柴油高压共轨发动机故障案例
柴油高压共轨发动机故障案例
(2014-01-05 10:33:42)
潍柴系统：BOSCH
故障症状：起动后怠速正常，一加速升到1000转后油门不起作用。
故障代码P0121，解释为：“加速信号2无效”。
检查过程：经测量油门信号一1.79对地电压在0.75V-3.84V范围中，信号二1.80对地电压在
0.375V-1.92V范围中，均为正常。检查线束段无故障，遂怀疑ECU有问题，更换ECU后故障仍无法消除。再拔下油门踏板插头，测整车线束中油门连接插座1.79与1.77之间的电压值是5V，为正常状态，1.80与1.84之间的电压值为0V，处于不正常状态，根据以上所作检测，判断是ECU整车接插件中1.80（信号2）端接触不良，信号2没有信号反馈给ECU。对插头进行处理后故障消除，发动机运行正常。
机型：6DL1系统：DENSO
故障症状：在行驶过程中出行无力加速不稳，故障灯亮。
故障代码：P0222解释为：“加速2电压过低”。
检测过程：根据故障码提示，检查油门2电源与地线是否出现短路情况。通过使用万用表检查电子油门的所有线相互之间的通断无短路、断路现象，由此可以排除油门及其线束的故障。考虑到电子油门2与凸轮轴转速、进气压力三个传感器的电源共用。为此分别断开进气压力和凸轮轴转速传感器，当断开凸轮轴传感器后，P0222的故障码消失。根据以上排查过程得出结论为：由于凸轮轴转速传感器故障连带引起电子油门故障的出现，更换油泵后故障排除，发动机运行正常。
故障分析：此案例关键要了解ECU原理分布，各电器部件间的关系，DENSO系统中G传感器，进气压力传感器，油门2电源在ECU为同一电源，因此只要其中一个有问题可能会牵涉到其它两个。
机型：6DL1系统：DENSO
故障症状：发动机无力，功率不足，无故障码。
检查过程：测量各传感器电阻和电压均正常，摸了一下油泵出油的两根高压油管，发现两根油管的温度有差异，重点检查PCV的通电情况，发现PCV1的电源无电，此阀是不工作的，经检查，电源线断路，重新理线后，发动机运行正常。
故障分析：PCV工作状况的好坏是发动机运行正常的基本的条件之一，油泵要工作出油，其PCV阀必须通电才行。
潍柴系统：BOSCH
故障症状：空车能达到2600转，松开油门再踩油门后，转速只有2300转。故障码P1014，解释为：“燃油流量错误”。
检查过程：该车为公交客运车，运行里程90000公里。测量相关传感器和电磁阀的电压值和电阻值都在规定范围内，检查低压油路均正常。后通过仪器检测喷油器回油量的大小，发现半分钟内回油量达250ml，参考值为100ml/min，更换喷油器后，故障排除。
故障分析：通过回油量超出参考值的现象，分析认为喷油器雾化状况不好而泄漏，流量计量单元检测到流量的不正常，ECU对扭矩进行了限制。可能是用户使用的燃油不达标或油路疏于保养而造成该故障。
潍柴系统：BOSCH
故障症状：转速只能一直维持在1500转，故障码P0699，解释为：“ECU内传感器电源电压3高于上限”；P100E，解释为：“减压阀打开”；P100F，解释为：“故障压力冲击油轨限压阀请求”。
检查过程：该车为公交客运车，运行里程14000公里。根据电源3提供轨压传感器和油门1的电源，重点检查此两传感器，经检查发现油门踏板信号1电压偏高，经更换线束后，故障排除。
故障分析：由于油门踏板与轨压传感器都是由“电源3”供电，当油门踏板信号线与电源或对地短路都会影响到轨压传感器的供电电压，从而导致系统误认系统油压不足，便不断向轨内供油，导致油压过高，使限压阀打开。
玉柴系统：BOSCH
故障症状：转速只能一直维持在1500转，无力，无故障码。
检查过程：该车为公交客运车，运行里程2000公里。针对故障现象，重点检查油门6根线的状况，检测结果符合要求，再检查其他传感器的数据，均在正常范围内，后通过排除法逐个拔出G传感器和转速传感器对比后，发现拔出曲轴转速传感器后故障现象消失，遂把检查重点放在曲轴传感器和控制线束上，换转速传感器后无效，再检查线束，发现2.19与传感器接插处虚接，转速信号脉冲幅度超出设计范围，而造成ECU采取保护措施。
故障分析：在BOSCH系统中线束插头虚接有时是不报故障码的。需根据症状逐步排查。
锡柴系统：DENSO
故障症状：发动机有时有力，有时无力，无故障码。
检查过程：公交车，3000公里，测量各传感器电阻和电压均正常，把检查的重点放在油路上，通过泵油发现滤清器不出油，逐步检查低压油路，一直查到油箱“海底管”，发现“海底管”处因肮脏而堵塞，
机型：6DL1系统：DENSO
故障症状：在行驶过程中出行无力加速不稳，故障灯亮。
故障代码：P0222解释为：“加速2电压过低”。
检测过程：根据故障码提示，检查油门2电源与地线是否出现短路情况。通过使用万用表检查电子油门的所有线相互之间的通断无短路、断路现象，由此可以排除油门及其线束的故障。考虑到电子油门2与凸轮轴转速、进气压力三个传感器的电源共用。为此分别断开进气压力和凸轮轴转速传感器，当断开凸轮轴传感器后，P0222的故障码消失。根据以上排查过程得出结论为：由于凸轮轴转速传感器故障连带引起电子油门故障的出现，更换油泵后故障排除，发动机运行正常。
故障分析：此案例关键要了解ECU原理分布，各电器部件间的关系，DENSO系统中G传感器，进气压力传感器，油门2电源在ECU为同一电源，因此只要其中一个有问题可能会牵涉到其它两个。
机型：6DL1系统：DENSO
故障症状：发动机无力，功率不足，无故障码。
检查过程：测量各传感器电阻和电压均正常，摸了一下油泵出油的两根高压油管，发现两根油管的温度有差异，重点检查PCV的通电情况，发现PCV1的电源无电，此阀是不工作的，经检查，电源线断路，重新理线后，发动机运行正常。
故障分析：PCV工作状况的好坏是发动机运行正常的基本的条件之一，油泵要工作出油，其PCV阀必须通电才行。
潍柴系统：BOSCH
故障症状：空车能达到2600转，松开油门再踩油门后，转速只有2300转。故障码P1014，解释为：“燃油流量错误”。
检查过程：该车为公交客运车，运行里程90000公里。测量相关传感器和电磁阀的电压值和电阻值都在规定范围内，检查低压油路均正常。后通过仪器检测喷油器回油量的大小，发现半分钟内回油量达250ml，参考值为100ml/min，更换喷油器后，故障排除。
故障分析：通过回油量超出参考值的现象，分析认为喷油器雾化状况不好而泄漏，流量计量单元检测到流量的不正常，ECU对扭矩进行了限制。可能是用户使用的燃油不达标或油路疏于保养而造成该故障。
潍柴系统：BOSCH
