北京地铁车站附属建筑的设置

都市快轨交通?第２１卷第４期２００８年

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月快轨论坛北京地铁车站附属建筑的设置

邢冬梅

（北京市规划委员会　北京　１０００４５）

摘　要　以北京在建地铁４、５号线、１０号线一期工程的规划设计、建设实践为基础，分析以往地铁车站附属建筑设置过程中容易忽视的几个细节问题，如车站出入口、通风亭、冷却塔与城市道路红线、建设用地及文物的关系，以及通风亭和冷却塔的建筑形式等。最后得出结论：地铁车站附属建筑设置应结合城市道路近、远期规划科学设置，满足城市道路交叉口渠化、人行道最小宽度要求。现状已实现规划的建设用地内尽量不安排车站附属建筑；位于城市待改造用地内，出入口、通风亭及部分通道应按临时建（构）筑物设计，待规划实施时，其改造方案可与建设项目统一设计；位于正在办理规划审批手续的建设用地内，车站附属建筑应与建设项目作一体化设计。旧城内车站附属建筑设计应做多方案比选，慎重抉择。环控专业应提早参与配合，设计前期应事先确定通风亭、冷却塔的建筑形式，以便预留合适的用地，做到及早控制。

关键词　地铁车站　附属建筑　选址　城市道路　建设用地　建筑形式

１　地铁车站附属建筑概况

地铁车站选址是否合理，是吸引乘客乘坐地铁的关键，地铁车站除受城市规划、城市交通规划影响外，还受到现状及规划的地下管线和地下构筑物等诸多条件的制约。地铁车站一般设在成熟的商业、居住地段，地面建筑密集且相互关联设施较多，车站地面附属建筑出入口、通风亭和冷却塔（简称车站附属建筑）的设置相当困难，甚至出现因其无处设置而被迫移动车站站位的现象。

车站出入口是连通地铁车站与外界的建筑物，是乘客进出车站的通道。为吸引和方便疏散客流，通常一个车站设置２～４个出入口，甚至更多个出入口。通

收稿日期：２００８０２１３　修回日期：２００８０３０３

作者简介：邢冬梅，女，大学本科，主任科员，从事轨道交通规划研究工作，ｘｄｍ＠ｂｊｇｈｗ．ｇｏｖ．ｃｎ风亭和冷却塔是保证地铁地下车站及区间内部空气环境、与外界通风换气的建筑物，按照北京地铁现行的集中闭式通风制冷模式（地下车站公共区和区间隧道采用新型通风空调集成系统，开、闭式运行；设备和管理用房通风空调系统采用全空气双风机系统；每站设置水冷式冷水机组，提供空调用冷冻水），一座车站需设置２组通风亭、１座冷却塔。

下面以北京在建地铁４号线、５号线、１０号线一期的规划设计、建设实践为基础，总结以往地铁车站附属建筑设置过程中容易忽视的几个细节问题，分别从车站附属建筑与城市道路红线、建设用地和文物等的关系，以及通风亭和冷却塔的建筑形式几方面，提出一些想法。２　车站附属建筑与城市道路的关系

地铁车站一般都设在成熟的商业及居住地段，只能设置在现状人行道上，这种情况在市区内出现较多。因地铁线路主要沿现状或规划道路敷设，所以处理好车站附属建筑与城市道路的关系显得尤为重要。一般规定附属建筑尽量设置在建设用地内；城区内地面现状高层建筑密集，且大部分高层建筑未退让规划道路红线建设，出入口可设置在道路用地内。

２．１　出入口与道路交叉口的关系

为增加道路平面交叉口的交通通行能力，平面交叉口一般都做交通渠化设计。城市规划部门根据城市道路等级，对道路交叉口的道路红线进行抹角拓宽，以增加右转车道数，提高交叉口通行能力。根据枟北京地区建设工程规划设计通则枠，道路增加宽度一般为５ｍ左右。

地铁车站一般跨交叉路口设置，出入口一般平行于规划道路红线设置，一条线路可与多处现状及规划道路交叉口相关。为避免出入口设置影响今后交叉口改造和道路通行能力，需要设计单位在总体设计阶段与城市规划部门及时沟通，确定道路交叉口红线抹角方案，优化调整出入口位置（如图１所示）。

