浅析中国民航体制改革

【摘要】

伴随着改革开放，中国民用航空的管理体制也不断的进行着探索和改革，航空运输取得巨大的发展，进入了新一轮的高速增长期，但同时存在着诸多问题。另外，WTO关于航空运输业在一定时间内达到完全开放的要求，又使我国民航的进一步发展面临新的挑战。本文主要采用定性分析和定量分析相结合的方法，阐述了我国民航体制改革的历程以及民航运输的现状。同时，针对现阶段改革存在的不足，做了深入思考并提出了相关建议，这对促进我国航空产业的健康发展具有重大的现实意义。

关键词：中国民用航空；体制改革；问题及建议

Abstract:

Along with the reform and opening up, the China's civil aviation managerial system will continue to explore and reform, air transport made great development, and has entered a new round of high-speed growth, but there exist many problems at the same time. In addition, the requirements of opening from WTO in a certain time also make the civil aviation will confronted new challenge. This paper mainly use the qualitative analysis and quantitative analysis method, expound the civil aviation system reform process and the present situation of civil aviation transportation. At the same time. Aimed at the deficiency existing in the reform, makes a deep thinking and puts forward related Suggestions. It will make great practical significance to promote the development of the aviation industry.

Key words:Chinese Civil Aviation, System Reform, Questions and Suggestions

1 我国民航体制历史沿革 (3)

1.1第一阶段—管理的军事化（1949—1979年） (3)

1.2第二阶段—管理体制的非军事化改革（1980—1986年） (3)

1.3第三阶段—企业化改革和引入竞争机制（1987—2002） (4)

1.4第四阶段（2002—至今） (5)

2 我国民航体制改革成就 (5)

2.1运输总周转量 (5)

2.2旅客运输量 (6)

2.3货邮运输量 (7)

2.4航线网络 (7)

2.5对外关系 (8)

3 我国现行民航体制剖析 (8)

3.1行政性垄断明显 (9)

3.2市场法规体系不健全 (9)

3.3空中管制问题严峻 (9)

3.4 运力结构和航线结构不合理 (10)

3.5价格形成机制不完善 (10)

4 我国民航体制改革建议 (10)

4.1明确产权、政企分开 (11)

4.2开放市场、引导竞争 (11)

4.3控制全行业的运力水平 (11)

4.4逐步完善价格机制 (12)

4.5调整航空资源的分配政策 (12)

4.6制定全球化发展战略 (12)

结束语 (14)

谢辞 ............................................................. 错误！未定义书签。参考文献 . (15)

1 我国民航体制历史沿革

创建于1949年11月2日的新中国民航事业，迎着共和国的朝阳起飞，经历了63年不平凡的发展历程，为国家经济建设和社会发展做出了巨大的贡献。追溯历史，在新中国成立初期，我国的民用航空实行军队建制，是典型的垄断性行业，长期处于落后状态。改革开放之后，伴随着国民经济的发展，中国民航迅速崛起，成为了当今世界第二大航空运输体系，初步形成了与社会主义市场经济相适应、符合民用航空业发展规律、并与国际接轨的新型管理体制和运行机制。[1]从无到有，从落后到领先，从依靠统一的行政指令到市场化运作，中国民航深入的管理体制改革功不可没，概括起来，中国民航体制改革至今主要历经四个阶段：

1.1第一阶段—管理的军事化（1949—1979年）

1949年11月2日，中国民用航空局成立，揭开了我国民航事业发展的新篇章。民航部门在高度集中的计划经济体制下，主要是为政治和军事目的服务，实行以军队领导为主的政企合一的管理体制，各级、各地区业务经营机构不是独立的经营实体，财务上由民航总局实行统收统支，经营上也由民航总局统一安排生产计划。航空产业连年亏损，只得依靠国家财政给予的大量补贴来维持其发展。民航总局对各级经营机构的经营活动进行了严格的规制，包括对票价、旅客资格、航线、航班等的限制。1950年，新中国民航初创时，仅有30多架小型飞机，年旅客运输量仅1万人，运输总周转量仅157万吨公里；1978年，航空旅客运输量达到231万人，运输总周转量3亿吨公里。

1.2第二阶段—管理体制的非军事化改革（1980—1986年）

1978年10月9日，邓小平同志指示民航要用经济观点管理。1980年2月14日，邓小平同志指出：“民航一定要企业化”。同年3月5日，中国政府决定民航脱离军队建制，把中国民航局从隶属于空军改为国务院直属机构，实行企业化管理。这期间中国民航局是政企合一，既是主管民航事务的政府部门，又是以“中国民航（CAAC）”名义直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业。下设北京、上海、广州、成都、兰州（后迁至西安）、沈阳6个地区管理局。1980年全民航只有140架运输飞机，且多数是20世纪50年代或40 年代生产制

造的苏式伊尔14、里二型飞机，载客量仅20多人或40人，载客量100人以上的中大型飞机只有17架；机场只有79个。1980年，我国民航全年旅客运输量仅343万人；全年运输总周转量4．29亿吨公里，居新加坡、印度、菲律宾、印尼等国之后，列世界民航第35位。

1.3第三阶段—企业化改革和引入竞争机制（1987—2002）

1987年，中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。主要内容是将原民航北京、上海、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来，组建了6个国家骨干航空公司，实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。这6个国家骨干航空公司是:中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国北方航空公司。此外，以经营通用航空业务为主并兼营航空运输业务的中国通用航空公司也于1989年7月成立。

在组建骨干航空公司的同时，在原民航北京管理局、上海管理局、广州管理局、成都管理局、西安管理局和沈阳管理局所在地的机场部分基础上，组建了民航华北、华东、中南、西南、西北和东北六个地区管理局以及北京首都机场、上海虹桥机场、广州白云机场、成都双流机场、西安西关机场（现已迁至咸阳，改为西安咸阳机场）和沈阳桃仙机场。六个地区管理局既是管理地区民航事务的政府部门，又是企业，领导管理各民航省（区、市）局和机场。

航空运输服务保障系统也按专业化分工的要求相应进行了改革。1990年，在原民航各级供油部门的基础上组建了专门从事航空油料供应保障业务的中国航空油料总公司，该公司通过设在各机场的分支机构为航空公司提供油料供应。属于这类性质的单位还有从事航空器材（飞机、发动机等）进出口业务的中国航空器材公司；从事全国计算机订票销售系统管理与开发的计算机信息中心；为各航空公司提供航空运输国际结算服务的航空结算中心；以及飞机维修公司、航空食品公司等。

1993年4月19日，中国民用航空局改称中国民用航空总局，属国务院直属机构。

20多年中，我国民航运输总周转量、旅客运输量和货物运输量年均增长分别达18％、16％和16％，高出世界平均水平两倍多。2002年，民航行业完成运输总周转量165亿吨公里、旅客运输量8594万人、货邮运输量202万吨，国际排位进一步上升，成为令人瞩目的民航大国。

1.4第四阶段（2002—至今）

中国民航发生最深刻的改革是在第四阶段，2002年3月，中国政府决定对中国民航业再次进行重组。主要内容有：

1、航空公司与服务保障企业的联合重组民航总局直属航空公司及服务保障企业合并后于2002年10月11日正式挂牌成立，组成为六大集团公司，分别是：中国航空集团公司、东方航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由中央管理。

2、民航政府监管机构改革民航总局下属7个地区管理局(华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西南地区管理局、西北地区管理局、新疆管理局)和26个省级安全监督管理办公室，对民航事务实施监管。

3、机场实行属地管理。按照政企分开、属地管理的原则，对90个机场进行了属地化管理改革，民航总局直接管理的机场下放所在省（区、市）管理，相关资产、负债和人员一并划转；民航总局与地方政府联合管理的民用机场和军民合用机场，属民航总局管理的资产、负债及相关人员一并划转所在省（区、市）管理。首都机场、西藏自治区内的民用机场继续由民航总局管理。2004年7月8日，随着甘肃机场移交地方，机场属地化管理改革全面完成，也标志着民航体制改革全面完成。