故障症状：转速只能一直维持在1500转，故障码P0699，解释为：“ECU内传感器电源电压3高于上限”；P100E，解释为：“减压阀打开”；P100F，解释为：“故障压力冲击油轨限压阀请求”。
检查过程：该车为公交客运车，运行里程14000公里。根据电源3提供轨压传感器和油门1的电源，重点检查此两传感器，经检查发现油门踏板信号1电压偏高，经更换线束后，故障排除。
故障分析：由于油门踏板与轨压传感器都是由“电源3”供电，当油门踏板信号线与电源或对地短路都会影响到轨压传感器的供电电压，从而导致系统误认系统油压不足，便不断向轨内供油，导致油压过高，使限压阀打开。
玉柴系统：BOSCH
故障症状：转速只能一直维持在1500转，无力，无故障码。
检查过程：该车为公交客运车，运行里程2000公里。针对故障现象，重点检查油门6根线的状况，检测结果符合要求，再检查其他传感器的数据，均在正常范围内，后通过排除法逐个拔出G传感器和转速传感
器对比后，发现拔出曲轴转速传感器后故障现象消失，遂把检查重点放在曲轴传感器和控制线束上，换转速传感器后无效，再检查线束，发现2.19与传感器接插处虚接，转速信号脉冲幅度超出设计范围，而造成ECU采取保护措施。
故障分析：在BOSCH系统中线束插头虚接有时是不报故障码的。需根据症状逐步排查。
锡柴系统：DENSO
故障症状：发动机有时有力，有时无力，无故障码。
检查过程：公交车，3000公里，测量各传感器电阻和电压均正常，把检查的重点放在油路上，通过泵油发现滤清器不出油，逐步检查低压油路，一直查到油箱“海底管”，发现“海底管”处因肮脏而堵塞，清理干净后，故障排除。
故障分析：低压油路对系统的影响很大，这是燃油管路进油不畅造成的故障。
玉柴系统：BOSCH
故障症状：起动后马上熄火，故障码P060B，解释为：“监测到的电压低于监测范围”。
检查过程：该车为公交客运车，运行里程5000公里。根据故障码，此故障是要更换ECU的，考虑到电压低于监测范围，没有贸然更换ECU，是电源有短路情况，检查发动机上相关传感器的电压值，都在正常范围内，了解到该车是改装车，转向整车线路。由于整车上与ECU有联系的相关功能由1.04供电，把1.04线断开，故障排除。
故障分析：根据故障码解释，此故障容易误导去更换ECU，电压低于监测范围，ECU内部进行了保护，该故障由外部电路短路引起。
玉柴系统：BOSCH
故障症状：ECU重起（P0607，P100E）
检查过程：通过电脑检查发现凸轮信号和转速信号在1300转/分到1800转/分之间不同步，显示数据为129，正常为48，而诊断仪测不到这个故障；只要长时运行在这区间，就会引起ECU将备份数据覆盖标定数据，造成ECU重起，由于ECU短暂断电使油泵计量单元开到最大，致使油轨泄压阀打开。根据这种现象我们先查了飞轮的信号孔距，结果正常；最后决定换发动机线束，在更换时发现该线束在汽车左大灯后一处有被M10螺栓挤压的痕迹。
故障分析：线速被挤压过后使之电阻过大，在低速时还能正常，一旦到高速后电流变化异常造成两个信号不同步，而产生故障。
电控柴油高压共轨发动机故障案例4
潍柴系统：BOSCH
故障症状：空车平路发动机运行正常，汽车爬坡故障灯亮，随即转速受限制，发动机无力。故障码是P0088，解释为“超出最大轨压”。清除故障码后，发动机能恢复正常，爬坡后，又出现同样故障。
检查过程：该车是大运汽车，用户运行4300多公里，出现故障后用诊断仪检测故障码是P0088，解释为“超出最大轨压”。服务站人员称检查过油路，曾经更换过共轨管和高压油泵，测量相关电路数据也在范围之内。后来我们要求他们再次检查油路，通过外接燃油管路做直通试验，结果故障排除。
潍柴系统：BOSCH
故障症状：机器有时无力，诊断仪显示故障码为P0088，解释为：“超出最大轨压”。
检查过程：该车为陕汽，运行约300公里左右。根据故障码显示，判断为油路问题，经全面检查油路，发现油水分离器的出油管折瘪。重新理顺该油管，故障排除。
故障分析：通过燃油管路走直通故障排除可以认为是低压油路进油不畅、流量不足造成的故障，当汽车爬坡的时候，燃油压力无法达到要求，所以会出现无力的现象。
3、机型：J6系统：DENSO
故障症状：马达运转但无法起动，无故障码
检查过程：该车为上线新客车，松开高压油管后起动不出油，判断油泵电磁阀不工作，经测量PCV电阻无穷大，证明PCV线圈烧坏，更换油泵后，仍不出油，分析ECU可能有问题，经仔细检查，发现ECU外壳有一细小的压痕，打开检查发现ECU因外壳受压，ECU已经烧损，更换ECU后机器顺利起动。
故障分析：此车无法启动是因为PCV线圈烧坏油泵不工作引起的。ECU外壳受压变形后，使ECU外壳与内部电路板接触短路，而ECU外壳本身就是接地电路的一部分，一旦与ECU主板接触断路就会烧坏，同时也是PCV电磁阀烧坏，导致发动机无法起动。
4、机型：WP10-336系统：BOSCH
故障症状：马达运转但无法起动，无故障码
检查过程：该车为公交车，运行里程11000公里。公交公司反映燃油中有过水，初步分析油嘴针阀可能卡死。在确认电路无故障后，另接一缸喷油器向外，起动发动机观察喷油器喷油情况，均无喷油，于是判断为轨压无法建立，更换油泵后故障依旧。再拆开所有喷油器回油管起动发动机观察喷油情况，发现第二缸喷油器回油量过大，更换该缸喷油器后，发动机顺利起动，故障排除。
故障分析：该车故障现象比较少见，无轨压的故障一般是高压油路泄露或油泵故障，此故障结合用户反映燃油中有过水，经分析认为可能是TWV阀的弹簧因锈蚀断裂造成喷油器回油通道无法关闭，燃油直接回出，从而导致油压无法建立不能喷油。因此，燃油的品质对于发动机来说非常重要。
玉柴高压共轨系统维修柴油机培训材料
共轨系统概述BOSCH高压共轨技术 柴油共轨系统特性 传统柴油喷射系统其压力的产生与喷油量跟凸轮与柱塞联系在一起，喷油的压力随着发动机转速与喷油量的增加而增加。这种柴油系统已经无法满足日益严格的排放法规和降低油耗的愿望。 共轨系统（Common Rail Systems，简称CRS）将燃油在高压下贮存在蓄压器（高压油轨）中，从本质上克服了传统柴油机喷射系统的缺陷，其特性有： 喷油压力的产生不依赖于发动机转速与系统喷油量，可根据发动机不同的工况灵活控制喷射压力和油量，从而实现低转速高喷射压力，达到低速高扭矩，低排放及优化燃油经济性的目的。 通过电子控制单元算出理想的喷油量和喷油时间，再由喷油器精确地喷射，甚至多次喷射。更高的系统压力，更好的排放能力，更低的燃油消耗 柴油共轨系统组成 柴油共轨喷射系统由液力系统和电子控制系统构成。其中液力系统又分低压液力系统和高压液力系统。 液力系统 低压液力系统 —油箱 —输油泵 —燃油滤清器 —低压油管 高压液力系统 —高压泵 —高压油轨 —喷油器 —高压油管 电子控制系统（Electronic Diesel Control，简称EDC）