２．２　出入口与人行道的关系

ＧＢ５０２２０—９５枟城市道路交通规划设计规范枠规

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图１　道路平面交叉口

定，人行道最小宽度不得小于１．５ｍ。按照每人平均肩宽３６～３９ｃｍ计算，仅能满足３个人行走的宽度。经查阅相关城市道路设计横断面图资料，规划道路红线宽４０～６０ｍ的城市主干道和次干道，一般外侧人行道和绿化带总宽为６～８ｍ，景观要求特别高地段总宽为９ｍ。按照现状地铁设计出入口一般结构外皮宽７ｍ计算（地下车站出入口按净宽６ｍ计算），人行道和人行道外侧绿化带总宽至少应为８．５ｍ以上，大部分城市道路均不能满足上述要求。

如地铁５号线大羊坊车站，位于北苑路中央预留绿化隔离带内，为地上３层高架车站，车站的出入口与跨北苑路的人行过街天桥结合建设。该车站东侧现状为某部队用地，临街６层营房紧邻道路红线。北苑路已实现规划，现状人行道宽６ｍ。车站建成后，东南出入口（即人行过街天桥梯道）宽５ｍ，人行道局部宽度仅剩１ｍ左右，无法满足ＧＢ５０２２０—９５枟城市道路交通规划设计规范枠要求（如图２所示）。

车站出入口尽量在建设用地内设置，如确需设在规划道路红线内，建议核算人行道和绿化带总宽度，确保人行道宽度不小于１．５ｍ，

以满足行人通行的安全和顺畅。图２　占用人行道

２．３　出入口与城市道路近期、远期规划的关系

车站出入口的设置应结合近、远期规划道路横断面综合考虑。如目前正在运营的地铁１号线大望路车站，南侧一出入口位于建国路辅路中央的孤岛上（如图３所示），地铁出入口到现代城之间的部分辅路是１路、４路、５７路公交车的必经之地。该出入口周边建筑密集，人流量特别大，许多乘坐地铁的居民需穿过车流繁忙的辅路进入地铁出入口，造成辅路交通拥堵，同时危及行人安全，

曾出现过行人过马路时被车撞伤事件。

图３　主辅路间出入口

另外，旧城内规划道路红线问题应区别对待。旧城即明清北京城，现在二环路以内范围，总占地面积约６２．５ｋｍ２

。新修编的枟北京城市总体规划（２００４年—２０２０年）枠提出对旧城进行整体保护，重点保护旧城的传统空间格局与风貌，不允许再采用以往大拆大建的危改方式。旧城内规划道路红线的调整原则是：原则上不得新辟或拓宽城市道路，同时将规划次干路降级为支路，规划支路由胡同代替，以保持旧城棋盘式道路网骨架和街巷、胡同格局。

下面以２００７年９月３０日开通的地铁５号线东单站—雍和宫站段为例说明。该段车站及区间位于规划道路红线内，现状道路东侧。规划道路红线宽７０ｍ，西侧３０ｍ为现状道路，东侧３０ｍ范围现状为临街商铺和平房。在原方案中，地铁车站出入口按该段道路实现规

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划、拆除地面房屋设计，故车站东侧出入口均设置在规划道路红线外侧。在５号线建设过程中，最新规划强调对旧城内要整体保护，使原规划道路红线内现状房屋无法拆除，导致出入口远离现状道路，遮掩于临街商铺和平房背后，乘客很难找到地铁出入口（如图４

所示）。

图４　隐藏的出入口

因此，要妥善处理好地铁车站出入口与城市道路近、远期建设的衔接关系，为今后城市道路建设创造良好的条件，避免投资浪费。

３　车站附属建筑与建设用地的关系

为避免因修建地铁影响城市道路的通行能力，净化沿街景观，应将车站附属建筑设置在建设用地内，并尽量与周边建筑结合建设，统一规划、设计、同步实施。既有运营线路中有不少成功的例子，如地铁２号线阜成门站出入口与华联商厦结合建设、复兴门站出入口与百盛购物中心的连接等，这要求设计人员在各设计阶段根据建设用地情况区别对待。建设用地根据规划实现情况分为３类：现状已按规划实现、待改造用地、正在办理规划审批手续。

