高铁道岔精调技术上传
高铁道岔精调技术
[摘要]
现代高速铁路的建设对道岔的铺设提出了更高的要求，作为铁路轨道的重要设备—道岔，其不仅是轨道的薄弱环节，同时又是保证行车安全，控制列车过站速度的关键构件。道岔设备的铺设好坏，直接关系到行车安全与运输能力，因此，了解道岔结构性能，掌握道岔铺设过程中的控制要点对我们今后的工程施工有着重要意义。
[关键词] 高铁道岔精调
1、工程概况
高速铁路**至**段轨道工程四标段**南站铺轨里程：****。站线铺轨含：42号道岔铺设、18号道岔铺设、12号道岔铺设、9号道岔铺设、到发线宽枕道床铺设、60轨混凝土II型枕道床铺设、50轨混凝土II型枕道床铺设、车档安装等。
2、道岔的技术参数及结构
2.1定义
道岔是把一条轨道分支为两条或者两条以上的轨道，使机车车辆由一条线路转往另一条线路的基本设备。道岔号码是用辙叉号数来表示的，叉心两工作边的交角，称为辙叉角，辙叉角的余切值称为辙叉号数。
2.1.1平面尺寸
道岔号数全长前长后长辙叉角线型
18 69.000 31.729 37.271 3°10 ' 47.39" R=1100m圆曲线
42 157.200 60.573 96.627 1°21 ' 50.13" R=5000m圆曲线+缓和曲线
2.1.2主要组件参数
60-18无砟
尺寸质量面积吊装
长度L 宽度W 高度H 钢轨扣件岔枕总计
(㎡)
最少起吊
点的数量（m）（m）（m）(t) (t) （t) (t)
区段转辙器轨排23.392 2.7 0.419 6.3 7 9.7 23 64.8 12 导轨组件24.614 - - 7.2 - - 7.2 - 6 辙叉轨排20.992 3.2 0.415 7 5.7 8.3 21 67.2 12 其余零部件- - - - - 22.6 27.8 - -
2.1.3平面线型
2.2道岔的主要结构
道岔由钢轨件及钢轨组件、扣件系统、岔枕及转换设备等组成。
钢轨件及钢轨组件包括转辙器、可动心轨辙叉。
扣件系统包括通用扣件、滑床板、辊轮与辊轮滑床板、弹性夹、弹性铁垫板等。岔枕包括普通岔枕及特殊岔枕。特殊岔枕指的是安装转辙机及密贴检查器的岔枕。转换设备包括转辙机、外锁闭装置、密贴检查器、安装装置等。
2.3道岔精调的技术要求
道岔精调后的轨道几何尺寸指标如下表：
序号 指标 允许偏差 检测方法 备注
1 轨距 ±1mm 道尺、轨道几何状态测
量仪
2 轨距变化率 1/1500
3 水平 ±2mm 道尺、轨道几何状态测
量仪
4 水平变化率 ±2mm/3m
扭曲
5 轨向（短波）
±2mm/3m 30m 弦
（5m 校核） 轨道几何状态测量仪
2mm/10m 弦
弦线
6 轨向（长波） 10mm/300m 弦（150m 校核） 轨道几何状态测量仪
7 高低（短波） 2mm/30m 弦（5m 校核）
轨道几何状态测量仪
8
高低（短波）
2mm/10m 弦
弦线
9 高低（长波） 10mm/300m 弦（150m 校核） 轨道几何状态测量仪
3.道岔施工的工艺流程
道岔精调分为4个阶段11流程：
道岔调整工艺流程图
3.1 施工要求
道岔调整工艺流程
粗调阶段
施工准备阶段
检查清理现场
备好料
现场调整
FAKOP 调整
分析数据制定调整方案
检查调整锁闭装置
调整下拉装置
复测验收
转辙器及辄叉调整
密贴调整
测量采集数据
工电联调阶段
工务精调阶段
3.1.1 施工准备: 检查清理现场
采集轨道几何数据前，必须清除轨道表面杂质与灰尘，逐枕对扣件组装质量进行检查与扭矩复拧，对每处钢轨焊缝平直度进行检查与处理，保证测量数值真实有效。
（1）提前清理道岔板接缝，梁缝、伸缩缝，临平交道口以及侧向挡块等处钢轨件、转辙机杆件、辊轮的灰尘和各种污物。
（2）检查尖轨、心轨、顶铁的密贴（塞尺检查不超过0.5mm），对不达标处进行调整。
方法一：把弹条，基板螺栓全部松开，用铜锤敲至密贴，安装适合的调整锥。
方法二：对于共用基板，在必要时使用轨距调整片进行调整。
（3）检查扣件系统状态，确保安装正确，扭力达标，弹条中部前端下颏与钢轨间隙控制在 0.1～0.5mm 以内；基板螺栓扭矩不小于300N2m。
（4）检查焊接接头的平顺性。顶面 0～+0.2mm，工作边 0～-0.2mm，圆弧面 0～0.2mm。
（5）检查非工作面轨底与基板铁座是否密贴。
（6）确认辊轮部分轨底在尖轨与基本轨密贴情况下与滑板缝隙小于0.5mm。不合格的用辊轮调整片或者 Upf x-3(x=2、3、6)调高垫片进行调整。
（7）复核转辙机支架是否水平安装，支撑螺栓是否到位。
（8）检查轨下胶垫是否安装正确。
（9）检查单元内道岔区、过渡段钢轨及扣件、岔板、预埋螺栓（套筒）等是否存在缺陷。
（10）检查岔区内弹性基板是否按照安装手册安装到位（从岔前往岔后摆放共用基板时，带"L"标记在左侧，带"R"标记在右侧）。
（11）检查限位器的位置是否符合标准要求。
（12）道岔测量需打开尖轨、心轨处的钩锁器，保证测量数据的真实有效。
（13）检验道岔配件是否齐全、按要求紧固到位。
（14）严禁随意加工更换道岔配件。
3.1.2 调整件准备
根据轨道几何尺寸测量结果及调整量计算表准备好相应的道岔调整件，包括：各种型号调高垫片、调整锥、轨距调整片、辊轮调整片等。
3.1.3 施工原则
施工组织原则：
（1）推行专业化施工、信息化管理、标准化作业；
（2）精调施工作业区段测量、计算及作业人员和检测仪器配置采用相对固定的原则；
（3）无砟道岔精调范围应包括道岔及前后各200m的过渡段；
（4）"相对测量+绝对测量+人工"相结合的测量方式；
（5）工电联合调整。
调整原则：
（1）先整体，后局部；先直股，后曲股；先高低，后方向；转辄区和辄叉区少动；两端线路顺接；
（2）建立道岔单元进行调整，原则上岔与岔之间距离小于200米应单元调整；
（3）道岔调整时（方向和高低）应有基准线，平面和高程需要调整到基准线附近；
（4）对道岔影响最大的是方向和水平，需注意轨枕间平面、高程变化率；
（5）遵循"重检慎调"的原则：重视轨道检查，保证测量精度，加强数据分析，制定合理方案；
（6）现场调整时采用弦线复核小车数据，调整方案与现场符合后方可调整；
（7）单元固定、人员固定、工具固定，减少系统误差；
（8）严格执行现行的技术标准和规范；
（9）建立轨道几何状态的统一数据库，并加强管理，确保资料的可追溯性。
3.2 道岔粗调
根据道岔铺装图纸铺设完成后，对道岔转辙器及辙叉部分、FAKOP、密贴、滚轮等重点部位进行粗调。
3.2.1 道岔转辙器及辙叉调整
（1）通过道岔放样确定直基本轨的位置及方向；
（2）通过控制尖轨第一牵引点处样冲点偏差±2mm保证直曲基本轨的相对位置；
（3）通过控制尖轨跟端样冲点偏差±2mm保证基本轨和尖轨的相对位置；
（4）调整尖轨跟端限位器居中，偏差小于等于0.5mm；
（5）辄叉的粗调定位与转换器定位类似。
3.2.2 FAKOP 调整（以18号道岔为例）
在18号道岔3号承轨台、39号承轨台以后直基本轨外侧选择合适两个点（该点数据出现频率较高，两点相差±0.3mm以内；轨距接近设计值，控制在0.3mm以内），距直基本轨边100mm 处用专用弦线架拉弦线，逐承轨台测量轨顶面下16mm处弦线与直基本轨非工作边的距离，根
据允许偏差进行调整。
3.2.3 密贴调整
重点控制“九密贴”：尖轨与基本轨、心轨与翼轨、短心轨与岔跟尖轨；尖轨与顶铁、心轨与顶铁、岔跟尖轨与顶铁；尖轨轨底与滑床台板；心轨与滑床台板；弹条中舌等密贴。
（1）轨底与滑床台板密贴：按照设计要求，当尖轨打开时，轨底与滑床台板间隙约0.7mm；当尖轨闭合时，轨底与滑床台板应密贴，间隙小于1mm，且不得连续出现。若不满足上述要求，可通过辊轮调整垫片进行调整。
（2）顶铁密贴：用塞尺逐一检查直尖轨与顶铁、心轨与顶铁的密贴,对间隙超过0.7 mm 时要予以调整，调整方法参照现场情况进行处理。严禁现场对道岔顶铁进行不可逆处理。3.3 工务精调
精调基准：高程以基本轨（外轨）为基准轨、平面以尖轨（内轨）为基准轨。
精调方法：精调小车辅助人工调整
