地铁车站施工安全管理
浅谈地铁车站施工安全管理
摘要：地铁工程有建设工期紧、工程量大、参建单位多、地层和周边构筑物复杂、施工工序多、技术要求高等特点，地铁工程的特点决定了其存在巨大的风险。施工中地铁车站工程由于各种因素可能会出现基坑坍塌、地面沉降、周边建筑物开裂、涌水、涌沙等险情，处理不当，会造成巨大的财产损失，甚至人员伤亡。本文针对地铁车站工程影响因素提出了相应的管理措施。
关键词：安全管理；组织管理；技术措施；经济措施；合同管理abstract: the subway engineering construction period tight, large projects, construction units, formation and surrounding structures of complex, construction procedures, high technical requirements, the characteristics of the subway engineering determines its enormous risks. the construction of subway station due to a variety of factors may appear foundation pit collapse, ground subsidence, the surrounding buildings cracking, inflow of water, sand and other dangers, processing is undeserved, can cause great loss of property, even casualties. aiming at the subway station engineering factors put forward the corresponding management measures.
key words: safety management; organization and management; technical measures; economic measures; contract management
浅谈地铁车站施工风险管理 彭德贤
浅谈地铁车站施工风险管理彭德贤 发表时间：2019-08-06T09:22:28.767Z 来源：《防护工程》2019年9期作者：彭德贤[导读] 随着我国交通运输行业的飞速发展，地铁的出现有效缓解了我国交通压力。 中建八局轨道交通建设有限公司江苏南京 210000 摘要：目前我国城市发展迅速，地铁作为城市主要交通设施其施工质量引起人们重视。本文从地铁车站施工风险管理角度出发，首先阐述了地铁车站施工风险管理的主要内容，然后细致探讨了地铁车站常见施工风险的防范措施，以及地铁车站施工中的风险管理对策。希望通过本文的分析与研究，能够为地铁车站施工的顺利进行，提供一定的参考与借鉴。 关键词：地铁车站；施工；风险管理 引言 随着我国交通运输行业的飞速发展，地铁的出现有效缓解了我国交通压力。虽然地铁已经成为了当前大部分人的交通工具，但是还需要交通部门能够对地铁车站建筑工程质量安全加大重视。一旦在施工过程中存在质量安全风险，就会造成严重的事故，所以，必须对地铁车站施工过程中的风险进行严格把控，有效确保人们的出行安全。1地铁车站施工风险管理的主要内容 1.1风险源辨识 在对风险源进行辨识前，应结合相关的风险辨识理论，并根据地铁车站的实际施工环境与具体的施工工法，通过施工单位、风险控制中心以及重大风险源监测单位的协调配合，共同参与进行各自风险源清单的编制，最后由风险控制中心汇总后上报建设单位，由专家进行审批后执行。 1.2重大风险源监测 结合风险源清单的具体内容，对车站重大风险源进行监测，具体内容包括：地表沉降、管线沉降、周边建筑物沉降及变形、土体深层变形、基坑隆起、支撑轴力、地下水位以及土体压力等。通过对风险源的监测，能够直接反映出施工中存在的各种问题。例如，测斜数值是对车站主体围护结构变形量的直接反映，一旦该项数值出现异常，那么该部位周边地面沉降、支撑轴力以及土体压力等都会随之发生改变。通过风险源监测得到的数据信息，利用风险管理系统进行存储和分析，作为指导现场施工的依据。 1.3风险分析评估 风险分析评估主要是基于风险源辨识，并结合地铁工程项目的进展情况与发展动态，通过科学有效的风险分析与评估方法对安全事故发生的可能性进行预测，并对其可能造成的损失进行分析研究。风险分析评估是风险管理的重要环节，其是通过合理的分析评估方法以及相关管理人员的实践经验及以往资料数据，综合判断而得出的结果。风险分析评估主要有定性分析、定量分析以及综合分析等方法，在进行风险管理时，通常以多种风险分析方法相结合的方式从而得到更为精确的评价结果。如若风险分析不到位，轻则造成人力、物力、财力的浪费，重则可能会酿成严重的安全事故，甚至出现人员伤亡。因此，借助科学合理的风险分析方法，对地铁车站施工中的风险进行全面分析，从而得出准确评价。 1.4风险决策 风险决策手段主要包括风险回避、风险自留、风险转移和风险分散。所有的风险决策手段之间不会发生冲突，在进行风险防范时可以两种或多种手段相结合的方式进行。例如，经过风险分析评估后，风险管理人员对重大风险源进行预警，通过风险管理系统的短信平台向相关人员发布风险预警信息，以提高各关键人员以及单位的重视，并协助相关部门做好紧急安排部署。2地铁车站施工风险管理 2.1基底管涌的对策 （1）滤水围井，反压。