—传感器 —电控单元（Electronic Control Unit，简称ECU） —执行器，包括带电磁阀的喷油器、压力控制阀、预热塞控制单元、 增压压力调节器、废气循环调节器、节流阀等 —线束 其中，喷油器、高压泵、高压油轨、电控单元为柴油共轨系统四大核心的部件。 轨系统示意图 喷油器 喷油器是将燃油雾化并分布在发动机燃烧室的部件。共轨喷油器的喷油时刻和持续时间均经电控单元精确计算后给出信号，再由电磁阀控制。 高压泵 高压泵的作用是将燃油由低压状态通过柱塞将其压缩成高压状态，以满足系统和发动机对燃油喷射压力和喷油量的要求。 高压油轨 高压油轨的作用是存贮燃油，同时抑制由于高压泵供油和喷油器喷油产生的压力波动，确保系统压力稳定。高压油轨为各缸共同所有，其为共轨系统的标志。 电控单元 电控单元就像发动机的大脑，它收集发动机的运行工况参数，结合已存储的特性图谱进行计算处理，并把信号传递给执行器，实现发动机的运行控制、故障诊断等功能。
BOSCH 高压共轨进化史
1892年，德国工程师鲁道夫.狄赛尔(Rudolf Christian Karl Diesel)发明了世界上第一台柴油发动机。 随后的30年内，柴油发动机应用于船舶，潜艇，工业，发电机动力等领域。 ●高压空气供油
早期的柴油发动机体积巨大，借助压缩空气来完成柴油喷射的过程，在当时的蒸汽机时代，巨大的气瓶似乎已经司空见惯。但庞大的身躯，无法安装在陆地运输工具上，解决柴油高压喷射的问题，成为车用柴油机应用的关键。 ●机械式柱塞喷射供油
1920年，社会普遍对柴油发动机的未来应用看好。1922年博世公司正式启动柴油机喷油泵的开发，得益于其以往开发润滑泵的经验，研制的高压喷油泵能够提供精确数量的液体压力。新型的高压油泵体积史无前例的缩小，突破了车用柴油机的应用瓶颈。 1923年，柏林车展上，奔驰公司展出了安装博世喷油泵的45马力OB 2型柴油发动机。次年全世界第一辆，装备柴油发动机的卡车在德国诞生，并接受客户预订。
1927年，博世喷油泵开始正式生产，为车用柴油机的应用铺平了道路，改变了世界。
机械式油泵一直生产至今，靠柱塞建立压力的方式，基本没有多大变化，但其弊端也充分暴露出来。供油压力受发动机转速制约，低转速下实现精确喷油，受到诸多限制，低压力喷射供油，势必会造成柴油雾化不好。机械式油泵已经完成历史使命，不能适应更高的环保与发动机技术性能。 ●高压共轨系统供油
柴油机工作粗暴，振动噪声大，冒黑烟，冬季冷车时起动困难。由于上述特点，工程师在不断改进柴油发动机的技术性能。1945年，高压共轨系统被首次应用。但受到当时的精密电子技术的制约，可靠性与控制方式没有完全攻破。
电控高压共轨柴油机标定步骤
一、标准学习 GB 17691-2005车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段） 二、柴油机台架标定。 1 外特性工况点油量的初步限制 首先确定机型的外特性曲线，然后对各转速下的外特性工况点进行初步的油量限制，确保柴油机在以后的标定过程中不出现不正常的现象。此时要监控发动机的爆压、涡轮后排温、机油压力、出水温度等参数不得超过柴油机规定的限值。 台架标定相关修改或监控的INCA参数： EngPrt_swtTrq_C = 0 EngPrt_qLim_CUR InjCrv_phiMI1Bas1_MAP Rail_pSetPointBase_MAP InjCtl_qLim CoEng_stCurrLimActive 2 ESC(European steady state cycle欧洲稳态测试循环）的标定 根据外特性曲线定出A、B、C三点的转速和100%的扭矩。在主喷的轨压和提前角的MAP图里面插入这三个转速。可根据需要把这与三个转速加到其他相关的MAP和CUR中，如InjCtl_tiET_MAP，EngPrt_qLim_CUR，EngPrt_TrqLim_CUR等，然后进行13工况各排放点的标定。 在台架标定时，可对标定点附近的主喷轨压和提前角设置成一致，这样可以保证各排放工况点的稳定。记录该排放点在某一主喷轨压和提前角时的各试验参数：大气压力/温度/相对或者绝对湿度、中冷后温度/压力、油耗量、空气流量、NOx的浓度值、爆压、烟度、涡轮后排温等，然后根据相应的NOx的计算公式得到该排放点的NOx值。标定的目标就是在保证各点的NOx在小于5g/前提下，尽可能的使烟度值降低，即保证颗粒的排放也要小。 一般说来主喷的轨压越高（提前角越大），NOx值就会越高，但烟度和油耗会降低。因此要综合权衡NOx和烟度的关系。如果不能达到理想的效果，就要考虑喷油器、燃烧室以及增压器等部件的匹配问题。 由于进行ESC试验时，需要在A和C转速之间的工况点任意加测三个点的排放，因此也需要对A、C区域的其他转速下工况点的轨压和提前角进行标定，使得这些转速下的工况点的NOx和烟度值不能和其相邻四个排放点的NOx和烟度值差别过大。 台架标定时注意轨压在发动机转速100r/min间隔不得高于200bar；喷油量在10mg/cyc间隔的轨压不得高于200bar。 相关修改或监控的INCA参数： InjCrv_phiMI1Bas1_MAP Rail_pSetPointBase_MAP EngPrt_qLim_CUR EngM_nAvrg InjCrv_phiMI1Bas RailCD_pPeak InjCtl_qSetUnBal CoEng_stCurrLimActive 3 ET-MAP的标定： 由于喷油器的加电MAP图是在油泵试验台上得到的，跟喷油器实际工作环境不同，因此需要对从台架得到的加电MAP的数据进行修改，使ECU显示的喷油量跟台架实测的燃油消耗率的结果等效： （mg/cyc*3*60*n）/（1000*P）= g/ 即：mg/cyc =（g/*Trq）/ 1719 SMG remark：设置SV101=BSFC*Torque/1719 该方法只适用于喷油量大于15mg/cyc以上的加电时间的标定，不适合小喷油量对应加电时间的标定，因为此时油耗仪测量的结果不稳，再就是还有部分燃油没有燃烧，因此需要利用碳平衡法（可根据欧III标准编制计算公式）测量尾气中HC、CO、CO2的浓度，计算得到小负荷工况下的油耗率，然后根据上面的公式，对小油量的加电时间进行标定。 标定方法：选择一个固定转速，如B点，然后根据InjVCD_tiET_MAP中x坐标轨压的显示值，确定需要进行标定的轨压，例如下图，可以选择350bar、550bar、750bar、950bar和1300bar作为标定的轨压。把B点的轨压全部设为350bar，根据y轴的喷油量选择需要标定的工况点，监控ECU显示的喷油量和实测油耗率，如果该工况点显