（1）转辙器区：先用轨检小车将尖轨前端（18号岔3号承轨台）及跟端（18号岔40号承轨台）处平面、高程及轨距调整到位，然后利用弦线调整FAKOP区直基本轨平面位置、利用轨距调整直尖轨平面位置，再开通曲股检查曲尖轨与直基本轨的密贴，控制尖轨前端与基本间隙0.5mm、其余部分1mm以内。同时，用轨检小车调整高程。
（2）辙叉区：利用轨检小车调整平面及高程，注意18号岔94号承轨台处轨距加宽（心轨藏尖）。
（3）连接部分：利用轨检小车先调整直股的平面及高程，再调整曲股的平面及高程（也可利用支距与轨距调整曲股的平面）。精调流程图见下页：
3.3.1 作业前的准备
一解除二完成七检查：
一解除：解除所有道岔钩锁器。
二完成：测量仪器设备配置齐全，状态良好，校定完成；CPⅢ控制网已复测评估完成。
七检查：①检查道岔尖轨第一牵引点前与基本轨之间密贴间隙是否小于0.5mm、其余部分与基本轨之间密贴间隙是否小于1mm；
②检查可动心轨与翼轨间密贴间隙是否满足规定要求。（包括直股和曲股，可用撬棍协助尖轨密贴，待反弹后看是否达到密贴）；
③检查钢轨轨底是否存在吊板现象，特别是带辊轮的位置；
④检查尖轨与滑床台板、可动心轨与滑床台板密贴是否小于1mm（包括直股和曲股）；
测量采集数据
分析测量数据
数
据
计算生成调整量
不
合
根据调整量现场调整
格
采集数据复核
数据合格
验收归档
精调流程图
⑤检查弹条中舌与钢轨间隙是否满足 0.1～1mm；
⑥检查钢轨轨底与弹性基板外侧挡肩是否密贴；
⑦检查扣件安装是否正确。
3.3.2 测量数据采集
（1）具备CPⅢ控制网坐标数据和线路设计数据，线路设计数据包括平曲线、竖曲线、超高、道岔关键点里程及坐标，收集道岔类型、曲股线型等设计数据。特别注意"尖轨尖端藏尖、心轨尖端藏尖、翼轨加高"道岔测量特殊点。
（2）将CPⅢ坐标数据导入全站仪，道岔相关线性要素输入轨检小车。
（3）道岔测量必须严格控制测量精度。经常对全站仪进行校准测量，每次设站前做好全站仪正反侧检查。每次设站精度严格控制在容许范围以内，后方交汇后视8个CPⅢ点，保证测站中误差限差满足以下标准：X:0.7mm H:0.7mm Y:0.7mm 方向：1"。
（4）测量时应在条件允许的情况下尽量按照全站仪的使用要求进行测量。考虑天气、太阳直射、雾气、雨后大气湍流等因素，选择最佳的测量时间。在阳光下测量时一定要使用遮阳伞。
（5）测量时将全站仪架设在轨道中心，以减小测距误差对轨道横向偏移的影响，且在测量过程中，全站仪不受干扰。
（6）全站仪设站好后，应由设站人员看护，注意水准气泡是否居中。
（7）数据采集时保证每站最远55～60m，每个承轨台逐个采集。
（8）道岔直向轨道线型测量。将道岔尖轨、心轨转至直向位置并锁闭，使用轨检小车完成道岔直向线型测量。
（9）道岔曲向轨道线型测量。将道岔尖轨、心轨转至侧向位置并锁闭，使用轨检小车完成道岔曲向线型测量。
（10）正线道岔单独测量时，用轨检小车与两端线路搭接长度不少于70m的轨道线型进行测量，保证道岔与轨道的顺接。
（11）道岔前后200m正线轨道范围应纳入道岔区一起测量，以控制道岔整体平顺性。
3.3.3 测量数据分析处理
（1）道岔精调数据分析要根据采集的道岔前、后段正线数据一起分析。
（2）道岔数据分析可利用精调软件分析，模拟出道岔调整量；可通过报表生成 CSV 文件导入 Excel 进行分析和调整；可直接通过生成PDF文件，根据PDF 报表进行计算分析。
（3）数据分析原理是先分析基准轨，后分析非基准轨，先整体后局部。整体分析根据300m长波分析，局部根据30m短波分析。平面位置基准轨根据30m短波控制在1.4mm以下，非基准轨通过轨距控制，相邻两承轨台轨距变化控制在0.6mm以下。高程分析是先分析高程基准轨，保证30m短波控制在1.4mm以下；非基准轨通过超高来控制，超高控制在1mm以内，并确保两侧钢轨正反超高不交替出现。
（4）道岔结构特殊位置，其轨道轨距、方向应以优先直向兼顾曲向的原则单独评估。
（5）轨检小车数据说明（以 AMBERG 小车为例）
轨检小车数据报表主要有 1~8 项，具体说明：
①轨枕号：岔枕编号。
②里程：测量对应的线路里程，是查找动态数据缺陷的依据。
③绝对精度（竖曲线）：表示直基本轨的高低状态。正值表示钢轨实测高程比设计高程低；负值表示钢轨实测高程比设计高程高。
④绝对精度（平曲线）：表示直尖轨的平顺度。从小里程往大里程方向，正值表示钢轨向左偏，负值表示钢轨向右偏。
⑤相对精度（超高）：表示直尖轨相对于直基本轨的高低状态。正值表示直尖轨比直基本轨低，负值表示直尖轨比直基本轨高。
⑥相对精度（轨距）：正值表示实测轨距比设计轨距小，负值表示实测轨距比设计轨
距大。
⑦相对精度（竖曲线）：是通过绝对精度（竖曲线）一栏中 30m 弦5m间距测点的计算差值。它是反映竖曲线是否超标的依据。
⑧相对精度（平曲线）：是通过绝对精度（平曲线）一栏中 30m弦5m间距测点的计算差值。它是反应平曲线是否超标的依据。
3.3.4 调整量计算
道岔轨道线型良好，超差点少，可凭经验直接判定道岔的线型调整量。除此之外，应使用专门的软件对轨道线型进行调整。调整量计算应遵循"保证直股，兼顾曲股；转辙器及辙叉区少动，两端线路顺接"的原则。道岔轨道线型超差调整量计算，应将平面、轨距、方向
和高程、水平、高低分开计算。
3.3.5 现场调整
平面及轨距采用偏心锥套调整，预装偏心锥为0号，调整型号有2、4、6、8、10、12mm 六种，2mm一级，调整范围为-12～+12mm，一般使用 2、4、6mm 较多。
高程采用Upf调高垫片调整，预装垫片为6mm，调整型号有 2、3、4.75、6、10mm 五种，1mm一级，调整范围为-4～26mm，一般使用 2、3mm 较多。
（1）高程调整
高程调整时，先基准轨、再非基准轨。
根据调整方案，在需要调整的承轨台位置先用电子道尺测量轨距并标记在相应承轨台上，用电动扳手松开M27螺杆，用起道机抬起钢轨，根据调整数据更换调高垫片；松开压机，调整钢轨平面位置使调整后的轨距与松开前测量的轨距保持一致；电动扳手紧固M27螺杆使其扭矩达到300N2m；做好现场调整记录。
在基准轨调整完成后，采用电子道尺测量水平进行非基准轨调整。如果某一区段只需调整高程而不需调整平面位置时，在高程调整到位后一定要通过电子道尺测量轨距，使平面恢复至调整前的位置再紧固M27螺杆。
关键点：在更换调高垫片调整高程时，应严格控制平面位置。
（2）平面及轨距调整
①转辙器区
转辙器区平面调整时，先直基本轨，再曲基本轨。
直基本轨调整：沿道岔直基本轨外侧在转辙器范围拉30m弦线，使轨台上，对偏差大于1mm 的
点，通过更换不同型号的偏心锥调整。电动扳手紧固 M27螺杆使其扭矩达到300N2m；做好现场调整记录。
关键点：道岔由于FAKOP区较长，悬线控制效果不好,宜通过计算加宽区中心线线形并输入轨检小车，利用轨检小车数据进行分析调整。
曲基本轨调整：直基本轨调整到位后，用支矩尺检查曲基本轨与直基本轨框架尺寸，对偏差超过±1mm 的点通过更换偏心锥进行调整。或采用电子道尺测量直向轨距，对偏差超过±1mm的点，通过更换偏心锥进行调整。其扭矩达到300N2m，做好现场调整记录。
②辙叉区
辙叉区岔心原则上不作调整，利用轨距调整岔心两侧钢轨平面。
③连接区调整
直导轨采用30m弦线向岔后方向平移，两次张线时搭接区不应小于10m，用钢板尺测量每个承轨台相应弦线距导轨外侧的距离，对偏差大于1mm的点通过更换偏心锥予以调整。通过控制直向轨距调整直尖轨后导轨平面。通过控制支距调整曲导轨平面。通过控制曲向轨距调整曲基本轨后导轨平面。
（3）其它
①直向调整时，同时完成道岔前后线路方向的调整。
②直向调整完成后，通过轨距检查核对轨道线型质量。
③调整完成后，用轨检小车复测道岔轨道线型数据，并评估和计算新的线型调整量。
道岔调整时应注意以下几点：
①道岔调整时，扣件不宜连续松开10个；
②牵引点处及FAKOP区前后轨距宁大勿小，以确保密贴及轨距均匀变化；
③平面调整时，宜从调整区中间向两侧调整，以消除累计误差；
④在同一区段平面和高程都需要调整时，高程和平面应同时调整，以减少扣件拆除次数。