３．１　现状已按规划实现（已建或在建建筑物）

自２００７年１０月１日起施行的枟物权法枠规定，“国家、集体、私人的物权和其他权利人的物权受法律保护，任何单位和个人不得侵犯。业主对建筑物内的住宅、经营性用房等专有部分享有所有权，对专有部分以外的共有部分享有共有和共同管理的权利”。这给地铁建设，特别是对车站附属建筑的设置及建设用地内房屋拆迁工作带来相当大困难，车站附属建筑尽量不要设置在现状已实现规划的建设用地内。

出入口、通风亭和冷却塔拟建在其他建设单位已取得土地使用权的建设用地内，无论单独设置还是结合建设都应取得土地使用权属单位同意并签订书面协议。在实际工作中应根据建设用地使用性质区别对待，对于居住用地及小产权商业金融用地，涉及多个产

权人共有利益，如建设出入口、通风亭及冷却塔等建筑物，按法律规定应通过公告、公示、听证，有时甚至需经过行政复议、行政诉讼等复杂程序，周期较长且实现难度较大。另外，还应注意是否占用军队、中央直属单位及宗教用地（俗称“三产”：军产、央产和宗教产），根据以往经验，该类用地协调起来较为困难，故车站附属建筑应尽量避让这类用地。

通风亭因施工期间作为主要施工场地及地铁运营期间会产生噪声和空气污染，其设置更加困难，设计中应针对现状建筑物的使用性质选择通风亭的位置。ＧＢ５０１５７—２００３枟地铁设计规范枠要求“单建或与建筑物合建的通风亭，其口部距其他建筑物距离应不小于５ｍ”，国家环保总局在环境影响报告书审查意见中要求“拟建通风亭周围１６ｍ范围内不得新建学校、医院、

居民楼等噪声敏感建筑，通风亭周围１６ｍ范围内敏感建筑应优先考虑拆迁”，故设置时应注意１６ｍ范围内有无现状学校、医院、居民楼等噪声敏感建筑。

３．２　待改造用地

位于城市待改造用地（建设储备用地）内时，车站出入口、通风亭及部分通道应按临时建（构）筑物设计，紧邻规划道路红线外侧布置，应考虑今后改造时废弃工程量最小。规划部门将出入口、通风亭、冷却塔及为地铁车站服务的自行车停车数量一并纳入控制性详细规划中，作为该块建设用地公共服务设施配套规划指标。待储备用地按规划实施时，车站出入口、通风亭及冷却塔改造方案可与建设项目设计方案进行统一设计，与建设项目设计方案做一体化布局。

３．３　正在办理规划审批手续用地

位于其他建设单位已取得土地使用权、且正在办理规划审批手续建设用地内的，出入口、通风亭及冷却塔应与建设项目设计方案做一体化设计布局，周围建设用地使用性质为行政办公、商业及文化娱乐场等，应考虑与建筑物结合设计、同步建设，这样既方便市民又净化了城市地面交通。

按照枟中华人民共和国城市规划法枠和枟北京市城市规划条例枠，建设项目需到规划部门申报“两证一书”，即规划意见书、建设用地规划许可证和建设工程规划许可证。一般在办理规划意见书和建设用地许可证之间，规划部门还需根据具体情况对建设用地内的设计方案进行审查，审查内容包括建设项目后退规划道路红线的距离及公共服务设施配套情况，这为车站出入口、通风亭及冷却塔与建设项目设计方案做一体

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化设计布局提供了有利条件。

４　车站附属建筑与文物的关系

随着人们文物保护意识的不断增强，地铁选线时尽量避让各级文物，如确实无法避让，设计单位在设计文件中会编制文物保护专篇，对国家级、市级、区级及挂牌四合院等从勘察、专项保护设计、监测和信息化施工、运营等各阶段均有具体保护方案，但对旧城整体保护的观念尚需加强。

地铁５号线、以及在建的地铁４、６、８号线，局部线路、站位位于旧城范围内，按照枟北京城市总体规划（２００４年—２０２０年）枠中对旧城进行整体保护的要求，出入口、通风亭及冷却塔设计应做多方案比选，特别是对施工场地内的拆迁房屋进行详细调查并经文物专家专题论证后，慎重抉择。

