计轴设备自动站间闭塞
自动站间闭塞就是在有区间占用捡查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：有区间占用捡查设备；站间或所间区间只准走行一列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞更多铁路评论请登陆中国铁道论坛(https://www.360docs.net/doc/5d1323220.html,/)
1. 计轴设备自动站间闭塞是在半自动闭塞基础上发展起来的新型闭塞方法，区间两端车站的出站信号机和轨道检查装置构成联锁关系，采用轨道检查装置自动检查区间空闲，列车以站间区间为间隔运行，通过办理发车进路和检查列车出清区间的方式，自动实现区间闭塞和区间开通。
轨道检查装置主要有计轴设备和区间长轨道电路。
计轴设备通过设置在区间两端站的计轴磁头，对进入区间和车站的列车轴数进行记录，并经过传输线路将两端站所记录的轴数进行核对，当两端站记录的轴数一致时，即确认列车整列到达，区间空闲，自动开通区间。发出由区间返回的列车时，由发车站自行检查。当计轴设备记录进出区间的列车轴数不一致时，即判定区间占用。当计轴设备发生故障不能正常计轴或判定区间占用时，不能自动解除闭塞。
区间长轨道电路由三部分组成，包括上、下行接近区段轨道电路（双线时为接近和发车区段轨道电路）和中间区段轨道电路，通过轨道电路对区间是否占用、线路是否良好进行检查。在这三段轨道电路都空闲时，排列发车进路，开放出站信号，自动完成闭塞；在列车到达前方站（返回发车站）三段轨道电路都空闲后，自动开通区间。当区间任何一段轨道电路处于占用状态时，不能开放出站信号机，自动办理闭塞；列车虽已到达前方站（返回发车站），但不能解除闭塞开通区间。出站信号机开放后，如果区间轨道电路因故障等原因处于占用状态时，便自动关闭。
2.使用站间自动闭塞法发出列车时，由于列车按站间间隔运行，列车进入区间的行车凭证为出站信号机显示的进行信号，即绿色灯光。
3.由于自动站间闭塞发车前不需办理闭塞手续，排列发车进路开放出站信号后，即可发出列车，同时列车需按站间间隔行车，因此发车站在办理发车进路前，须确认区间空闲和接车站未办理同一区间或线路的发车进路，否则不能开放信号，形成自动闭塞。为使接车站做好接车准备工作，发车站应向接车站发出预告。
4.自动站间闭塞区间，发车站办理预告后即是“区间闭塞”，接车站必须做好接车准备。如果列车预告后因特殊情况不能发出时，发车站必须通知接车站取消预告。避免长时间占用区间，方便接车站进行其他作业，也能为其他列车运行提供条件。
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是自动化实现闭塞功能的闭塞设备，是以两相临车站之间的区间为一个行车空间的闭塞方式。它通过闭塞设备的自动化，消除了半自动闭塞的请求闭塞过程，从而实现自动闭塞。
在站间自动闭塞的情况下，相邻车站只可向邻站预报车次，就可直接向区间开放信号并发车。一旦某一车站向区间办理发车进路并开放出站或通过信号，自动闭塞设备则随即自动显示该区间闭塞（被占用），发车站不能开放敌对信号，对方车站不能开放进入该区间的出站或通过信号。
自动站间闭塞是近年才开发与应用的一种闭塞设备。其技术特点有四：一是区间有轨道电路等组成的占用检查设备。二是站间区间或闭塞分区只准运行一次列车。三是办理发车进路时自动构成闭塞手续。四是自动确认列车到达、开通区间、恢复自动闭塞状态。补充：自动站间闭塞也有向区间同方向连续发出列车的情况，前提是区间有自动分区，有轨道电路、有轴数检测器。
自动站间闭塞：是在不改变原闭塞行车办法的情况下，按站间区间放行列车，没有接到列车到达前方站的电话记录号码不能放行后续列车
自动站间闭塞是不是也可以理解为不需要人工办理的半自闭？
计轴自动站间闭塞
计轴自动站间闭塞 第一部分基础知识与基本规定 一、单线计轴自动站间闭塞的概念 计轴自动站间闭塞是与64D型继电半自动闭塞结合构成的新型闭塞方式；当计轴闭塞设备故障停用计轴闭塞法时，可转换到64D型继电半自动闭塞方式；与集中联锁设备结合使用，采用轨道检查装置自动检查区间空闲，列车以站间区间为间隔运行；发车站办理发车进路后即自动构成站间闭塞，列车到达接车站或返回发车站出清区间后，自动解除闭塞。 轨道检查装置主要有计轴设备和区间轨道电路。 1.计轴设备：计轴器的作用是自动检查区间占用与空闲。计轴器的传感器（俗称磁头）安装在进站信号机内方运行方向左侧钢轨旁，通过设置在区间两端站的计轴磁头，对进入区间和车站的列车轴数进行记录，并经过传输线路将两端站所记录的轴数进行核对，当两端站记录的轴数一致时，即确认列车整列到达，区间空闲，自动开通区间。发出由区间返回的列车时，由发车站自动检查。当计轴设备记录进出区间的列车轴数不一致时，即判定区间占用。当计轴设备发生故障不能正常计轴或判定区间占用时，不能自动解除闭塞。 2.轨道电路：区间轨道电路由四部分组成，即两端站各自靠近进站信号机一段的轨道电路为二接近，接近信号机外的轨道电路为一接近，在控制台上设置两个接近表示光带，通过轨道电路对区间占用、线路是否良好进行检查。在这四段轨道电路都空闲时，排列发车进路，开放出站信号，自动完成闭塞；在列车到达前方站（返回发车站）四段轨道电路都空闲，计轴器轴数显示为零后，自动开通区间；当区间任何一段轨道电路处于占用或故障状态时，不能开放出站信号机，不能构成站间闭塞；列车虽已到达前方站（返回发车站），但不能解除闭塞开通区间；出站信号机开放后列车未出发，如果区间轨道电路因故障等原因处于占用状态时，出站信号便自动关闭。 二、行车凭证（《技规》第252条） 使用计轴自动站间闭塞法发出列车时，由于列车按站间间隔运行，设备正常的情况下，列车进入区间的行车凭证为出站信号机显示的进行信号，即绿色灯光。各种情况列车占用区间凭证见后第四部分十三题的一览表。 三、准确办理预告（闭塞）（《事规》第14条C9款） 由于自动站间闭塞发车前只需两站值班员人工办理预告，不需双方从闭塞机上按压闭塞按钮，排列发车进路开放出站信号后，即可发出列车。