⑤道岔调整时，严禁同时松开两股钢轨扣件。
3.4 工电联调
道岔工电联调应在道岔线形调整达标之后进行。
3.4.1 转辙器区HRS锁闭装置调试
（1）首先用水平尺检查转辙机支撑托架是否将电转机水平固定，然后将道岔转辙器摇至一侧锁闭状态，用钢板尺测量各牵引点处的开口值并记录。
（2）用锁闭行程量规测量转辙器两侧各牵引点锁闭行程并记录。
（3）根据上述记录的数值，按设计要求调整转辙器的开口值、锁闭行程及基尖轨密贴。
（4）将三处牵引点两侧开口及动程调整完毕后，进行4mm不锁闭测试。
在第一次测试后，可能会有个别牵引点锁闭，用塞尺测量尖轨底部和连杆销接支架下侧的顶部之间的间距，可根据测得的间距来增加调节垫圈和碟形弹簧垫圈。
完成上述调整后，4mm测试锁闭装置依然闭合，说明此锁闭装置不能与当前的跟部支撑块配套，需用较大的跟部支撑块（如+4）来更换（出厂安装的跟部支撑块为0）；如果驱动无法通过连杆来拉动并紧固锁闭装置，则用较小的跟部支撑块（如－4）来更换。4mm测试完成后，检查所有螺栓是否正确紧固，开口销是否正确安装。
3.4.2 辄叉区域HRS锁闭装置调整
（1）首先用水平尺检查可动心轨转辙机及下拉装置控制箱支撑托架是否将电转机及控制箱水平固定，将可动心轨摇至一侧锁闭状态。用钢板尺测量各牵引点处的开口值并记录。
（2）用锁闭行程量规测量可动心轨两侧各牵引点的锁闭行程并记录。
（3）根据上述记录的数值，按设计要求调整可动心轨的开口值、锁闭行程以及心轨密贴。
3.4.3 液压下拉装置驱动器 NH145-Ws 的现场安装调试
（1）用厂内组装的4根六角螺栓将连接横梁和连接块连接紧固到位。检验下拉装置翼缘与连接横梁之间的间距（为6mm）。如果组装后的间距不相同，必须拆卸下拉夹具，用UUI13-3或13-5的衬垫来更换UUI13-4。然后再次紧固下拉夹具并检验6mm的间距，如果正确装配后，拉紧螺栓和下拉夹具的翼缘之间的间距约为3mm，并检验这个3mm的间距。
（2）调整偏心螺栓Ebo5使连接杆和弹性辊轮之间的间距也大约保持 3mm（±0.5）。
（3）检验液压传动装置的油位，检验液压系统是否有漏油。如有漏油现象必须将其清理干净，更换坏损部件，加满液压油。（液压油必须使用RenolinMR250TT矿物液压油）。
（4）接通电源（380V三相电）
（5）轻轻开动液压下拉装置驱动器来检验哪个旋转方向是"正确"。
（6）将下拉装置驱动器连接到下拉装置上。
（7）给下拉装置排气：把通风软管连接到下拉装置的排气设备上，转动下拉装置驱动器上的手动曲柄直到排气软管内所有的空气已排尽并有油流出。再次松开排气软管，移除手动曲柄。（用适当的容器来承接流出的油，排出的油还可返回油箱内使用）现场如遇空气不能完全排出情况时，用六角扳手逆时针转动方向控制阀一圈再回四分之一圈，摇动手动曲
柄可排出空气。在电控操作的状态下，液压下拉装置未将心轨顶起，可通过调节止回阀。如提升速度慢，可调节低压阀。
（8）检验油位，如有必要，再次加满油。
（9）检验所有连接关节和工具器械的密封性。完成上述工作后，下拉装置驱动器就可以使用。液压下拉装置驱动器装配有一个紧"手动操作"，在维护工作或紧急情况下可以操作。
4.结语
通过道岔精调技术的学习及应用，优化了道岔精调过程中的工艺衔接，有助于更好的把握道岔精调过程中的控制要点，有助于合理安排时间，节约成本。其技术措施及相关资料对我们今后的道岔施工具有一定的指导意义。
参考文献
无砟轨道精调技术文
无砟轨道精调技术 【摘要】通过沪宁城际铁路客运专线CRTS Ⅰ型板式无砟轨道及京沪高速铁路CRTS Ⅱ型板式无砟轨道静、动态两个阶段的轨道精调技术实践,结合高速动车组轨栓结果分析,对无砟轨道状态调整技术进行了系统的研究,总结了精调施工方法,提出静态适算控制标准,给出动态阶段的分析方法、调整原则和目标管理值。【关键字】无砟轨道轨道精调 一、轨道精调简介 待铺轨单位对长钢轨铺设放散、锁定结束后，即展开轨道精调作业。前后分为静态调整和动态调整两个阶段。静态调整达到静态验收标准后，开始联调联试。开始联调联试后，精调工作进入轨道动态调整阶段，该阶段主要通过16 0km／h 轨检车和350km／h动车组对轨道状态进行检测和评估。 静态调整阶段：是根据轨道小车依据CPIII控制点进行静态测量轨道几何状态，通过软件分析后进行线形不断完善的调整过程。包括对轨道线形（轨向和高低）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度达到规X 要求。 动态调整阶段：主要通过对动态轨检车的数据进行分析结果，分点利用静态调整的方式对轨道进行调整。动态检测结果评估分四级，一级点只需养护，二级点需重点调整，三级点限速行车，四级点停止行车。 通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒
适性和安全性要求。 二、轨道扣件系统 CRTS II型板式无砟轨道采用WJ-8C型扣件系统。 扣件组成：轨道板采用WJ-8C型扣件，WJ-8C型扣件（以下简称扣件）由螺旋道钉、平垫圈、弹条、绝缘块、轨距挡板、轨下垫板、铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋套管组成。 三、调轨仪器和机具安排 每个小组配置的主要测量仪器、施工机具
无砟轨道精调作业指导书
附件7 无砟轨道精调作业指导书 一、基本要求 1．CPⅢ网重新复测，经评估合格方可应用于精调。 2．各位零配件安装到位，无缺少。 3．无碴轨道经过冲洗，无杂物，无灰尘。 4．无缝线路应力放散完毕且焊联、锁定。 二、准备工作 1．各种规格材料基本到位。 2．绝对测量、相对测量小车经检验、调试合格。 3．各类机具齐备（轨距调整器、内燃扳手、无碴液压起道机、轨道仪、照明工具、数显道尺、塞尺、弦线、扭力测试仪、撬棍、改道小撬棍等）。 三、精调步骤 1．总体流程。
2．精确测量。 为监测线路设备的变化，指导线路设备养护，需对轨道实测中线、高程进行绝对精度测量。主要采用安博格小车与线路CPIII控制网实现对轨道精测。 ⑴测量的前期准备工作 ①输入并核对设计数据（平曲线、竖曲线、超高、控制点，如存在断链，需分别输入，上、下行线也要分别输入）。 ②设置项目属性，如平面位置和高程测量基准等。
③定期对全站仪及小车进行保养、检定。 ⑵测量的现场工作 ①检查钢轨表面状态，检查扣件弹条与轨距挡板密贴。确保零配件无缺少，扣件扭矩达标。 ②正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准；检查全站仪ATR 照准是否准确，有无ATR的偏差也应小于3秒。 ③使用至少8个CPIII控制点自由设站，如果现场条件不满足，至少应有6个CPIII控制点，其中前后至少各使用一个60米以上的控制点。根据天气条件确定最大目标距离。状况好时控制在60m以内，不好时将距离缩短。 ④设站的同时组装轨检小车，将双轮部分靠近低轨。 ⑤在稳固的轨道上校准超高传感器，一般每天开始测量前校准一次，如气温变化迅速，可再次校准；校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值之和应在0.3mm以内。 ⑥将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全站仪强力搜索，并锁定棱镜。 ⑦放样60米以上的一个控制点对设站进行检核。 ⑧进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围超过 0.7mm），将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距离再次重
高速铁路运营线插入道岔施工工艺研究
