见图2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。
2.5.1道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20a，次干路为15a；支路为10~15a。（代表年） 2.5.2路面结构达到临界状态的设计年限规定如下： 二、沥青混凝土路面，沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为15a。支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用10a。 三、沥青表面处治路面为8a。 四、粒料路面为5a。 2.8.1地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。 4.3.2快速路应设中间分车带，不得采用双黄线。 4.5.2路侧带各组成部分的宽度确定如下： 一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。 5.1.3道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。 5.1.6圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。 5.1.9圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧按表5.1.9的规定加宽。
《城市道路工程设计规范》2016局部修订CJJ37-2012
UDC 中华人民共和国行业标准CJJ P CJJ37 - 2012 城市道路工程设计规范 Code for design of urban road engineering （2016年版） 2012-01-11发布2012-05-01实施中华人民共和国住房和城乡建设部发布
修订说明 本次局部修订是根据住房和城乡建设部《关于印发2016年工程建设标准规范制订、修订计划的通知》（建标函[2015]274号）的要求，由北京市市政工程设计研究总院有限公司会同有关单位对《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012进行修订而成。 本次局部修订依据海绵城市建设对城市道路提出的相关要求，对原有条文中道路分隔带及绿化带宽度、道路横坡坡向、路缘石形式、道路路面以及绿化带入渗及调蓄要求、道路雨水排除原则等相应修改或补充规定。本次局部修订条文合计9条，修订的主要技术内容是：1．补充了需要在道路绿化带或分隔带中设置低影响开发设施时，绿化带或分隔带的宽度要求，以及各种设施间的设计要求。 2．增加立缘石的类型和布置型式。 3．细化了道路横坡的坡向规定。 4．按海绵城市建设的要求补充道路雨水低影响开发设计的原则和要求。 5．按《室外排水设计规范》GB50014修订的内容，调整了道路排水采用的暴雨强度的重现期规定。 6．补充了低影响开发设施内植物的种植要求。 本规范中下划线为修改的内容，用黑体字表示的条文为强制性条文，必须严格执行。 本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由北京市市政工程设计研究总院有限公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议，请寄送北京市市政工程设计研究总院有限公司（地址：北京市海淀区西直门北大街32号3号楼（市政总院大厦），邮政编码：100082） 本次局部修订的主编单位、参编单位、主要起草人员、主要审查人员： 主编单位：北京市市政工程设计研究总院有限公司 参编单位：天津市市政工程设计研究院 重庆市设计院 主要起草人员：和坤玲王晓华杨斌盛国荣 审查人员：张辰包琦玮李俊奇赵锂白伟岚任心欣
【最新资料】城市道路设计规范7道路与铁路交叉、8路基设计
【最新资料】城市道路设计规范7道路与铁路交叉、8路基设计
第七章道路与铁路交叉 第一节设计原则与规定 第7.1.1条道路与铁路交叉的位置应符合城市总体规划。需要调整时，应报有关部门确定。 第7.1.2条道路与铁路立体交叉的设置条件如下： 一、快速路与铁路交叉，必须设置立体交叉。 二、主干路、次干路、支路与铁路交叉，当道口交通量大或铁路调车作业繁忙而封闭道口累计时间较长时，应设置立体交叉。 三、主干路、次干路与铁路交叉，在道路交通高峰时间内经常发生一次封闭时间较长时，应设置立体交叉。 四、行驶有轨电车或无轨电车的道路与铁路交叉，应设置立体交叉。 五、中、小城市被铁路分割，道口交通量虽较小，但考虑城市整体的需要，可设置一、二处立体交叉。 六、地形条件不利，采用平面交叉危及行车安全时，可设置立体交叉。 第7.1.3条道路与铁路交叉，机动车交通量不大但非机动车交通量和人流量较大时，可设置人行立体交叉或非机动车与行人合用的立体交叉。 第7.1.4条道路与铁路交叉宜采用正交，斜交时交叉角应大于或等于45°。 第二节道路与铁路平面交叉 第7.2.1条道路与铁路平面交叉时，道路线形应为直线。直线段从最外侧钢轨外缘算起应大于或等于30m。道路平面交叉口的缘石转弯曲线切点距最外侧钢轨外缘应大于或等于30m。无栏木设施的铁路道口，停止线位置距最外侧钢轨外缘应大于或等于5m。 第7.2.2条道口的位置不应设在铁路的道岔处或站场范围内，也不宜设在道路与铁路通视条件不符合行车安全要求的路段上。 第7.2.3条道口两侧应设置平台。自最外侧钢轨外缘到最近竖曲线切点间的平台长度规定如下： 通行铰接车和拖挂车的道口应大于或等于20m；通行普通汽车的道口应大于或等于16m。
中国高速铁路的发展现状与前景
xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线： 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线： 徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进
城市道路设计规范