为此，我们不要错误地认为发车前不需要向接车站“请求”闭塞，就可以单方面决定发出列车。因为计轴自动站间闭塞是与半自动闭塞结合构成的新型闭塞，它与半自动闭塞相比较，只是为了提高安全系数和效率，增加了“计轴”与“自动构成站间闭塞与自动解除闭塞”的功能，没有脱离“单线半自动闭塞行车按站间区间为间隔、上下行列车轮换占用一个区间、发车权没有固定在那一个站（方向）”这个最根本的规定。因此发车站在办理发车进路前，必须确认区间空闲和对方站未办理占用该区间的发车或出站调车进路，必须严格执行TB/T1500.7或TB/T1500.8部颁接发列车作业标准，严格、认真、准确地办理“预告”，如接车站不同意预告时，必须讲“不同意xx（次）预告”，并讲明原因。禁止未得到接车站值班员同意，不办妥“预告”就将列车开出，否则构成“未办或错办闭塞发出列车”一般C类（C9）事故。 四、必须及时办理或取消预告（《技规》第252条、《站细》条） 计轴自动站间闭塞区间，发车站向接车站办理发车人工预告后即是“区间闭塞”，为此发车站必须认真掌握“预告”时机，不得提前，更不得后补。接车站接受“预告”后必须做好接车准备，以免造成机外停车。如果列车预告后因特殊情况不能发出时，发车站在取消发车进路后，必须及时通知接车站取消预告，避免长时间占用区间，影响接车站进行其他作业。 五、单线计轴自动站间闭塞室外设备构成简图： 六、计轴自动站间闭塞与自动闭塞的区别 1.自动闭塞：根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换闭塞分区入口的通过信号机显示，在列车运行过程中自动完成闭塞作用，无需人工参与。它将一个大的区间即“站间区间”划分为若干个小的
移频自动闭塞系统
带超速防护的十八信息移频自动闭塞系统简界 一．系统组成： 1．地面部分：区间18移频自动闭塞站内电码化 2．车上部分：通用机车信号称超速防护装置 二．主要技术指标： （一）区间18移频自动闭塞： 1．中心f0有四种：550HZ，650HZ，750HZ，850HZ； 2．频偏高55HZ； 3．低频控制信息FC有7，8，8.5, 9, 9.5,11,12.5,13.5,15,16.5,17.5,18.5,20,21.5,22.5,23.5,24.5,26HZ共十八种； 4．发送盒功率30V A； （二）站内电码化： 1．发送盒功率5V A； 2．频率排列原则：下行运行，接车进路费750HZ，发车进路550HZ； 下行运行，接车进路费650HZ，发车进路850HZ； （三）十八信息的名称和含义
三．十八信息移频自闭设备： （一）．区间电源屏： 输入AC220V或AC380V电源，输出4路电源： 1．AC220 ∽250V信号点灯电源； 2．DC48V ∽50V移频柜电源盒输入电源； 3．DC48V50V点式柜工作电源； 4．DC24V及36V或许48V站间电源 （二）电源盒： 1．区间自闭系统与站内电码化电路采用同一类型电源盒，即ZP-WD-HD； 2．输入为DC48V，输出三种电源：DC+15V、DC—15V、DC+5V；1台 3．电源盒可满足区间移频设备的一台接收与一台发送或站内二台发送的需要； 5．端子18、20，27、29为断路报警端子，17、19为27、29的控制端子； 6．SK1∽SK5为48V输入、48V输出、+15V输出、-15V输出、5V输出电压测试插孔； 6．移频电子盒（包括FS、JS、DY、SG盒）背部设有端子板，有29个端子，从背面看，左为奇数，右为偶数； 7．电源盒主要端子使用情况为：48V输入为2、4，发送盒编码电源为9、11，发送盒工作电源48V为1、3，5V电源为14、16，+15V、+15V地、-15V 为8、10、12；站内使用时21、23应短接； （三）发送盒： 1．区间FS：分550、650、750、850HZ四种，功率不小于30V A，设有1个输出口，适用于电化、非电化区段，可叠加数字编码信息，供自闭系统、机车信 号及超速防护用； 2．站内FS：分550、650、750、850HZ四种，功率不小于5V A，设有2个输出口，适用于电化、非电化区段，可叠加点式信息，供自闭系统； 3．发送盒式18、20端子为报警端子，当FSK信号、编码电路都正常时，18、20间有DC22V电压； 4．测试孔SK1：“低频”，对称方波，约为28V； SK2：“移频”，移频波形，约为51V； SK3：“点式”，PSK波形； SK4：（区间发送盒）：“功出”，移频波形与调相波形叠加， V功出≈25V； SK4：（站内发送盒）：“功出1”，空载时，约30V；分路时， 约25V； SK5：（站内发送盒）：“功出2”与“功出1”同
20160825计轴设备应用情况分析
计轴设备应用情况分析 一、应用背景： 赤大白铁路全线采用CTC调度集中控制，为了实现列车运行自动化，采用了计轴与半自动相结合的自动站间闭塞系统。 赤大白铁路计轴设备采用的是黑龙江瑞兴科技股份有限公司生产的“JWJ-C2型微机计轴设备”。该设备于2006年底通过铁道部技术审查，2008年底通过生产企业认证。自2004年陆续在哈局拉宾线、富嫩线、林七线等支线开通运用。2009年赤大白铁路全线开通使用该设备。 二、应用情况及分析 JWJ-C2型微机计轴设备自09年8月开通，故障率一直很高。2009年至2012年共发生计轴故障92起其中雷害73起，2013年至2014年全线综合防雷系统陆续完成，计轴故障明显下降，共发生计轴故障20起其中雷害3起， 2015年共发生计轴故障6起，其中雷害2起,2016年截至8月份共发生计轴故障9起，全部是室外设备故障。因为是单套配臵，没有冗余功能，所以发生故障就会影响使用。该套设备发生故障后可以由自动站间闭塞转成半自动闭塞，虽然不影响CTC自动控制的功能，但增加了调度员的工作量。现就使用现状分析如下： 1、产品上道时间短，还不够完善，达不到高可靠性要