当管涌只发生在很小的区域时，可采用无底桶对涌水口坐井，用编织袋或麻袋装土围筑，同时向桶内填筑反滤料，制止涌水带砂，保留水流通道。当管涌发生在较大范围时，来不及采取其他措施时，可以在范围内分层填筑滤水材料进行压重，滤水材料按颗粒由小到大逐层填筑。 （2）降低水压。发生管涌时，应在发生管涌对于基坑外设置降水井，已降低基坑内外水头压力差；降水井的深度，应根据基坑深度就、地质情况进行设定。可采用管井降水。在降水的过程中，应采取措施避免管涌继续恶化。（3）基底加固。事先对基底采用旋喷桩或搅拌站进行加固，以抵抗渗透水头压力。（4）对围护结构进行旋喷桩、搅拌站加固。发生管涌很大一部分是由于围护结构未隔断基坑内外内下水，由绕流造成。因此可在发生管涌对应围护结构围筑采用搅拌站或旋喷桩进行加固。 2.2防水工程 （1）结构顶板的防水。需确保基层的表面光滑，在完成施工时可用靠尺进行检查。对于坑洼处应及时修补。阴阳角部分应设置成圆或者钝角。在施工前应确保涂料等符合设计要求，前后涂刷施工的方向应垂直，下一步骤的施工应确保上一步骤的涂料具备一定的强度。在完成施工后需铺设一层细石混凝土保护层。（2）结构侧墙以及底板的防水。采用厚度为4mm的反粘卷材，在使用前需确保其基层表面干燥整洁，若有积水现象时，应进行注浆，确保卷材的铺设能与基层紧密贴合。在使用卷材时应检查指标参数，若焊接处不符合要求的应及时修补，对于铺设后的卷材应确保其不存在尖角以及破损等。卷材的焊接以及搭接宽度等应满足要求，对于施工缝处的卷材预留的搭接长度应不小于10cm。 2.3混凝土工程 （1）确保混凝土的配合比合适，并在此基础上可掺入一定的添加剂进而改善混凝土性能，应尽量选取较低的水灰比，以便于控制裂缝的产生。 （2）混凝土的内外温差应确保小于25°C。
地铁车站基坑堵漏施工方案
XXX地铁XXX号线工程XXX标 【XXX站】 基坑防渗堵漏 施工方案 编制： 审核： 审批： 中铁XXX局集团有限公司 XXX地铁XXX号线工程XXX标项目经理部 二0XX年五月
目录 一、编制目的 (1) 二、工程概况 (1) XXX、地质水文情况 (1) 3.1地质条件 (1) 3.2水文特征 (1) 四、施工准备工作 (2) 五、防漏领导小组机构 (2) 5.1堵漏应急行动组 (2) 5.2方案研讨组 (3) 5.3事件善后组 (4) 六、施工投入计划 (4) 6.1材料投入计划 (4) 6.2设备投入计划 (5) 6.3人力投入计划 (5) 七、堵漏施工方案 (5) 7.1漏水可能原因分析 (5) 7.1.1、桩体垂直度 (6) 7.1.2冷缝 (6) 7.1.3事故桩 (6) 7.2堵漏施工方法 (7) 7.2.1桩体垂直度外偏（侧偏）而造成的漏水 (8) 7.2.2由于冷缝而造成的漏水 (8) 7.3漏点的监控 (8) 八、施工注意事项 (9)
XXX地铁XXX号线工程XXX标【XXX站】 防渗堵漏施工专项方案 一、编制目的 根据以往车站施工经验，虽然各阶段施工严格控制施工质量，但总是有些位置因为种种原因而漏水，若不能及时阻止漏水，既会对土方开挖和下步主体施工进度带来影响，严重的还会使周边道路和建筑物产生沉降，给整个基坑施工带来安全隐患。为了在开挖过程中及时堵住漏水，特编制此方案。 二、工程概况 XXX站有效站台中心里程：K38+704.488，车站为地下两层岛式站台车站，有效站台长140m，线间距为13.7m。本站采用明挖顺做钢筋混凝土箱形框架结构，整个基坑标准段的开挖深度为16.94m，结构宽度为19.6m；端头井开挖深度为18.27m，结构宽度为23.8m。车站为两层钢筋混凝土框架结构，负一层层高为4.75m，负二层层高为6.19m，车站起点里程：K38+495.488，车站终点里程：K38+780.938，总长286.25m，东西两端均为盾构始发井。 车站围护结构采用Φ1000@800的套筒咬合桩（一荤一素）加内支撑的结构体系，围护桩型分为XXX种：Z1(标准段)荤桩长度28.94m+止水桩长度2.0m；Z2(标准段)荤桩长度28.94m+止水桩长度4m，Z3（端头井）荤桩长度32.94m。 XXX、地质水文情况 3.1地质条件 XXX站地貌类型为岗间坳洼区，为全新世冲积平原，地势低平，地面标高约8.4m～8.8m。本车站范围内穿越的主要土层由上至下依次为：①-2b2-3 杂填土；②-1b2-3软-可塑粉质粘土、○2-2b4流塑淤泥质粉质粘土、②-3b3-4软-流塑粉质粘土、③-1b1-2可-硬塑粉质粘土、③-2b2-3可-软塑粉质粘土、○3-4e可-硬塑含砾粉质粘土、K1g-2强风化泥质粉砂岩。②-2b4 层含水量高，压缩性高，土质差，基坑开挖时极易产生侧向变形或土体流动，从而引起成开挖面失稳。 3.2水文特征 场地地下水主要为孔隙潜水，赋存于○1-1杂填土、○1-2素填土、○2层新近沉积土中，○3层粘性土、○4层粘性土为相对隔水层。○1-1杂填土，结构松散，○1-2素填土，松软，由软-可塑状粉质粘土组成，夹碎块及植物根茎，厚度不均，富水性一般，
路基工程施工安全管理办法
销售团队管理 风险管理 安全保障体系构建 建筑安全管理制度 管理工具