2 我国民航体制改革成就

经过多年深入的研究和探索，我国民航的体制改革已经取得了一定成就。中国成为全球增长最快、最重要的民航市场之一，尤其是在已经结束的“十一五规划”中，在以建设民航强国为指引的战略下，民航的运输生产、基础设施建设都取得新进展，同时也出色的完成了各项重大航空运输保障任务和紧急航空运输任务，以下通过一系列图表和代表性数据来表明民航体制改革以来，我国民航事业所取的成就和突破。

2.1运输总周转量

2010年，全行业完成运输总周转量538.45亿吨公里，比上年增加111.38亿吨公里，增长26.1%，其中旅客周转量359.55亿吨公里，比上年增加58.71亿吨公里，增长19.5%；货邮周转量178.90亿吨公里，比上年增加52.67亿吨公里，增长41.7%。

图2.1“十一五”民航运输总周转量

2.2旅客运输量

2010全行业完成旅客运输量2.68亿人次，比上年增加0.37亿人次，增长16.1%。内航线完成旅客运输量2.48亿人次，比上年增加0.33亿人次，增长15.1%，其中港澳台航线完成0.07亿人次，比上年增加0.02亿人次，增长29.9%；国际航线完成旅客运输量0.19亿人次，比上年增加0.05亿人次，增长31.1%。

“十一五”期间我国旅客运输量年平均增速14.1%。

图2.1“十一五”民航旅客运输量

2.3货邮运输量

2010年，全行业完成货邮运输量563.0万吨，比上年增加117.5万吨，增长26.4%。国内航线完成货邮运输量370.4万吨，比上年增加51.0万吨，增长16.0%，其中港澳台航线完成21.7万吨，比上年增加5.8万吨，增长36.2%；国际航线完成货邮运输量192.6万吨，比上年增加66.5万吨，增长52.8%。

“十一五”期间我国货邮运输量年平均增速12.9%。

图2.1“十一五”民航货邮运输量

2.4航线网络

截至2010年底，我国共有定期航班航线1880条，按重复距离计算的航线里程为398.1万公里，按不重复距离计算的航线里程为276.5万公里。“十一五”期间定期航班航线增加623条，年均增长8.4%，按重复距离计算的航线里程增加125.6万公里，年均增长7.9%，按不重复距离计算的航线里程增加76.7万公里，年均增长6.7%。定期航班国内通航城市172个（不含香港、澳门、台湾）,定期航班通航香港的内地城市43个，通航澳门的内地城市5个，通航台湾地区的内地城市32个。国际航线方面2010年底，国内航空公司的国际定期航班通航国家54个，通航城市110个。

表2.1 “十一五”期间定期航班通航点的变化情况

指标2010年2005年年均约增加年均增幅（%）国内通航城市

172 133 8 5.3 （不含港澳台）

国际航班通航国家54 33 4 10.4

国际航班通航的国外城市110 75 7 8.0

2.5对外关系

截至2010年底，我国与其他国家或地区签订双边航空运输协定112个，比“十五”期末增加13个。其中:亚洲36个国家，非洲24个国家，欧洲40个国家，美洲8个国家，大洋洲4个国家。

另外，体制改革以后，民航的运输效率和运输收入水平也大幅提高，2010年，正班客座率平均为80.2%，全行业运输收入水平为5.30元/吨公里，比上年增加0.53元/吨公里。安全一直是民航首要重视的问题，“十一五”期间，民航绝大多数运行单位安全形势平稳“十一五”期间民航累计完成运输飞行小时2033万小时，接近“十五”期间的两倍，运输飞行百万小时重大以上事故率为0.05，较“十五”期间降低了74%，明显好于世界平均水平。从2004年11月22日到2010年8月23日，运输航空连续安全飞行2102天、2150万小时，创造了我国民航有史以来最长的安全周期纪录。同时，民航企业认真履行社会责任，在灾情发生时，民航积极组织和部署救援，力求最大程度降低人民财产损失。在国际援助方面，发挥国际人道主义精神，多次圆满完成紧急运输任务，在国际上树立了良好的形象。

3 我国现行民航体制剖析

以上统计数据显示，无论是从航空运输总周转量、旅客周转量，还是航线网络，对外关系及安全、社会责任等方面，我国民航运输在体制改革后都取的了飞速的发展。尽管改革是深刻的、颇有成效的，但是一次或数次改革并不能将所有积累的历史问题都解决。改革就是解决旧问题，发现新问题的过程，尤其是我国民航的体制改革基本上是在政府的下完成的，并不是市场规律作用的结果，因此在民航发展迅速，改革深入的进程中，一些深层次问题和矛盾也不断显现出来：

3.1行政性垄断明显

在放开市场准人限制之前，我国的民航业几乎完全被国有企业控制，市场的运行更多的带有垄断的色彩。虽然2002年10月三大航空企业集团重组后正式与总局脱钩，但部分体制因素被保留了下来，如对航空石油、器材以及航线的控制，国有企业具有明显的定价优势。可以说，在相当长的一段时期内，民航总局行政干预的影响还会继续下去．有调查显示，美国市场航有价格约为同期中国市场价格的70％。行政性垄断的存在对市场机制造成了严重破坏：行政性的审批制、许可制导致资源分配的低效率，使企业缺乏竞争活力，效率低下，同时令消费者利益也受损害。

3.2市场法规体系不健全

市场化的一个重要条件是法律先行。世界发达国家航空市场化改革，都是在比较充分的法律准备基础上实施的。美国从1926年颁布商业航空法开始，先后颁布了5部民航法规。上世纪70年代放松民航业管制，也是经过一个时期的准备，并在1977，1978年先后颁布了两部民航放松管制法。而且，在长期的市场经济和法制建设中，社会已经形成了与之相配套的成熟的法律体制和机制，具备了适应放松管制的法律环境，这些都有效地保证了市场化顺利进行。而中国民航在立法方面相对滞后，《中华人民共和国民用航空法》于1996年3月1日生效，这是我国有关民航管理的第一部法律，是在我国民航发展47年后才出台的综合性较强的法律，民航的立法工作远远落后于市场的发展，加上监管机构专业化程度较低，缺乏经验，完全放开容易产生严重混乱，从而加大改革的成本。

3.3空中管制问题严峻

空管是民航很重要的—个方面，随着经济建设的不断发展、科学技术快速进步和人民生活水平的逐步提高，我国飞行空域特别是非管制空域的需求与可供使用的非管制空域严重不足的矛盾日益突出，现有的空管条件已经严重制约了民航的发展。目前，我国空中交通管制实行的是统一管制、分别指挥的体制，即在国务院、中央军委空中交通管制委员会领导下，全国的飞行统一由空军实行统一管制，在此基础，民用航空器由民航实施指挥。我国空域管理实行的是“0米管制”，天空并不开放，如果没有得到批准，根本就不允许起飞，这也直接限制了民航的进一步发展。[2]

3.4运力结构和航线结构不合理

我国航空市场目前表现出来的生产能力过剩，首先是一种结构过剩，运力结构不合理，客运能力过剩，而货运能力却相对不足。其次是一种有效需求不足的相对过剩，高成本导致的高价格抑制了市场有效需求。这种高成本的原因之一就是不合理的航线结构。由于我国支线航空发展相对滞后，所以没有形成运营成本较低的轮辐式航线结构，而是以城市对式的航线结构为主。缺少支线航空为干线航空输送客源，使干线航空的上座率无法提高，这导致了航空价格居高不下，也使航空运输的快捷、便利优势大打折扣，抑制了对航空运输的需求。[3]

3.5价格形成机制不完善

竞争性市场的价格形成要完全体现资源的有效配置。市场这个“看不见的手”根据资源的供给与需求良好地起到了平衡器的作用。虽然我国民航运价管理体制已经进行了市场化改革．但航空票价仍然存在着“统—放一乱一统”的怪圈。表面看来，这个怪圈之所以会形成，是源于国家有关部门的政策变化，但事实上是源于航空公司，特别是国有航空公司旧有的制度瓶颈。上文曾阐述，我国民航业的管理部门和国有民航公司曾带有浓厚的计划经济时期的特点。中国民航总局既是国家一级行政管理机构，又是中国最大的民航企业，必然会实施有利于自身利益的政策。因此，当几大国有航空公司出现亏损时，中国民航总局总是要重申“禁折令"，打着“防止恶性竞争”的旗号对实施低价策略的民营航空企业进行施压，但是一旦因为竞争行为损失了客源和收入，放松价格又不得已而为之。如此体制，导致管理政策出招频繁而且犹疑多变。由此可见，无效的行政性垄断体制是问题的关键。