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/5c12665458.html, 高速铁路运营线插入道岔施工工艺研究 作者：宁庆安 来源：《城市建设理论研究》2012年第32期 摘要：随着高速铁路的发展，既有高铁车站为满足更大客流量的需求必须进行扩能改造，其中道岔插入是高铁车站改造的关键，既有高铁车站道岔插入施工对施工工艺和安全要求高、施工难度大。 关键词：高速铁路、运营线、插入道岔、施工工艺。 中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号： 前言： 长沙南站改造工程作为路内首次既有高铁改造，施工难度大，安全防护要求高。为确保既有线行车安全考虑，结合工程整体施工布置和要求。在不改变既有站接发列车条件的基础上，逐次停用股道、逐日利用施工“天窗点”分工序、分层次、分阶段、分步骤有序完成。 1 工程概况 长沙南站设武广、沪昆两个车场，其中武广场已经投入使用。新建沪昆高铁引入长沙南站需修建沪昆车场，为满足跨线列车作业需要，同时需修建东南、西北和南西联络线引入武广场，并在武广场两端咽喉区插入多组道岔。其中武汉端咽喉区插入1组P60-18号道岔(15#)；广州端咽喉区插入9组P60-18号道岔(18#、20#、24#、28#、44#、54#、56#、74#、76#)。 2 施工工艺流程及要点 2.1施工工艺流程 先进行15、16道的改造工程；再进行南咽喉区24#、74#、76#道岔及及南岔区152#道岔的原位铺设；随后进行18#、20#、28#、44#、54#、56#单开道岔及相关线路拆铺施工；最后 完成北咽喉区15#道岔及相关线路施工。 2.2 七步骤插入道岔要点 第一步：15道和16道的改造 1、施工前，既有防护栏改移至临时位置。封锁长沙南站既有15、16道，拆除既有47#、70#单开道岔和新铺144#、146#道岔及15、16道的拆铺、养路达标等验收、评估工作。
无砟轨道精调技术方案
无碴轨道精调技术方案 1、编制依据 1《无碴轨道铁路工程工程测量技术》。 2《高速铁路工程测量规范》。 3《高速铁路工程测量规范条文说明》。 4 业主下达的相关文件。 2、编制范围 新建兰渝铁路1标段DK84+950—DK100+707段范围黑山隧道无碴轨道施工。 3、无砟道床施工前具备的条件 ⑴CRTS-I型双块式无砟轨道道床施工应在隧道施工结束后，并对隧道沉降变形等进行系统的观测和分析，满足《客运专线无砟轨道铺设条件评估技术指南》要求并经业主指定的有资质的单位评估合格并出具评估报告后，开始安排施工作业。 ⑵无砟轨道控制网（CPⅢ网）的测设工作已完成，测量精度满足《高速铁路工程测量规范》的要求，并已报设计单位评估合格。 4、测量网控制 无砟轨道测量基础网采用CPⅢ控制网技术，测量精度严格按《高速铁路工程测量规范》执行。在道床施工准备期间，必须查验与铺设段轨道工程有关的线下工程施工质量检验报告、沉降变形观测资料及评估报告，接收线下工程单位的线路测量资料及控制基桩，对线路范围内CPⅡ网进行加密、复测后，在施工工点范围内建立独立、完整、
精确的基标控制网。CPⅢ控制基标每50-80m设一对。成对布设在线路两侧的两个基标点里程差不超过1m。一次布设的CPⅢ施工基标精密控制网最短长度不得少于2km。 5、测量放线 步骤1：通过不少于4对CPⅢ控制点按设计道床板位置在每一个纵断面上放出道床板边线控制点（直线段10m一个断面，曲线段5m 一个断面），采用钢钉精确定位做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板边线。 步骤2：通过不少于4对CPⅢ控制点按设计道床板轨面标高在两侧护墙上放出道床板轨面绝对标高点（直线段10m一个断面，曲线段5m一个断面），采用黑色记号笔在两侧护墙上做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板轨面绝对高程线。 ▲人员：测量员3人，普工2人。 ▲机具、材料：测量仪器1套（放线定位）；墨斗（弹线）；钢卷尺；红油漆。 6、轨排粗调 粗调顺序。对某两个特定轨排架而言，粗调顺序为：1→4→5→8→2→3→6→7→1→2→3→4→5→6→7→8。（见图1） 图1 轨排粗调顺序 步骤1：中线调整。配备全站仪和测量手簿，采用自由设站法定
高速铁路道岔技术
10 高速铁路道岔技术 10.1 高速道岔类型 在高速铁路中，道岔有其特殊的地位，几乎无一例外地通过单开道岔实现两股轨 道的连接。高速道岔在其功能上和结构上与常速道岔相比，虽无原则上的区别，但要求安全性和舒适性更高。 按分界点设置方案不同，高速道岔一般分为两种类型。 第一类用于中间站、区段站的车站正线 因为通过道岔侧股时，必然是进站停车或停站后出站，所以侧向过岔仅要求满足中速运行条件。属于这一类的有我国客运专线的18 号道岔，日本新干线的18 号道岔，法国高速新线的20 号道岔，德国高速新线的18.5号道岔，俄罗斯的18 号和22 号道岔，美国的28 号道岔，意大利的18.2 号道岔等。 国外铁路在这些线路上夜间停运，有足够的时间养路，虽然站间距离较长，在区间也不设渡线，即在正常运营时不采用反向行车。 第二类用于区间渡线和高速侧向过岔的部位 一是因为站间距离较长，电务和工务实行天窗维护，需要反向行车；二是因为高速客运专线与既有线大站间的联络线需要高速侧向过岔。属于这一类的有我国客运专线的42号、50号道岔，法国高速新线的tg0.0218即46号和tg0.0154 即65 号道岔，日本新干线的38 号道岔，德国高速新线的26.5 号和42 号道岔，英国的tg0.0145即69号道岔等。 国内外高速铁路中高速道岔主要技术参数见表10.1.1
续表10.1.1
10.2 高速道岔结构特征 综观国内外高速道岔结构，其特征主要如下： 10.2.1 转辙器 （1）转辙器尖轨采用矮形特种断面钢轨制造的藏尖式、曲线形、弹性可弯式跟端尖轨。 （2）为防止车轮轮缘冲击和扎伤尖轨尖端，使尖轨尖端埋藏在基本轨轨头侧面刨切部分，以便使尖轨轨头非工作边与基本轨工作边相密贴。 （3）为增大导曲线半径，道岔侧股设计为曲线形尖轨，曲线尖轨半径与导曲线半径相一致。 （4）曲线尖轨有切线形和割线形之分。尖轨与基本轨的平面连接方式有普遍采用切线形曲线尖轨的趋势。日本、法国和德国高速道岔均为切线形。一般在尖轨顶宽 2.5~5mm 处作斜切以减小其薄弱部分的长度。我国采用相离半切线形，俄罗斯采用割线形曲线尖轨。 （5）曲线尖轨尖端有冲击角和无冲击角之分。一般半切线形曲线尖轨尖端有冲击角，如我国的高速道岔，而切线形曲线尖轨尖端有的有冲击角，如法国的高速道岔， 有的则无冲击角，如日本的高速道岔，冲击角的大小直接关系到逆岔侧向过岔速度。 （6）曲线尖轨的长度一般都较长，少则10 几米，长则40~50 多米，它分为尖轨跟端部分、尖轨可弯部分及尖轨板动部分的长度。为保证尖轨的转换可靠性及板动到位，常设置多根转辙杆，如法国的65号道岔，尖轨长57.5m，采用6 根转辙杆；日本的38号道岔，尖轨长42.1m，也采用6根转辙杆；德国的26.5 号道岔，尖轨长31.74m，采用4根转辙杆；我国的18号道岔，尖轨长21.45m，设置了3 根转辙杆。 （7）尖轨跟端经模压加工成与标准钢轨相同的断面，并用焊接方法使其与相邻的钢轨连接，同时用能纵向调节的弹性扣件牢固扣压，以提高转辙器的稳固性和可靠性。 （8）直股尖轨为直线形，尖轨尖端轨距不作任何加宽，有利于高速直向过岔。 10.2.2 辙叉及护轨 (1)有高锰钢整铸辙叉和可动心轨或可动翼轨之分。为消灭辙叉有害空间及减小翼轨冲击角，加大导曲线半径，一般可采用由特种断面钢轨制成的可动心轨式高锰钢曲线辙
CRTSII型板式无砟轨道精调施工工法