路基工程施工安全管理办法 一、一般安全规定： l、工程开工之前，施工单位要详细核对设计文件，根据施工地段地形、地质水文、气象等资料，在编制施工组织设计的同时，制定相应的安全技术措施。 2、施工人员必须接受安全教育，熟知并遵守本工程和各项安全技术操作规程，从事电气、起重、建筑登高架设作业、锅炉。压力容器、焊接、车辆及机械驾驶、爆破。瓦斯检测等特殊工种人员，应经专业培训持证上岗。 3、施工采用新技术、新工艺、新设备、新材料时，应制定相应的安全技术措施。 4、操作人员上岗前，必须按规定穿戴并正确使用防护用品，不戴安全帽、穿拖鞋、赤足者禁止进入施工现场。 5、重要的安全设施必须执行与主体工程“三同时”的原则，即同时设计、审批，同时施工，同时使用。 6、施工所使用的各种机具设备、劳动保护用品、应定期进行专人检查和必要的检验。不合格的机具设备和劳动保护用品严禁使用。 7、施工现场要设置必需的消防设备，施工人员熟知其性能和使用方法。 二、施工准备阶段安全规定： 1、施工现场选择要有利于生产、生活，符合防洪、防火、防爆、防灾的要求，具备文明生产、文明施工条件。 2、施工现场临时设施应选在水文、地质良好的地段，备种运输道路，生产、生活、房屋、易燃、易爆仓库，材料堆放及动力、通讯路线和其它临时工程，按照有关安全规定制定出合理的平面布置图。 3、施工现场应设置安全标志牌，并不得擅自拆除。 4、生产、生活房屋要按防火要求保持必须的安全净距，一般情况活动板房为7m，铁皮房为5m，临时炉房、发电房、变电室、铁工房、厨房等与其它房屋之间净距不小于15m。
浅谈地铁车站深基坑施工控制要点
浅谈地铁车站深基坑施工控制要点 发表时间：2018-01-26T16:37:32.700Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第25期作者：姜志伟 [导读] 文章分析总结了地铁车站深基坑施工控制要点，为后续类似工程提供经验借鉴。 中铁武汉大桥工程咨询监理有限公司湖北武汉 430000 摘要：随着我国交通行业的快速发展，城市地铁的建设规模越来越大，其在人们的生活中也占据着重要的地位。同时城市地铁的建设也越来越完善。虽然地铁方便了人们的生活，但是也给地铁车站深基坑的施工带来了很大的影响。这也就意味着在进行地铁车站深基坑的施工时，要结合实际工程概况和技术水平，以保证建筑物的安全、稳固为关键。为充分发挥城市轨道交通在城市建设发展中的重要作用和带动作用，寻求具有安全、快速、低成本的施工方法，文章分析总结了地铁车站深基坑施工控制要点，为后续类似工程提供经验借鉴。 关键词：地铁车站；深基坑；施工；要点 引言 世界上已有100多座城市建成了地铁，线路长度超过7000km。我国目前已有9座城市拥有了轨道交通线。由于轨道交通线路多从市中心穿越，随着地下空间开发的速度加快，基坑越挖越深、越挖越大。 1概述 本工程由某某车站、人防段、折返线组成，位于某市解放南路和大沽南路交叉口处，车站沿大沽南路呈东西走向。车站所处位置地面交通繁忙、车流量大、地下管线复杂。施工起点里程为DK19+136.850，终点里程为DK19+629.000，全长492.15m。某某站为单层岛式站台局部双层车站，地面有4个出入口、5个风亭、1个混合变电所。车站起点里程为DK19+136.850，车站终点里程为DK19+333.400。车站东端为人防段，起点里程为DK19+333.400，终点里程为DK19+349.600。紧接人防段为折返线，起点里程为DK19+349.600，终点里程为DK19+629.000。车站及折返线埋深约13.28m，车站双层部分覆土厚1.2～2m，单层及折返线覆土厚6～6.9m。 2、车站深基坑施工控制要点 2.1围护结构施工控制要点 车站深基坑围护结构根据地质、水文及周边环境不同，一般设计有围护桩结构、围护桩+旋喷止水结构、咬合桩结构、地下连续墙结构等，无论是哪种结构，都需要严格控制成孔速度、孔深、孔径、垂直度等成孔质量。围护桩外放量的计算与确定：①钻孔垂直度偏差假定控制为0.5%，则基坑深17m时偏差为17×0.5%=85mm；②扩孔系数按8%考虑，则桩的半径扩大（1.080.5-1）÷2=20mm；③施工平面误差值为50mm；在最不利情况下三项累计之和为①+②+③=155mm，考虑到平面误差及垂直度可能向基坑内侧也可能向基坑外侧，机率均为50%，每外放10mm，增加钢筋混凝土3.2立方，本次选择总外放量为150mm，除扩孔系数外，外放量为130mm。则可能增加钢筋混凝土41.6立方。根据施工需要，对重要管线在地面放线后并采取保护措施，对部分不能直接探明的管线，要求原地面以下3.5m范围内人工挖探并下钢护筒，在确保管线安全的前提下才能开钻。考虑到桩中心距只有1400mm（净距为400mm），为了防止串孔，设计要求排桩采取隔桩施工，同时开挖的两桩净间距不得小于桩径的3倍，且在灌注混凝土强度达到70%后才能进行邻桩成孔施工。本项目采取两同时开挖桩中间间隔2桩，净间距为3.2m，详见图1。 2.2支撑体系施工控制要点 地铁深基坑一般都设有内支撑，根据地质、水文、周边建筑、交通流量等设计有钢筋混凝土支撑和钢管支撑两种形式。 2.2.1钢支撑形成须遵守的四条原则 ①钢筋混凝土冠梁达到标准强度后受力原则。②先结点可靠后受力原则。③先形成体系后受力原则。即确保每一根支撑杆先形成横向拉结再受力，起到稳定压杆的作用。④先支撑后挖土原则。即任何情况下都必须确保挖土的标高高于待安装钢支撑底标高下20cm。 2.2.2钢支撑安装与基坑开挖关系 ①待预加力稳定后锁定。施工中应注意对临时支撑系统的保护。每次轴力施加必须通知技术人员到场，并做好油表读数的原始纪录。用来施加轴力的千斤顶与油表应按规范要求及时标定，当发现油表读数与轴力计所显示的读数误差较大时应停止加载并查找原因。千斤顶预加轴力必须分级加载，每级施加压力不得超过600kN，钢管横撑的设置时间必须严格按设计情况掌握，土方开挖时应分段分层，按基坑开挖深度及开挖时间架设钢支撑。②所有支撑连接处，均应垫紧贴密，防止钢管支撑偏心受压，端头斜撑严格按设计尺寸和角度加工焊接、安装，保证支撑为轴心受力且焊接牢固，基坑开挖过程中要防止挖土机械碰撞支撑体系，并注意不得在支撑上加载，以防支撑失稳造成事故。