4 我国民航体制改革建议

由于我国的民航产业在改革之前一直处于长期的行政垄断下，带有浓厚的计划经济色彩，这就注定了其市场化改革的漫长性和艰难性。虽然三十多年的改革使民航较之以前取得了很大的发展。但是，由于一些深层次问题的存在使的所谓的市场化仍然没有达到民航市场化的预期要求。如果这些问题得不到妥善的解决，有可能使改革流于形式。因此，通过对民航体制改革的再认识，下一个阶段的体制改革目标级任务应以上述存在的问题作为出发点：

4.1明确产权、政企分开

民航企业的根本出路和发展方向在于全方位推进股份制改造，建立“产权明晰、职责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度。建立健全现代企业的产权制度、组织制度和内部控制机制，是—个长期的复杂的工程，民航是迄今为止我国少数几个还带有计划经济特征的部门。虽然近些年民航进行上的政企分开的改革，表面上虽然政企分开了，但长期计划经济时代遗留下来的政企不分的“官商”作和“以我为主”的作风在全行业还得到没有根本改观。因此还需要继续不断地改革、创新和完善。即使是已经进行了股改的企业，也同样需要进行思路创新，深化改革。另外，政府应该转变职能，作为市场绝对的监督者，实现政府和企业职能独立，政府应该协调市场主体关系，鼓励企业间规范竞争，为行业的发展创造健康，协调的环境。

4.2开放市场、引导竞争

民航产业是具有可竞争性的，其产业链上既有垄断性业务，也有可竞争性业务，两者完全可以分割经营。对于民航产业的市场化。我们应该尽可能放开所有可竞争部分的业务，同时良好协调市场和垄断性业务双方的运行关系，使市场更具有效率。虽然民航总局已经于2005年放开了对民航运营商的进人限制，但是其他方面却不容乐观，国有成分牢牢掌握着燃油和机械原材料的供给，直接影响着民航市场化的更大发展。有报道称：中国航空油料总公司等完全垄断油源和全国机场的储供油设施，实行高出国外市场30％的价格。这正是造成我国航空公司成本居高不下、缺乏竞争力的重要原因之一。所以，放宽投资主体和范围将是民航业实行跨越式发展的动力来源。如允许中石化、中石油等企业加入到航空燃油的供给；放开飞机、航材购买只能通过中国航空器材进出口公司的限制，允许航空公司自行承担购买和维护。

4.3控制全行业的运力水平

虽然从我国航空市场目前的情况看，运力过剩，但潜力巨大的中国航空市场还远未开发出来，国外飞机制造企业也看好我国航空市场的潜力。目前我国的运力过剩主要是因有效需求不足而造成的，导致我国航空市场需求增长缓慢的主要因素就是过高的机票价格和和不合理的价格管理方式。如果票价能够回复到一个合理的水平，相信将会促进航空运输业的快速发展，甚至出现由现在的运力过剩

转向运力不足，积极引导低成本航空公司的进入和发展是一个选择。

4.4逐步完善价格机制

在垄断行业，厂商是价格的唯一制定者，消费者是价格的接受者，整个价格机制无法真实地反映市场需求。如今，虽然我国民航业垄断情况已经被打破，但是价格形成机制地不合理性仍然存在。为民航总局所属的三大国有航空公司不能根据市场环境灵活地制定价格。相反，“价格联盟”、歧视性价格、索取不合理价格、独家交易等行为更多了损害了市场运行秩序，侵占了消费者利益。同时，新进人的民营航空企业由于在航线购买和运营成本控制上无法做到与上述三家公司的对等竞争。只能在小份额市场中求生存。它们采用的廉价机票策略也不能确切反映市场需求，其结果可能会造成恶性价格竞争。但是，价格战是市场经济从幼稚走向成熟的过程中必须经历的阵痛。所以，民航主管部门不应该单纯打压低成本民航企业，而应该适度放开国有航空公司的决策权，扶持民营航空企业的发展，使整个民航市场在优胜劣汰的规律引导下趋于合理。[4]

4.5调整航空资源的分配政策

空中交通航线和航班时刻安排是航空产业的稀缺资源。目前的航线准入和航班时刻安排仍采取审批制分配方式，程序是由航空公司提出申请，民航总局审批。而在审批时主要考虑现有航班的客座率、载运率等情况，达不到一定标准不得有新的进入者。这种审批方式使热门航线和好的航班时刻这种稀缺资源被无偿占用着，不能体现市场对稀缺资源的配置作用，必然导致资源利用中的浪费和低效率现象，不利于资源配置效率的提高。随着市场经济体制的进一步完善，不合理的审批程序将被逐步取消，对航线资源的分配也应引入市场竞争机制。可以通过公开竞标的方式对航线资源进行合理的定价，使其收益透明化，同时避免资源的浪费和低效利用，同时还可防止资源分配中的寻租行为，也为企业创造一个公平竞争的环境，使那些有效率的企业有机会获得资源利用的权利。

4.6制定全球化发展战略

加人WTO后，全球化的进程对我国本土民航企业提出了更为艰巨的挑战，2007年的中美的经济对话，也给我国的航空企业敲响了警钟。相比于美国航空公司，我国国有大型航空公司在产权结构、治理结构、经营机制方面存在差距，并且缺乏对方所具备的商业独立性和灵活性．在中转业务、机票价格、服务质量

等方面都存在较大的差距，致使国内航空公司难以快速、有效吸收中美航线上的利润。未来我国民航市场进行有效的分割将带来巨大的正效应。将国内短途的航线交由起步相对较晚的民营航空公司经营。利用其有效的廉价策略占有低端市场；而国内和国际长途航线则交由实力较为雄厚的三大航空公司经营，再加上民营和外来贤本有效地引入，企业的技术含量将得到提高，服务质量逐渐优化，运营成本相对削减，从而为全球化发展，国际化竞争积蓄力量。

结束语

体制改革向来就是不同利益群体的利益再分配的过程，一次改革在形式上和步骤上的完成，并不等于所有的改革施都完全到位；一次改革尽管是深刻的，但也不可能把所有的问题都解决。因此，我国民航体制改革不可能一蹴而就，也需要经过一个从局部到全局、从简单到复杂、由表及里的渐进过程。

本文正是基于此，在理顺民航体制改革的历史沿革的前提下，用数据表明了体制改革带给民航产业的突破和成就。从过去打破计划束缚，行政垄断到现在逐步走向市场，迈向成熟，我国民航产业正处于黄金发展期，同时又处在矛盾凸显期。在深入讨论改革过程中仍然存在的问题后，本文就存在问题提出一系列关于推动民航继续改革，促进民航健康发展的建议。

通过此次毕业设计，使我充分认识到：中国民航只有克服前进中的困难，彻底搬掉约束生产力发展的体制和机制障碍，更多的满足消费者的切实需求，才能带动整个行业的健康发展，才能充分做好迎接全球化的准备，从而提高我国民航企业的国际竞争力，最终实现民航体制改革的目标。