CRTSII型板式无砟轨道精调施工工法 京沪项目翟春辉 一.前言： CRTSⅡ型板式无砟轨道技术是我国引进德国博格板式无砟轨道系统技术后，经过消化、吸收、再创新，形成中国特色的板式无砟轨道技术。 轨道板精调是将预制好的CRTSII型轨道板，通过测量安放在指定承轨槽上精调标架棱镜的三维坐标，计算出轨道板实测坐标与设计计算坐标之间的偏差值，调整安装在轨道板下的精调千斤顶，使轨道板位置达到设计要求的过程。 二．工法特点. II型轨道板精调系统要求高标准、高精度、高质量、工序控制严格。精度高体现在位置、几何尺寸、时间、温度等方面，譬如：现浇梁的顶面平整度控制4m/8mm；底座板高程精度±5mm，轨道板粗定位≤10mm，轨道板精确定位控制在≤0.2mm；CA 砂浆从搅拌成品到提升上桥，最终到灌注入板缝控制在30 分钟内；底座混凝土基本浇筑段必须在一天内完成等。因此，板式无砟轨道精调是II型板施工控制中的重要环节。 三．CRTSⅡ型板精调施工工艺 1、CRTSⅡ型板精调采用技术标准及主要技术要求 1.1 采用标准 ⑴、《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设 [2007]85号）； ⑵、《高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道施工质量验收暂行标准》（铁建设【2009】218 号文）； ⑶、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158 号）； ⑷、《高速铁路工程测量规范》（TB 10601-2009）； ⑸、《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》铁建设函【2009】674号 2.2主要技术要求 CRTSⅡ型板（博格板）精调的基础是：每块CRTSⅡ型板结构上具有10对在工厂经过精确打磨过的承轨槽；CRTSⅡ型板调板时控制点为相对精度能够达到平面0.2mm、高
高速铁路道岔均为单开道岔,其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。从技术系列上,可以
客专线系列18号高速道岔简介 高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。 一．客运专线道岔主要尺寸 18号道岔线形及主要尺寸 二．客专线系列道岔主要特征 尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。
客专线系列高速道岔扣件系统 一．通用扣件 有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。 缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈 通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板
二．特殊零部件 （一）滑床板 （二）辊轮与辊轮滑床板 单辊轮双辊轮（三）弹性夹 SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板 SSB2（224mm）用于护轨垫板
轨道现场精调方法
轨道现场调整方法 一、现场调整 首先明确基本轨，然后现场调整对照调整量表，按“先高低、后水平；先方向，后轨距”的原则进行精调施工。每个作业面分为两个调整小组，一组调高程，一组调轨向。 1、高程调整 根据调整方案和对应的轨枕号首先用石笔在基准轨表面或轨腰处标记调整量。标示要有专人复核。 根据现场的标示，把调整件准确无误的摆放在承轨台的两侧。调整件摆放要有专人复核，摆放要整齐，以便于更换。 高程调整时，不能同时松开两股钢轨的扣件，应先固定一根钢轨作为参照，松开另外一根。每次松开扣件数量不得连续超过10个扣件。松开扣件之前应先用电子道尺检查轨距、水平相对关系并记录读数确定调整后的数据，用以检查调整是否到位。 ①、钢轨高低位置正调整时，可采用轨下调高垫板或铁垫板下调高垫板进行。 采用轨下调高垫板进行调整时，先松开弹条，取出绝缘块，提升钢轨，在轨下垫板和铁垫板间垫入所需厚度的轨下调高垫板（轨下调高垫板的型号分别为0.5mm、1mm、2mm、5mm、8mm），钢轨落下后再用可控扭矩的扳手或机具扭紧螺母，使弹条安装到位。轨下垫板总厚度不得超过10mm，数量不得超过2块，并把最薄的垫板放在下面，以防止下调高垫板窜出。当调高量需0.5mm级别时，可紧贴铁垫板承轨面加垫0.5mm厚的轨下调高垫板，
数量可为3块。 采用铁垫板下调高垫板进行调整时，先卸下锚固螺栓，提升钢轨，在铁垫板和绝缘缓冲垫板之间垫入需要厚度的铁垫下调高垫板，钢轨复位后检查轨向和轨距，必要时进行调整，确认合适后用可控扭矩的扳手机具以300-350N.m的扭矩扭紧锚固螺栓，铁垫板下调高垫板总厚度不得超过16mm，数量不得超过2块。 ②、钢轨高低位置负调整时，应先卸下锚固螺栓，提升钢轨，将铁垫板下6mm厚的绝缘缓冲垫更换为2mm的绝缘缓冲垫，钢轨复位后检查轨向和轨距，必要时进行调整，确认合适后用可控扭矩的扳手或机具以300-350N.m的扭矩扭紧锚固螺栓，然后根据调整量，在轨下垫板和铁垫板间垫入所需厚度的轨下调高垫板。 钢轨高低位置调整范围-4～+26mm，施工调整范围为-4～+6mm，可按下表选用所需厚度的绝缘缓冲垫板和调高垫板进行调整。
第一章 高铁道岔行业现状
第一章高铁道岔行业现状 第一节行业介绍 一、高铁道岔行业的描述及定义 二、高铁道岔行业特点及主要问题 第二节国家产业政策及行业运行环境 第三节高铁道岔产品所处产业生命周期 一、高铁道岔产品发展周期展示 二、高铁道岔产品所处生命周期位置 第四节高铁道岔产品产业链现状及分析 第五节高铁道岔行业市场竞争分析 第六节高铁道岔行业市场进入／退出壁垒 第二章行业生产调查分析 第一节2011-2016年国内高铁道岔行业产量统计 一、产品构成 二、产量统计数据 第二节企业市场集中度 一、主要产品市场分布 二、整个市场区域划分 第三节产品生产成本 一、原材料 二、生产成本 三、管理费用 第四节近期高铁道岔产品发展动态与机会 一、近期新兴产品动态以及其市场定位 二、产品新技术及技术发展动向 三、企业投资的方向和空间 第三章高铁道岔产品消费调查分析 第一节产品消费量调查 第二节产品价格调查 一、不同层次产品价格区间 二、不同区域市场价格区间（提供不超过三个区域的分析） 第三节消费群体调查 一、消费群体构成 二、不同消费群体偏好以及对产品的关注要素
A群体消费偏好及侧重点 B群体消费偏好及侧重点 C群体消费偏好及侧重点 三、下游消费市场需求规模调查 第四节品牌满意度调查 一、品牌构成 A企业群体品牌分析 B企业群体品牌分析 C企业群体品牌分析 二、品牌满意度 A企业群体品牌满意度概况 B企业群体品牌满意度概况 C企业群体品牌满意度概况 第四章高铁道岔销售渠道分析 第一节行业产品销售的主要渠道 一、A渠道分析 二、B渠道分析 …… 第二节不同企业群体的渠道方式分析 一、A企业群体渠道分析 二、B企业群体渠道分析 …… 第三节渠道新策略 一、新的销售渠道 二、渠道整合 第五章2011-2016年高铁道岔竞争调查分析第一节竞争结构 一、现有企业间竞争调研 二、潜在进入者调研 三、替代品调研 四、供应商议价能力调研 五、客户议价能力调研 第二节行业集中度调研 一、市场集中度调研
无砟轨道精调方案52850
长昆（沪昆）铁路客运专线湖南段IV标段 目录 1 工程概况 (1) 2编制依据 (1) 3 施工准备 (2) 3.1控制网复核 (2) 3.2资料复核 (2) 3.3测量人员及设备 (2) 3.4扣件安装 (3) 3.5、粗调 (3) 4轨道精调测量 (3) 4.1 数据输入 (4) 4.2仪器检校 (4) 4.3全站仪设站 (5) 4.4精调小车安装 (6) 4.5轨道精调测量 (6) 5 注意事项 (7) 页脚内容8