支撑的规格及支撑的安装顺序必须满足设计的要求。③当基坑开挖至支撑设计标高以下0.5m时安装钢支撑。钢支撑安装必须确保支撑端头与围檩均匀接触，并设防止钢支撑端部移动脱落的构造措施，支撑的安装允许偏差应符合以下规定：支撑的挠曲度：不大于 1/1000；支撑两端的标高差和水平面偏差：不大于20mm和支撑长度的1/600；支撑轴线水平向偏差：±30mm；钢支撑轴线竖向偏差： ±30mm。④支撑就位后应及时准确地按设计要求施加预应力。当昼夜温差过大导致支撑预应力损失时，应立即在当天低温时段复加预应力至设计值；围护桩体水平位移速率超过警戒值时，可适量增加支撑轴力以控制变形，但复加后的支撑轴力必须满足设计安全度要求。⑤在底板、顶板的施工过程中，应按设计规定的步序拆除各道支撑。 2.3土方开挖控制要点 ①基坑开挖过程中，边开挖边架设钢支撑，支撑连接处可靠，确保支撑体系稳定；②施工时严格控制钢支撑各支点的竖向标高及横向位置，确保钢支撑轴力方向与轴线方向一致；③支撑拼接采用扭矩扳手，保证法兰螺栓连接强度。拼接好支撑经质检工程师检查合格后方可安装。对千斤顶、压力表等加力设备定期校验，并制定严格的预加力操作规程，保证预加轴力准确。加力后对法兰螺栓逐一检查，进行复拧紧；④当支撑轴力超过警戒值时，立即停止开挖，加密支撑，并将有关数据反馈给设计部门，共同分析原因，制定对策；⑤待混凝土
路基施工安全教育培训材料
路基施工安全教育培训材料 一、基本知识： 1、所有作业人员，必须熟练掌握本岗位和所操作机械设备的安全操作规程，熟悉相关行业规定的工程施工安全技术规程，遵章守纪，服从指挥，规范作业。 2、施工人员必须经过相应的安全生产知识教育，并经考核合格方可上岗作业。 3、特种作业人员必须经过专门培训考核后，持有效证件上岗作业。 4、特种设备必须进行定期检验检测，获得检验检测合格证后再投入使用，任何情况下必须保证安全设施和附件的齐全、灵敏、可靠。 5、进入施工现场所有人员，都应能够正确佩戴和使用有关劳动防护用品。 6、非专职驾驶员严禁开车，严禁酒后上岗作业。 7、施工现场一切安全设施装置及安全标志牌，禁止随意拆除或移动。 8、禁止带小孩进入施工现场，禁止在危险区通行及停留。 9、如有违章指挥或存在安全隐患的作业条件时，作业人员有权拒绝施工。 10、驾驶员出车时必须携带驾驶证和行驶证以及当地政府规定的证件。 11、不准驾驶与准驾车辆不相符合的车辆。 12、不准驾驶安全装置有故障的车辆，机械车辆不准带病运行。 13、不准开“疲劳车”、“英雄车、冒险车、麻痹车、赌气车”或司机带病驾驶车辆。 14、不准在开车时吸烟、饮食、闲谈或有其它妨碍安全行车的行为。 15、不准超装、超高、超宽、超长装载货物。 16、自卸车不允许人物混载。 17、驾驶员必须遵守行车、停车、超车、倒车、会车以及各种路
况下限速的规定。 18、车辆保养、修理必须定期进行，严禁机械车辆带病运行。 19、工班长要做好工人的“三工”教育工作在班前对全体施工人员进行遵章守纪安全教育，并认真填写班组安全活动日记。 20、作业队带班人员要在施工现场进行安全巡检，发现问题及时处理解决，重大问题及时报告项目经理和专项安全员。 二、班（组）长安全生产责任： 1、带领本班（组）人员认真贯彻落实安全生产规章制度，做好“三工”教育工作和记录。 2、组织工人安全生产知识的学习，做好班组安全检查，及时制止工人的违章行为，消除危险源。 3、自觉接受分部、项目部以及监理、业主、地方政府职能部门的监督检查，及时整改存在的危险源，本班组不能解决的危险源要立即报告现场负责人。 4、对不具备安全生产条件、人身安全得不到保障的工程任务，有权拒绝施工，待问题解决后复工。 5、对发现违章指挥、违章作业行为不予制止，发现危险源和不及时消除而导致人身伤亡事故，承担直接责任。 三、岗位工人安全生产责任制： 1、在班组长的直接领导下，积极参加各项安全活动，认真学习安全生产知识，不断提高自我安全防范意识和技能。 2、自觉遵守安全规章制度和操作规程，按规定正确使用劳动防护用品，服从管理人员指挥，在施工作业过程中做到“三不伤害”（不伤害自己、不伤害别人，不被别人伤害），同时有责任劝阻和纠正他人违章行为。 3、特种作业人员必须经过专业培训，掌握本岗位操作技能，取得特种作业安全操作证，持证上岗。 4、对施工现场不具备安全生产条件的，有权建议改进，对强令冒险作业指令，有权拒绝执行，并可越级反映。 5、因违章操作，冒险蛮干或不听从指挥而造成事故者，承担直接责任。 四、路基施工安全注意事项：
地铁车站施工现场平面管理
地铁车站施工现场平面管理 1.7.1 平面管理总原则 根据施工总平面设计，以充分保障各阶段的施工重点，保证进度计划的顺利实施为目的。在工程施工前，办公室制订详细的大型机具使用及进退场计划，主材及周转材料生产、加工、堆放、运输计划。同时制订以上计划的具体实施方案，严格执行，奖罚分明，实施施工平面的科学、文明管理。1.7.2 平面管理体系 由办公室负责总平面的使用管理，现场实施总平面使用调度会制度，根据工程进度及施工需要对局部平面的使用进行协调与调整。 1.7.3 平面管理计划的制定 施工平面科学管理的关键是科学的规划和周密详细的具体计划，在工程进度网络计划基础上形成、主材、机械、劳动力的进退场计划，以确保工程进度，充分、均衡的利用平面为目标，制订出符合实际情况的平面管理实施计划，进行动态调控管理。 1.7.4 平面管理计划的实施 根据工程进度计划的实施调整情况，分阶段发布平面管理实施计划，包含时间计划表、责任人，计划执行中，不定期召开调度会，经充分协调，研究后发布计划调整书，确保平面管理计划实施。