参考文献

[1]刘伟民.改革开放，中国航空运输业持续快速协调发展的必由之路[R].2007

[2]王桂英,孙建丽.民航管理体制改革发展战略的思考.[J].内蒙古统计,2008（6）

[3]李炎谛.试论中国航空产业的规制改革[D].2007

[4]薛哲峰.关于我国民航业市场化改革的几点思考.[J].金融经济,2008（8）

[5]解兴权.中国民用航空运输业产业政策研究[J].经济社会体制比较,2002（4）

[6]李曙光.中国民航体制改革发展与研究[D].2008

网络资源：

[1]中国民用航空局：https://www.360docs.net/doc/6710265503.html,/

[2]民航资源网：https://www.360docs.net/doc/6710265503.html,/

[3]中国民航网：https://www.360docs.net/doc/6710265503.html,/

民航安全法规体系

《民航安全法规体系》 A、民航的组织的体系一、发展历程 ***中国民航飞机的发展历程 1、空中客车工业公司于1970年12月18日在法国成立； 2、波音公司于1916年7月1日成立。 3、1970年7月，毛提造大飞机计划； 1970年8月，提出《关于上海试制生产运输机的报告》——708计划，运十计划 1980年9月26日，运十首飞。 4、2008年，中国商飞（COMAC919）成立——第二次大飞机发展。 ***中国民航的发展历程第一阶段（1949——1978）民航由空军管理，以军队领导为主的政企合一的管理体制；第二阶段（1978——1987）民航脱离军队建设，实行政企合一的企业化管理；第三阶段（1987——2002）第一次政企分离，航空公司与政府分离开来组建六个骨干航空公司：国航、东航、南航、西北航、西南航、北方航空；第四阶段（2002——2007）第二次政企分离，机场属地化管理成立7大地区管理局和26个省级民航安监办，33个安监局成立6大集团公司：中航、东航、南航、中航信、中航油、中航材；民航政府：民航局——7个地区管理局——33个监管局民航的企事业单位：三大集团（中航、东航、南航）、海航；深航、川航山航、夏航；春秋、奥凯、东星、吉祥民航保障单位：中航信、中航油、中航材第五阶段(2007年至今) 空管政企分离针对政府改革：政府：民航局空管行业管理办公室——管制处、气象处、通信导航处、安全处、综合处地区管理局——空中交通管制处、通信导航监视处、气象处监管局——空中交通管制处针对事业单位的改革——“三横三纵”改革，空管一体化运行事业单位：民航局空中交通管理局（三横）民航地区空管局（7）民航地区空管分局（站）（33）业务：空中交通管制、气象、通信导航监视（三纵）二、ICAO和IATA的联系和区别答：1）名称 ICAO：国际民用航空组织 IATA：国际航空运输协会 2）是否官方 ICAO：官方

浅谈我国民航安全检查存在的问题及对策

毕业论文内容介绍

浅谈我国民航安全检查存在的问题及对策研究杨顺顺随着我国民航业的飞速发展，我国民航飞行的安全问题也逐渐显现出来。民航安全问题发生的因素有很多，包括安全检查不到位，飞行过程中的不当操作，以及环境的影响等。为了更好的保障乘机旅客的飞行安全，尽可能的避免飞行过程中的不安全事件的发生，就要求我国民航业加强对安全检查的重视程度。目前我国民航安全检查存在着诸多问题，只有改善民航安全检查环境，积极构建严格完善的民航安全检查流程，才能更好的保障民航飞行安全，较少不安全飞行事件的发生。本文就民航安全检查过程中存在的问题进行分析，并针对存在的安全问题提出合理化的解决方案及建议，对于保障我民航的安全飞行具有十分重要的意义，同时本文的研究对于我国民航的安全检查的机制的完善有着积极的促进作用。关键词：中国民航；安全检查；问题 On the problems and countermeasures of civil aviation safety inspection in China Yang Shunshun With the rapid development of China's civil aviation industry the safety of China's civil aviation flight has gradually emerged. There are many factors causing civil aviation safety problems including inadequate safety inspection improper operation during flight and environmental impact. In order to better protect the flight safety of passengers as far as possible to avoid the occurrence of unsafe incidents during the flight China's civil aviation industry is required to strengthen the importance of safety inspection. At present there are many problems in China's civil aviation safety inspection. Only by improving the civil aviation safety inspection environment and actively building a strict and perfect civil aviation safety inspection process can civil aviation flight safety be better guaranteed and unsafe flight incidents be fewer. In this paper the civil aviation safety inspection in the process of the analysis of existing problems and put forward rationalization for the security problem of the solutions and Suggestions to protect the safety of my civil aviation flight is of great significance at the same time this article studies for the perfection of the mechanism of China's civil aviation safety inspection has a positive role in promoting. Keywords: Civil aviation of China; Safety inspection; The problem

民用航空安全管理体系

第一章民用航空安全管理体系本章提示：安全是民航工作永恒的主题。敬爱的周恩来总理早在1957年10月5日就对民航工作作了重要批示，“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”。这一指示高度科学地概括了民航工作的特点，深刻地阐明了民航工作的基本内容，精辟地确定了航空运输质量的综合指标，成为民航工作的长期指导方针，对民航事业的发展起到了极为重要的指导作用。学习本章课程目的是掌握民用航空安全管理体系(SMS)的内容，了解民用航空安全管理体系的发展和组成及国际相关民航组织对于安全管理的职权和职能。 ·

2 第一节中国民用航空安全管理体系安全管理体系(Safety Management System，SMS)是国际民航组织倡导的管理安全的系统化方法，它要求组织建立安全政策和安全目标。通过对组织内部的组织结构、责任制度、程序等一系列要素进行系统管理，形成以风险管理为核心的体系，并实现既定的安全政策和安全目标。一、中国民航推行安全管理体系的背景 2005年3月，加拿大民航局局长到中国民航总局访问，期间介绍了加拿大开展SMS的情况和SMS的理念，帮助中国民航建立SMS，由此正式拉开了中国民航开展SMS研究的序幕。 2006年3月，国际民航组织理事会通过了对《国际民用航空公约》附件6《航空器运行》的第30次修订。该次修订增加了国家要求航空运营人实施安全管理体系的要求，并规定从2009年1月1日起，各缔约国应要求其航空运营人实施被局方接受的安全管理体系。 2006年，民航总局将SMS建设确立为民航安全“十一五”规划的工作重点之一，设立6个专业组，其中航空公司组由民航总局飞行标准司负责，总局航空安全办公室负责总体协调。局方整合各方力量，深入研究国际民航组织有关SMS的内涵和要求，向全民航宣传SMS的理念。编写SMS差异指南材料和指导手册，开展相关培训。选择海航、深航作为SMS试点单位。 2007年3月，总局颁发了《关于中国民航实施安全管理体系建设的通知》，在全行业进行SMS总体框架、系统要素和实施指南等相关知识的培训。同时，于10月份正式印发了《中国民航安全管理体系建设总体实施方案》。 2007年11月，总局飞行标准司根据SMS的要求提出对《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR121部)做相应修订，增加要求航空运营人建立安全管理体系、设立安全总监等条款；同时，下发了相应的咨询通告《关于航空运营人安全管理体系的要求》，并就CCAR121修订内容和咨询通告征求各航空公司的意见。 2008年，民航工作会上进一步明确：2008年是SMS“全面实施年”，要求航空公司要重点抓好安全质量管理系统、主动报告机制、飞行数据译码分析系统和风险评估系统的建设。