电控高压共轨柴油发动机原理及特点
电控高压共轨柴油发动机原理及特点
前言 电控柴油发动机进入海气已有十个年头了，我们的汽车维修工还没有正确认识它。目前进入我国燃油喷射系统技术有博世、电装、德尔福等几家柴油机用电控技术来控制供油，并非想象中的那么神秘,它的发动机工作原理是一样的。我们常见电控柴油发动机均采用电控共轨或单体泵技术,其主要差异在于发动机的燃油喷射系统,发动机的外形差异不是很大，电控部分的实现、更加有利于整正性能的优化，减少排放、经济性、动力性、以及整车的舒适性等。 第一章电控发动机与普通发动机的差异 一、技术原理上的差异性。 1、高压共轨与四气门技术结合。 电控发动机目前一般采用高压共轨、四气门和涡轮增压中冷技术相结合，四气门结构（二进、二排）不仅可以提高充气效率，更由于喷油嘴可以居中布置，使多孔油未均匀分布，可为燃油和空气良好混合创造条件,同时可以在四气门缸盖上将进气道设计成两个独立的具有圆形状的结构以实现可变涡流。这些因素的协调配合，可大大提高混合气的形成质量（品质）,有效降低碳烟颗粒（ＨＣ)碳氢和（NOX)氮氧化物排放，并提高热效率。 ２、高压喷油和电控喷射技术。 高压喷射和电控喷射技术的有效采用，可使燃油充分雾化,各缸的燃油和空气混合达到最佳,从而降低排放，提高整车性能。二、部件构成上的差异。 电控高压共轨技术是指在高压油泵、共轨管、压力传感器和
ECU(电脑控制）组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此分开的一种技术。由高压油泵把高压燃油输送到共轨管,通过对共轨管内的油压进行闭环控制，喷油压力独立可调。 三、高压共轨系统的特点。 高压共轨系统改变了传统的喷油系统的组成结构，最大的特点就是将燃油压力产生和燃油喷射分离，以此对轨管内的油压实现精确控制。 1、可靠性:对轻型车来说系统零部件成熟且有长期使用考核验证,中型比较成熟。 2、继承性:结构简单，安装方便。 3、灵活性：高压共轨油压独立于发动机转速控制，整车控制功能强。 4、喷油压力:共轨管压力1６00baｒ、普通压力180kｇf／cｍ2。 5、多次喷油:可以实现多次喷射,目前最好的共轨系统可以进行6次喷射,共轨系统的灵活性好。 6、升级潜力:多次喷油特别是后喷能力使得共轨系统特别方便与后处理系统配合。 7、匹配适合性:结构移植方便，适应范围广,与柴油机均能很好匹配。 8、时间控制:时间控制系统抛弃了传统喷油系统的泵、管、嘴、系统，用高速电磁阀直接控制高压燃油的通与断，喷油量由电磁阀开启和切断的时间来确定,时间控制系统结构简单，将喷油量和喷油正时的控制合二为一，控制的自由度更大,同时能较大地提高喷
柴油发动机维修案例2
冷车启动困难，偶尔热车也启动困难 1.经技术人员检测启动时，轨压为8--11MPA。轨压过低，喷油嘴无法正常工作。 2.进一步检查燃油系统发现，燃油较脏，怀疑为油路低压系统有堵塞现象并作了检修清洗处理。现象依旧。 3.对高压系统进一步检查发现3缸喷油嘴有泻压现象（启动时从回油管处大量回油）。作更换处理。启动正常。 4.当准备试车时又出现启动困难。此时发现延长启动时间轨压可以上升到15MPA 左右 5 对油泵进行拆检发现接阶跃回油阀弹簧短裂。 此车为多重故障，当喷油嘴泻压后会导致启动困难。由于阶跃回油阀与进油计量比例阀并联，阶跃回油阀弹簧短裂工作失效，虽作延长启动时间轨压有所升高，但不足以达到标准启动压力。导致启动困难 用户反应行驶一段路程熄火,用手油泵泵油可以启动,此故障已更换过两个柴滤,油箱满时故障不明显. 试车小油门和中油门行驶没有什么问题,再大油门过后,加速无力熄火,不泵油无法启动. 1：用X-431检测仪检测有俩个故障码,第一个故障码为燃油量控制器超过最大值,第二故障码为燃油量控制器故障,从故障码分析共轨压力不足导致熄火,行驶中观察数据流共轨压力能达到30mpa以上. 2：首先检查柴滤和手油泵,用替换式方法替换手油泵总成,故障没有排除.检查柴油,放出一部分柴油再透明杯里,柴油很清澈,用户说柴油以换过,再路上加不起油更换一个柴滤,故障没有排除. 3：考滤到用户反应油箱满时很少有故障发生,检查油管,拆下油箱检查油箱上油管和滤网,没有破损和堵塞的情况 1：拆下进油计量比例阀查看,高压油泵有很多锈迹,拆下高压油泵分解清洗,先用松动挤除锈,再用清洗剂清洗干净,装配着车故障没有排除 2：重新审视前面维修步邹有用户反应一点,油箱满时很少有故障,拆下油箱重新检查油箱上油软管,转动软管上口有松动现象,更换软管,试车故障排除. 该车动力不足，最高时速80 该车进气量不足导致混合气过浓，燃烧不良，动力差。 经检查空气滤芯灰尘过多，更换后试车，现象有一定好转，但动力仍没有达到预期效果，空挡加大油门时发现进气胶管总成变形，导致进气量不足，拆卸下进气软管，试车故障排除。 由于机油从曲轴箱强制通风管处吸入到进气软管，造成进气管橡胶老化，加大油门时发动机进气气流较快，吸抽力较大，导致进气软管变形，堵塞进气通道，从而影响发动机动力性能。 车主反映行驶10KM左右发动机加不起油，后熄火无法起动；排空气后，可再行驶10KM左右。
电控高压共轨柴油机标定步骤
电控高压共轨柴油机的标定 一、标准学习 GB 17691-2005车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段） 二、柴油机台架标定。 1 外特性工况点油量的初步限制 首先确定机型的外特性曲线，然后对各转速下的外特性工况点进行初步的油量限制，确保柴油机在以后的标定过程中不出现不正常的现象。此时要监控发动机的爆压、涡轮后排温、机油压力、出水温度等参数不得超过柴油机规定的限值。 台架标定相关修改或监控的INCA参数： EngPrt_swtTrq_C = 0 EngPrt_qLim_CUR InjCrv_phiMI1Bas1_MAP Rail_pSetPointBase_MAP InjCtl_qLim CoEng_stCurrLimActive 2 ESC(European steady state cycle欧洲稳态测试循环）的标定 根据外特性曲线定出A、B、C三点的转速和100%的扭矩。