市政道路规划设计及布局规划

发表时间：2019-08-27T11:57:19.067Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年11期作者：王永政

[导读] 就需要在看车辆数目的同事，做好市政道路的规划设计与布局规划。

湖北海业工程咨询设计有限公司湖北省武汉市 430062

摘要：我国城市建设最近几年发展非常迅速。随着社会经济的发展和城市化建设进程的加快，城市交通线路构建也变得尤为重要。对城市来讲，交通是“符号”一样的存在，同城市发展具有密切的联系，要想确保城市中车流的通畅度，就需要在看车辆数目的同事，做好市政道路的规划设计与布局规划。

关键词：市政道路规划设计；布局规划

引言

随着我国经济的快速发展，人们生活水平的提高，对于城市道路要求与日俱增。在城市建设中，城市的发展和规划不是长时间不变的，它将根据城市的地貌和城市的长时间发展持续进行调整和变化。非常多的问题在一定程度上发生在城市道路的建设上，对城市道路的建设造成非常大的影响。伴随着长时间增加的城市道路压力，更高的要求加在道路建设和城市规划中。

1城市道路的规划现状

城市道路系统规划设计是以城市未来发展情况以及城市实际用地情况为重要前提，根据城市交通流向、流量进行城市道路交通规划，进而形成综合性、系统性、全面性规划标准及规划要求，形成系统性管理流程和管理模式。截至目前，我国的城市交通发展相对于西方发达国家存在着一定距离，虽然我国车流密度相对比较低，但是我国交通发展过程中还是存在诸多交通问题，容易引发环境污染、交通堵塞。我国在规划以及道路管理过程当中存在诸多安全隐患，势必会对城市的发展造成不良的影响。城市发展的过程当中，城市交通管理模式缺乏科学性、管理设备不够先进、管理体制不完善等都直接影响城市交通管理工作，随着最近几年我国交通管理工作过程中投入大量人力、财力、物力，许多地区交通情况得到了比较大的改善，但是还是存在着诸多的问题，需要相关人士对于城市道路交通加强研究，促使城市进一步发展和完善。

2市政道路设计和布局规划现存问题分析

就现阶段我国市政道路的规划设计与布局规划情况来看，其主要存在以下几方面的问题：一是在规划设计上没有从长远发展的层面进行考量，虽然在发展的过程中各地区都在对建设规划进行不断完善，但依旧没有从根本上解决交通拥挤的问题。二是在布局规划设计方面不合理，使得市政道路作用无法被全面发挥出来，路面拥堵问题依旧不能够得到有效的缓解和解决。三是市政道路交通网络结构的建设具有一定的不规范性，无法切实保障市政道路交通维持畅通运行的状态，交通安全隐患也就此被埋下。

3保证设计和布局规划良好性的具体策略

3.1展开长期规划设计工作

设计人员在工作中需要适当运用相应工作方法展开市政道路设计工作，才能够而提升工作能力，提高道路设计方案的质量。展开设计工作时，需根据城市近年来经济发展速度以及建设速度对道路进行合理设计。设计人员要根据城市未来发展趋势对市政道路展开设计工作，使市政道路能够符合未来城市发展趋势，为了提高设计人员设计方案的合理性，有关部门应对设计人员进行培训工作，提高设计人员对设计方法的了解程度。

3.2城市道路规划设计与城市总体布局的结合

在城市道路规划和设计中，应避免盲目性和随机性。首先，要明确城市发展的方向和目标，然后进行城市道路的总体布局和规划。城市道路规划的总体布局有利于提高道路建设效率，节约城市道路投资，也有利于城市道路规划设计。整体布局最明显的特点是它可以提前测试该区域是否适合城市道路建设。在实施总体布局时，必须根据城市的发展方向进行建筑布局，按照城市道路规划设计原则进行布局，促进城市综合布局和城市道路规划设计，使城市道路规划设计更加清晰明确。

3.3车道和道路宽度设计规划

对市政道路来讲，其宽窄度和车道的规划设计必须要同城市规划建设的实际情况相符合，市政道路总宽度，也就是我们常说的红线宽度，必须要被控制在一个较合理的范围之内，同时做好人行道绿化带和预留地等位置的规划设计。具体来讲，城市中人行道主要是供给人们步行使用的，所以，在进行设计和布局规划的过程中，需要从城市实际交通运输情况相结合，将每条主次干道和街道中相关设施带的情况纳入其中展开相应的规划设计。通常情况下，小城市人行道的宽度应当在4m以上，大城市中主次路的宽度则要保持在6m以上。除人行道外，机动车道的宽度应当保证维持在3.6~4m之间。在对非机动车道展开设计的过程中，规划设计人员还需要对车辆并行过程中的安全距离进行充分的考虑，确保其宽度在3.5m、5.5m、7.5m这三个数值之间。

3.4道路规划与生态建设的和谐发展

城市道路对生态建设造成更大的破坏。在改善道路规划中，要对生态建设与道路规划的协同作用进行长时间的关注，保证两者处于共同发展状态，一定要关注道路规划中的生态建设。我国部分城市的道路规划对生态系统的保护进行了选择性的忽视，出现了生态问题。根据道路规划的改进方案，提出了实现战略协同生态建设和分析的具体措施，如：①研究道路规划的生态因素，建立生态建设和保护意识，保护生态系统，道路建设，避免造成道路规划生态建设的不好的条件；②加增强道路规划中的生态建设，实施道路规划。生态结构的破坏需要及时采取措施，以弥补生态系统的快速恢复和生态环境的优化。

3.5道路节点设计规划

所谓节点就是市政道路在进行整体性设计和布局规划中涉及到的交叉点，所以，在对节点进行规划设计时，需要在遵循各个节点功能和类别的基础上完成相应的设计工作。从节点数量上来看，其数量的设计应当同城市规模大小相结合，在确保每个流向车辆都可以顺利通过节点的基础上，保证城市交通运输的通畅性。与此同时，在对市政道路中交叉节点展开设计时，需要有针对性的展开设计规划，确保建筑设置同网络结构的配套设备能够有效衔接，从而对市政道路交通系统进行合理的安置和设计，进而在确保整体性原则不受影响的基础