1.1道路几何设计 《城市道路设计规范》CJJ37—90 1.0.3在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。 2.1.2除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、II、III。大城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用II级标准；小城市应采用III级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。 2.2.1计算行车速度的规定见表2.2.1。当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等。经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。 2.4.1城市道路建筑限界见图2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。
2.5.1道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20a，次干路为15a；支路为10~15a。（代表年） 2.5.2路面结构达到临界状态的设计年限规定如下： 二、沥青混凝土路面，沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为15a。支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用10a。 三、沥青表面处治路面为8a。 四、粒料路面为5a。 2.8.1地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。 4.3.2快速路应设中间分车带，不得采用双黄线。
4.5.2路侧带各组成部分的宽度确定如下： 一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。 5.1.3道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。 5.1.6圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。 5.1.9圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧按表5.1.9的规定加宽。 5.1.11视距的规定如下： 一、道路平面、纵断面上的停车视距应大于或等于表5.1.11-1规定值。寒冷积雪地区应另行计算。 二、车行道上对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距。其值为表 5.1.11-1中停车视距的两倍。
《城市道路设计规范》CJJ37—90
1.1?道路几何设计《城市道路设计规范》CJJ37—901.0.3?在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。 2.1.2?除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、II、III。大城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用II级标准；小城市应采用III级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。 2.2.1?计算行车速度的规定见表 2.2.1。当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等。经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。2.4.1?城市道路建筑限界见图2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。 ? ?2.5.1?道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20a，次干路为15a；支路为10~15a。（代表年） 2.5.2?路面结构达到临界状态的设计年限规定如下： 二、沥青混凝土路面，沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为15a。支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用10a。 三、沥青表面处治路面为8a。 四、粒料路面为5a。 2.8.1?地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。 4.3.2?快速路应设中间分车带，不得采用双黄线。 4.5.2?路侧带各组成部分的宽度确定如下： 一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。 5.1.3?道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。 5.1.6?圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。5.1.9?圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧按表5.1.9的规定加宽。5.1.11?视距的规定如下： 一、道路平面、纵断面上的停车视距应大于或等于表5.1.11-1规定值。寒冷积雪地区应另行计算。 二、车行道上对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距。其值为表5.1.11-1中停车视距的两倍。三、对于凸形竖曲线和立交桥下凹形竖曲线等可能影响行车视距，危及行车安全的地方，均需验算行车视距。验算时，物高为0.1m；目高在凸形竖曲线时为1.2m，在桥下凹形竖曲线时为1.9m。 四、平曲线内侧的边坡、建筑物、树木等均不应妨碍视线 5.1.13?设置分隔带及缘石断口应符合下列规定： 一、快速路上无信号灯管制交叉口的中间分隔带不应设断口。快速路上两侧分隔带的断口间距应大于或等于400m。 二、应严格控制快速路、主干路的路侧带缘石断口。缘石断口位置应离开交叉口，间距应大于50m。 5.1.14?计算行车速度大于或等于50km/h的路段需加速合流或减速分流时，应设变速车道。 5.1.15?路段内人行横道应布设在人流集中处。人行横道应设在通视良好的地点，并应设醒目标志。快速路上行人过街应采用人行天桥或人行地道。 5.2.2?机动车车行道最大纵坡度限制值应符合表5.2.2的规定。5.2.3?坡长限制规定如下： 一、设计纵坡度大于表5.2.2所列推荐值时，可按表5.2.3-1的规定值时，设纵坡缓和段。缓和段的坡度为3%，长度应符合本条二的规定。二、各级道路纵坡最小长度应大于