1.7.5 平面管理措施 根据施工现场及工程施工进度计划，将采取以下措施进行现场总平面的管理和控制： （1）根据不同施工阶段、施工内容及施工特点，合理布置，各专业的预制场，减少二次搬运。 （2）抓好已领主材和已到设备的堆放。按主材、设备使用对象对各施工队进行包干清理。 （3）对工程废料进行及时清理，统一堆放。 （4）实行评分考核的方式，每周进行一次场地管理检查，以评分方式进行现场管理评审，促进各施工队的管理意识。（5）按照施工总平面布置图设置各项临时设施。堆放大宗材料、成品、半成品和机具设施时不得侵占场内道路及安全防护等设施。 （6）施工现场设置醒目的标牌，标明项目名称、建设单位、设计单位、施工单位、项目经理和施工现场总代表人的姓名、开竣工日期、施工许可证号，并设安全生产管理制度牌、内容简明、实用、字迹工整规范、符合建设部《建筑工程施工现场管理规定》的要求。施工现场的主要管理人员进入施工现场，佩带统一的工作胸卡。 （6）建立文明的施工责任制，划分区域、实行挂牌制、责任到人、做好施工现场的安全保卫工作，在现场周边设立围挡设施。
地铁车站装饰装修工程施工管理
浅谈地铁车站装饰装修工程施工管理摘要：以北京地铁6号线一期工程车公庄站及车公庄西站工程为例。地铁交通伴随着社会发展、经济发展的步伐大踏步前进，成为了人们和谐生活中不可忽略的重要部分，也是展示城市发展的文明窗口，在地铁建设装修过程中我们必须结合装修风格、设计图纸进行整体管理协调和配合各专业施工单位的质量、技术、工序、进度；确保安全文明施工直至整体工程的完美交付、给予广大市民、游客良好的路途艺术享受。 关键词：地铁车站装修管理思路技术配合 abstract: the beijing metro line 6 a period of zhuang station and the car and truck and west village project for example. the subway traffic with the development of society, the pace of economic development big strides, became people harmonious life cannot be ignored in an important part of the show is the development of city civilization window, the subway construction decorating a process we must be combined with decorate a style, design drawings for overall management coordination and cooperation with all the specialized construction unit of quality, technology and process, progress; ensure safety civilization construction until the whole project is delivered to the general public, perfect, tourists good way art enjoyment.
地铁车站主体结构堵漏施工方案
广州市轨道交通六号线施工5标 客村站土建工程 车站主体结构堵漏 施工方案 编制_______________ 复核_______________ 审批_______________ 广州市轨道交通六号线施工5标土建工程项目经理部 二O一六年一月
目录 1、工程概况........................................................... 错误!未定义书签。 2、编制目的........................................................... 错误!未定义书签。 3、编制依据........................................................... 错误!未定义书签。 4、结构渗漏水产生原因................................................. 错误!未定义书签。 5、堵漏施工方法 (2) 6、浆液配制 (3) 7、防水施工步骤 (4) 8、环氧树脂浆材技术要求 (5) 9、材料、设备、人员配置 (7) 10、文明施工措施 (7)
1、工程概况 广州市轨道交通六号线施工5标客村站，位于科技大道与站前大道交叉路口， 沿科技大道敷设，车站包括站前单渡线、站后折返线，车站为地下三层侧式站台车站，明挖三层多跨钢筋混凝土结构形式，长，标准段宽，中心里程处宽，折返线段宽，车 站标准段基坑开挖深度为，采用明挖顺作法施工，车站覆土厚度为3m。主体围护结构采用1000mm厚C30水下混凝土地下连续墙，主体结构底板、负三层侧墙采用C35、P10防水混凝土，顶板、负一层、负二层侧墙采用C35、P8防水混凝土，中板、中隔墙及内部结构采用C35混凝土。 车站地下主体结构防水遵循“以防为主、刚柔相济、多道设防、因地制宜、综合 治理”的原则，确立钢筋混凝土结构自防水体系，以结构自防水为主，辅以附加柔性 防水层防水，采取措施控制结构混凝土裂缝的开展，提高混凝土的抗渗性能；以施工缝、变形缝（包括诱导缝）、穿墙管、桩头等细部构造的防水为重点，同时在结构迎 水面设置柔性全包防水层。 车站主体结构的防水等级为一级，结构不允许渗水，结构表面无湿渍。 