５　冷却塔和通风亭的建筑形式

车站冷却塔的设置一直未被规划及设计部门所重视，其在初步设计文件中也并未特别注明，但因其体量大，存在噪声及空气污染，建设时遭到相邻单位的强烈反对。如地铁５号线，东单站东南冷却塔位于长安街与东单北大街交叉口的东南侧、光彩大厦的西侧代征绿化用地内。原设计采用地面方案，冷却塔长１２．５３ｍ，宽１１．７５ｍ，高４．６ｍ（局部６．２ｍ）。因体量太大，无法遮蔽，严重影响大厦西侧面景观，光彩大厦要求冷却塔移位。经多次协调，并对冷却塔地面、半地下及全地下方案从制冷工艺要求、占地、绿化方案等多方面比选，因用地面积较原方案增加了１倍，约１４０ｍ２，且基坑用地范围内无法绿化，为减小对原绿化方案的影响，光彩大厦方面同意按原方案实施，冷却塔外围种植高大乔木遮掩。

在城市中心区、居住密集区及对景观要求特别高的地区，通风亭应采用下沉式或地面式低风亭结构，并在周围密植植被，通过植物的遮景作用，引导和控制观景者的视线。如采用下沉式或地面式低风亭结构，进风口和出风口需单独设置，根据枟地铁设计规范枠要求，进风、出风口的最小间距应大于５ｍ。这样，原合建的２组通风亭变为４个单独通风亭，设置时需特别注意。６　建议

（１）地铁车站附属建筑设置应结合城市道路近、远期规划科学设置，满足城市道路交叉口渠化、人行道最小宽度的要求。

（２）设置在建设用地内时，按规划实现情况分３种对待：①现状已实现规划的建设用地内尽量不安排车站附属建筑；②位于城市待改造用地内，出入口、通风亭及部分通道应按临时建（构）筑物设计，待规划实施时，车站附属建筑改造方案可与建设项目设计方案进行统一设计；③位于正在办理规划审批手续建设用地内的，车站附属建筑应与建设项目设计方案做一体化设计布局。

（３）注意旧城内车站附属建筑设计应做多方案比选，特别是对施工场地内拆迁房屋进行详细调查并经文物专家专题论证后，慎重抉择。

（４）环控专业应提早参与配合，设计前期应事先确定通风亭、冷却塔的建筑形式，以便预留合适的用地，做到及早控制。

参考文献

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ＸｉｎｇＤｏｎｇｍｅｉ

（ＢｅｉｊｉｎｇＭｕｎｉｃｉｐａｌＰｌａｎｎｉｎｇＣｏｕｎｃｉｌ，Ｂｅｉｊｉｎｇ１０００４５）

Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｐｌａｎｎｉｎｇ，ｄｅｓｉｇｎａｎｄｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｐｒａｃｔｉｃｅｏｆＢｅｉｊｉｎｇｓｕｂｗａｙＬｉｎｅｓ４，５ａｎｄ１０，ｔｈｅａｕｔｈｏｒｓｕｍｍａｒｉｚｅｓｓｅｖｅｒａｌｄｅｔａｉｌｓｗｈｉｃｈａｒｅａｐｔｔｏｂｅｎｅｇｌｅｃｔｅｄｉｎｔｈｅｐｒｏｃｅｓｓｏｆａｒｒａｎｇｉｎｇｓｕｂｗａｙｓｔａｔｉｏｎａｎｃｉｌｌａｒｙｂｕｉｌｄｉｎｇｓ，ｓｕｃｈａｓｔｈｅｐｏｓｉｔｉｏｎｓｏｆｅｎｔｒａｎｃｅａｎｄｅｘｉｔ，ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎｐａｖｉｌｉｏｎａｎｄｃｏｏｌｉｎｇｔｏｗｅｒａｎｄｔｈｅｉｒｒｅｌａｔｉｏｎｓｗｉｔｈｔｈｅｕｒｂａｎｒｏａｄｒｅｄｌｉｎｅ，ｗｉｔｈｔｈｅｌａｎｄｏｆｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎａｎｄｔｈｅｃｕｌｔｕｒａｌｒｅｌｉｃｓ；ｔｈｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｆｏｒｍｓｏｆｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎｐａｖｉｌｉｏｎａｎｄｃｏｏｌｉｎｇｔｏｗｅｒａｎｄｓｏｏｎ，ａｎｄｐｒｅｓｅｎｔｓｓｏｍｅｓｕｇｇｅｓｔｉｏｎｓｏｆｓｉｔｅｓｅｌｅｃｔｉｏｎｆｏｒａｎｃｉｌｌａｒｙｂｕｉｌｄｉｎｇｓ．

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