市政道路海绵城市设计方式

道路硬化用地面积占城市建设用地面积约15～20%；通过城市道路改造，选用优质环保路面材料，减少地表水污染，建设地表水调蓄系统，最大程度地把雨水保留下来是海绵城市建设的重点。一、海绵城市与低影响开发海绵城市就像一块海绵哪有，能把雨水留住，让水循环利用起来。即指遇到有降雨时能够就地或就近吸收、存蓄、渗透、净化雨水，补充地下水、调节水循环，在干旱缺水时有条件将蓄存的水释放出来，并加以利用，从而让水在城市中的迁移活动更加“自然”同时丰富城市景观，增强城市生态功能，让城市更加宜居。海绵城市遵循“渗、滞、蓄、净、用、排”的六字方针，把雨水的渗透、滞留、集蓄、净化、循环使用和排水紧密结合，统筹考虑内涝防治、径流污染控制、雨水资源化利用和水生态修复等多个目标。海绵城市建设既要实现生态目标，也要满足城市功能。因此，低影响开发设施建设必须要以建筑与小区、绿地与广场、城市道路等城市基础设施作为载体，城市规划、设计、施工及工程管理等各部门、各专业统筹配合，突破传统的“以排为主”的城市雨水管理理念，通过“渗、滞、蓄、净、用、排”等多种生态化技术，构件低影响开发雨水系统。 2 城市道路建设在低影响开发中的重要性随着城市建设的发展和城市规模的扩大，大量的硬化地面减弱了雨水的渗透，雨季降雨量大时容易形成洪峰，导致城市部分区域积水；导致城市热岛效应、温室效应加剧，极端气象条件和极端水文条件增多。城市道路是城市空间的重要组成部分，在城市建设中占有很重要的地位，在不断加快的城市化进程中，道路面积不断增加，道路硬化用地面积占城市建设用地面积约15～20%。道路路基范围收集到的雨水量非常可观，而目前这些资源都无法得到有效利用，如果能在现有雨水直接利用与间接利用的研究基础上，针对绿化带用水特点，研究新型路面材料、雨水就地渗蓄、利用方式，就近收集道路径流作为地下水、路边绿化带的补充水源，对推动低影响开发建设有着非常重要的意义。 3 低影响开发城市道路建设设计方式 3.1 城市道路实施现状目前在城市道路建设过程中，以满足城市道路功能为目的，在雨水控制和利用思路上主要体现“排”上，忽略了对生态的保护和环境的影响；这种以“路面横坡收集-雨水口-市政管网”为主的道路雨水排放方式，主要缺陷有：①道路雨水经市政排水管网直接进入河道，道路绿地不能有效地滞蓄雨水，不能对地下水进行补充；②绿化带不能有效蓄留雨水，因经常性的浇灌绿化成为道路用水大户，每年都消耗大量自来水，加剧了我国水资源严重短缺的现状； ③雨季地表径流量大幅增加，造成洪涝灾害；④雨季地表水排水不畅，路面积水严重，面层湿滑，引发交通事故。 3.2 城市道路路面材料的选择城市道路路面传统做法一般采用水泥混凝土和沥青混凝土。为城市建设需要、改善生态

城市道路与交通规划习题集及答案

城市道路与交通规划习题集结构 1. 章节序参照<<城市道路与交通>> 2. 题型分填空题.选择题.名词解释.简答题.计算题.论述题.综合题(含作图题.设计等) 3. 参考书目绪论一. 简答题 1. 城市道路的功能有哪些? 由哪些部分组成? 2. 为什么说城市道路系统规划是城市建设的百年大计? 3. 城市道路分类的目的和依据是什么? 试举例说明其必要性。 4. 为何要进行城市道路红线规划? 5. 城市道路应如何分类?试举各类道路的功能.特点与技术指标说明之? 6. 城市交通的基本概念是什么? 7. 公路与城市道路在设计标准和技术要求上有什么不同? 二名词解释 1. 绿波交通第一、二章一. 填空题 1. 设计车速指。 2. 车流密度指。 3. 交通量是指。 4. 道路通行能力指。 5. 小型汽车的外廓尺寸:总长米,总宽米,总高米.。 6. 一条机动车道可能通行能力一般为辆/小时。 7. 一条自行车道可能通行能力一般为辆/小时。 8. 一米人行道可能通行能力一般为人/小时。 9. 在平面交叉的道路网上,一条机动车道的实际通行能力常为辆/小时。 10. 常见公共汽车的车身宽度为米,道路交叉口上空,无轨电车架空线净空不得低于米。 11. 自行车行驶时,左右摆动的宽度各为米,一条自行车道净高为米。 12. 交通量观测资料可应用在, , 三方面,其中高峰小时交通量是设计的依据,而年平均昼夜交通量是设计的依据。

1. 一条车道的通行能力是指在单位时间内,车辆的行驶长度被:(1)平均车身长度(2)车头间距长度(3)停车视距除得的数值。 2. 车辆在高速行驶时, 驾驶员的视野:(1)越来越宽阔(2)越来越近(3)越来越狭窄。注意力的集中点也(1)越来越近(2)越来越远(3)越来越高。 3. 道路上车速越高,车流密度(1)越大(2)越小(3)先小后大。三. 名词解释 1. 交通量 2. 一条机动车道理论通行能力 3. 服务水平 4. 服务流量 5. 动力因素 6. 停车视距三. 简答题 1. 城市道路交通的特征如何? 2. 城市交通运输的工具有哪些?它们的特点如何? 3. 交通工具的尺寸与道路设计的哪些方面有关? 4. (结合图示)说明车流密度.车流量.速度三者的关系如何?何者起主要影响作用? 5. 外白渡桥宽为三条机动车道,以往两边各一条车道上下行,中间一条车道为自由使用,实际效果不好,后改为上坡两车道,下坡一车道(在桥中央换位),效果较好。试从车辆动力特征的观点来解释这样做的原因. 6. 何谓通行能力?它与交通量的关系如何? 7. 为何道路的实际通行能力要比理论通行能力小?它受哪些因素的影响? 8. 在城市道路设计中,为何希望采用C级服务水平?而在公路设计中,希望采用B级服务水平? 9. 交通量观测资料有何用途? 10. 设计小时交通量的确定方法有几种? 11. 何谓高峰小时交通量? 何谓通行能力? 两者有何区别? 在设计道路时，它们之间关系如何? 12. 停车视距与车头间距的关系如何? 13. 对道路的路段,十字交叉口和环形交叉口的交通量观测方法,有何不同? 14. 一条常见的城市主要交通干道,在平日高峰和紧急状态时,每小时可以疏散多少人?(包括步行,乘车或骑车) 15. 试画出车速,纵向附着系数与通行能力的关系图。 16. 试画出汽车动力因素与车速的动力特性图。第三、四章一. 填空题