国有商业银行薪酬体制改革及激励目标改进

文章编号:1009-9190(2003)3-0013-07 国有商业银行薪酬体制改革及激励目标改进 REFORM IN SALARY SY STEM AND A B ETTER INCENTIVE OBJ ECTIVE OF STATE2OWNED COMMERCIAL BANK S 李华民本文对人民银行广州分行辖区金融业员工收入水平、分配结构和薪酬体制进行了调研,调研结果表明,我国国有商业银行员工收入水平处于较低层次,这不利于其外部市场人力竞争能力的提升,其分配结构有欠合理,阻碍了其内部激励效率的发挥。要改变其人力竞争劣势,国有商业银行必须改革其薪酬制度:一方面,国有商业银行薪酬决定体制应该规避政府的管制政策,真正建立企业薪酬体制;另一方面,银行应该强化绩效和人力资本在收入决定体制中的权重,以保证其薪酬体制能够真正激励员工努力。国有商业银行人力资源管理模式的改进必须关注员工职业价值取向的转变,这是外资银行进入所带来的最大的挑战。中国金融市场的限期对外开放和外资金融机构的全面进入,已经对我国商业银行特别是国有商业银行的人力保全政策带来压力。在金融全面开放框架下,我国商业银行所面对的竞争对手不只是在华外资金融机构,还有以在华机构为渠道挖掘中国金融优秀人才的国外金融企业。对于国有商业银行而言,为提升整体竞争实力而急需金融优秀人才的新兴股份制银行,依然是其强有力的竞争对手。处于改革开放前沿阵地的深圳、广州等城市的商业银行及其分支机构,更感到高处不胜寒。一家企业是否具有人力竞争优势,关键在于该企业制度是否与员工职业价值取向一致。现代市场经济中,职业价值的评价标准主要集中在收入水平、职位晋升和个人发展计划等方面,由此决定了企业竞争人才最实用的“手段”就是职位升迁及与之相依存的高薪诱惑。因此,改革现行薪酬体制与晋升机制,优化员工收入分配结构,从制度上为提升人力竞争优势开拓空间,就成为我国商业银行保全优秀人才,进而提高综合竞争力的重要屏障。一、薪酬制度的基本功能与实现手段任何特定行业,其业务技能都有一般技能和特殊技能之分(青木昌彦,1996),一个行业的特殊技能要求及其学习难度决定着该行业人力资源竞争的范围和程度。金融行业业务的同质性决定了商业银行业务技能的特殊性要求及其学习难度,相对于非金融行业企业而言较低,金融业一般技能可以满足银行业务运作的技能需要。换句话说,为完成银行业务操作,其特殊技能的学习成本较低,这决定了商业银行人才流动的技能门槛较低,决定了商业银行人力竞争的范围较广。具体到特定商业银行而言,其竞争对手除其他银行外,还包括证券、信托、保险、财务公司等在内的非银行金融机构,教育、政府等行政事业性单位,甚至非金融行业企业等,其收入水平的提高及收入结构的优化都会对商业银行优秀人才保全政策产生显著影响。与非金融行业内部企业之间人才竞争态势不同的是,银行业与非金融行业之间的人才流向存在不对称性,掌握银行业特殊技能的重要岗位员工,很适合成为非金融行业企业的资本运作技术员工,颇受非金融行业企业的欢迎,这加剧了银行业人才竞争的激烈程度。薪酬制度决定着企业员工劳动收入的水平与结构,它有两项基本功能:保障功能和激励效应。两者体现着社会公平原则和效率原则的统一。与其功能相对应,员工劳动收入在理论上可分为两部分:保障性收入和激励性收入。前者用于满足员工本人及家庭基本生活消费和发展需要,其水平高低与一个地区生活消费水平相关,不应随企业效益而有所区别,也不应以个人绩效不同而拉开差距。同一物价水平区域内的保障性收入水平差别不大。对于经济发展落后的国家或一国生活水平处于温饱临界点以下的经济落后地区,其分配制度的保障功能处于主导地位,这时均等化的分配制度具有其存在的现实合理性。由于保障性收入的均等化倾向抹杀了收入分配制度的激励效率,当生产率使居民生活水平摆脱温饱约束进入小康生活水平后,企业个人分配制度所承担的保障功能就应该转交给政府,薪酬制度的激励功能就会上升到主导地位,以激发工作效率。一般来讲,外部劳动市场定价的工资决定机制中,社会各企业单位的薪酬制度安排都能够体现激励效率。

专题二行政管理体制改革

专题二：行政管理体制改革着力推进反腐倡廉制度建设许云昭胡锦涛同志在十七届中央纪委第五次全会上指出：“要以建立健全惩治和预防腐败体系各项制度为重点，以制约和监督权力为核心，以提高制度执行力为抓手，加强整体规划，抓紧重点突破，逐步建成内容科学、程序严密、配套完备、有效管用的反腐倡廉制度体系，切实提高制度执行力、增强制度实效。”这一重要论断，科学总结了我们党反腐倡廉制度建设的经验，深刻揭示了用制度管权、管事、管人的基本规律，是我们推进反腐倡廉建设的重要遵循。我们一定要按照这些新要求，把握用制度管权、管事、管人的规律，着力推进惩治和预防腐败体系建设。增强约束力，提高反腐倡廉制度的科学性。首先，着力抓好教育制度建设，增强反腐倡廉教育的约束力。坚持和完善党委（党组）中心组学习、主要负责同志定期讲廉政党课等制度，建立健全党性定期分析、反腐倡廉专题民主生活会制度，完善示范教育、警示教育、岗位廉政教育制度，建立基层党员轮训、流动党员教育制度，建立健全联席会议、新闻发布、对外宣传等制度，研究制定贯穿干部培养、选拔、管理、使用全过程的反腐倡廉教育实施办法，进一步提高反腐倡廉教育制度化水平。其次，着力抓好监督制度建设，增强反腐倡廉监督的约束力。按照建立健全决策权、执行权、监督权既相互制约又相互协调的权力结构和运行机制的要求，积极探索加强监督的有效途径，认真落实加强对党政正职监督的办法，加强对领导干部特别是主要领导干部行使权力的监督，加强对重点人员、重点岗位、重要职能、重要事项的全方位全过程监督。改革和完善党内监督体制，加强党的代表大会、委员全体会议、党代表大会代表的监督作用，健全和规范常委会向全委会定期报告工作并接受监督制度；加强上级监督和领导班子内部监督，严格执行党内监督的各项制度，加强巡视监督；拓宽监督渠道，构建“大监督”格局，健全监督工作联席会议制度，形成监督合力，增强监督的权

浅议航空安全(最新版)

浅议航空安全(最新版) Safety work has only a starting point and no end. Only the leadership can really pay attention to it, measures are implemented, and assessments are in place. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0671

浅议航空安全(最新版) 1999年2月24日，西南航空公司一架TU—154飞机，机号B—2622，执行成都至温州SZ4509航班，在温州坠机，造成机上50名旅客，11名机组人员全部遇难。这是一宗震惊全国的空难事件。它引起了国务院、民航总局及各级领导的高度重视。同时，也引发我们对安全问题重要性的进一步反思。航空企业是国家的新兴企业，航空安全与否，将对国家的政治稳定、深化改革、经济建设具有一定的影响。再者，航空安全是航空企业获取最大效益的基础。每位旅客乘坐民航班机时，首先考虑的是该航空公司飞机的安全系数。试问，哪位旅客愿拿自己的生命作赌注。1998年汕头机场完成旅客吞吐量125.6万人次，货邮行吞吐量1.95万吨。虽然去年受到金融风暴的影响，效益比往年有所下

降，但在全国各航空企业中也名次列前。这其中最主要的一点就是汕头机场自开航以来，事故率为零。由此可见，航空安全是十分重要的。怎样确保航空安全呢？笔者认为要从几个方面来抓：首先，民航干部职工要有安全意识。这种安全意识一方面来自教育。干部要把握职工的思想动态，全方位和有针对性地开展安全教育。每时每刻对职工灌输安全思想。如抓好上级安全文件的学习，通过开展安全教育日等活动，给员工灌输事事想安全，人人为安全的观念，营造一种安全工作的良好氛围。另一方面来自职工自身的素质。职工自身应明白其工作关系到人民生命和国家财产安全，要对航空安全负责，为此牢固树立"安全第一"的思想。其次，民航干部职工要业务精通，技术娴熟。民航是一个高科技的部门。它要求每位职工拥有一定的科学文化知识，积累丰富的工作经验，在工作中杜绝不懂装懂。如果没有扎实的业务技术，在工作中易产生紧张情绪，从而导致业务差错，严重的酿成事故。最后，民航干部职工要有严谨的工作作风。作风稀拉必将导致

实施民航企业安全管理体系的十大关键环节简易版

In Order To Simplify The Management Process And Improve The Management Efficiency, It Is Necessary To Make Effective Use Of Production Resources And Carry Out Production Activities. 编订：XXXXXXXX 20XX年XX月XX日实施民航企业安全管理体系的十大关键环节简易版

实施民航企业安全管理体系的十大关键环节简易版温馨提示：本安全管理文件应用在平时合理组织的生产过程中，有效利用生产资源，经济合理地进行生产活动，以达到实现简化管理过程，提高管理效率，实现预期的生产目标。文档下载完成后可以直接编辑，请根据自己的需求进行套用。中国民用航空局虽然提出了建立民航安全管理体系(SMS)的基本要求和相关要素，但并没给出具体的操作指南、实施规范和审核标准，目前国内也无一成功的民航企业案例可供参照和借鉴。成功实施SMS的关键在于正确的认识、良好的方法和积极的行动。在开展SMS建设时，应根据SMS基本理念，结合中国民航与本企业的实际，在安全管理机制上进行大胆探索与实践，不断地创新安全管理方法与手段，扎实推进，持续改进，最终建立起一套适合民航企业自身特点和需要的SMS。笔者根据前期推