贵广铁路GGTJ-11标段无砟轨道精调方案 1 工程概况 我标段负责施工的新建贵阳至广州铁路GGTJ-11标段DK690+815～DK746+842.47范围，正线2×55.933km、站线2×1.95km，包括桥、路底座和支承层在内的CRTSI型双块式无砟轨道工程。其中：正线桥梁45座/14.622Km，隧道27座34.566Km，明洞3座0.648/km，路基6.097Km。CRTS I型双块式无砟轨道结构自上而下依次由：钢轨、扣件、轨枕、道床板和底座板或支撑层构成。 钢轨：钢轨采用60kg/m、12.5m工具轨，钢轨质量符合相关技术要求。 扣件：采用WJ-8A型弹性扣件，扣件支点间距一般为650mm，施工时可根据道床板分段情况合理调整，但不宜小于600mm；梁缝处最大扣件节点间距按700mm控制，但不应连续设置。 轨枕：采用SK-2型双块式轨枕，中铁七局集团轨枕厂厂内预制 2编制依据 1、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-2010； 2、《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009； 3. 《铁路工程测量规范》TB10101-2009； 4、新建贵阳至广州铁路有关设计文件，设计图纸； 3 施工准备 3.1控制网复核 精调测量前，检查确认CPIII控制点工作状态良好，其精度符合精调作业要求。对被破坏的CPIII控制点应及时恢复，并拉入整网进行平差。连续梁上的控制点必须在精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在精调前一天
无砟轨道精调方法步骤
客运专线CRTSII 型板式无砟轨道精调方法步骤摘要：CRTSII型板式无砟轨道精调是关系到列车运行速度是否能达到设计要求的重要因素，结合京石铁路客运专线施工。重点阐述了无砟轨道精调的施工工艺和注意事项，并指出了轨道板精调作业对于整个高铁工程的主要性。 关键词：客运专线，CRTSII型无砟轨道，精调 1.引言 我国高速铁路的轨道技术主要是无砟轨道结构和有砟轨道结构，现阶段基本以无砟轨道结构为主，其中CRTS II型板式无砟轨道普遍应用在京津城际铁路、京石客专、京沪高速铁路和沪杭高速铁路上。CRTS II型板式无砟轨道采用了连续底座混凝土结构和轨道板纵联方式，现场施工作业简单方便、可靠性好。 轨道板精调是指通过调整轨道板的高度及平面状态，使各螺栓孔位置精确安置，从而保证扣件的安放精度，减少扣件安放后轨道的调整量。 2.技术标准 （1）《高速铁路设计规范》 （2）《高速铁路工程测量规范》 （3）《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件（科技基[2008]86号）》 （4）《客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设[2009]183号）》 （5）《高速铁路联调联试及运行试验指导意见（铁集成[2010]166号）》 （6）《京石客专、石武客专（河北段）轨道精调作业标准、组织方案及作业流程实施细则》。 根据“细则”的要求，按照以下几何状态控制标准进行作业标准控制，如表1所示： 表1. 几何状态控制标准
3.施工要求 轨道测量前，认真核对CPⅢ坐标、轨道设计线型设计要素数据输入正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件无污染，焊缝平顺，扣件扭矩和扣压力达到设计要求。 测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大和出现假数据。 测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。扣件更换前做出相应标识，并用弦绳和道尺做必要的复核。 更换扣件时，当实际轨温在于锁定轨±10℃以内施工作业，当高于锁定轨温20℃禁止作业，每次拆除扣件不得连续超过10—12个承轨台（防止胀轨），更换扣配件钢轨抬高量小于25mm，确保扣件更换能达到预期目的和平滑过渡。 扣件更换结束后，再次核对调整量和扣件规格，确认无误后按规定力矩上紧螺栓，回收
无砟轨道轨道板精调施工作业指导书
新建铁路石家庄至武汉客运专线(河北段) SZ-3标桥梁工程 编号： 桥梁CRTSⅡ型板式无砟轨道 轨道板精调施工作业指导书 单位： 编制： 审核： 批准： 年月日发布年月日实施
目录 1.适用范围.................................................... - 2 - 2.作业准备.................................................... - 2 - 3.技术要求.................................................... - 2 - 4.精调程序及工艺流程.......................................... - 2 -4.1 精调程序.................................................... - 2 - 4.2 工艺流程.................................................... - 2 - 5.施工要求.................................................... - 3 -5.1 施工准备.................................................... - 3 -5.2施工工艺.................................................... - 3 -5.3精调操作步骤................................................ - 6 -5.4精调成果的评估............................................. - 11 -5.5精调技巧................................................... - 12 -5.6精调辅助设施............................................... - 12 -6．主要精调设备、人员及材料.................................. - 13 - 6.1主要施工机具............................................... - 13 -6.2精调人员................................................... - 14 - 6.3材料要求................................................... - 14 - 7、质量控制及检验............................................ - 14 -7.1 质量标准................................................... - 14 - 7.2 质量控制要点............................................... - 14 - 8、安全及环保要求............................................ - 15 -8.1安全要求................................................... - 15 -8.2、环保要求.................................................. - 15 -
高铁道岔检查作业指导书
第二章道岔检查作业指导书 一、编制目的 道岔是高速铁路的薄弱环节，结构复杂，为规范高速铁路道岔的检查工作，特制定本作业指导书。 二、编制依据 1.《高速铁路无砟轨道维修规则(试行)》铁运〔2012〕83号）； 2.《高速铁路有砟轨道维修规则(试行)》（铁运〔2013〕29号）； 3.《铁路线路修理规则》（铁运〔2006〕146号）； 4.《铁路工务安全规则》（铁运〔2006〕177号）； 5.《北京铁路局高速铁路线路动静态检查管理细则》(京铁工〔2012〕681号); 6.《道岔技术手册》等。 三、适用范围 本作业指导书适用于我段管内各站（线路所）天窗点内道岔周期性检查作业。 四、人员组织及分工 道岔周期性检查作业以3人为宜，工班长1人，职工2人。其中道岔结构检查2人，几何尺寸检查1人，当检查高低、方向等项目时，3人共同完成。北京南站、天津站、天