2、编制目的 车站主体结构部分封顶和预留降水井封堵后，结构侧墙、顶板出现一些渗漏点， 其中侧墙渗漏主要以线漏形式出现，而顶板以少量点漏形式出现。车站内部结构渗漏不仅不能满足结构防水要求，还影响结构外观质量。为确保周边道路、管线、建筑物 等的安全，以及车站结构防水的要求，需对车站主体结构渗漏点进行封堵。 3、编制依据 （1）混凝土结构工程施工质量验收规范GB50204-2015（2015版） （2）广州市轨道交通六号线施工5标客村站结构施工图纸 4、结构渗漏水产生原因 防水板破损 施工过程中，对防水板的保护不到位，或者防水板存在搭接缝不严的情况，造成连续墙渗水透过防水层侵入结构实体。 施工缝处理不到位 客村站环、纵向施工缝均采用安装钢边止水带及外贴橡胶止水带进行防水措施， 在施工过程中，存在施工缝凿毛不到位或者止水带安装不到位，可能造成该薄弱环节
路基工程施工安全措施简易版
A Specific Measure To Solve A Certain Problem, The Process Includes Determining The Problem Object And Influence Scope, Analyzing The Problem, Cost Planning, And Finally Implementing. 编订：XXXXXXXX 20XX年XX月XX日 路基工程施工安全措施简 易版
路基工程施工安全措施简易版 温馨提示：本解决方案文件应用在对某一问题，或行业提出的一个解决问题的具体措施，过程包含确定问题对象和影响范围，分析问题，提出解决问题的办法和建议，成本规划和可行性分析，最后执行。文档下载完成后可以直接编辑，请根据自己的需求进行套用。 1、安全管理目标 杜绝重大人身伤亡事故，确保施工机具设 备运转良好，无刑事案件发生，无火警事故。 2、安全保证体系 成立强有力的领导班子，建立健全安全保 证体系，领导挂帅，设立专职安全员，全员参 与，分配职责，层层把关，细化指标，形成安 全管理网络，依照制定的安全监察实施程序， 实行安全承包责任制，进行风险抵押，预防为 主，着重加强监控力度。安全保证体系框图见 后附图。 3、安全技术措施
（一）清理场地 场地清理中砍伐树木必须遵守下列规定： （1）伐树前，应将周围有砍伐作业的灌木和藤条砍除，并选好安全躲避的退路。 （2）砍伐较大树木时，伐树范围内应布置警戒，非工作人员不得逗留、接近；为使树木按预定方向倾倒，要在树木下部倒树方向砍一剁口，其深度为树干直径的1/4，然后再从剁口上边缘的对面开锯，最后应留2～3cm安全距离。 清除淤泥时，应先排除积水，测定淤泥深度并制定出相应的安全措施后方可清淤。 （二）土方工程 1 人工挖掘土方必须遵守下列规定： （1）开挖土方的操作人员之间，必须保持
地铁车站工程施工管理
地铁车站工程施工管理 发表时间：2019-07-19T14:11:03.920Z 来源：《基层建设》2019年第12期作者：贾小飞 [导读] 摘要：随着城市现代化建设的飞速发展，城市空间拥挤、交通阻塞问题日益严重，城市地铁的修建则是解决这一问题的良好途径.近年来，全国中等以上城市大多都在兴建地下铁道。 广州轨道交通建设监理有限公司广州广州 510000 摘要：随着城市现代化建设的飞速发展，城市空间拥挤、交通阻塞问题日益严重，城市地铁的修建则是解决这一问题的良好途径.近年来，全国中等以上城市大多都在兴建地下铁道。地铁车站施工系统性强，这就要求施工项目部在技术准备及施工安排上有全面的考量及系统的筹划。在施工组织过程中，要求对每一个环节都有充分的组织筹划，在过程中严格控制，不断总结优化施工方案，安全、优质、高效的完成地铁车站的建设。基于此，本文就地铁车站施工现场管理进行分析与研究。 关键词：地铁工程；车站建设；施工管理；施工现场； 前言 实行地铁车站施工现场管理工作是有效确保地铁建设主体质量安全的重要保障，属于项目工程任务比较基本的组织管理形式，必须予以重点执行。结合以往的施工经验来看，地铁车站建设工程前期准备工作众多，各个施工工序与技术管理之间始终呈现相互协调、制约的关系，稍有不慎，很容易出现施工管理问题，给施工现场的质量安全造成严重威胁。为进一步确保地铁车站施工管理安全，施工企业要求各级管理人员应该切实落实好现场管理责任，利用科学、合理的管理手段加以管理，从根本上确保地铁工程建设安全，推进我国地铁建设事业的繁荣发展。 1、实行施工现场控制与优化管理的必要性 首先，施工现场管理是衡量施工企业管理水平的重要表现形式。因此对于加强施工企业的现场管理能力，应重点执行。其次，加强施工现场管理能有效降低事故发生率，“安全第一”始终是施工企业的基本运营方针，是企业发展的重要保障，企业只有安全的发展才能健康的发展、和谐的发展。再次，对所有的工程项目而言，切实加强施工现场管理水平，可以进一步夯实施工技术力量。因此，对地铁工程施工现场实行管理，对于地铁建设工程而言具有重要的意义。最后，施工现场管理属于施工项目管理重点内容，可直接影响施工进度、施工质量等关键要素，甚至会直接影响工程成本造价。可以说，施工现场管理水平与企业经济效益息息相关，必须予以重点优化与管理。 2、地铁车站施工管理重点内容分析 2.1 施工前期调查与研究 车站施工前期的调查工作需要严格按照技术管理要求与施工调查要求开展，在此过程中，施工管理人员需要从以下几个方面实行施工管理工作： 首先，施工人员应该对施工周围的地质条件与水文条件进行严格勘察与深入研究，目的在于全面明确与了解地铁车站施工条件，确保后续施工安全。 其次，施工人员应该对施工周围涉及到的地面建筑物、地下管线等进行合理评估，尤其对于隐蔽工程部分必须予以细致调查，防止后续施工出现严重的隐患问题。 