求。 该产品是2004年开始上道实验性应用，在国铁并未用作主用设备。没有经过实践—改进—提高的过程，产品硬件质量还不够成熟稳定。赤大白线2009年开始使用，应用的时间较早，是故障率高的一个原因。 2、防雷能力较差，雷害故障的较多。 该套产品防雷能力较弱，赤大白铁路沿线各站地处偏远山区，没有较高的建筑物，雷害较多。虽然其他设备也有雷害故障，但是计轴故障频率高于其他设备。在未安装综合防雷系统之前，每次雷害计轴设备必坏，并且造成部分板卡日常检查和测试发现不了的隐性病害。现在全线车站都安装了综合防雷系统，计轴设备受雷害影响也大为减少。 3、单套配臵，没有热备功能，发生故障即影响使用，设计不够合理。 铁路的主要信号设备微机联锁、CTC等都有冗余功能，设计时就考虑进去了，唯独计轴设备是单套使用，发生故障即影响使用。在其他的厂矿线、地方铁路、及国铁支线计轴设备属于非主用设备，在赤大白线是作为主要设备来使用的。虽然计轴设备故障后可以转为半自动闭塞，进行人工办理，但还是对运输秩序产生了一定的干扰。目前厂家已经完成了该产品冗余设计，实现了双套化。2014年已经在青藏铁路拉日线（拉萨-日喀则）进行了应用，效果不错。
计轴站间自动闭塞操作说明
计轴站间自动闭塞操作说明 1、计轴站间自动闭塞方式 计轴设备正常时，采用此种方式。在这种方式下，发车站值班员按压列车始终端按钮，办理发车进路，即可构成站间自动闭塞。此闭塞方式是常态闭塞方式。 2、半自动闭塞方式 当计轴设备停用时，采用此种方式办理闭塞。闭塞的办理方式为标准的单线半自动闭塞办理方式。此闭塞方式为非常态闭塞方式。 3、计轴设备复原操作 两站值班员确认区间空闲，同时(先后时差可在13秒内)按下计轴复零按钮JFLA（鼠标操作为单击），使计轴设备复零。 4、计轴站间自动闭塞与半自动闭塞转换操作 ●站间自动闭塞转化为半自动闭塞：当因某种原因需停止使用计轴设备时, 在双方车站值班员共同确认区间空闲、未办理闭塞、未排列发车进路的前提下，破封按压计轴停止使用按钮JTZA（鼠标操作为单击“JTZA”，输入口令，口令123），计轴站间自动闭塞转换为半自动闭塞。 ●半自动闭塞转换为站间自动闭塞：当有“恢复自动闭塞”的语音提示时， 表示目前为半自闭状态，但应及时转换为站间自动闭塞状态。此时，人工确认区间空闲、未办理闭塞、未排列发车进路后，由两站值班员同时破封按压计轴复零按钮JFLA（鼠标操作为单击“JFLA”，输入口令，口令123），使计轴设备复零。计轴设备复零后，两站值班员同时再次单击计轴停止使用按钮JTZA（相当于拔出按钮），按下计轴使用按钮JSYA （鼠标操作为单击“JSYA”），半自动闭塞转换为计轴站间自动闭塞。 5、屏幕设置说明
发车表示灯——绿色，向外方向箭头，表示本站处于发车方向。 接车表示灯——黄色，向内方向箭头，表示本站处于接车方向。 “复原”按钮——复原按钮，自复式。 “事故”按钮——事故按钮，自复式，带口令。 “复原”按钮——复原按钮，自复式。 “JFLA”按钮——计轴复零按钮，自复式，带口令。 “JSYA”按钮——计轴使用按钮，自复式，带口令。 “JTZA”按钮——计轴停止使用按钮，非自复式，带口令。 “QZD”灯——灭灯表示在半自动站间闭塞状态下；白灯表示在站间自动闭塞状态下区间空闲；红灯表示在站间自动闭塞状态下区间有车占用。 “JFLD”灯——白灯表示已经按压了计轴复零按钮。 “JSYD”——白灯表示目前处于计轴站间自动闭塞状态，灭灯表示未处于计轴站间自动闭塞状态。 “JTZD”——灭灯表示目前为站间自动闭塞状态，红灯表示为目前为半自动闭塞状态且区间有车占用（或区间故障），红闪表示目前为半自动闭塞状态且区间空闲。 北京交大微联科技有限公司 2011-12-21
谈计轴系统特殊故障的分析与解决方案
谈计轴系统特殊故障的分析与解决方案 摘要：随着城市建设的快速发展，在城市地铁的建设中，计轴系统是主要运用 的轨道交通信号设备。计轴系统的故障分析与解决方案，不仅仅影响着地铁安全 运行，同样也影响着地铁经济的健康发展。因此，本文主要对计轴系统特殊故障 的分析与解决方案进行研究分析，旨在借助宁波地铁二号线聪园路计轴主机故障 为例，通过故障的分析与解决方案的提出，确保计轴系统故障能够及时的解决， 为类似事件提供一定的参考价值。 关键词：计轴系统；特殊故障；分析；解决方案 引言：在宁波地铁二号线二期的聪园路的首通段试运行中，由于后通段红联 站联锁区暂时还未接入，轨旁ZC出于安全保护机制，会在联锁边界生成安全防 护包络，当聪园路联锁区的计轴主机发生宕机故障，会导致联锁采集到的轨道区 段为占用并且边界的安全防护包络沿着占用区段一直延续扩展直到通信列车被挡住，或者道岔隔开。本文主要基于不同计轴系统发生特殊故障时的影响进行分析，为临时运营和解决方案提出相应的建议。 1计轴系统 在地铁轨道运营中，计轴系统是能够确保列车正常运营的重要轨道交通信号 设备。计轴系统设备主要是通过在监测轨道区域两端安装计轴轨道传感器来实现 对与该区段列车的驶入实处的轴数进行计算，进而实现监控区域列车轨道的占用 情况。例如当地铁列车完全驶出该检测区域，这区域段表示为空闲，反之表示占用。计轴系统作为地铁列车区段状态监测的信号设备，其实际作用与轨道电路效 果相同。 2特殊故障分析与临时处理方案 在计轴系统的特殊故障中，主要有计轴系统主机宕机影响最为严重，以宁波 地铁二号线二期的聪园路计轴系统的下行单边计轴主机宕机为实例，根据发生故 障的不同情况，进行下列处理方法。 2.1道岔PO1、PO2、PO3、PO4处于定位情况 在宁波地铁二号线二期的聪园路的计轴系统下行单边计轴主机宕机中，如果 当道岔PO1、PO2、PO3、PO4处于定位情况。下行聪园与红联站联锁边界的安全 包络会一直往小里程扩展，这时候由于双动道岔 P03_P04 对应的区段 T022521 是 占用的状态，故道岔P03_P04 将不能被正常操动，从而影响列车折返。同时防护 包络所在区域将不授权运行 ATO，ATPM 驾驶模式，后备下相应区域信号机也将 显示红灯。其实际情况如图一所示： 图一：道岔PO1、PO2、PO3、PO4处于定位情况 其临时处理方案为：如果下行单边计轴主机宕机短期内无法恢复，这时候需 要在下行开一列通信RM模式车，其前提条件需要与调度确认无车的情况下闯红 灯进入，将通信车反向运行去挤压NIAP，一直开到聪园路站下行站台，且由于通 信车尾会在站台有6M左右的安全包络在，为避免停车的时候车尾AP包络不要 落到道岔所在区段，防止影响道岔扳动，需要越过停车点3m以上，即尽量靠近 信号机S022507处停车。这样处理之后，后续列车可利用聪园路上行站台折返轨 组织列车进行正常折返作业。 2.2道岔PO1、PO2处于定位，PO3、PO4处于反位情况 在宁波地铁二号线二期的聪园路的计轴系统下行单边计轴主机宕机中，如果