在主喷的轨压和提前角的MAP图里面插入这三个转速。可根据需要把这与三个转速加到其他相关的MAP和CUR中，如InjCtl_tiET_MAP，EngPrt_qLim_CUR，EngPrt_TrqLim_CUR等，然后进行13工况各排放点的标定。 在台架标定时，可对标定点附近的主喷轨压和提前角设置成一致，这样可以保证各排放工况点的稳定。记录该排放点在某一主喷轨压和提前角时的各试验参数：大气压力/温度/相对或者绝对湿度、中冷后温度/压力、油耗量、空气流量、NOx的浓度值、爆压、烟度、涡轮后排温等，然后根据相应的NOx的计算公式得到该排放点的NOx值。标定的目标就是在保证各点的NOx在小于5g/kW.h前提下，尽可能的使烟度值降低，即保证颗粒的排放也要小。 一般说来主喷的轨压越高（提前角越大），NOx值就会越高，但烟度和油耗会降低。因此要综合权衡NOx和烟度的关系。如果不能达到理想的效果，就要考虑喷油器、燃烧室以及增压器等部件的匹配问题。 由于进行ESC试验时，需要在A和C转速之间的工况点任意加测三个点的排放，因此也需要对A、C区域的其他转速下工况点的轨压和提前角进行标定，使得这些转速下的工况点的NOx和烟度值不能和其相邻四个排放点的NOx和烟度值差别过大。 台架标定时注意轨压在发动机转速100r/min间隔不得高于200bar；喷油量在10mg/cyc间隔的轨压不得高于200bar。
浅谈柴油机高压共轨技术
浅谈柴油机高压共轨技术 一、高压共轨技术简介 我们先来了解下传统柴油发动机燃油喷射系统的局限性： 传统柴油发动机燃油喷射系统的工作过程是：柴油通过高压油泵提高油压后，再按照一定的供油定时和供油量通过喷油器，喷入气缸燃烧室。在燃油喷射过程中，由于压力波动，存在二次喷油现象。由于二次喷油不可能完全燃烧，于是增加了烟度和碳氢化合物的排放量，油耗也增高。此外，每次喷射循环后高压油管内的残压都会发生变化，随之引起不稳定的喷射，尤其在低转速区域容易产生上述现象，严重时不仅喷油不均匀，而且会发生间歇性不喷射现象。 随着发动机自动控制技术的发展和进步，为了解决柴油机燃油压力变化所造成的燃油喷射燃烧缺陷，现代柴油机采用了一种高压共轨电控燃油喷射技术，使柴油机的性能得到了全面提升。 柴油机在机械喷射、增压喷射和普通电喷后,近几年来出现了共轨高压喷射。高压共轨（Common Rail)电喷技术是指在高压油泵、压力传感器和电子控制单元（ECU)组成的闭环系统中,相比于一般的喷油系统,它的压力建立、喷射压力控制和喷油过程相互独立,并可以灵活地控制。它是由高压油泵将高压燃油输送到公共供油管（Rail),通过公共供油管内的油压实现精确控制,使高压油管压力（Pressure)大小与发动机的转速无关,可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速变化的程度。 另外，共轨喷油系统的高精度零部件的表面加工质量要求高，几何精度高，特殊要求多，其加工都是微米、亚纳米级的精度，代表了目前机械制造行业的最高加工水平。 二、高压共轨系统的组成和工作原理 2.1、高压共轨喷射系统组成 高压共轨喷射系统主要由高压油泵、共轨管、电控喷油器、各种传感器和电控单元ECU 等组成，如图1所示。发动机工作时，高压油泵上自带的齿轮泵通过负压从油箱中吸油，并以一定的压力（约5~7bar）将过滤后燃油送入高压油泵。燃油进入高压柱塞腔后被压缩，通过高压油管进入共轨管形成高压，每缸喷油器通过高压油管与共轨管相连，以实现高压喷射。 2.1.1 高压油泵（High pressure pump） 高压油泵是高压共轨系统中的关键部件之一，它的主要作用是将低压燃油加压成为高压燃油，储存在油轨内等待ECU的喷射指令。高压油泵由齿轮泵、油量计量单元、溢流阀、进出油阀和高压柱塞等部分组成。以Bosch目前广泛应用于中国商用车市场并已开始本地化生产的CPN2.2BL为例，其结构如图2所示[12]。
瓦锡兰共轨柴油机日常维护
RT-flex Training Service Aspects Chapter 80
RT-flex, Operation & Service Goals “ ” Goals of chapter “Operation and Service”: RT-flex Trainees will know to operate their RT-flex engine in a safe and economical way RT-flex Trainees will be able to perform trouble shooting and basic maintenance work on the RT-flex engine
Things to consider during normal operation: flex The flex parts of the engine requires different treatment than used on conventional engines. However, for the mechanical parts in general refer to the manuals, your knowledge as an engineer and to common sense. On the following pages some important hints and tricks are listed but is not limited to.
Please note that the tips, hints and remarks mentioned hereafter are just some possibilities to solve a problem based on experiences with real situations However, the manuals delivered with the RT-flex engine and on-site given instructions from engine maker prevails these chapters. Remember that even at engine standstill, there is probably pressure remaining in the rails. Depressurise the rails and pipes before starting to work on them!