津西站、石家庄站等大站场可适当增加检查人员数量。五、主要检查工机具 主要检查工机具如下表所示： 表1 主要检查工机具表 六、检查周期及内容 （一）检查周期 每月对站场所有道岔检查一遍。 （二）检查内容 1.几何尺寸包括轨距、水平、高低、方向等； 2.各部缝隙包括滑床台间隙、顶铁间隙、尖（心）轨密贴间隙、间隔铁卡铁间隙等； 3.各部槽宽包括斥离尖轨非工作边与基本轨工作边最小
间距、查照间隔、护背距离、护轨轮缘槽宽度等； 4.焊缝平直度及绝缘接头、尖（心）轨降低值检查； 5.各部螺栓扭矩及状态、各种零配件使用状态； 6.道岔标志标记检查。 七、技术要求 1.技术要求 ⑴道岔根据轨道类型（有砟/无砟）、铁路等级（高铁/国家I级）、允许速度等因素养护维修标准。 ⑵无砟道岔周期性检查执行《高速铁路无砟轨道维修规则(试行)》铁运〔2012〕83号）表6.1.2-1、表6.1.2-2及表7.2.3； 其中无砟到发线道岔执行“200-250km/h线路轨道（道岔）静态几何尺寸允许偏差管理值”的有关规定。 ⑶有砟道岔周期性检查执行《高速铁路有砟轨道维修规则(试行)》（铁运〔2013〕29号）表7.2.3、《铁路线路修理规则》（铁运〔2006〕146号）表6.2.2、表6.4.6。 其中有砟到发线道岔执行“120-160km/h线路轨道（道岔）静态几何尺寸允许偏差管理值”的有关规定；其他非正线道岔执行“v≤120km/h线路轨道（道岔）静态几何尺寸允许偏差管理值”的有关规定。 八、安全质量保证措施 1.在接到车间负责人上线命令后，作业人员方可上线。 2.巡视人员必须穿着带反光条的安全防护服。
无砟轨道长轨精调作业指导书演示教学
新建铁路 西安至成都铁路客运专线（陕西段）XCZQ-7标（DK218+521.59～DK253+434） CRTS I型双块式无砟轨道长轨精调作业指导书 编制：
审核： 批准： 中铁十九局集西成客专项目部一工区 年月日 目录 1编制目的 (3) 2 编制依据 (4) 3施工准备 (4) 3.1CPIII控制网复测 (4) 3.2人员设备 (4) 3.3轨道长钢轨作业条件及各项检核 (5) 4 轨道长钢轨精调 (5) 4.1轨道长钢轨精调概述 (6) 4.2轨道几何状态及不平顺性 (6)
4.3长钢轨精调作业操作流程 (8) 4.4轨道几何状态测量仪钢轨检测测量前要求 (8) 4.5轨道几何状态测量仪钢轨检测测量要求 (9) 4.6影响轨道几何状态测量仪测量数据精度因素 (10) 5 轨道静态模拟调整 (10) 5.1轨道静态模拟调整的基本要求 (10) 5.2长钢轨精调作业平顺性允许偏差 (11) 5.3轨道静态模拟调整的方法 (11) 5.4扣件调整量说明 (16) 5.5长钢轨扣件调整 (19) CRTS I型板无砟轨道长轨精调作业指导书 1编制目的 指导和规范无砟轨道长钢轨精调作业，明确作业流程、操作流程、质量标准，确保精调作业快速、有序，使工程质量满足标准要求。
2 编制依据 2.1《高速铁路无砟轨道精调作业技术指南》（铁建设函[2009]674号）； 2.2 《高速铁路CRTS I型板式无砟轨道施工质量验收暂行标准》（铁建设[2009]218号）； 2.3 无砟轨道施工组织设计； 2.4 设计文件； 2.5 轨道几何状态测量仪使用说明； 3施工准备 3.1 CPIII控制网复测 为满足无砟轨道高精度要求，在进行轨道长轨精调时，必须将CPIII控制网复测完成，各项精度指标满足要求后，方可进行长轨精调作业。 3.2 人员设备 （1）人员配备 一个作业面共需15人来共同完成。其中：1人负责操作轨道几何状态测量仪测量，两人负责全站仪设站以及CPIII棱镜的摆放，两人负责内业数据的处理及复核，10人负责更换和紧固扣件。施工前，精调人员必须经培训考核合格。 （2）设备配备 表1 一个作业面长轨精调设备配置
无砟轨道精调方案
目录 1 工程概况 (1) 2编制依据 (1) 3 施工准备 (2) 控制网复核 (2) 资料复核 (2) 测量人员及设备 (2) 扣件安装 (3) 、粗调 (4) 4轨道精调测量 (4) 数据输入 (5) 仪器检校 (5) 全站仪设站 (5) 精调小车安装 (6) 轨道精调测量 (6) 5 注意事项 (8)
贵广铁路GGTJ-11标段无砟轨道精调方案 1 工程概况 我标段负责施工的新建贵阳至广州铁路GGTJ-11标段DK690+815～DK746+范围，正线2×、站线2×，包括桥、路底座和支承层在内的CRTSI 型双块式无砟轨道工程。其中：正线桥梁45座/，隧道27座，明洞3座km，路基。CRTS I型双块式无砟轨道结构自上而下依次由：钢轨、扣件、轨枕、道床板和底座板或支撑层构成。 钢轨：钢轨采用60kg/m、工具轨，钢轨质量符合相关技术要求。 扣件：采用WJ-8A型弹性扣件，扣件支点间距一般为650mm，施工时可根据道床板分段情况合理调整，但不宜小于600mm；梁缝处最大扣件节点间距按700mm控制，但不应连续设置。 轨枕：采用SK-2型双块式轨枕，中铁七局集团轨枕厂厂内预制 2编制依据 1、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-2010； 2、《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009； 3. 《铁路工程测量规范》TB10101-2009； 4、新建贵阳至广州铁路有关设计文件，设计图纸；
3 施工准备 控制网复核 精调测量前，检查确认CPIII控制点工作状态良好，其精度符合精调作业要求。对被破坏的CPIII控制点应及时恢复，并拉入整网进行平差。连续梁上的控制点必须在精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在精调前一天对控制点坐标进行测量更新。 资料复核 认真核对设计资料，确保设计线形等资料输入正确。重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨，平面位置以低轨为基准，高程以低轨为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。 测量人员及设备 每套系统配备精调人员四名。 工具配备
高速铁路设备系列介绍之十——介绍高速铁路的道岔
高速铁路设备系列介绍之十——介绍高速铁路的道岔： 众所周知，汽车、轮船、飞机等的操纵行驶方向的轮状装置为方向盘。而在轮轨式交通现场中，只要细心观察机车车轮与汽车轮除制造材料不同外，最突出的不同处是车轮内侧有一个突起部分叫轮缘。轮缘主要作用就是导向和防止脱轨，限制机车车辆的轮对横向在一定的范围内活动。轮缘有很复杂的轮廓线标准要求，如果某车轮缘的磨损太大超过了要求，就容易发生脱轨，必须加工切削轮缘至标准轮廓。还有轮轨式交通的机车车轮的车轮和钢轨接触的平面（叫踏面）也不是平的，而是有一定的锥度。这样就决定了机车车辆的轮对并不是死死卡在钢轨上。如果机车车辆的轮对要改变轨道，则是由车站的工作人员来进行，在室外改变机车车轮走向的装置，铁路上称为道岔。所以，铁路道岔是依靠机车车辆的轮缘的导向作用和道岔设置合力配合，使机车车辆由原一条轨道
行驶，分走为两条或两条以上的轨道行驶的方向盘，是一种使机车车辆由一股道道转入另一股道的线路连接设备。通常在各类车站铺设，尤其在编组站大量铺设。每一组道岔由转辙器(Railroad switch)、岔心、两根护轨和岔枕三个单元组成。由长柄以杠杆原理拨动两根活动轨道，使车辆轮缘依开通方向驶入预定进路。所以，也可以说铁路道岔是线路与线路的连接、交叉、连接与交叉的组合，是铁路轨道上三大薄弱环节之一。拿我国最常用的单开道岔来说，单开道岔由转辙器、辙岔、护轨及连接部分和岔枕组成。转辙器是用来引导机车车辆由正线转向侧线或由侧线转向正线的转向设备；辙岔及护轨是使机车车辆的车轮由一股钢轨越过另一 股钢轨的过渡设备；转辙器和辙岔由连接部分连接。转辙器由一对尖轨、一对基本轨、转辙装置及一些连接零件所组成。转辙装置也称扳道器，由闸座及道岔表示器、拉杆、拐杆等组成，以来操作尖轨的左右摆动以及改变道岔的开通方向。辙岔设置于道岔侧线钢轨与主线钢轨的相交处，护轨设于辙