计轴器的工作原理
计轴器的工作原理 计轴技术被用来检查轨道区段有没有被占用已经有较长的时间了，这个技术的应用已经逐步替代了利用轨道电路去检测轨道区段是否被占用的方法。微电子技术以及计算机技术促进了计轴系统在城市轨道交通中的广泛使用，在半自动闭塞区间中作为行车安全检查设备，它能够在现有设备的情况下，给予行车更好的安全保证[1]。但是，我们国家的相关配套设施技术还不够完善，导致微机计轴系统设备故障也是经常出现。 计轴设备工作原理 计轴系统是通过对物理轮轴进行检测，进而表示轨道区段是否空闲、占用或者受到干扰三种状态。轨道旁边的两个磁头会发射磁场，如果有列车通过，列车的车轮就会切割磁头发射的磁感线，这样接收端接收到的磁场强度就会变小，每切割一次，计轴系统就会记录一次。当列车进入到一段区间，计轴系统就会记录该列车切割该区段中驶入点以及驶出点磁头发射出来的磁感线的次数，通过对比前后两次记录的次数是否相同，便可以确定这个区段的状态是否被占用或者处于空闲状态[2，3]。列车的区段计入以及计出过程见图1和图2所示。 每一个计轴点都包含并列的两个磁头，一个为高频发射磁头，一个为接收磁头。每一组的磁头不但是新区间的开始，同时它们还是上一区间出清的标志。当列车从不同的方向驶过计轴的时候，通过切割磁感线会产生不同的脉冲对序列，计轴的运算单元会根据接收到的不一样的脉冲对序列，判断列车的运行方向。
3.计轴设备常见故障的处理 计轴设备经过长时间的发展之后，质量的安全性已经很高，但是计轴设备还是经常会出现一些故障[4]。计轴系统出现故障的时候通常都会表现在和其相连的连锁系统的人机界面以及微机监测告警信息当中。在发生故障的时候，人机界面上会出现下面一些信息：（1）全部的连锁区域中的所有计轴轨道继电器在没有列车时落下，其表现是区段中没有列车但是还是显示红光带。 （2）一个或者几个计轴轨道继电器在没有列车时落下，其表现是相应区段列车已经出清，然而却显示为红光带。 （3）计轴区段受到干扰。
计轴设备故障及处理
计轴设备故障案例 一、事情经过 对道岔进行手摇转换，故障车进入存车线，恢复后通过LSMC 上设备显示发现道岔受干扰，确认道岔表示继电器吸起后对STC进行倒机（B到A），道岔干扰消失，恢复正常。故障车恢复后排列进折返线的进路，因道岔锁在左位，站务手摇到右位后道岔受干扰。列车进入折返线时STC自动倒机，全站计轴区段显示橙色光带，没有闪动，判断为该设备死机。重启设备，在LSMC上对所有区段进行复位使之变为紫色。折返道岔依然受干扰，对STC进行倒机，B机死机，关闭B机重启，依然受干扰。报调度，信号人员查找原因，部分干扰区段恢复正常。对一直受干扰的计轴区段进行刷轴。设备恢复正常。 二、故障原因 行调人员要求手摇道岔操作引起干扰，同时计轴评估器死机引起。 三、存在问题 设备状态不稳定。使用人员不熟练。设备出现异常时人员的操作不当导致故障的扩大化。 四、整改措施 当ACE停机时，应遵循以下原则恢复运营，分别是; 1、利用LSMC对所有计轴区段进行预复位，手摇道岔，人
工引导首列车折返并驶出控制区，则恢复正常。 2、将道岔恢复到手摇前的位臵，闭合安全接点，在信号 设备室通过切换INTERSIG来恢复道岔表示。当LSMC上的道岔状态恢复后，就可以通过LSMC扳动道岔，此时不要再手摇道岔，否则状态将再次失去； 3、派人到轨旁利用模拟轮对计轴区段划轴复位。 五、道岔在左位时ACE停机的具体恢复步骤 1、如果KCZ折返线（计轴区段T609）没有列车，将道岔 加钩锁器锁定在左位。 2、在LSMC对所有计轴区段进行预复位； 3、引导下一辆列车进入折返线后，计轴区段T0308、T0602 应出清； 4、手摇道岔至右位并钩锁，列车折返后运行至KCZ下行站 台； 5、手摇道岔至左位，不加钩锁器，闭合安全接点； 6、在信号设备房确认STC上道岔的锁定灯好位臵表示灯 都点亮，切换INTERSIG，此时LSMC应显示道岔在左位； （LSMC上到道岔有位臵显示，区段TO602空闲时，道 岔已经可以通过LSMC扳动，不需要手摇，但是进路无 法设定时应加钩锁器。） 7、复位区段TO609，人工利用模拟轮在磁头C0605和C0607 处刷轴，按下列步骤进行，步骤（2）后区段T0609已
计轴设备自动站间闭塞
自动站间闭塞就是在有区间占用捡查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：有区间占用捡查设备；站间或所间区间只准走行一列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞更多铁路评论请登陆中国铁道论坛(https://www.360docs.net/doc/5d1323220.html,/) 1. 计轴设备自动站间闭塞是在半自动闭塞基础上发展起来的新型闭塞方法，区间两端车站的出站信号机和轨道检查装置构成联锁关系，采用轨道检查装置自动检查区间空闲，列车以站间区间为间隔运行，通过办理发车进路和检查列车出清区间的方式，自动实现区间闭塞和区间开通。 轨道检查装置主要有计轴设备和区间长轨道电路。 计轴设备通过设置在区间两端站的计轴磁头，对进入区间和车站的列车轴数进行记录，并经过传输线路将两端站所记录的轴数进行核对，当两端站记录的轴数一致时，即确认列车整列到达，区间空闲，自动开通区间。发出由区间返回的列车时，由发车站自行检查。当计轴设备记录进出区间的列车轴数不一致时，即判定区间占用。当计轴设备发生故障不能正常计轴或判定区间占用时，不能自动解除闭塞。 区间长轨道电路由三部分组成，包括上、下行接近区段轨道电路（双线时为接近和发车区段轨道电路）和中间区段轨道电路，通过轨道电路对区间是否占用、线路是否良好进行检查。