柴油机常见故障维修
柴油机故障及维修 1、柴油机启动困难 （1）检查低压油路 ①检查柴油箱下部的柴油开关是否打开，利用排污阀放净柴油箱中的水和污油；检查并排除柴油滤清器、集滤器中的水和污油。 ②拧松高压油泵泵体上的放气螺钉，用手动泵泵油，观察低压油供送是否顺畅、充足。如果柴油内有待续排除不净的空气，应检查手动泵前管路中各环节有无漏气之处，如管接头垫片是否损坏，管接头是否拧紧，管路是否损坏、有裂纹等。用手油泵泵油时，若感到来油困难、吸油不畅，说明低压油路中有堵塞之处，应检查柴油集滤器滤网、柴油集滤器滤芯或管路中是否堵塞。气温低时，应检查柴油牌号是否对，是否因柴油析蜡或水结冰而堵塞油路。排除堵塞至吸油顺畅、排油无气泡时为止。 ③用手动泵泵油时，若非上述原因而泵不出柴油，则说明手动泵活塞磨损过度，或阀被污物垫起、损坏，或手动泵密封损坏，应更换手动泵。 （2）检查高压油路 若低压油路无故障且仍不能启动，应检查高压油路的工作情况。 ①检查高压油泵油量调整齿杆活动是否灵活，是否卡在停油位置，或因其他形式的损坏而引起了不能供油。 ②检查高压油泵供油时间是否正确。如果供油时间不正确，应调整至标准正时。 ③排除高压油管内的空气。如果柴油高压油管内有空气，凭借起动机带动柴油机转动有时很难排除，则柴油机也很难启动。为此，应松开各个喷油器连接高压油管的螺栓，按下启动按钮（或旋转启动钥匙至“启动”）使用起动机带动柴油机旋转，直到每根高压油管喷出燃油，然后拧紧高压油管连接螺栓。 ④如果至此柴油机仍然不能启动，则应检查喷油器和高压油泵本身是否有故障。喷油器主要有烧死、雾化不良和喷油压力调整不正确等故障。高压油泵主要有柱塞副磨损超限而导致供油压力不足、调速弹簧折断等故障。应注意，高压油泵的调整必须在高压油泵试验台上进行；喷油器也是如此，必须有压力试验器。 2、柴油机工作时冒白烟 （1）检查水温 柴油机水温过低，会使柴油机燃烧室内的温度过低，柴油喷入后不易雾化燃烧，部分柴油仍呈雾滴状随排气排出，则烟色呈白色。柴油机工作时，水温低于67°C以下时，称为冷态；柴油机在过冷状态下工作，对寿命十分不利，应积极采取措施，防止柴油机在过冷状态下工作。柴油机启动后，应怠速动转3-5min，然后以中油门、中小负荷工作，以进行慢车暖机，待柴油机水温达到水温表绿色范围后，再以大油门工作。 （2）检查和调速喷油提前角 喷油提前角过小，柴油喷入后来不及雾化燃烧，油雾随排气带出，烟色呈白色或灰白色。 （3）检查柴油质量 柴油质量差，或柴油中含水分过多，燃烧时会生成过多的水蒸气，呈白色或灰白色烟雾排出。 3、柴油机工作时冒黑烟 （1）检查空气供给系统 若柴机进气不足，则进入柴烧室的空气量偏少，柴油燃烧不充分，部分柴油在高压下变为炭黑粒子而形成黑烟，此时应检查：空气滤芯、进气道是否堵塞；增压器工作状况、进气
国三柴油机起动困难故障实例
国三柴油机起动困难故障实例 案例1 故障症状：起动机和发动机均有正常起动转速，但不着火；或者有时经过多次长时间的起动方可着火。无故障码。 故障分析排除： 1、检查油路。 无故障码一般首先考虑是机械故障，启动困难我们首先想到的应该是油路，如果燃油管路进空气，会造成启动困难。共轨系统，油路排空气相对困难一些，因为手油泵排空能力很小，需要很长的时间，而且费力，往往操作人员有时感觉到空气排除干净了，实际还是没有彻底排干净，根据我们实际遇到情况来看，这样的事例不在少数。我们可以试着松开油泵回油螺栓来排空气，必要时可松开高压油管，利用起动机带动发动机空转来排空气，这样会快得多，但此时要注意燃油不要弄湿各线束插头。如 果确 定是没有空气，那么就要考虑是不是燃油管路有堵塞的情况，最 好从油箱、进油管、油水分离器、输油泵、柴油滤清、高压油泵、高压油管、喷油器、回油管一路细细检查，有堵塞情况排除堵塞；还有一种情况，如果进油软管或回油软管内径太细太长导致进回油进回油不畅，比较严重的也会使发动机启动困难或无法起动。此时，需要更换符合要求的进回油管，内径最好12毫米以上。如果确认依然没有堵塞的话，那么再检查整个油路是否有泄漏。比如
6DL1国III机横腔与喷油器之间比较容易泄露。油路有泄露会导致轨压难以建立，从而无法着车，可以检查泄露情况，尤其喷油器横腔，确认是安装问题还是磨损问题造成的再进行相关处理。如果前面的情况都正常的话，油路的问题基本可以排除，除非油品过于低劣。 2、检查电路 首先检查ECU是否有电，没有电肯定启动不了。还有一个比较重要的问题是，电装系统的油泵有两个PCV阀，这两个阀 如果位置插反了，也启动不了，而且不报故障码，那么我们首先辨认一下插线上的记号，有标记的靠飞轮壳面。如果标记已经脱落，就将两个插头换一下再试试看，能启动的话说明就是PCV 阀插反造成的。 3、检查油泵安装角度 如果依然无法排除的话，那么就考虑是否供油时间有问题， 检查油泵的安装角度或检查飞轮是否原配飞轮。 案例2 故障症状：起动机和发动机均有正常起动转速，但不着火。 故障分析排除：从机械方面检查均正常，用诊断仪诊断发现 有“水温传感器”、“轨压传感器”、“油门踏板”等一些故障显示，清除故障码后，发动机顺利起动。这种情况估计是维修或操作人员对电控系统的接插件进行了带电插拔的操作，这样系统会产生故 障码储存在ECU中，系统起保护作用会限制一些功能甚至无法 起动。
柴油机高压共轨电控燃油喷射技术介绍
柴油机高压共轨电控燃油喷射技术介绍 摘要:传统机械发动机的喷油系统凭借其可靠性、易维护性一直在不断地发展和使用。进入２1世纪以来，随着人们对能源、环保的意识和要求日益提高,传统发动机的脉动喷油系统已经不能够满足现代发动机的要求。因此，现代发动机的共轨燃油喷射技术在避免了传统发动机缺点的基础上,得到了快速的发展,已经成为燃油喷射的主要发展趋势。为了更好的对高压共轨电控发动机燃油喷射系统的理解,现对高压共轨电控燃油喷射系统进行系统的介绍。 1 引言 随着世界各国工程机械、运输车辆等数量增加,柴油机排放的尾气已经成为对地球环境的主要污染原因之一,如何采取措施保护人类赖以生存的地球环境已是当务之急。我国从八十年代起相应制订了有关的标准,将环境保护作为大事来抓。与此同时，世界各国也已开始寻找和探究其他方法和采取其他有效的技术措施主动地减少和控制污染物的排放。共轨式电控燃油喷射技术正是从众多方法和措施中脱颖而出的一项较为成功的控制柴油机污染排放的新技术。 2 高压共轨电控燃油喷射技术发展过程 ２0世纪40年代电控共轨燃油喷射技术首先在航空发动机上应用，20世纪５0年代在赛车发动机上广泛应用。２0世纪90年代，柴油机的电控供油系统开始在实际应用中大量使用。主要有日本电装公司和丰田汽车公司ＥCD-U2系统、博世公司和D－Ｃ公司电控共轨式燃油喷射系统。 国外在柴油机电控高压共轨燃油喷射系统方面的研究开展得较早而且比较深入，有多种共轨系统已经投产，并与整车进行了匹配应用。日本电装公司的EＣD－U2系统是电控高压共轨燃油喷射系统的典型代表，该系统还能实现预喷射和靴型喷射。 共轨喷射的发展大体经历了3个阶段,如表1所示。 从表1中可以看出：共轨喷射的最高喷射压力在不断提高,这样对于喷射品质的提高有着重要的意义。压力越高，燃料雾化越好,颗粒越小越均匀，燃烧越充分，经济性、动力性和排放性均好,但这对喷射系统的要求也越高;喷射的次数不断增加，可以实现满足发动机燃烧和排放的多次喷射,可以控制燃烧的不同阶段喷油量和喷油速率,使燃烧更充分,热效率提高；在最小稳定喷射量上,3个阶段的每次的喷射量在下降,这说明每次喷射时候可以使喷射更均匀、更细密,喷油和断油更干脆，反应灵敏，响应特性好，这样有利于燃烧，减少积炭的产生。