4_5讲第二章城市道路规划设计

第二章城市道路规划设计第一节复习指导一．城市道路设计的准备知识 (一)熟悉城市道路的设计原则 1．必须在城市规划，特别是土地使用规划和道路系统规划的指导下进行； 2．要在经济合理的条件下，考虑道路建设的远近结合、分期发展； 3．要求满足交通量在一定规划期的发展要求； 4．综合考虑道路的平面、纵断面线型、横断面布置、道路交叉口、各种道路附属设施、路面类型，满足行人及各种车辆行驶的技术要求； 5．应考虑与道路两侧的城市用地、房屋建筑和各种工程管线设施、街道景观的协调； 6．采用各项技术标准应该经济合理，应避免采用极限标准。 (二)掌握净空与限界人和车辆在城市道路上通行要占有——定的通行断面，称为净空。为了保证交通的畅通，避免发生交通事故，要求街道和道路构筑物为车辆和行人的通行提供一定的限制性空间，称为限界。 1．行人净空要求：2.2m；净宽要求：0.75~1.0m。 2．自行车净空要求：2.2m；净宽要求：1.0m。 3．机动车小汽车的净空要求为1．6m，公共汽车为3．0m，大货车(载货)为4．0m；小汽车的净宽要求为2．0m，公共汽车为2．6m，大货车(载货)为3．0m。 4．道路桥洞通行限界行人和自行车高度限界为2．5m，有时考虑非机动车桥洞在雨天通行公共汽车，其高度限界控制为3．5m；汽车高度限界为4．5m，超高汽车禁止在桥(洞)下通行。 5．铁路通行限界高度限界：电力机车为6．5m，蒸汽和燃机车为5．5m。 6．桥下通航净空限界桥下通航净空限界主要取决于航道等级，并依此决定桥面的高程。 (三)掌握车辆视距与视距限界 1．行车视距驾驶人员保证交通安全必须保持的最短视线距离称为行车视距。行车视距与机动车制动效率、行车速度和驾驶人员所采取的措施有关。行车视距一般分为停车视距、会车视距、错车视距和超车视距等。 (1)停车视距停车视距由驾驶人员反应时间车辆行驶距离、车辆制动距离和车辆在障碍物前面停止的安全距离组成。

城市道路与交通规划期末重点

一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素（1）人和物的流动（交通需求）人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。（2）交通设施（交通）运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。（3）经营管理系统（联系需求与供给）组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。（4）交通空间是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路（1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。（2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。（3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。

城市道路规划设计

三、城市道路规划设计 (一)熟悉道路平曲线设计避免设置或少设泵站；雨水管应移和倾覆。平曲线最小半径是指保证机动车辆以设计车速安全行驶时圆曲线最小半径。考虑车辆抗倾覆的平曲线最小半径为：式中：V——设计车速； Φ——路面横向摩阻系数； i一一道路横坡。考虑车辆抗侧滑的平曲线最小半径为：式中：μ——横向力系数；平曲线最小半径主要取决于道路的设计车速，与之成正比。乎曲线最小半径的确定，必须综合考虑机动车辆在平曲线上行驶的稳定性、乘客的舒适程度、车辆燃料消耗和轮胎磨损等各方面的因素。 (2)超高当条件不允许设置平曲线最小半径时，可以将道路外侧抬高，使道路横坡呈单向内侧倾斜，称为超高。当一条道路的设计—车速V与横向力系数μ选定后，超高横坡度的大小将取决于曲线；直径的大小。按《城市道路设汁规范》规定，平曲线半径小于不设超高的最小半径时，在乎曲线范围内应设超高。城市道路，尤其是市区内道路，大多数的车辆车速不高，为有利于建筑布置及其他市政设施修建的配合要求，—般均不设超高。 2．加宽与超高、加宽缓和段 (1)平曲线路面加宽在曲线段上行驶的汽车所占有的行驶宽度要比直线段宽，所以曲线段的车行道往往需要加宽，其加宽值与曲线半径、车型几何尺寸、车速要求等有关。道路子曲线半径小于或等于250m时，应在乎曲线内侧加宽。（2)超高、加宽缓和段超高缓和段是由直线段上的双坡横断面过渡到具有完全超高的单坡横断面的路段，超高缓和段的长度不宜过短，否则车辆行驶时会发生侧向摆动，行车不十分稳定。一般情况下，超高缓和段长度最好不要小于15—20m。加宽缓和段是在平曲线的两端，从直线上的正常宽度逐渐增加到曲线上的全加宽的路段。当曲线加宽与超高同时设置时，加宽缓和段K度应与超高缓和段长度相等，内侧增加宽度，外侧增加超高。如曲线不没超高而只有加宽，则可采用不小于10m的加宽缓和段长度。不设超高的两相邻反向曲线，可直接相连；若有超高，两曲线之间的直线段长度应至少等于两个曲线超高缓和段长度之和。 (二)掌握城巾道路交叉口规划设计 1．交叉口交通组织方式 (1)无交通管制：适用于交通量很小的道路交叉口； (2)渠化交通：使用交通岛组织不同方向车流分道行驶，适用于交通量较小的次要交叉口、异形交叉口和城市边缘地区的道路交叉口。在交通量很大的交叉口，配合信号灯组织渠化交通。有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力； (3)交通指挥(信号灯控制或交通警察指挥)：常用于—般平面十字交叉口 (4)立体交叉：适用于快速、有连续交通要求的大交通量交叉口。 2．基本类型及其特点交叉口按怪向位置可分为平面交叉与立体交叉两大基本类型。 3．平面交叉口设计 (1)形式：十字交叉、X形交叉、丁字形(T形)交叉、Y形交叉，多路交叉、环形交叉。 (2)转角半径：根据道路性质、横断面形式、车型、车速来确定。交叉口转角半径道路类型主干路次于路支路单位出入口交叉口设计车速(km／h) 25~30 20~25 15~20 5～15