在这三段轨道电路都空闲时，排列发车进路，开放出站信号，自动完成闭塞；在列车到达前方站（返回发车站）三段轨道电路都空闲后，自动开通区间。当区间任何一段轨道电路处于占用状态时，不能开放出站信号机，自动办理闭塞；列车虽已到达前方站（返回发车站），但不能解除闭塞开通区间。出站信号机开放后，如果区间轨道电路因故障等原因处于占用状态时，便自动关闭。 2.使用站间自动闭塞法发出列车时，由于列车按站间间隔运行，列车进入区间的行车凭证为出站信号机显示的进行信号，即绿色灯光。 3.由于自动站间闭塞发车前不需办理闭塞手续，排列发车进路开放出站信号后，即可发出列车，同时列车需按站间间隔行车，因此发车站在办理发车进路前，须确认区间空闲和接车站未办理同一区间或线路的发车进路，否则不能开放信号，形成自动闭塞。为使接车站做好接车准备工作，发车站应向接车站发出预告。 4.自动站间闭塞区间，发车站办理预告后即是“区间闭塞”，接车站必须做好接车准备。如果列车预告后因特殊情况不能发出时，发车站必须通知接车站取消预告。避免长时间占用区间，方便接车站进行其他作业，也能为其他列车运行提供条件。 更多铁路评论请登陆中国铁道论坛(https://www.360docs.net/doc/5d1323220.html,/) 是自动化实现闭塞功能的闭塞设备，是以两相临车站之间的区间为一个行车空间的闭塞方式。它通过闭塞设备的自动化，消除了半自动闭塞的请求闭塞过程，从而实现自动闭塞。 在站间自动闭塞的情况下，相邻车站只可向邻站预报车次，就可直接向区间开放信号并发车。一旦某一车站向区间办理发车进路并开放出站或通过信号，自动闭塞设备则随即自动显示该区间闭塞（被占用），发车站不能开放敌对信号，对方车站不能开放进入该区间的出站或通过信号。 自动站间闭塞是近年才开发与应用的一种闭塞设备。其技术特点有四：一是区间有轨道电路等组成的占用检查设备。二是站间区间或闭塞分区只准运行一次列车。三是办理发车进路时自动构成闭塞手续。四是自动确认列车到达、开通区间、恢复自动闭塞状态。补充：自动站间闭塞也有向区间同方向连续发出列车的情况，前提是区间有自动分区，有轨道电路、有轴数检测器。
计轴设备故障处理程序
计轴设备故障处理程序1、计轴区间故障处理流程：
2、计轴设备故障处理方法： 2.1 故障现象：无车时相邻2个QG或DQG与进站外方第一个QG同时出现红光带。 计轴测试：A命令、T命令、F命令。 2.1.1 测试：A命令为：区段负轴数，T命令误码率全部0%。 原因：外界干扰。 处理方法：预复零或直接复零。复零成功，即可恢复使用。 出动人数：工区或值班人员立即出动1-2人。 2.1.2 测试：A命令为：磁头漂移，T命令误码率全部0%。如： DRWa（drift warning at detecter head A）---磁头A漂移告警。 原因：⑴磁头松动 ⑵磁头内部线圈断线 ⑶ EAK接发板故障 ⑷磁头与EAK的连接电缆松动 处理方法： ⑴现场工区人员到现场处理； ⑵EAK接发板1亮红灯，首先检查磁头与EAK的连接电缆是否脱落，磁头 是否损坏；第二将接发板1与接发板2互换检查；第三将所对应的发送及接收磁头与EAK连线取下，用万用表测试磁头内阻，找出断线磁头。 ⑶EAK接发板1绿、红灯灭，首先检查磁头是否松动、损坏；第二测试有 轮值、无轮值，如果二者值相差>20%但<25%，调试滑动电阻，直到有轮值=无轮值；其后测试无轮值，用手摇动相对应的磁头，如该值变化很大则磁头内部线圈半断线。 出动人数：工区立即出动3人以上（1人室内监控联系）。 应急备品：磁头、模拟轮、磁头调整扳手、EAK板件。 2.1.3 测试：A命令为：磁头故障告警，T命令误码率全部0%。 原因：⑴轮对长期占用磁头 ⑵磁头内部线圈断线 ⑶EAK接发板故障 ⑷磁头与EAK的连接电缆松动 处理方法： ⑴现场工区人员到现场处理； ⑵ EAK接发板1亮红灯，首先检查磁头与EAK的连接电缆是否脱落，磁头 是否损坏；第二将接发板1与接发板2互换检查；第三将所对应的发送及接收磁头与EAK连线取下，用万用表测试磁头内阻，找出断线磁头。进行磁头更换。 ⑶磁头检查正常，故障为板件故障，更换全套EAK板。 出动人数：工区立即出动3人以上（1人室内监控联系）。 应急备品：磁头、模拟轮、磁头调整扳手、EAK板件。 2.1.4 测试：A命令为：通信中断，T命令误码率1个点100%。如：
浅谈移频自动闭塞浅谈1
浅谈移频自动闭塞 摘要移频自动闭塞采用频率调制的方法，把低频信号（F C）搬移到较高频率（载频f0）上，以形成振幅不变、频率随低频信号的幅度作周期性变化的调频信号。将此信号用钢轨作为传输通道来控制通过信号机的显示，达到自动指挥列车运行的目的。 关键词移频自动闭塞自动闭塞设备工作原理 移频自动闭塞是以移频轨道电路为基础的自动闭塞。它选用频率参数作为控制信息，采用频率调制的方法，把低频信号（F C）搬移到较高频率（载频f0）上，以形成振幅不变、频率随低频信号的幅度作周期性变化的调频信号。将此信号用钢轨作为传输通道来.控制通过信号机的显示，达到自动指挥列车运行的目的。 在移频自动闭塞中，低频信号用于控制通过信号机的显示，而载频f0 (又称中心载频)则为运载低频信号之用，其目的是提高抗干扰能力。 移频自动闭塞的载频中心频率f0选为550 H Z、650 H Z、750 H Z 和850 H Z四种。在单线区段采用650 H Z和850H Z两种，这是为了防止钢轨绝缘双破损后两相邻轨道电路产生错误动作，所以，相邻的闭塞分区采用了不同的载频。在双线区段，由于上、下行线路之间存在邻线干扰，所以，上行和下行线路也应采用不同的频率，上行线采用650H Z和850H Z；下行线采用550H Z和750Hz。 由于电力牵引区段工频牵引电流50H Z的偶次谐波500H Z、600Hz、700H Z、800Hz、900H Z附近，比奇次谐波分量小，对移频信息的干扰也较小，这就提高了移频自动闭塞的抗干扰性能。 移频自动闭塞设备的组成