柴油发动机维修案例
2.8TC发动机难启动 行驶中动力发挥正常,热 车熄火后能启动,冷车以后不能启动. 1﹑X431检测仪检测无故障码,预热系统正常. 2﹑清洗喷油嘴/喷油泵/燃油供给系,更换柴油滤杯, 电瓶充电后,仍不能启动. 3﹑检查低压油路回油正常,高压油路油压达不到正常喷射压力,用手感觉计量比例阀,动作感不明显,用万用表测量比例阀阻值正常（３欧），再次拆下清洗后,正常故障仍不能排除. 4﹑初步判断故障发于计量比例阀,更换后冷车即能顺利启动,故障排除.后经跟踪回访故障未再出现． 1﹑该故障系由于燃油品质差, 造成油路堵塞,长期使用后导致燃油中杂质堵塞燃油计量比例阀,使得计量比例阀工作卡滞,正常启动时的喷射压力无法建立. 2﹑因燃油品质选择不当,使用后造成油路堵塞,进而引发发动机启动困难的案例在2.8TC发动机用户群中比较普遍的存在.因此在遇到类似个案时,一定要仔细检查,要做到先清洗相关部件,切勿盲目换件，并且要多对用户做解释，告之其ＴＣ发动机工作原理及日常使用中注意事项，降低用户抱怨． 2.8TC冷车无法启动 1 测量电瓶电压正常起动机转动有力排除启动系统问题 2 用检测仪查看数据量启动轨压正常暂时排除油路堵塞问题 3 查看故障码为P0382预热塞短路开钥匙时预热控制器有工作声检查预热塞没有通电再看控制器输出端也没有输出电源检查控制器电源有12V电源进控制器但是接头松动故判断为电源线虚接造成控制器工作不稳定造成控制器烧蚀更换控制器处理电源线接头启动车辆正常后经电话会放回访此车正常使用无故障 车辆放置5个小时以上，发动机就无法正常启动。 1.车辆放置5小时后，启动发动机，起动机能够正常运转，并且转速正常，排除了启动机及电瓶故障。 2.检查预热系统，打开点火开关至ON档时，仪表预热灯能够正常点亮，并且在5秒后熄灭，用试灯检查预热塞处有12V电压，用X431检查未发现故障码，用万用表检查预热塞电阻为800m欧，属于正常范围（正常为：200m欧---2000m欧之间） 3.用X431读数据流，启动发动机时读“实际共轨压力值”一直无法达到25MPa,检查低压油路正常，检查：进油计量比例阀打开点火开关时，进油计量比例阀有嗡鸣声，用手靠近进油计量比例阀有震动感，属于正常。清洗了大泵，故障依然。 4.检查喷油器时，四个缸的线束正常，当观察回油时发现2缸的回油很大，问题找到了，因为（在断开回油管三通处时，启动发动机，观察回油量，在发动机无法启动，喷油器线束差头处无电压，轨压低于60MPa时，喷油器应该无回油或回油量很小，）重新装配一个新的喷油器总成，故障排除。
详谈柴油机高压共轨电喷技术
详谈柴油机高压共轨电喷技术高压共轨(Common Rail)电喷技术是指在高压油泵、压力传感器和电子控制单元(ECU)组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式。它是由高压油泵将高压燃油输送到公共供油管(Rail)，通过公共供油管内的油压实现精确控制，使高压油管压力(Pressure)大小与发动机的转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速变化的程度. 共轨技术是指高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式，由高压油泵把高压燃油输送到公共供油管，通过对公共供油管内的油压实现精确控制，使高压油管压力大小与发动机的转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速的变化，因此也就减少了传统柴油机的缺陷。ECU控制喷油器的喷油量，喷油量大小取决于燃油轨(公共供油管)压力和电磁阀开启时间的长短。 共轨系统将燃油压力产生和燃油喷射分离开来，如果把单体泵柴油喷射技术比做柴油技术的革命的话，那共轨就可以称作反叛了，因为它背离了传统的柴油系统而近似于顺序汽油喷射系统。共轨系统开辟了降低柴油发动机排放和噪音的新途径。 欧洲可以说是柴油车的天堂，在德国柴油轿车占了39%。柴油轿车已有了近70年的历史，而最近10年可以说柴油发动机有了突飞猛进的发展。在1997年，博世与奔驰公司联合开发了共轨柴油喷射系统(Common Rail System)。今天在欧洲，众多品牌的轿车都配有共轨柴油发动机，如标致公司就有HDI共轨
柴油发动机，菲亚特公司的JTD发动机，而德尔福则开发了Multec DCR柴油共轨系统。 共轨系统与柴油喷射系统的区别 共轨系统与之前以凸轮轴驱动的柴油喷射系统不同，共轨式柴油喷射系统将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开。电磁阀控制的喷油器替代了传统的机械式喷油器，燃油轨中的燃油压力由一个径向柱塞式高压泵产生，压力大小与发动机的转速无关，可在一定范围内自由设定。共轨中的燃油压力由一个电磁压力调节阀控制，根据发动机的工作需要进行连续压力调节。电控单元作用于喷油器电磁阀上的脉冲信号控制燃油的喷射过程。喷油量的大小取决于燃油轨中的油压和电磁阀开启时间的长短，及喷油嘴液体流动特性。 燃油喷射压力是柴油发动机的重要指标，因为它联系着发动机的动力、油耗、排放等。共轨柴油喷射系统已将燃油喷射压力提高到1800巴 近年发展 最近2年，匹配直喷柴油发动机的轿车在欧洲得到了显著发展，有着高效和出色的燃油经济性，并降低了发动机噪音。直喷柴油发动机使用的是泵喷嘴系统，国内生产的1.9TDI宝来就应用这一系统，最高喷射压力可达到1800巴。泵喷嘴直喷系统好虽好，但燃油压力不能保持恒定，随着排放控制的更加苛刻，就需要更高及恒定的柴油喷射压力和更完善的电子控制，于是众多制造商们就把优点更多的柴油共轨系统作为柴油发动机的发展方向。这一系统有很高的燃油压力，并能提供弹性燃油分配控制，通过ECU灵活地控制燃油分配、燃油喷射时间、