市政道路设计总结

本篇是写市政道路方面的，公路的偶不太懂！！！谢谢！！本篇只适合新手，刚开始做设计的画图的人员(其实设计就是画图的...) 2011年工作总结经过一年的工作和学习，我的能力和水平得到了一定的提高，但还存在明显的不足。在工作中，我不断总结失败和教训和成功的经验，将一年来市政道路工程工作中体会到的总结如下：一、工作方面（一）项目投标 1.首先，认真阅读标书！！根据标书内容安排人员和任务以及完成的时间。完成时间应该比开标日期提前至少两到三天，由领导检查并最后调整和修改。 2.技术标部分：统一各自字体、平面图出图比例、出图深度(出图内容)、道路名称、封面、扉页、日期、内容字体、出图风格。由投标负责人或指定他人统一制作图框和图签（图框字体、页码字体等均要统一）。规定各自投标项目所涉及的专业，由相关专业负责人各编写一段简要说明，最后由写说明的人汇总。认真阅读地形图，注意和道路主线的关系和需要设计结构的地方。与各专业的设计人员随时沟通。围标：最好一人做一个标书。并且要2-3人多次检查各处细节，切莫疏忽大意。一人做2个标书时，应该分开做，先做完一个，再做另一个，避免混着做。一人做完，另一人检查。做完技术标和商务标记得刻盘！！！根据招标单位单独或一起封装。（二）项目方案 1.项目准备：在方案时期，拿到甲方提供的地形图和规划后，首先认真阅读地形图，注意电线、

电线杆、铁塔、光缆(国防光缆)、现有管道(雨污电气)、房屋建筑、原有结构物(涵洞、桥梁、挡墙、护坡等)、水渠、河流河沟、沟壑、水(鱼)塘、水田、地形高低走向等对规划道路的影响，有问题及时与业主沟通处理方案。并在总说明中相应的说明。光缆、燃气、电力等重要管道线路应在平面图中特别标识，并在总说明注意事项中说明。需要勾汇水面积确定涵洞位置、型式、大小时应及时和排水设计人员沟通。搜集与项目有关的各种历史、水文、地质资料，包括业主方面各个负责人的联系方式、单位详细名称、地址、QQ，电话等。各部门紧记出图日期，并留出足够的时间保证内部审图和修改。项目负责人统一制作封面、图签。图签统一采用外部参照型式。 2.项目： 2.1 首先出道路平面图。 2.1.1 处理地形图：第一种方法：将地形图全部处理为颜色8(其它灰色均可，根据单位规定)，转化地形点和等高线为道路软件识别的模式。此种方法可以知道每个图层都什么数据，但是如果原地形图不规范，图层很繁多复杂，则关闭和打开地形图时很繁琐。第二种方法，首先关闭地形点和等高线图层，将其他所有数据均刷层到新建地形图图层(此方法适用于不标准图层繁杂地形图)，然后将地形点和等高线转化为道路软件识别的模式。此方法便于图层管理，但不便于专门查找原图层中某类数据。处理完地形图可运行PU命令清理无关的数据。 2.1.2 平面出图：首先出道路平面图之前，根据项目规划确认道路等级和设计车速，认真检查规划道路的中线是否有不合理的地方(规划只做半径，不做缓和曲线)，根据项目实际情况对规划中线进行微调，尤其是半径取整数(如甲方要求不得改动中线则不调，并由甲方说明原因)，对需要做缓和曲线的地方加缓和曲线。根据设计车速和圆曲线半径设置道路加宽。交叉口按根据道路等级进行拓宽和渠化处理。斜交交叉口缘石半径应在规范内尽量取大。立体交叉布设匝道时应充分考虑净空、竖向设计。平面图中应简易标识出桥梁、涵洞、挡墙等结构物的位置、范围、型式等信息。平面调好之后发给业主看看，有问题及时沟通和修改。方案平面进行最后的平面标注、布置，按桩号分平面图(普通道路按1:500分图，