以4信息三显示为例，移频自动闭塞系统由电源设备、发送设备、接收设备、执行单元、轨道电路、通过信号机，以及检测盒、报警盒组成。在分散安装方式的移频自动闭塞的区间信号点，电源设备、发送设备、接收设备、执行单元及检测盒、报警盒设在该处的移频箱中，进站信号机前方闭塞分区的发送设备和双线出站口处的接收设备以及它们供电的电源设备则设在车站继电器室内的移频组合架上。 1.电源设备 电源设备即电源盒，它从自动闭塞电力线路上接引，供给发送设备和接收设备的电源非电气化区段的电源盒有两种类型，用于区间的电源盒和用于站内的电源盒。 2.发送设备 发送设备即发送盒，是移频自动闭塞的信息源，它根据本信号点通过信号机的显示进编码，向前方闭塞分区发送相应的经调制放大的移频信号。 在非电气化区段，因中心载频的不同，区间有550H Z、650H Z、750H Z、850H Z四种类型的发送盒，站内有750/650H Z、550/850H Z、650/850H Z三种双发送盒。 3.接收设备 接收设备将从钢轨上接收到的移频信号进行解调和译码，选出低频信息，动作执行元件，进而控制本信号点的通过信号机的显示及前方相邻闭塞分区发送盒的低频频率变换电路。 在非电气化区段，接收设备包括接收盒和衰耗隔离盒。在分散安装的移频自动闭塞区段，接收盒为有选频接收盒，在集中安
计轴资料
计轴 计轴设备主要在CBTC系统的移动授权尚未开通时使用，同时也作为无线设备故障时的备用冗余设备存在。其用途与地铁1～5号线使用的轨道电路相似，主要用来检测区段状态信息。 计轴设备分为室内和轨旁两部分。在上海地铁6/8/9号线轨道边有一个个醒目的黄色立式盒子叫计轴电子盒（EAK30C轨道箱），俗称“黄帽子”。黄帽子和轨道上安装的计轴磁头（SK30磁头）一起构成了计轴的轨旁设备（ZP30C计轴点）。计轴设备根据计轴点划分轨道区段，计轴点分布与轨道电路的BOND位置相似，在每个信号机处都有一个计轴点，同时考虑备用模式先期开通时的运行间隔来布置全线的计轴点。计轴点在图纸上一般用“”图标表示，共享计轴点在图标外面加圆圈，所谓共享计轴点就是向两个集中站发送数据的计轴点。计轴点上有车轮经过就会向EAK箱子里的电路板发送电信号，经过计算和转化后发送至室内设备。 计轴的室内设备集中在ACE机架内，ACE即计轴核算器（Axle Counter Evaluator）的缩写。机架内的设备有PDCU、电源板、串行I/O板、CPU板、并行I/O板和Weidmuller。这些设备由各层TB接线端子连接在一起，负责将轨旁设备采集的信息处理后送到微机联锁系统PMI作为联锁运算的数据使用。目前6/8/9三条线计轴送到PMI三种状态信息：占用、出清、受扰。
第一节计轴设备 1.1 计轴各设备祥解 计轴磁头 计轴磁头安装在轨道上，轨道外侧圆柱形磁头能够发送电磁场，轨道内侧方形磁头负责接收该电磁场信号，如图2-1所示。当车轮经过磁头的时候，如图2-2，磁力线由于金属的介入而改变，接收端磁头接受到的磁场强度会发生变化。随着接收到的磁场强度变化，接收磁头发送回EAK箱的电压会跟着变化。每个计轴点有相邻的2对磁头共4个，每个磁头都有电缆同EAK箱的底板连接。 图2-1 安装在轨道上的计轴磁头
计轴系统工作原理及常见故障处理
计轴系统工作原理及常见故障处理 【摘要】在现代的城市轨道交通信号系统当中，计轴系统已经逐步替代轨道电路对列车的占用情况进行检测，智能化程度更高，具有更完整的系统功能。文章主要对AzLM型计轴设备的工作原理进行介绍，然后，针对计轴设备常现的故障，给出相应的处理流程。 【关键词】计轴设备；工作原理；常见故障；处理流程 1.引言 计轴技术被用来检查轨道区段有没有被占用已经有较长的时间了，这个技术的应用已经逐步替代了利用轨道电路去检测轨道区段是否被占用的方法。微电子技术以及计算机技术促进了计轴系统在城市轨道交通中的广泛使用，在半自动闭塞区间中作为行车安全检查设备，它能够在现有设备的情况下，给予行车更好的安全保证[1]。但是，我们国家的相关配套设施技术还不够完善，导致微机计轴系统设备故障也是经常出现。 2.计轴设备工作原理 计轴系统是通过对物理轮轴进行检测，进而表示轨道区段是否空闲、占用或者受到干扰三种状态。轨道旁边的两个磁头会发射磁场，如果有列车通过，列车的车轮就会切割磁头发射的磁感线，这样接收端接收到的磁场强度就会变小，每切割一次，计轴系统就会记录一次。当列车进入到一段区间，计轴系统就会记录该列车切割该区段中驶入点以及驶出点磁头发射出来的磁感线的次数，通过对比前后两次记录的次数是否相同，便可以确定这个区段的状态是否被占用或者处于空闲状态[2，3]。列车的区段计入以及计出过程见图1和图2所示。 图1 区段计入 图2 区段计出 每一个计轴点都包含并列的两个磁头，一个为高频发射磁头，一个为接收磁头。每一组的磁头不但是新区间的开始，同时它们还是上一区间出清的标志。当列车从不同的方向驶过计轴的时候，通过切割磁感线会产生不同的脉冲对序列，计轴的运算单元会根据接收到的不一样的脉冲对序列，判断列车的运行方向。 3.计轴设备常见故障的处理 计轴设备经过长时间的发展之后，质量的安全性已经很高，但是计轴设备还是经常会出现一些故障[4]。计轴系统出现故障的时候通常都会表现在和其相连的连锁系统的人机界面以及微机监测告警信息当中。在发生故障的时候，人机界面上会出现下面一些信息：
广州地铁6号线计轴故障处理分析
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/5d1323220.html, 广州地铁6号线计轴故障处理分析 作者：滕辉 来源：《硅谷》2013年第13期 摘要计轴系统是保证行车安全的设备，其功能为检查区段内有无列车，并给出空闲、占用指示。计轴设备是地铁信号系统的基础单元，而计轴故障也是地铁信号系统的常发故障之一，其故障类型较为复杂，处理风险性较高，是对地铁行车调度员调度能力的一大考验。本文针对计轴故障情况下，地铁行车调度员的处理方法、安全注意事项进行的探讨。 关键词计轴系统；处理流程；注意事项 中图分类号：U28 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）13-0095-01 计轴系统在所检查的区段设置相应计轴点，用以统计进入和离开区段的轴数，并对进入和离开区段的轴数进行比较，从而确认区段是否空闲，并控制相应的轨道继电器，实现自动检查区段的空闲与占用。