无砟轨道精调方案
无砟轨道精调方案
长昆（沪昆）铁路客运专线湖南段I V标段无砟轨道精调方案 编制： 审核： 批准： 中交一公局沪昆客专长昆湖南段
第四项目分部 二0一三年六月 目录 一、工程概况.................................. 错误!未定义书签。 二、编制依据.................................. 错误!未定义书签。 三、准备工作.................................. 错误!未定义书签。 1.全站仪操作流程........................... 错误!未定义书签。 2.精调软件GRPwin的设置.................... 错误!未定义书签。 四、资源配置.................................. 错误!未定义书签。 1．人员配置 ............................... 错误!未定义书签。 2．工器具配备.............................. 错误!未定义书签。 五、轨排几何形位精调.......................... 错误!未定义书签。 1.全站仪设站 .............................. 错误!未定义书签。 2.轨检小车的组装与校准..................... 错误!未定义书签。
3.轨排几何形位调整......................... 错误!未定义书签。 六、精调作业后的检查工作...................... 错误!未定义书签。 1.精调后轨排几何形位允许偏差............... 错误!未定义书签。 2.轨排精调后注意事项....................... 错误!未定义书签。 七、精调小车和全站仪注意事项.................. 错误!未定义书签。 1.精调小车 ................................ 错误!未定义书签。 2.全站仪 .................................. 错误!未定义书签。 八、其它注意事项.............................. 错误!未定义书签。
无砟轨道精调方法步骤
无砟轨道精调方法步骤-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1
客运专线CRTSII 型板式无砟轨道精调方法步骤 摘要：CRTSII型板式无砟轨道精调是关系到列车运行速度是否能达到设计要求的重要因素，结合京石铁路客运专线施工。重点阐述了无砟轨道精调的施工工艺和注意事项，并指出了轨道板精调作业对于整个高铁工程的主要性。 关键词：客运专线，CRTSII型无砟轨道，精调 1.引言 我国高速铁路的轨道技术主要是无砟轨道结构和有砟轨道结构，现阶段基本以无砟轨道结构为主，其中CRTS II型板式无砟轨道普遍应用在京津城际铁路、京石客专、京沪高速铁路和沪杭高速铁路上。CRTS II型板式无砟轨道采用了连续底座混凝土结构和轨道板纵联方式，现场施工作业简单方便、可靠性好。 轨道板精调是指通过调整轨道板的高度及平面状态，使各螺栓孔位置精确安置，从而保证扣件的安放精度，减少扣件安放后轨道的调整量。 2.技术标准 （1）《高速铁路设计规范》 （2）《高速铁路工程测量规范》 （3）《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件（科技基[2008]86号）》 （4）《客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设[2009]183号）》 （5）《高速铁路联调联试及运行试验指导意见（铁集成[2010]166号）》（6）《京石客专、石武客专（河北段）轨道精调作业标准、组织方案及作业流程实施细则》。 根据“细则”的要求，按照以下几何状态控制标准进行作业标准控制，如表1所示：
3.施工要求 轨道测量前，认真核对CPⅢ坐标、轨道设计线型设计要素数据输入正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件无污染，焊缝平顺，扣件扭矩和扣压力达到设计要求。 测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大和出现假数据。 测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。扣件更换前做出相应标识，并用弦绳和道尺做必要的复核。 更换扣件时，当实际轨温在于锁定轨±10℃以内施工作业，当高于锁定轨温20℃禁止作业，每次拆除扣件不得连续超过10—12个承轨台（防止胀轨），更换扣配件钢轨抬高量小于25mm，确保扣件更换能达到预期目的和平滑过渡。 扣件更换结束后，再次核对调整量和扣件规格，确认无误后按规定力矩上紧螺栓，回收调整下来的扣件。 再次复查调整效果。对于只是个别更换扣件的地段，可以用弦绳和道尺复核即可，对于长大区段调整的，用精调小车测量检查。 4.施工工艺及流程 轨道精调施工工艺流程图如图1所示。 图1. 轨道精调施工工艺流程图 施工准备 （1）组织相关技术负责人及作业人员学习了解轨检小车的原理及使用方法，掌握数据采集、分析处理、调整方案制定等，并需组织作业人员进行三级技术交底与培训，作业人员经考核合格后方能上岗。
无砟轨道精调方案
. 长昆（沪昆）铁路客运专线湖南段IV标段 无砟轨道精调方案
编制： 审核： 批准： 中交一公局沪昆客专长昆湖南段第四项目分部专业资料word . 二0一三年六月 目录 一、工程概 况 (1)
二、编制依 据 (1) 三、准备工 作 (1) 1.全站仪操作流 程 (1) 2.精调软件GRPwin的设置 (3) 四、资源配 置 (4) 1．人员配置 (4) 2．工器具配 备 (5) 五、轨排几何形位精 调 (5) 1.全站仪设 站 (5) 2.轨检小车的组装与校 准 (6) 3.轨排几何形位调 整 (7)
六、精调作业后的检查工 作 (8) 专业资料word . 1.精调后轨排几何形位允许偏 差 (8) 2.轨排精调后注意事 项 (9) 七、精调小车和全站仪注意事 项 (9) 1.精调小 车 (9) 2.全站 仪 (10) 八、其他注意事 项 (12) 专业资料word . 沪昆客专长昆湖南段四标第四项目分部 无砟轨道精调方案
一、工程概况 本管段起始里程为DK197+555,终点里程为改DK202+790，全长5235米，本管段位于湖南省娄底市新化县境内。管段内有特大桥2座，大桥4座，隧道4座，其它均为路基。本线路设计时速250km/小时，主体工程预留时速350km/小时。 二、编制依据 1.《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009 2.《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-2010 3.《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》（铁建设函[2009]674号） 三、准备工作 1.全站仪操作流程 1.1 全站仪的校准 补偿器校准、组合校准、水平轴倾斜误差（a）校准 a.补偿器校准: 理论上，盘左整平后，盘右“倾斜L”和“倾斜T”应与盘左数值相等，符号相反。若偏差较大，应进行补偿器校准。点击工具进入，点击检查与校准专业资料word . 选项，点击补偿器（L,T）,进入相应界面，点击测量，测量一个测回后校准完成，再次进行盘左盘右检查，如不好，可继续进行校准。