城市市政道路规划设计探讨

城市市政道路规划设计探讨发表时间：2018-01-04T09:02:58.420Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第21期作者：黄铮1 苏宇2 毛若翔3 [导读] 本文结合笔者多年的工作实践与实例，对城市市政道路规划设计进行了分析探讨。中国瑞林工程技术有限公司深圳分公司广东深圳 518040 摘要：随着城市交通日益发展，车流量加大，市政道路的合理规划设计面临着更大的挑战。本文结合笔者多年的工作实践与实例，对城市市政道路规划设计进行了分析探讨。关键词：市政道路；多功能；交通组织；总体布局 1、概述按规划要求建设现代滨江新区的规划总目标，建成融绿化景观与旅游休闲、商业与商务办公于一体的综合性城市滨江区域。根据规划，区域内由5条次干路、4条支路组成，本次新建规划一路为规划新增的3条次干路之一，北临新建江堤；其作为片区内的东西向的沿江交通走廊，除了满足地块到发功能和局部过境交通功能以外，还兼顾地下空间的连接功能、新建江堤的防汛通道功能和滨江人行景观功能。综上所述，新建规划一路工程的实施，将为配合完善城区区域城市路网，构成完整的道路网格；满足多层次交通功能，同时也为区域开发建设提供良好的市政设施，为地块开发提供市政管线的接入；特别是对于改善滨江景观、提升新城形象都具有积极的影响。因此新建规划一路工程的建设是十分必要的，也是迫切的。 2、建设规模与设计标准 2.1建设规模新建规划一路规划等级为城市次干路，红线宽度21m（东侧入口段局部为33m），标准段分上、中、下三层，全长1792m。本次设计范围西起A路，东至B路、C路，北侧为新建大堤，南侧为拟建地块，工程起讫点桩号为K0+000～K1+792。其中，中间层、4.5m标高层为市政道路，建设长度为1792m；上层、10.5m标高层为顶盖，为滨江景观绿化，长1076m；下层、-0.5m标高层为地下通道，连接南侧各地块地下车库，长1428m。 2.2功能定位规划一路是规划区域内的一条东西向城市次干路，全长1792m。 1）从区域路网结构来看，规划一路作为城市次干路，连通A路、B路等外围道路，承担了区域对外通道的功能； 2）从片区内部系统来看，将02～07地块联络串联起来，起到了贯通片区内各地块的交通功能； 3）规划一路还承担了地下车库的到发功能、顶层防汛通道功能以及滨江人行景观步道功能；综上所述，本项目定位为集交通、景观、防汛通道于一体的客运通道，交通组成以常规公交、小客车为主，全线禁货。 2.3主要建设标准 1）设计速度 10.5m标高层：景观人行通道，兼顾防汛通道，采用建筑标准，仅通行防汛抢险车、消防车；4.5m标高层：30km/h；-0.5m标高层：地下停车库连接通道，采用建筑标准，仅限小型车。 2）建筑限界 4.5m标高层：城市次干路净空取4.5m，非机动车、人行≥2.5m；-0.5m标高层：设计净空≥3.2m（建筑车库标准）。 3、总体布局设计 3.1断面布局根据控规及地块开发要求，规划一路是一条集交通、景观、防汛通道于一体的客运通道。由于规划一路红线宽度只有21m，要将交通、景观、防汛通道多种功能集于一身，只能按功能竖向分层，通过规划要素中10.5m、4.5m、-0.5m三个标高，与地块和新建江堤妥善衔接。按照水务局批复要求，规划一路箱体与防汛大堤结构分离，但规划一路需兼顾防汛通道功能，而新建大堤的防汛墙顶标高为8.7m，因此在规划一路与新建防汛大堤相邻路段必须增加10.5顶盖层。

论市政道路设计及布局规划

论市政道路设计及布局规划发表时间：2015-11-06T11:39:54.093Z 来源：《基层建设》2015年16期作者：张毓祥 [导读] 四川省攀枝花规划建筑设计研究院有限公司四川攀枝花市区内沿金沙江自西向东分布有十余座桥梁。各桥梁形态各异，斜拉索桥、拱桥、吊桥各具特色，构成金沙江上独特的风景。张毓祥四川省攀枝花规划建筑设计研究院有限公司四川 617000 【摘要】本文主要分析了市政道路的设计和布局规划等问题，论述了如何在市政道路设计和布局规划中做好相关工作，提出了一些比较可行的对策和建议，以期可以为今后城市道路设计、规划、建设提供参考。【关键词】市政道路；设计；布局；规划一、前言目前，在市政道路设计和布局规划过程中，还有很多问题急待解决，由于市政道路设计和规划布局必须要考虑到城市发展和建设的需要，因此，深入分析市政道路规划设计的相关问题非常有必要。二、攀枝花市道路网络设计布局现状攀枝花市是典型的山地城市，是依托于其丰富的矿产资源而发展起来的新型工业城市，自上个世纪60年代建市以来，就奠定了沿金沙江两岸因地势而发展的城市空间格局，形成狭长的带状城市用地布局，城市交通主流向是东西向。因此攀枝花市城市道路网骨架极其简单，呈现“东西带状延伸、南北越江连接”的自由式网络结构。由于受地形条件的限制以及历史发展的影响，攀枝花市区内的主要道路基本上都是由以往的公路转变而来，几乎没有真正意义上的城市道路，目前城市内公路系统正逐步向城市道路方向转变。从道路等级结构构成看，攀枝花市目前的道路结构比例极为不合理，目前主、次、支路的结构比例为1:0.25:1.95，主要是主干道路偏高而次干道路偏低。攀枝花受地形条件影响，道路纵坡较大，市内交通方式较单一，以机动车交通为主，非机动车极少。目前道路基本上是一块板结构。道路断面均没有设置慢车道。攀枝花的道路宽度可通行机动车利用率较高。攀枝花市区内沿金沙江自西向东分布有十余座桥梁。各桥梁形态各异，斜拉索桥、拱桥、吊桥各具特色，构成金沙江上独特的风景。西攀高速公路金沙江大桥是目前规模最大的桥梁，双向4车道，两侧道路连接均为立体交叉，交通量较大，承担着重要的对外交通作用。陶家渡大桥、法拉大桥、新庄大桥为西部片区南北向的连接通道，主要服务于陶家渡片区、格里坪片区和河门口清香坪片区，均为双向2车道。荷花池大桥、密地大桥为双向2车道，交通量较高，在城市南北向交通联系中发挥着较为重要的作用。三、攀枝花市综合交通存在的问题通过对攀枝花市城市道路交通现状的调查分析，攀枝花市道路交通系统存在如下问题： 1、市区内道路设施缺乏受地形条件的限制，攀枝花市区内的道路设施严重缺乏，在现状城市机动化水平还不高的情况下，已经暴露出在高峰期间供需矛盾的焦点问题，尤其是片区之间的道路现在都是依靠基本上唯一的通道将各大片区“穿珍珠”似的联系起来，一旦以后城市机动化水平提高，片区之间的联系密切，则现有的这几条主干道将不再满足城市发展的需求，将会制约城市的进一步发展。特别是城西片区与江南片区和城东片区的连接通道较少，已经成为制约西部分区发展的瓶颈。 2、过境交通直接穿越市区攀枝花市是典型的带状城市，城市布局较分散，主要由三条省道S214（甸渡路）、S216（稻攀路）、S310（宁华路）作为道路网主骨架，其中 S214、S310 部分路段已成为城市道路造成过境交通困难，现有城市进出口通道布局不足，沿公路两侧修建大量建筑，导致公路街道化造成进出城堵车严重；部分路段山地危害现象十分突出，这给过境车辆造成不便。攀枝花城市外围区域缺乏有效疏导过境交通的快速通道，使得经过攀枝花的大量过境交通不得不占用本来就资源有限的城市道路空间，给城市道路交通带来更大的压力。 3、公路形态的城市道路不能适应城市的发展受历史发展的影响，目前攀枝花市区范围内许多道路是由原先的公路发展起来的，尤其是各大片区之间的连接道路。公路与城市道路在承担功能、设计指标等方面的差异，使得公路不能完全发挥城市道路的功能，不能满足现在攀枝花市车辆出行的需求 4、道路功能定位不明确攀枝花是典型的资源型城市，矿产资源极为丰富，钒钛磁铁矿等储量较大。公路货运枢纽作为工业生产流通环节的重要支撑点，其日常货运交通的需求是很高的，市区内部的货车出行量也要比一般的城市高，对于城市道路来讲，货运车辆的高混入率将会对道路的通行效率产生极大的负面影响，而现在攀枝花所有的道路均没有明确采取客货车辆在空间和时间上的分流，导致现有的许多道路普遍运行效率不高。 5、道路通行条件较差在各大片区内部，受地形条件的限制，多数道路宽度较窄，坡度大，转弯半径小，对于机动车的通行极为不利，因此机动车只能被压缩到有限的几条通行条件相对较好的道路上去，导致的直接结果就是通行条件好的道路流量高，甚至出现拥堵的情况下找不到分流的道路，另外居民出行的机动可达性差。 6、道路网级配不合理攀枝花市是在“三线建设”的特殊历史时期,以“先生产后生活,先工业后城市”。由于历史原因，目前攀枝花市区内部的道路网络级配极端不合理，连接主干道和支路的次要干道严重缺乏，使得市区内部缺少可以分流主干道交通的城市道路。 7、越江交通分布不均匀攀枝花南北越江交通的需求日益增大，由于市区内道路系统的缺乏，尤其是连接桥梁的道路缺乏，各座桥梁之间的间隔距离相对较