计轴系统故障如果没有及时处理或长时间无法处理，将可能导致列车需要以无轨旁ATP保护的人工驾驶模式越过故障计轴，将给行车、客运安全带来较大风险。因此，作为运营指挥龙头的行车调度员必须对计轴故障的现象及处理方法有全面细致的掌握，同时还需把控好处理过程中的安全把控点，确保安全、高效处理，降低影响。 1 广州地铁6号线计轴设备简介 广州地铁6号线采用卡斯柯移动闭塞信号系统（CBTC），其主要包含CBI计算机联锁子系统、ATP列车自动防护子系统、ATO列车自动驾驶子系统、ATS列车自动监控子系统及数据通信系统。计轴系统是计算机联锁子系统（CBI）中区段空闲、占用检查的设备，在移动闭塞（CBTC）架构下作为列车位置检测的辅助手段。6号线采用西门子AzS350U计轴设备。 2 广州地铁6号线计轴设备故障的现象 计轴区段故障，表示计轴器统计到的进入和离开该计轴区段的车轮轴数不相等，或因计轴器受到金属异物等干扰，导致显示占用状态。正常运营的CBTC列车占用显示为轨道区段红光带，而计轴故障显示为棕光带或紫光带。计轴故障可划分为单个、多个计轴区段显示棕色、紫色，或整个联锁区的计轴区段均显示棕色、紫色。 3 计轴设备故障对行车的影响 3.1 显示棕光带故障 计轴区段显示棕光带故障，表示该故障计轴已被ATC报告失效，此时不影响CBTC列车运行，CBTC列车能以正常ATO及SM模式通过故障区段。该故障不影响道岔的自动转换。
ZPY·JL型移频自动闭塞设备老化监测系统
ZPY·JL型移频自动闭塞设备老化监测系统 目前18信息有绝缘设备的老化属于结果检验，即老化测试是在设备经过老化一段时间（如48小时）后进行的，这样设备在老化过程中的各项测试指标得不到实时监测；同时，目前的老化属于静态方式，即载频和低频编码条件设置均是固定的，不但不能自动设置载频和低频编码条件，而且也不能动态转换编码设置。这些均会造成老化测试结果的片面性和不准确性。 标签：微机监测；信号设备；开关量；数据采集与处理 1 概述 针对原有的18信息有绝缘设备老化测试不完善性而研制的。该系统能够自动控制设备编码条件并且动态转换编码设置，实时监测被老化设备运行状态，能够准确定位故障，给出故障显示、故障时间，并具有存储和回放功能。该系统的实时监测功能、动态转换编码功能提高了老化测试的精确性，同时减少了原有老化测试模式的工作量、提高了生产效率、保证了产品质量。该系统硬件和软件均采用模块化的方式进行组合，便于安装、调试和维护，操作方便。 “ZPY·JL型移频自动闭塞设备老化监测系统”采用CompactPCI工控机一台，标准Windows软件和主流的高速PCI计算机技术，以及牢固的工业封装形式，即插即用的数据采集、测试和计算功能，系统和外部之间通过一信号调理箱来达到数据的转换和隔离。 2 设计原则 （1）交流模拟量采用实时监测方式；直流模拟量采用扫描的方式，每6S 扫描1次，每次监测6路。（2）输入开关量采用实时监测方式。（3）编码选择和编码转换时间可按需求人为控制。（4）测试指标范围可按要求人为设定。（5）电源屏输出电压采用实时监测。（6）整个监测系统结构紧凑、布局合理。在保证监测要求的条件下，使用的监测设备数量最少。（7）各单元设备相互独立、便于拆装。（8）监测设备和被监测设备采用全隔离原则，保证监测设备不会对被监测设备产生任何影响。（9）整个采集和处理方式以实时行、准确性、可靠性、先进性为前提。（10）软/硬件均采用模块化、标准化。（11）便于操作及维护。 3 数据采集卡选择 根据监测的模拟量共128路；开关量采集共计144路；开关控制量共计46路，22路用于编码切换，24路用于直流扫描。故需模拟量采集卡CPCI9116卡2块，每块可采集64路模拟量、8路输入开关量和8路输出开关量；开关量采集卡选择CPCI7433卡2块，每块可采集开关量为64路；开关量控制卡选择CPCI7432卡1块，每块可采集开关量为32路，开关量控制为32路。
ACS2000型微机计轴设备介绍
ACS2000型 微机计轴设备 中国铁路通信信号集团公司 成都铁路通信设备工厂
一、概况 与我厂合作的Frauscher公司是在奥地利注册的一家专门从事轨道交通信号控制系统中的计轴设备的研制和生产的企业，其生产的计轴设备目前在欧洲和亚洲一些国家广泛使用，其特有的传感检测方式和数据处理方式在技术上处于国际上的先进水平。该计轴设备其车轮传感器为轮缘传感方式，单边安装。工程安装简化，技术水平较高，处于国际领先的地位。该设备在国内由我厂组架、调试、开通、服务，并在北京亦庄线、北京昌平线成功应用。 二、系统介绍 ACS2000微机计轴系统采用双通道可编程微处理器系统组成2取2安全型运算器，检查和处理所有的安全信息。系统具有逻辑判断能力，通过不同的软件和设置，能够对多种轨道区段进行处理，适应范围广。软件和硬件都采用模块化设计，结构简单、维修方便。 ACS2000系统采用独特的轮缘传感技术，具有较高的技术水平，其可靠性较高而且占用钢轨单面，安装方式极为简便。ACS2000系统的另一个特点是没有室外电子设备，传感器直接和室内设备连接，克服了室外放置电子器件易受环境温度，强电磁干扰和物理损坏的缺点。极大的减少了设备维护的工作量。 ACS2000系统还具有8路具有故障安全的双向信息传输接口，可用来传输开关量信息。在铁路运用中具有较大的灵活性。 三、系统主要技术条件 1、环境温度 设备主机使用环境 温度 -5°C 到 +40°C， 空气湿度 90% 设备轨边部件 (车轮传感器 RSR180) 温度-40°C 到 +85°C，可有露，霜，雨，雪及100% 空气湿度 可承受大冲击或振动，单独冲击加速度可达1000g
铁路信号 计轴设备
第六章计轴设备计轴设备是利用轨道传感器计轴设备是利用轨道传感器、、计数器来记录和比较驶入和驶出轨道区段的轴数记录和比较驶入和驶出轨道区段的轴数，，以此确定轨道区段的占用或空闲以此确定轨道区段的占用或空闲。。