最后，施工人员应该利用切实可行的手段，实行场地条件调查，目的在于为场地平面布置提供科学、合理的依据，防止因场地布置不合理而对车站施工组织造成影响。 2.2 施工组织设计与施工技术方案 管理人员在正式开展现场施工之前，除了需要对施工场地进行预先勘察之外，还需要结合工程实际条件，如地质条件、技术设备条件等，进行施工组织设计与制定施工技术方案，规范化安全保障措施，以确保后续施工安全、合理。在此过程中，需要管理人员组织专家以及技术人员头脑风暴对技术方案进行适当补充与改进，不断优化技术方案内容。且在充分明确工程施工特点的基础上，结合现场安全控制目标与建设工期的相关要求，对施工组织设计中的工艺方法、技术难点、人员管理进行合理优化，为后续施工提供科学决策依据。 2.3 施工技术管理 技术管理始终是衡量施工管理水平的关键指标。从某种程度上来说，技术管理到位是确保施工工程科学、合理的基础保障，同时也是检查技术内容落实情况的关键条件，必须予以重点管理。否则，势必会影响整个工程的质量安全。结合以往的经验来看，地铁车站施工现场运用到的施工技术众多，如深基坑施工技术、防水施工技术等，施工人员需要结合工程实际进行合理选择与优化，尽量规避施工隐患问题。在此过程中，要求技术人员必须具备完善的职业素质，做好技术管理工作，并合理地应用到施工技术流程中，为现场施工安全提供技术保障。 2.4 现场施工质量管控 现场施工质量管控始终是地铁车站施工管理的重点内容，必须加以重视。一般来说，现场施工管控工作主要围绕人员管理、技术管理、材料及设备管理、进度管理等方面展开，涉及到的管理内容繁多且难度大。稍有不慎，很容易出现管理问题。现阶段，以人员管理为主的管理内容俨然成为地铁车站的管理难点。究其原因，主要是因为倘若人员管理方面出现差错，那么以人为主的技术工作、材料管理工作等都无法实现预期的管理要求，容易出现较多的管理问题。针对于此，管理人员必须做好人员方面的管理工作。 3、关于进一步提升地铁车站施工管理水平的相关措施 3.1 做好施工现场质量管理工作，提升施工人员安全意识 管安全即是管质量，有施工的地方，就有人管质量，有人的地方，就有人管安全。施工人员始终是地铁车站建设工程的主导力量，如果施工人员的职业素质不高，就可能导致施工现场出现工序混乱、技术管理不足等后果。针对于此，施工企业可以定期组织人员培训活动，主要针对施工过程中容易出现的施工问题进行展开，让施工人员明确当前施工存在的不足之处，明确自身的工作职责，并对现场管理内容严加贯彻与落实，致力于让各个施工人员明确地铁车站施工重难点，规避施工隐患问题，进一步提升施工人员的施工水平。 3.2 做好地铁车站规划工作，确保施工管理质量 车站施工现场应实行“动态”布置，根据车站分阶段、分区域施工的相关特点，合理划分施工场地并实行动态布置工作，目的在于确保每一块施工场地物尽其用，从根本上确保施工质量。除此之外，施工进度计划应结合施工内容进行合理改进，根据工期要求与施工组织计
地铁车站隧道管片堵漏嵌缝施工方案审批稿
地铁车站隧道管片堵漏 嵌缝施工方案 YKK standardization office【 YKK5AB- YKK08- YKK2C- YKK18】
地铁车站隧道管片嵌缝施工方案 ? 工程名称：XX地铁2号线一期工程土建XX标管片编制单位： 部门： 审核负责人： 编制人： ? ? ?
目录 1.编制依据 (3) 2.车站方案 (3) 沉降缝堵漏治理 (4) 侧墙堵漏治理 (4) 裂缝渗漏治理 (5) 3.地铁盾构管片堵漏及嵌缝施工工艺 (7) 盾构管片常见渗漏分析 (7) 治理流程 (8) 管片拼接缝修补及嵌缝技术方案 (9) 4.安全保障措施 (10) 安全生产管理措施 (10) 产品保护措施和文明施工措施 (10) 5.报价 (11) 施工依据： 1、国家和建设部颁发的有关基本建设的政策和法规；
2、《地下防水工程质量验收标准》FB50208-2002 3、GB50108-2008《地下工程防水技术规范》 4、现行国家和部门（行业）的有关施工验收规范、试验及检验规定、工程质量检验评定标准等； 5、GB50204-2002《混凝土结构工程施工质量验收规范》； 6、与甲方签定的管片防水嵌缝施工承包合同； 7、甲方有关现行施工管理办法及通知； 防水堵漏方案设计 根据现场调查结果，地铁工程结构复杂一般传统堵漏的工法难以取得根治成效。解决地铁渗漏问题需要全面分析，认真对待，堵、防结合，综合治理才能成功。地铁结构分车站和盾构管片渗漏。常见渗漏形式分：顶板裂缝渗漏，侧墙裂缝或点漏，后浇带渗漏、沉降缝变形缝渗漏、施工缝渗漏、混凝土浇注、拉片点漏、各种预埋管道周围渗漏、降水基坑、化粪池渗漏、局部砖混结构渗漏；盾构管片渗漏分：管片自身结构裂缝渗漏、管片拼接缝渗漏、吊装孔、螺栓孔渗漏、洞门及联络通道渗漏等等渗漏情况。 方案一：针对沉降缝堵漏治理 改变原有单纯的堵漏工法配合截水槽引流系统，对沉降缝进行带水带压堵漏作业。 1、针对现有漏点进行堵漏，我公司剔除沉降缝内嵌缝木条或其它杂物，速凝堵漏水泥对沉降缝进行空腔成型、引流、泄压、封
浅谈地铁车站施工风险管理 郭毅