城市道路规划与设计论文

城市道路应当如何规划城市道路是指通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路。城市道路一般较公路更为宽阔，为适应复杂的交通工具，多划分机动车道、公共汽车优先车道、非机动车道等。道路两侧有高出路面的人行道和房屋建筑，人行道下多埋设公共管线。为美化城市而布置绿化带、雕塑艺术品。为保护城市环境卫生，要少扬尘、少噪声。中国古代营建都城，对道路布置极为重视。当时都城有纵向、横向和环形道路以及郊区道路并各有不同的宽度。中国唐代都城长安，明、清两代都城北京的道路系统皆为棋盘式，纵横井井有条，主干道宽广，中间以支路连接便利居民交通。由此可见，城市道路规划由古至今都多位人们的关注。城市道路在我国的发展迅速，改革开放以来，我国加速城市化，城市面积迅速增加，随之而来的便是人口迅速聚集在城市中，对城市交通的压力日益增大，原有的城市道路已经远远不能满足快速增加的人流量与车流量，机动化持续发展给城市道路施加了前所未有的巨大压力，对交通规划和交通管理的负责人发起了巨大的挑战。如果一个城市的道路交通规划失误，由于道路一旦规划好想要修改是几乎不可能的，所以会带来众多的难以解决的问题。但是对于城市的规划这是一个很难避免的问题。“拥堵-建造-车辆增加-再次拥堵”这个难题已经困扰了很多城市，并且这种不好的现象正在逐步波及到中小型城市特别是为数众多的县城，因为县城的城市道路基础设施薄弱，交通供需矛盾正日渐突出。近些年来尽管加强了道路规划方面的投资但收效甚微。城市道路规划包含很多方面，其中最为重要的几项便是城市道路横断面设计，城市道路平面和纵断面线性设计，城市道路交叉口设计，城市道路路面设计，城市道路排水，城市道路公共设施，城市环形道路等方面的规划。（1）城市道路横截面设计道路横截面是指垂直于道路中心线方向的断面。公路与城市道路横断面的组成有所不同。公路横断面的主要组成有：车行道（路面）、路肩、边沟、边坡、绿化带、分隔带、挡土墙等；城市道路横断面的组成有：车行道(路面)、人行道、路缘石、绿化带、分隔带等。

城市道路与交通规划知识点

《城市道路与交通规划》知识点总结交通：广义：交通是人物信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。通常含义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。城市交通系统：是由城市运输系统，城市道路系统和城市交通管理系统组成的。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是城市交通系统正常，高效运转的保证。城市交通规划的任务1、根据城市性质、用地功能分区与布局、工作与居住地点的分布，分析在规划年限内的城市客运量与货运量，车辆出行次数和流向；通过数学方法计算出行在用地分区之间的分配。2、根据国民经济水平、城市规模、用地布局，分析城市交通特点、研究和选择城市运输和交通方式，及所占比例3、配合城市道路系统规划初步方案或旧城道路系统改造规划方案，提出城市货运与客运交通的流量、流向分布图，为修正道路系统提供依据城市道路的特点：1功能多样，组成复杂2行人非机动车交通量大3道路交叉口多4沿路两侧建筑物密集5景观艺术要求高6城市道路规划，设计的影响因素多7政策性强