第一节计轴设备的原理及组成 一、工作原理 列车进入轨道区段列车进入轨道区段，，驶入端计轴器对轮轴进行累加计数，并发出区段占用信息并发出区段占用信息，，同时同时，，驶入端处理器经传输线向驶出端处理去发送驶入轮轴数线向驶出端处理去发送驶入轮轴数，，列车全部通过驶入端计轴点时端计轴点时，，停止计数停止计数。。 当列车到达区段驶出端计轴点时当列车到达区段驶出端计轴点时，，由于列车是驶离区段，驶出端计轴器进行减轴运算驶出端计轴器进行减轴运算，，同时再传送给驶入端处理器处理器。。 列车全部通过后列车全部通过后，，两站的微机同时对驶入区间和驶离区间的轮轴数进行比较运算区间的轮轴数进行比较运算，，两站一致时两站一致时，，认为区段已经空闲经空闲，，发出区间空闲信息表示发出区间空闲信息表示，，不一致则认为区间仍将处于占用状态将处于占用状态。。
1．轨道传感器轨道传感器。。传感器系统的主要功能是采第一节计轴设备的原理及组成 二、组成 集轮轴信息并准确地把它变成可计数脉冲送给微机。 （1）传感器电路框图
第一节计轴设备的原理及组成
（2 ）磁头磁力线示意图 无车轮经过传感器时无车轮经过传感器时，，在接收线圈内感应的交流电压相位与发送电压相位相同压相位与发送电压相位相同。。其产生的磁力线如图所示其产生的磁力线如图所示。。第一节计轴设备的原理及组成
站间闭塞简介
计轴站间自动闭塞系统是由微机计轴设备与64D半自动闭塞设备相结合而构成，是自动站间闭塞的一种，它是用计轴设备作为区间轨道检查装置，通过设置在区间两端的计轴点，对驶入区间和驶离区间的列车轴数进行记录，并经过传输线将各自的轴数传输到对端进行校核，当两端所记录的轴数一致时，则确认列车完整到达、区间空闲。 一、该闭塞系统的计轴设备集现代传感技术和计算机技术的优秀成果，它具有不受轨道状况、线路状况的影响及抗电化干扰能力强等优点，它不需安装轨道绝缘和绝缘轨距杆，而控制长度可达20km，安装使用及维修均较方便。主要缺点有不能检测断轨和易受其他金属物影响。以JZ4-B型为例，它是由车轮传感器、计轴检测器（ADE）、计轴运算器（ACE）、调制解调器、UPS电源、防雷装置和传输通道组成。它的原理是：基于列车（车辆）驶入和驶出所监视的区段的两个计轴点时记录轴数的比较结果，以此来确定区段的占用和空闲状态。 计轴设备发生故障时，系统的主要状态特征是区间状态表示为“红灯”（占用），故障设备所属站的车务轴数显示器闪烁报警。故障发生的实时机不同，对行车及闭塞办理的影响也不一样。故障处理方法： 1、故障原因判断：故障原因的判断可借助于计轴运算器（ACE）的自诊断功能。当计轴设备发生故障时，故障设备的报警指示灯红灯点亮（输入输出卡IOU面板上的BJ灯），此时可通过显示卡（DPU）
面板上的两行LED数码显示来查询故障代码。查询时需要按压DPU棉板上的功能按钮F1或F2（持续1s以上），F1对应本站故障代码，F2对应邻站故障代码。各种故障代码对应的故障类型及可能的原因可查询故障代码与故障类型对照表。 2、故障排查：当计轴系统发生故障时，系统自诊断提示的故障代码一般对应着多种故障原因，需要进行故障排查。其主要方法包括： a.观察与故障代码提示原因有关的单元卡面板指示灯的状态，调制解调器面板指示灯的状态； b.对应的各种指标进行测试； 3、故障确认：故障排查定位后，有些故障还需要进一步确认，根据故障的不同类型一般有以下几种方法： a.对于单元卡故障，可以通过更换备用卡来观察故障是否恢复； b.对于车轮传感器断线故障，可以通过测试传感器磁头的电阻值进行确认。测试时应先关掉计轴组合上的计轴检测器（ADE）供电断路器后，将被测试的传感器的电缆从计轴检测器（ADE）的端子上拆下来，用万用表测量电缆两端的电阻值（发送磁头电阻≤2Ω，接收磁头电阻≤6Ω）； c.对于站间通道故障，可以采用切换至备用通道或更换调制解调器的方法进行确认，也可以通知铁通部门对相关指标进行测试； d.对于UPS的故障，可根据UPS面板指示以及对其输出电压测试结果进行确认；
计轴设备安装指南
计轴设备安装指南 1.室外设备安装 1.1室外设备布置 室外设备包括车轮电子检测器和车轮传感器，车轮电子检测器安装在轨道箱内。车轮传感器采用卡装方式安装在钢轨上，并与轨底密贴紧固。室外计轴点设备布置见图1-1。 进站信号 图1-1室外计轴点设备布置图 1.2室外设备定位 1.2.1主传感器定位 a)原则上主传感器应安装在下行方向左侧的钢轨上。若遇特殊情况不得不 安装到另一侧钢轨上时，车轮传感器与车轮电子检测器之间配线时需做 特殊处理,见表1.1-2。 b)主传感器应位于绝缘节前方或后方0m～2.5m处，原则上主传感器距离绝 缘节越近越好。对于只属于一个轨道区段的计轴点，该主传感器应安装 在本区段距绝缘节0m～2.5m处。 1.2.2辅助传感器定位 辅助传感器应设在与主传感器同一枕木空的另外一根钢轨上，车轮传感器在
两根枕木之间居中安装。主传感器与辅助传感器的水平中心位置相对偏差不得大于50mm 。对于双动道岔渡线绝缘位置安装传感器时，有些特殊情况主传感器与辅助传感器不在同一个枕木空内，但主传感器与辅助传感器的水平中心位置相对偏差也要保证不得大于50mm 。 1.2.3轨道箱定位 轨道箱安装在与主传感器同侧，轨道箱与主传感器中心与钢轨垂直距离不超过0.5米。基础顶面与钢轨顶面水平，轨道箱中心沿距线路中心不得小于2.32m ，见图1-1。 1.3 车轮传感器的安装 1.3.1 钢轨断面检验 确定好主、辅传感器合适的安装位置后，用铁刷子将钢轨上的铁锈及其它杂物清理干净。然后用与钢轨相适应的钢轨断面卡规检验该位置钢轨是否适合直接安装车轮传感器，见图4-2。当钢轨底边外沿超过钢轨断面卡规界定线时（在钢轨断面卡规界定线右侧），可以在该位置安装车轮传感器；否则需要对车轮传感器底座进行特殊处理，用铲刀将车轮传感器底座卡口上沿的凸缘（主传感器6条、辅助传感器3条）去掉，然后再安装。 图4-2 钢轨断面检验及传感器轴侧示意图 1.3.2 主传感器安装 1.3. 2.1将钢轨下面400×400mm 范围内（两枕木之间），深度达200mm 以上的碴石清出。 1.3. 2.2 用扳手卸下底座紧固螺栓，放直电缆护套，将发送头底座和接收头底分 钢轨断面检验图 传感器轴侧示意图 凸缘 钢轨断面 钢轨断面卡规 界定线