行SMS的实践经验和反思，总结出了实施民航企业SMS的十大关键环节和基本解决思路。一、学习领悟SMS，科学策划实施方案深刻理解SMS精髓所在，是科学策划和推行SMS的前提条件。作为企业最高管理层和推行人员要具体学习领悟：1.ICAO公约附件6《航空器运行》第30次修订要求和加拿大等航空企业推行SMS的做法。2.民航局发布的建立SMS的指导意见、指南和咨询通告，比对要素差异(三者各有优势)，选择最合适的内容(建议在专家指导下进行)。3.建立和实施SMS的目的、意义、重要性、方法和手段。4.现代航空安全管理的特点、方法、手段、核心和相关法规。 5.健全安全责任制，构建安全管理长效机制，加强安全文化建设的现实意义。

中国商业银行的发展变革历程及展望

中国国有商业银行的变革历程及发展趋势【摘要】国有商业银行作为中国银行的主体，其改革与发展直接关系到中国经济和金融发展的全局。从国有商业银行改革历程看，国有商业银行实施全面改革已进入了实质性阶段。新一轮国有商业银行改革具有诸多显著特点。商业银行金融活动全球化、组织机构虚拟化、业务经营全能化是商业银行未来发展的主要趋势。【关键词】商业银行；变革历程；发展趋势一、改革开放以来中国国有商业银行的变革历程长期以来，国有商业银行为促进国民经济发展、支持经济体制改革、维护社会稳定做出了重要贡献，在金融资源配置中发挥了至关重要的作用。作为中国银行业的主体，中国商业银行的体制创新大体可以分为三个时期或阶段。1979～1993年是中国商业银行的诞生和成长期，在这个时期，与中国经济体制由计划向商品和市场转化相适应的现代商业银行体系基本形成；1994～1997年是中国现代化的商业银行实质性建立的时期，在这一时期，我国通过将金融管理任务、政策性业务和商业性业务剥离，为专业银行进行商业化改革创造了条件；1997年～2003年是国有银行商业化改革的阶段，在这个时期，商业银行与政策性银行体系实现了分离，不良贷款问题开始得到解决，政府控制银行和银行财政化经营机制开始扭转；2003年至今是中国商业银行的股份制改造时期，在这个时期，商业银行和中小商业银行通过股份制改革并上市实施产权多元化，市场化经营和股东利益最大化成为商业银行的经营目标。（一）1979-1993年：基本建成多元化金融业组织体系在改革开放以前，中国实行的是“大一统”的银行体制，中国人民银行是唯一的银行机构。中国人民银行既承担了“中央银行”的管理职能，集中管理和分配资金，又从事“商业银行”活动，办理吸收存款和发放贷款的业务，集现金中心、结算中心和信贷中心于一体。这种银行体制承袭了前苏联的银行体制模式，具有高度集中、统一管理的特点。党的十一届三中全会以后，我国开始着手改革原有的银行体制。由于当时整个社会处在计划经济逐步向市场经济过渡的初始阶段，我国金融体制迫切需要解决以下问题：一是，单一银行体制不再适应经济改革开放对金融业的需求，经济和社会呼吁银行体系的多元化和金融业大发展；二是，刚刚诞生的专业银行带有的强烈政府行政色彩与放开搞活的改革要求不相适应，改革要求银行自身走出政府行政序列进入市场；三是，经济改革呼唤金融市场的成立，金融市场建设亟待“零”的突破。在此期间，针对上述问题，我国改革发展采取了相应措施并取得卓有成效的成果，促成了中国金融市场的萌芽和银行间竞争的发端。 1979年2月，国务院决定恢复中国农业银行。1979年3月，专营外汇业务的中国银行从中国人民银行分设出来。同年3月、8月又先后批准建立了中国银行和中国人民建设银行。1983年国务院决定由中国人民银行专门行使中央银行职能，负责领导和管理全国的金融事业。同月，已开展基建和拨改贷业务的中国人民建设银行脱离财政部，正式归入中国人民银行管理的金融体系。1984年1月，组建专门从事信贷和储蓄业务的中国工商银行。自此，

管理体制改革工作方案

竭诚为您提供优质文档/双击可除管理体制改革工作方案篇一：二级管理体制改革实施方案(试行)(1) 长江师范学院政治与历史学院校院两级管理体制改革实施方案 20XX年10月起草第一章总则第一条为加快建设特色突出、优势明显、充满活力、和谐发展的教学应用型大学的步伐，充分发挥和调动我院的办学主动性和积极性，使我院真正成为相对独立的办学实体，特制定本方案。第二条校院两级管理体制是学校办学体制的变革，是学院实行实体化的运作，是学校管理重心的下移。学校对学院实行目标责任制管理和经费总额包干，形成职责明确、决策科学、管理规范、权责统一、有效监督的运行机制。第三条学校以考核评估为主要方式管理学院工作，以扶优扶强为主要原则引导学院工作，以监督制约为主要途径规范学院管理权力的使用，以资源有偿使用配置学院办学资源。

第二章管理权限与职责第四条学校是具有独立法人地位的事业单位，对社会独立承担民事责任。学校通过制定总体规划、发展目标、内部政策、经费筹措与分配、监督、评估和提供服务等对学院实施管理。第五条学校各职能部门在教学管理、科学研究、学科建设、队伍建设、学生管理、对外合作与交流、专项经费管理等方面代表学校制定政策、组织协调、进行监督评估、提供服务保障。第六条学院在学校的宏观管理与调控下，履行相应职能，具有相应职权，就学院的各方面工作对学校负责。第七条学校主要权限与职责：制定学校的整体事业发展战略与规划，制定和分解学校阶段性事业计划和发展目标并监督实施。（一）教学工作 1.制定专业建设规划，调整、优化专业结构，负责新设专业的论证、评审。 2.根据学校人才培养总体目标，指导学院制定人才培养计划、教学大纲和课程建设。 3.建立教学质量保障体系，对学院的教学工作、专业建设、课程建设、实践教学、实验室建设等进行专项评估，实行教学督导制度。

科技体制改革工作报告-最新范文

科技体制改革工作报告一、市场决定的技术创新项目和经费分配机制怎样建立目前,科技部门工作以抓科技项目为主,科技项目实行计划立项,国家科技部的科技计划体系框架有3大类别20多种项目,省、地各级也相应建立了各自的科技计划体系,项目种类也有10—20个,而且各种项目都设定了申报条件、申报程序和资金支持额度。目前科技项目的材料要求较高,专家评估也是以看申报材料评分,行内叫“做项目”或“包装项目”,为了获得项目,企业家们不惜代价请专家“做项目（撰写材料）”,甚至还要“找人跑关系”,才能争取立项支持。本来科技项目支持的资金额度就小,一个项目争取下来,中间环节就花费不少,用于项目研发的资金就更少了,普遍存在重视争取项目,不注重实施成效。最近,中央关于深化科技体制改革会议精神强调,技术创新要以企业为主体,以市场为导向。根据这一精神,技术创新机制应当建立在市场起决定作用的企业科技创新,市场有需求,企业就有创新。因此,以市场决定的技术创新项目和经费分配机制须建立如下建议之上：一是科技计划项目逐步走向市场化。科技部门应有计划地重点扶持关系民生、国家安全、重大基础性研究和赶超世界高新领域的项目,如重大疾病治疗、国家安全技术、航天航海等,一般性的技术创新走向市场化,减少计划列项扶持; 二科技经费的分配上,要注重创新成果及其运用效果,对于列入计划的项目,资金要像创新基金项目一样,先拨付70%,实施中加强监管,鉴