浅谈地铁车站施工风险管理郭毅 发表时间：2019-07-29T14:36:35.907Z 来源：《基层建设》2019年第9期作者：郭毅 [导读] 摘要：地铁车站的选址一般都是城市中的繁华地段和重要交通路口，面临着人流量大，施工环境复杂等考验，而且还会受到地下管线走向的限制，操作施工中的难度较大，且施工管理遇到的风险也呈现出多样化的特征，对于风险的把控和分析以及寻找解决对策是当前城市轨道建设行业内部的一个研究热点。 中国水利水电第四工程局有限公司广东 471002 摘要：地铁车站的选址一般都是城市中的繁华地段和重要交通路口，面临着人流量大，施工环境复杂等考验，而且还会受到地下管线走向的限制，操作施工中的难度较大，且施工管理遇到的风险也呈现出多样化的特征，对于风险的把控和分析以及寻找解决对策是当前城市轨道建设行业内部的一个研究热点。 关键词：地铁车站；施工；风险管理 一、地铁车站施工风险管理步骤分析 尽管我们无法将安全风险进行量化研究，但却可以通过采用科学的安全风险管理步骤来找出安全风险的发展规律，以此来指导我们规避安全风险。总结而言，可以将安全风险管理分为以下几个步骤：第一步，对安全风险进行识别。在对安全风险识别的时候，要搞清楚何为风险工程，其后，要找出哪些因素会导致安全风险，可以说，安全风险识别是安全管理全过程中最为关键的一步，因此，在此环节要深入、全面分析有可能引发安全风险的各个因素，只有如此才能为后续工作提供坚实的保障。第二步，对安全风险进行评估。对安全风险进行评估的时候，要着重分析该安全风险发生的可能性有多大，以及当风险发生后所导致的损失的严重程度，以此来实现对安全风险的量化管理。第三步，对安全风险进行控制。在完成风险识别与风险评估以后，需要迅速制定科学合理的应对举措，并且要制定风险控制应急预案，以此来实现对安全风险的有效管控。 二、地铁车站工程施工风险分析 1、地铁车站基坑设计 在基坑的设计过程中最容易出现问题的环节就是对基坑荷载的计算数值上容易出现偏差，计算人员由于本身专业素养不高或者是投入计算的精力不够，都会导致计算结果不准确。另外还有基坑的支护设计上也有可能会出现误差，增加施工管理的安全风险，降低工程的整体质量，给后续投用带来安全隐患，损害了工程的经济效益，威胁甚至导致乘客的人身安全受到。另外设计基坑时，如果没有考虑到基坑的防水工作或者说基层的防水方案不合理，引起的漏水、下渗等现象，会严重损害工程的总体质量。另外设计人员如果没有相关的资格认证或者专业水平不够，没有根据地铁施工的实际情况进行设计，脱离实际设计的施工方案都会出现安全问题。还有的设计人员在没有取得施工单位和有关部门的同意下，擅自修改设计方案；或基坑施工人员在施工过程中没有按照设计图纸严格进行施工行为，都会造成地铁车站基坑质量出现问题，拖延后续施工的工期。基坑设计的时候还要考虑到地铁建成之后的排水工作，必须要在基坑中预留排水管道和排水口，使得后续的排水保持通畅的状态。另外很多施工人员的安全意识十分淡薄，施工单位的施工管理出现漏洞等等，都会导致地铁车站基坑质量受损。 2、地铁车站结构工程施工 地铁车站结构的涉及范围很广，有钢筋混凝土的结构、金属板结构、电线管道走向结构等等，各种结构交错布局，施工难度较大，此部分出现的问题占车站土建工程中所有问题的大多数。在土建工程中最容易引起安全隐患的就是施工材料的选取，很多施工单位企业责任心不强，采购的原材料质量不过关，没有达到国家相关质量安全标准，材料的使用寿命很短，投用后磨损率较高等等原因都会导致工程中出现风险的几率增大。另外，在施工过程中会遇到一些恶劣天气，比如冰冻、大风大雨或者严寒等天气都使施工风险大大增加。施工过程中还会因为人为操作不当引起火灾、爆炸等重大事故，或者是自然原因引起的地震现象等，都是施工过程中会出现的各种不可抗原因。工人在施工过程中对钢筋的处置可能会不符合操作规范和工程要求，或者钢筋的结构不合理、混凝土的配比过高或过低，测量数据的精确度不够、施工工艺落后或者不合理、模板的质量（主要是强度和刚度）不达标等原因都会增加车站结构工程施工可能会遇到风险的几率，影响施工的速率和质量，增加施工成本。 三、地铁车站施工风险管理措施 1、构建完善的安全风险监测系统 构建完善的安全风险监测系统与制度体系，是确保施工中及时发现问题的重要前提。唯有在施工中第三方监测机构与施工方的协调配合，做到共同监测，及时共享，才能确保在施工中更好的发挥引导作用。并且，由于安全事故的突发性，安全处理机制的滞后性，以及安全风险的可控性原则，因此，加强先进信息技术与数据库技术的应用，构建完善的安全风险监测与管理系统，通过人机结合的方式，确保能够在一个信息平台上完成风险预警、风险防范、风险补救等一系列操作，从而有效调动各个参建方的积极性，将各个风险因素控制在萌芽阶段，从而大大提高风险管理的效率。 2、严格落实施工现场安全管理措施 施工企业在进行地铁车站施工时，要从以下方面严格落实安全管理措施，进而实现对安全风险的有效管控：（1）在进入施工现场前，要组织对施工人员进行技术交底与安全风险作业分析，让施工人员对现场的基本情况、施工技术要求及相关的规范标准、潜在的安全隐患及防控对策做到了然于胸；（2）对进入到施工现场的作业人员发放必要的劳保用品，并严格要求施工人员正确、齐全佩戴劳保用品；（3）在关键作业部位张贴安全操作规程；（4）对于特种作业，要严格要求作业人员持证上岗；（5）对于高危作业，要求作业人员严格遵守作业许可制度，并设立专门的监护人员；（6）制定健全合理的施工人员责任制，将工程施工的各个环节落实到人，促使施工人员控制好自己所负责环节的施工质量与施工安全。（7）要采取定期与不定期相结合的方式对施工现场进行检查，严格纠正现场人员存在的“三违”现象；（8）合理安排施工工序，确保施工人员规范、有序的施工。 3、构建科学合理的风险自救系统 构建科学合理的安全风险自救系统，以便在发生安全事故时，或在启动应急预案时，地铁施工人员能都及时逃离事发现场，或最大程度的利用现有施工物资进行自救，以大大降低事故发生后的人员伤亡。首先，高空自救。对于高空作业，施工人员应提前做好安全事故的风险演练，对于高空脚手架失稳或意外坠落等事故应做到有效应对。其次，做好逃生自救演练。组织地铁车站工程的施工人员进行逃生自