城市道路的运输特点：1机动灵活性大2普及面广适应性强3速度快，造假低4运量大缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径：1必须认识交通的社会地位2必须要有适当的城市交通投资3解决城市交通的堵塞，必须要有科学理论4城市总量消减5交通流量均分6交通连续7交通分离人行道设计：a：适用于人行道宽度不足反种植单行行道树，尤其适用于两边商店多，公共文化机构多的主干道上，是目前最常见的形式。b：适用于过街行人量大，行车密度高的路段，行人与车行道之间设绿化带在人行横道处设断口，这种形式有利于行人安全，有利于交通组织，车轮溅起的污泥和扬起的尘土对行人影响较小。C：适用于支路或住宅区道路上，布置有两条绿带，一条是花卉丛绿带，布置在建筑物前，另一条是行道树，沿路缘石布置须沿屋檐墙角散水地带，筑砌护坡，以免积水影响房基的稳定。d:在人行道上布置两条绿化带靠近建筑的一条供就近行人或进出商店的人使用；另一条供过路行人使用，避免相互干扰，适用于城市中心地区商业文化设施比较集中的街道上。城市道路的分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序城市道路的分类分级：国标的分类：1.快速路 2.主干路 3.次干路 4.支路按道路功能的分类：1交通性道路（交通性主干路，交通

城市道路交通规划论文

城市道路交通规划论文作者：侯琳（安徽建筑工业学院艺术系10城建环艺2班学号：10209900237）摘要：当前我国很多一线、二线城市的交通规划管理工作面临着交通拥堵、秩序混乱等问题，而城市道路中出现的大部分问题存在于道路交叉口。本文通过回顾巴黎，北京，上海，杭州等国内外城市交通布局的原则与策略，并结合合肥实际交通道路建设，来分析和阐述交通道路在城市设计建设中得问题，辩证地予以比较，总结其各自的优缺点，从而得出一套因地制宜、安全合理的城市道路规划方法。关键词：交叉口、城市道路、安全、设计方法 0引言对于城市而言，作为一个相对独立的系统，道路是城市赖以生存和运行的基础。截止2011年底，中国公路总里程突破400万公里，向500万里的目标跃进，比新中国成立之初的8万公里增长了45倍，但道路的增长速度远远跟不上城市的发展速度。目前，我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题，交通供需矛盾制约着城市的发展进程。平面交叉口为城市道路交通网络的重要枢纽，其中的交通组成、特性十分复杂，亦是交通事故的多发地点。据交通机构的数据统计，美国平面交叉口事故数占总交通事故的36%；欧洲国家德国交通事故的60%～80%发生在道理交叉口；亚洲国家日本发生在交叉口及附近的事故数占总事故数的43%；在我国城市中，政府机构的统计资料表明，大约30%事故发生在道路的交叉口。综上所述，平面交叉路口对于整个城市的道路发展有着十分重要的影响。因此，建立和完善城市道路交叉口的规划设计方法，对于合理分配交通资源，提高道路的整体安全性和快速通行能力，保证城市的交通通畅都有重要的意义和价值。 1 城市道路交通的主要问题传统道路交叉口的概念是两条或者两条以上的道路相交处，是车辆与行人汇集、转向、疏散的必经之地，是交通的咽喉。城市道路交通平面交叉路口汇集了来自多个方向的车流和人流，是道路使用人群转换行驶路线的枢纽，在城中道路网中处于核心的位置。交叉口作为城市道路的枢纽，城市的其他路段相比，更容易收到来自车流、人流、交通环境的影响。据国家交通主管部门统计，大中城市中，机动车行驶的1/3时间用在平面交叉路面上，64%的交通事故发生在交叉路口上，在与非交叉路口对比，汽车的通行人流在交叉口处下降46%，我过城市在几何构造、导流、交通控制方面存在许多不足之处。

城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)

城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。公共交通方式单向客运能力表3.1.7 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

3.3.1 公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。公共交通站距表3.3.1 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 3.3. 4.1 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 3.3. 4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 3.3. 4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 3.3. 4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表4.1.3 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度

城市道路交通规划与及路线设计

重庆市城市道路交通规划及路线设计规范

前言本规范系根据重庆市规划局关于重庆市《道路交通规划及路线设计规范》编写要求和《重庆市工程建设标准立项申请》建标[2005]第3号要求编写。本规范是针对《城市道路设计规范》CJJ37-90和《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95对山地城市实用性不足而编制的地方规范。规范总结了重庆市近年城市建设经验，借鉴和吸收了国内外最新规范和研究结果，是国家规范针对山地城市道路规划设计内容的增加、补充、完善。山地城市道路规划设计，宜采用本规范。其他关于道路路基、路面、照明、排水、交通安全设施设计等内容仍采用国家标准。在规范条文初稿完成后，通过了多种方式广泛征求了重庆地区有关单位和专家意见，最后完成送审稿。经重庆市建委组织专家审查通过，现已完成报批搞。本次规范主要有变化内容： 1、道路规划设计理念变化而引起规范内容变化。引入道路设计交通功能为确保汽车通行、进入、停留空间和行人、通行、进入、停留功能的设计理念。调整减小车行道宽度、减小交叉口转弯半径和增加路网密度等内容。 2、增加和细化了设计小时交通量及道路通行能力的定义和计算要求，增加和明确交通量作为道路规划设计基础控制条件的要求，使道路设计基础条件更明确。 3、废除计算行车速度作为道路设计基本参数，引入了设计速度作为道路几何设计最重要的控制参数，使之概念更清晰。并针对城市道路建设特点引入的运行速度对设计路段标准分段进行校核概念，使道路设计更安全。 4、引入道路设计服务水平初步评判标准，使道路建设目标和标准选取更明确。 5、修改了设计车辆的选用类型，增加设计车辆性能图示，使设计对设计交通特性有更清楚直观认知。