定验收通过后,再拨所剩的30%。逐步增加技术创新成果及其运用奖励经费,技术创新过程“百花齐放,百家争鸣”,只要通过认定是先进成果或评价取得显著应用成效的,不管是否立项,都给予奖励。三是建立健全科技创新成果认定（鉴定）及其运用效果评价机制。让企业增强成果意识,知识产权保护意识,企业有技术创新成果能及时向科技部门申请认定（鉴定）或成果运用效果评价,认定先进以上和评价良好以上的给予一定奖励。四是技术创新成果及其运用奖励分两块奖励,一块是奖励为科技人员提供组织保障和必要条件的企业（单位）,另一块是奖励参与成果创新及其运用的科技人员。二、在目前形势下,市、县一级科技创新体制深化改革的重点在哪些地方 1、建立市场决定下的技术创新项目和经费分配机制,科技经费要逐步增加到创新成果及其应用的奖励上,更利于推进科技创新。 2、建立合理的宏观科技决策机制和组织结构,实现科技资源的优化配置和高效率; 3、建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的协同创新机制。鼓励科研院所、高等学校与企业共建学科专业,共建研发机构,协同开展创新。 4、建立能充分调动广大科技人员的积极性、创造性的激励机制。 5、建立维护技术市场秩序运作机制,尤其是知识产权的保护和维权工作。

浅谈对民航安全管理的认识

浅谈对民航安全管理的认识通过对《民航安全管理》的学习，有了一定的体会。结合自身认识和专业情况及学习资料，浅谈对民航安全管理的认识。当今世界，经济危机来袭，经济倒退，消费水平下降，人民金钱承受能力下降，奥凯航空公司停营面临收购，那么，中国民航安全管理体系与管理模式，该以怎样的自身特色经受这场严酷的世纪洗礼呢？这的确是一个凝重的课题。基于对航空安全极端重要性的思考，鉴于自身学习认知，实际上做的就是以人为本、固本强基的基础性工作，进行“忠诚”精神教育显得愈加迫切，无疑也是20世纪对民航安全工作发出的前瞻性呼唤！以人为本在“管”字上下工夫民航安全管理，着重在一个“管”字。从管理中彰显安全，就必须实实在在地在“管”字下一番工夫。进而言之就是要坚持“四管”齐下：一、以“严”字为本。所谓“严”就是——严格的工作要求，严谨的工作作风，严格的程序标准，严明的奖惩制度，严厉的法规规章，乃至严酷的铁腕管理。组织领导、监督检查、规章制度、教育培训、系统完善上面，都需要维持一个中心：严！二、责任大于天。对于旅客，生命大于天；对于机务人员，责任大于天！一个螺丝、一枚扳手，都可能被我们遗忘在飞机上而造成不可弥补的后果，对自己负责，对生命负责，这是民航安全管理的精

髓。在进行民航安全管理的过程中，潜移默化地进行责任认知的培养，是有必要为之的。从到机场报到的第一天起，就应该让机务人员明白自己的责任和使命，在工作和生活中养成严谨的工作作风。三、无规矩不成方圆。所有的行为规范都需要规章制度的约束。除了对机务人员的管理，还需要加强飞行、机务和空管系统的法制化管理，依法管理，有法可依。飞行员有飞行手册，乘务员有乘务手册，机务人员有机务手册，按程序飞行，按手册运行，按章法办事。如果因为自己的疏失造成错误，是应该要有惩罚制度的，警示其他人要严谨对待，警示当事人安全大于天。这是管理中的刚性制度的体现！四、柔性政策并进。除了刚性制度，鼓励政策是需要实行的。对于员工，除了严格要求之外，还需要鼓励策略。民航人才的自主性给我国民航事业带来很大收益。尤其我校科技处处长王立文老师自主研发的飞机防冰系统，造福了首都机场，此外，还有机器人研究所的高庆吉老师和他的团队开发的福娃机器人，在奥运会期间，受到了热烈欢迎。民航系统有无数的人才，利用这批集创新和技术于一身的人才，造福民航事业，为安全管理提供巨大的保护伞。通过努力，若能在技术上达到自给自足，我国能在民航上节约巨大开支。实践探索在“新”字上求发展安全是民航“永恒的主题”，也是民航企业的“第一竞争力”。把保证旅客生命安全作为民航的“第一要务”，把飞行安全作为民航企业的“第一品牌”。始终要记住：没有民航的安全，便没有民航的一切！

浅析民航安全管理体系SMS

浅析民航安全管理体系SMS ——以自助值机服务为切入点一、背景安全与服务一直以来被视为航空公司赖以生存的基石，两者缺一不可。早在1957年10月，周恩来总理就给全民航工作提出了“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的基本方针。安全是航空公司提供优质服务的基础，而服务能让安全飞行锦上添花。但是反思当下我们不难发现，航空企业差异化竞争激烈，区域型航空公司和廉价航空如雨后春笋般出线冲击市场，各大航企力拼服务产品、价格优势以及航线资源等，但是否忽视了安全工作的投入？马航灾难性事故发生后，曾经的SKYTRAX五星级航空公司即使再优秀的服务在生命陨落面前也都显得那么苍白，毫无色彩。所以我们要强调飞机归根到底只是一种便捷快速的交通工具，客运服务最根本的是要将旅客安全的送达目的地。安全管理和风险控制等工作的开展才是民航的生命线，将服务回归安全的本质是航企持续发展下去的基本要求。二、研究意义作为厦门航空公司的前端窗口单位，地面服务保障部值机处的工作包括帮助旅客办理行李托运，安排旅客座位，登机牌打印和特殊旅客服务等。这其中所涉及的安全隐患相比于飞行安全、客舱安全、空防安全等为人所熟知的主要风险源，似乎并不被重视，但“勿以善小而不为，勿以恶小而为之”。根据我们所熟知的

蝴蝶效应，如果不对前端的小问题加以纠正、及时遏制、防微杜渐，小问题就会有趋势演变成大问题。任何的安全事故都不是一朝一夕的偶然现象，而是长期积累量变到质变的结果。一个航空公司的良好运行需要几十年的努力和运气，但毁掉它也许只是一个小小的操作或失误。以往的安全生产管理停留在发生问题——原因分析——整顿改进——再发生问题——原因分析——再整顿改进的被动模式，航班保障工作中低级差错、违规操作不断重复发生。这种对已发事故的关注忽视了事故金字塔的底座部分——事故症候以及事故隐患的控制和管理，也忽视了安全信息的收集和流通、人为因素、部门协作及安全文化的作用。这本质上也称不上安全管理，是治理事故而不是预防事故。把具有系统、全面、革新指导意义的安全管理体系SMS引入到值机安全管理的工作中有利于形成全方位、无缝隙的安全工作框架，改变落后的被动态势，在实践中，日益满足各方面的安全需求。三、研究的必要性 1）民航安全事故的不确定性尽管民航安全水平持续提高，但是民航持续安全仍然面临这巨大的挑战，历史上的民航重大安全事故时刻在我们耳边敲响警钟。 2004年11月21日，东方航空公司的B3072班机在包头机场过夜时结霜，起飞钱没有被发现，由于机翼被污染使机翼失速临界迎角减小。当飞机起飞刚刚

商业银行预算管理体制改革的发展方向

商业银行预算管理体制改革的发展方向作者：未知文章来源：网络点击数：27 更新时间：2008-9-1 财务预算是对全年各项业务作出科学预测,进而对各项经营活动的成果作出预测估计,并以此作为全年工作的奋斗目标。分级预算和分部门预算是目前大型商业银行的两种主要预算模式。一些国际先进银行，如花旗银行、德累斯顿银行，建立了以业务经营部门为责任主体的组织结构体系（事业部制），分行负责人只作为区域范围内各项业务的协调人，与之相适应，这些银行推行的是以业务经营部门为责任主体的预算管理体制。随着银行组织结构体系的改进和业务流程的再造，现在越来越多的西方商业银行实行了以经营部门为责任主体的预算管理体制。一、分级预算及其局限传统的银行预算模式是以分支行为责任主体的分级预算管理体制，即将银行的经营管理目标和责任按照总、分、支行的层次分解落实。分级预算模式有利于各级行在上级行下达的预算框架内结合自身业务发展战略配置各类资源，并在年度中间根据情况的变化进行动态调整，充分体现了不同层级上资源配置权力和责任的结合，适应了分支行所处的不同经济环境。分级预算虽然能对各级行的全年工作起到指导作用，但仍存在不少局限： 1.由于存在严重的信息不对称，造成资源配置的不合理，缺乏公平性、公正性、科学性，从而使得有限的资源不能发挥最大效益。分级预算体制下，预算工作主要由财务部门来承担，而各业务部门的参与度不高。因财务部门远离市场，编制的预算有可能偏离业务发展的实际；而上级行财务部门对下属机构各项业务的信息掌握得更加不够充分、细致，从而影响预算的精确性。由于下级机构掌握着比较充分、细致的信息，又有配置和整合资源的权力，逐利的动机驱使下级行从上级行那里争取到尽可能多的资源，谋取本集体的最大利益。 2.分级预算易造成资源向管理层倾斜，造成一线的资源偏紧，从而影响全行业务的发展。分级预算由各级行层层汇总上报，经总行汇总统一平衡后再层层下达，在层层分解下达过程中，各级行往往先充分考虑本级的需要，在资源十分有限的情况下，越到下级分到的人均资源量越少，甚至不足以支持业务的良性发展。 3.分级预算的效率低下，整个预算过程历时一般长达半年之久。国有商业银行的组织机构庞大，纵向机构大多达四级，涉及的业务广，变数又较大，每级的预算均需较长时间完成，越到上级汇总平衡的难度越高，所需的时间也越长，影响了分级预算的效率。二、部门预算及其优越性与分级预算模式相对应的是以经营部门为责任主体的部门预算。它是银行经营管理