城市道路市政道路工程设计深度规定

市政道路工程初步设计文件编制深度规定 1 设计说明书 1.1 概述 1.1.1 道路地理位置图示出道路在地区交通网络中的关系及沿线主要建筑物的概略位置。 1.1.2设计依据设计委托书、工程可行性研究报告（方案设计）的批复意见、相关评审报告、规划、地形等相关资料。 1.1.3对可行性研究报告（方案设计）批复意见的执行情况。如技术标准、规模有重大变化，应予以论证并履行报批手续。 1.1.4 采用的规范和标准 1.1.5测设经过及设计过程简述 1.1.6需要说明的其它事项 1.2 现状评价及沿线自然地理情况 1.1.1道路现状评价 1.2.2现状交通量及技术评价交通量、车辆组成、路口交通流量与流向特征及路口、路段饱和度等。 1.2.3沿线基本情况沿线（控制性）建筑、河流、铁路及地上、地下管线情况。 1.2.4水文地质、气象等自然条件如河流设计水位、流速、地下水位、气温、降雨、日照、蒸发量、主导风向、风速等。 1.2.5工程场地自然条件 1.3 工程概况 1.2.1工程地点、范围及规模 1.3.2建设期限、分期修建计划 1.3.3规划简况着重阐述设计道路、立交在规划路网中的性质、功能、位置、走向，相交道路的性质、功能。 1.3.4远期交通流量流向的分析，设计小时交通量的确定，荷载等级的确定。1.3.5主要交叉路口渠化处理方式如选用立交，需阐明其必要性及选型依据。 1.3.6工程修建的意义对道路路网的影响，缓减干扰提高车速和服务水平的程度。根据以上内容，阐明工程修建的意义。 1.4 工程设计 1.4.1 方案设计思路 1 对规划思路及各项指标进行说明，阐述对规划的理解，分析项目实施的意义。 2 提出主要技术难点与关键技术问题。

《城市道路与交通规划》学习心得

城市道路学习总结中国古代营建都城，对道路布置极为重视。当时都城有纵向、横向和环形道路以及郊区道路并各有不同的宽度。中国唐代(618～907年)都城长安，明、清两代（1368～1911年）都城北京的道路系统皆为棋盘式，纵横井井有条，主干道宽广，中间以支路连接便利居民交通。巴基斯坦信德省印度河右岸著名古城遗址摩亨朱达罗城(Mohenjo Daro，公元前15世纪前)有排列整齐的街道，主要道路为南北向，宽约10米，次要道路为东西向。古罗马城(公元前15～前6世纪) 贯穿全城的南北大道宽15米左右，大部分街道为东西向，路面分成三部分，两侧行人中间行车马,路侧有排水边沟。公元1世纪末的罗马城，城内干道宽25～30米，有些宽达35米，人行道与车行道用列柱分隔，路面用平整的大石板铺砌，城市中心设有广场。随着历史的演进，世界各大城市的道路都有不同程度的发展，自发明汽车以后，为保证汽车快速安全行驶，城市道路建设起了新的变化。除了道路布置有了多种形式外，路面也由土路改变为石板、块石、碎石以至沥青和水泥混凝土路面，以承担繁重的车辆交通。并设置了各种控制交通的设施。 1949年以来，中国城市道路建设取得了重大成就。全国许多大城市改建、兴建了大量道路，铺筑了多种类型的沥青路面和水泥混凝土路面，新兴的中小工业城镇也新建了大批整洁的干道。如北京市展宽了狭窄的旧街道,修建了二、三环路及通达卫星城镇的放射性道路,并修建了一些互通式立体交叉及机动车、非机动车分行的三幅车行道的道路，既改善了市内交通状况又便利了对外联系，改变了旧北京的交通面貌。又如中国工业城市上海，建国以来也新建改建了大批道路，并建成横跨黄浦江的大桥和黄浦江打浦路隧道，两岸交通得到进一步的改善。

市政道路修建设计方案

市政道路修建设计方案第一章施工方案与技术措施一、施工方案合理，施工部署全面（一）施工准备 1、接到中标通知之日起，1天内完成施工准备工作，达到开工标准，从工程开工前交接桩开始，直至工程竣工，都需要有全面、细致、精确的测量工作做保证。为完成测量工作，项目经理部设立专职精测队，设专职测量工程师主管，负责坐标控制网的建立及控制点的定期复测任务，各施工队设置测量班，负责施工放样工作；配备具有一定施工经验技术人员，有实际操作能力，有上岗证的测量工人，组成测量队伍，两组测量组织配备相当等级并经检验合格的测量仪器和工具，两组测量工作相互配合共同完成测量工作。（二）技术准备 1、工程技术人员、管理人员认真阅读设计图纸及有关施工规范，组织进行图纸会审和技术交底，并对现场进行复核和施工调查，测量人员现场恢复和固定路线的主要控制点（包括交点、转点以及起控制作用的百米桩），对主要控制点要按适当的地形条件加以保护和固定，对水准点进行复测闭合以及横断面的复测工作。 2、根据图纸设计要求和现场了解的情况，材料人员、试验工程师在开工前对所需筑路材料做好取样检测工作，并将检测结果上报监

理工程师，根据用量安排车辆陆续将主要材料运输进场。 3、后勤保障人员,保障生活供应,完善生产、生活基地设施。（三）工程概况 5、结构形式: ⑴本工程路面结构层总厚度73cm，自上而下依次为：4cm AC-13C 沥青混凝土—1cm沥青同步碎石下封层—20cm水泥稳定砂砾基层—30cm天然砂砾底基层（分两层铺筑）。 ⑵人行道结构层厚度41cm，自上而下依次为：8cm水泥混凝土人行道砖—3cm细砂垫层—30cm天然砂砾。（四）结构说明 1、路基设计在对拟建道路沿线地质、水文、地形地貌等基础资料进行全面调查的基础上，设计时遵循因地制宜、就地取材、安全经济的前提下，确保路基稳定，并做好与周围景观协调，本工程全线路基为低填浅挖路基，填方路基边坡系数为1:1.5。挖方路基边坡系数为1:1。人行道外侧边缘填高大于10cm路段设置0.5m宽保护性土路肩，路肩横坡2%，向外侧倾斜。根据本工程地质勘察报告，表层粉土层回弹模量偏低，为保证路基的稳定，所有路段均超挖至路床以下80cm，基底碾压后用砾类土回填至路床顶面，路基各层填料及压实符合要求 2、路面设计 ⑴设计原则