2015关于进一步深化两级管理制度改革的意见

关于进一步深化校院两级管理制度改革的意见为调动各学院和广大教职工的工作主动性、积极性和创造性，根据学校《关于进一步深化校院两级管理制度改革的意见》，特制订本办法。一、总体要求以学校第二次党代会精神和“十二五”发展规划确定的战略目标为指引，进一步深化校院两级管理制度改革，推进管理重心下移，优化资源配置，强化学院责权利统一的运行机制，进一步下放权力，扩大学院的自主权，增强学院办学活力；完善学院目标责任和绩效导向的管理制度，促进学院加快发展，为学校实现跨越发展奠定坚实基础。二、学院的职责（一）学科建设。根据学校学科发展规划和布局，统筹协调和优化配置学院的学科资源，完成学科建设各类项目实施的具体工作。（二）人才培养。根据学校人才培养的指导意见和工作部署，实施本学院本科生、研究生教育相关的专业建设、学生培养、教师培训、教学研究和教学改革、教学质量监控、实习实训基地建设、教学信息管理和统计等工作，开展国际化教育和继续教育。（三）科学研究。负责实施科研项目申报、项目跟踪管理、科研成果申报、鉴定以及成果报奖、科研信息的统计等具体工作；协助学校做好跨学科、跨学院大型科研计划的组

织协调等工作。（四）社会服务。开拓与企业的合作渠道、拓展为企业提供技术服务方法；各类社会服务项目争取、过程监督、成果申报、信息统计等工作；跨学科、跨学院横向项目组织协调等工作。（五）师资队伍建设。在学校政策指导下，实施学院各类人员的引进、培养、使用、管理、考核等；组织各类专业技术人员职称评定、院聘岗位的聘任、各类人才项目推荐等工作。（六）实验室建设。开展学院各类实验室的申报、建设、管理等工作。组织实验教学任务安排、实验教学改革、实验设备和行政办公设备的维护、保养等工作。（七）学生工作。负责学院学风建设、学生党建思政工作和其它日常管理工作；协助学校做好招生、就业、学生资助管理等具体工作；负责本学院学生的安全稳定工作。（八）财务管理。遵守国家财经法规和学校财务管理制度，按照学校两级管理制度的有关规定，实施学院财务管理的各项工作。（九）党建、思想政治教育和领导班子建设。加强学院领导班子建设和教学科研基层组织建设，负责本学院教职员工与学生的思想政治教育和党建工作；做好工会工作；认真贯彻落实党风廉政建设责任制，加强对本学院干部职工的反腐倡廉教育；协助学校做好本学院的统战工作。

《安全管理》之浅谈民航安全检查与服务的辩证关系

浅谈民航安全检查与服务的辩证关系近日，笔者在机场讲民航旅客服务心理学时，许多安检人员也参加听课，课余安检同仁问我，安检到底需要不需要服务？安全检查与服务两者之间位置怎么放？（在许多机场讲课时安检同仁都问过类似问题）说实在的，这个问题一时很难回答，更不是三言两语能够讲清楚的。其实，对于这一问题可以追溯到民航准备设立安检专业时，那是在上世纪90年代末，对于安检专业课程中是否需要设置《安检服务心理学》一门课程就有较大的分歧，有的人认为安检是执法的，不需要服务，有的认为安检中有服务。由于当时政治形势以反劫机为主，安检中的服务问题也就淡化了。作为当时参与安检课程设置的人员之一，我一直把它作为一个课题来探讨。时过境迁，服务经济的出现，旅客对民航服务的要求越来越高，民航安检过程中出现的一些问题成为旅客投诉的焦点之一，今天把这个命题提出，希望广大安检人员共同参与讨论，这不仅有利于我们正确认识安检工作的性质，也有利于提高安检的质量。一、民航安检现行管理体制决定安检与服务并存翻开民航近几十年发展的历史，民航安检管理走过了从无到有的过程，1981年，我国民航对国际航班开始实施安全检查，由当时的公安部边防总局各机场边防检查站负责实施。紧接着民航国内航班也于当年11月1日开始实施安全检查，是由当时民航总局各机场公安保卫部门负责实施，形成我国民用机场国际和国内航班安全技术检查由武警边防部队和民航公安保卫部门分别实施的双管理体制模式。随着民航体制的改革，20xx年中国民航机场实施属地化管理体制改革后，民航安检系统移交地方，所有的人财物的组成部分交由各机场统一实施属地化管理，最终形成了现在的我国民航安检系统的多头管理的局面。从体制上看，大多数机场企业归地方政府管理，安检站隶属于机场企业。作为机场企业无疑要为旅客提供优质的服

浅析我国商业银行管理体制

浅析我国商业银行管理体制随着全球经济、金融一体化进程的加快, 金融业变得越来越复杂, 越来越难以预料和驾驭, 同时, 大投机家的人为投机行为也大大提高了它的不确定性。然而, 我国商业银行在经营管理体制方面与国外大银行相比十分低下, 存在着很大的缺陷。因此, 分析我国商业银行管理体制改革所面临的问题, 结合我国实际, 健全我国商业银行经营管理体制, 有效地防范和化解金融风险, 加大我国商业银行管理体制的改革步伐, 在我国现阶段具有重要的现实意义。一、我国商业银行管理体制方面存在的问题 (一) 经营管理体系落后, 经营管理水平低下一是经营理念落后。国外银行一直坚持“以人为本”、“以客户为中心”的经营理念, 他们一方面不断研究客户的现实需求, 另一方面认真分析客户的潜在需求, 不断开发新的金融产品和服务, 为客户创造需求。国内银行业近几年虽然进行了改革, 但长期计划经济体制下形成的不适应甚至严重背离现代银行规范及要求的经营理念根深蒂固, 拘泥于“为客户提供什么”, 而不是“客户最需要什

么”。提供的产品和服务仅从银行的角度来考虑, 未能真正从客户需求出发。二是经营体制陈旧。近年来, 国外银行纷纷进行“银行再造”, 将按职能分工的业务流程改为以“客户为中心”的业务操作流程, 使得客户获得便捷的银行服务。据统计, 美国有关银行再造之后, 平均资产收益率上升015%, 平均资本收益率上升6%, 平均成本收益比率下降了8 - 13%。而我国银行目前仍按部门职能划分经营活动, 将完整的业务流程分割得支离破碎。这样不仅降低了工作效率, 增加了成本, 而且无法满足客户需求。三是经营手段滞后。国外银行经营手段先进, 自动化程度高, 营业网点银行工作人员少, 具体业务由客户自己在相关设备上操作。花旗银行为了满足全球性客户的需要, 设立了全球联动的区域化单据处理中心, 24小时不间断连续作业。目前, 国内银行在电子化方面投入不够, 计算机业务软件的开发层次多, 系统兼容性差。拓展市场的手段主要是延长服务时间、增加服务网点、改善服务态度等较为简单的形式, 不仅增加了银行的经营成本, 而且不能有效吸引客户。 (二) 机构重复设置、冗员过多、人力资源差强人意