柴油机维修典型案例240例
第1章柴油机启动故障检修 1.1启动电路接触不良导致柴油机不能启动故障 1.2蓄电池电力不足导致不能启动 1.3重汽柴油机启动机故障 1.4气门间隙为零导致柴油机不能启动 1.5凸轮轴损坏导致柴油机无法启动 1.6停机电磁阀不通电导致柴油机不能启动 1.7停机电磁阀损坏导致柴油机不能启动 1.8五十铃汽车柴油机大修后不能启动 1.9VE喷油泵维修不当导致柴油机不能启动 1.10VE分配泵驱动轴裂纹导致柴油机不能启动 1.11依维柯柴油机不能启动故障 1.12柴油机单体泵系统原因导致启动困难 1.13输油泵故障导致柴油机启动困难 1.14回油溢流阀损坏导致柴油机不能启动 1.15低压油路堵塞导致柴油机启动困难 1.16东风重型汽车6BT柴油机不能启动故障 1.17喷油泵调速齿杆卡死导致柴油机不能启动 1.18油门拉杆回位弹簧断裂导致柴油机不能启动 1.19喷油提前角调整不当导致柴油机不能启动 1.20喷油泵联轴器损坏导致柴油机不能启动 1.21五十铃汽车4BG1柴油机启动困难 1.22柴油机燃烧室内积液太多导致柴油机不能启动 1.23设备液压系统因素导致柴油机不能启动 1.24设备机械故障导致的柴油机不能启动故障 1.25 F12L413F风冷柴油机冷机启动困难 1.26柴油机热机启动困难 1.27氧化催化转换器堵塞导致柴油机无法启动 1.28捷达SDI柴油轿车行驶中突然熄火后不能启动第2 章柴油机动力不足故障检修 2.1 40G装载机柴油机动力不足故障 2.2手油泵流量不够导致柴油机动力不足故障 2.3油箱进油管堵塞导致柴油机动力不足故障 2.4燃油箱进油管有砂眼导致柴油机动力不足故障 2.5FD46T柴油机缺缸工作导致动力不足故障 2.6五十铃4JB1型柴油机加速无力故障 2.7江淮轻卡490型柴油机动力不足故障
浅谈柴油机高压共轨技术
浅谈柴油机高压共轨技术 浅谈柴油机高压共轨技术 一、高压共轨技术简介我们先来了解下传统柴油发动机燃油喷射 系统的局限性：传统柴油发动机燃油喷射系统的工作过程再按照一定是：柴油通过高压油泵提高油压后，喷入气缸燃的供油定时
和供油量通过喷油器， 烧室。在燃油喷射过程中，由于压力波动，存在二次喷油现象。由于二次喷油不可能完全燃烧，油耗于是增加了烟度和碳氢化合物的排放量， 每次喷射循环后高压油管内的残此外，也增高。尤其随之引起不稳定的喷射，压都会发生变化，严重时不仅喷在低转速区域容易产生上述现象，油不均匀，而且会发生间歇性不喷射现象。为随着发动机自动控制技术的发展和进步，了解决柴油机燃油压力变化所造成的燃油喷射现代柴油机采用了一种 高压共轨电控燃烧缺陷，燃油喷射技术，使柴油机的性能得到了全面提升。,柴油机在机械喷射、增压喷射和普通电喷后轨共。射高压喷高共现来几近年出了轨压电喷技术 是指在高压油泵、压力Rail)Common （- 1 - 传感器和电子控制单元（ECU)组成的闭环系统中,相比于一般的喷油系统,它的压力建立、喷射压力控制和喷油过程相互独立,并
可以灵活地控制。它是由高压油泵将高压燃油输送到公共供油管（Rail),通过公共供油管内的油压实现精确控制,使高压油管压力（Pressure)大小与发动机的转速无关,可 以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转 速变化的程度。 另外，共轨喷油系统的高精度零部件的表面加工质量要求高，几何精度高，特殊要求多，其加工都是微米、亚纳米级的精度，代表了目前机械制造行业的最高加工水平。 二、高压共轨系统的组成和工作原理 2.1、高压共轨喷射系统组成 高压共轨喷射系统主要由高压油泵、共轨ECU管、电控喷油器、各种传感器和电控单元- 2 -
DR柴油机修理厂的生产控制系统
案例DR柴油机修理厂的生产控制系统（邹静成编写） DR柴油机修理厂在各种柴油机发动机修理方面一直处于行业领先地位。该厂位于中原地带，成立与1988年，当时是由十几个技术能手白手起家，起初主要修理汽车发动机、船用柴油机等。后来，修理范围逐渐扩大到修理各种类型的柴油机。由于柴油机型号不一，该修理厂的生产只能按照客户提供的机型进行专项修理，常常造成修理周期过长。单由于其在用户中树立的良好形象，排队待修的现象时有发生。近几年，该厂开始注意适当减少柴油机的修理种类，并增加专用的配件修理设备，使人机配合及效率达到最佳。 该修理厂针对柴油机配件的型号种类，从国外采购了先进的加工范围宽广的曲轴车床和磨床，与中科院合作，设计并制造了万能凸轮轴磨床。此外，采取“自己加工，有关配件外购”的方式，设计并组装了复合式柴油机试验台等。这些设备的投入使用，极大地提高了生产率和修理质量。但是在生产过程中，该厂仍采用传统的运作方式，各种设备和技术工人的使用率并没有得到很大提高，而且，因行业的凝聚效应，该厂周围聚集了大量的修理厂，加剧了该行业的竞争。 近几个月来，许多老客户都在抱怨修理价格太高、服务较差，并存在批量修理转向其他厂家的现象。为此，工厂邀请了一个咨询机构对他的生产系统作了一次调研。 该咨询机构的调研报告如下： （1）各个车间内部基本上具备生产加工修理能力，修理流水线上的各种条件基本具备。 （2）各种专用设备和加工人员的配备符合生产的要求，但一些通用机床存在失修、接近报废的状况；同时，专用工装及夹具相当缺乏，导致柴油机的部分配件加工时间延长和质量下降。各专用重点设备还存在使用不合理、安排时间混乱的现象。 （3）由于车间存在大量生产失控的现象，因此必须进行有针对性的改进。在生产控制系统中存在的问题主要反映在下列几个方面： ①在修件库存高，几乎所有车间生产区内堆满了修理件和加工件。 ②生产过程中，安排的急活、临时的任务太多，严重影响了正常生产任务完成。 ③相关的修理件和加工件没有修理和加工记录，没有形成定置放置。 ④加工件督促的管理人员形成不了同意指挥，生产安排的随意性较大。 ⑤由于没有相关记录，同时存在互换的可能性，造成待修件和加工件积压、损坏或者丢失。 ⑥因为加工件没有形成配套生产, 计划没有分解到各工序，造成生产任务的安排极其繁琐。 ⑦装配车间需要按统一时间按台车配齐修理和加工好的配件，这样才能按时组装成一台完整的柴油机，缺一个螺丝钉都不行。但实际情况是，一方面配件积压，一方面组装停工。 ⑧生产部门人员安排职责不到位，计划安排禾按最优的顺序；此外，他们还承担转运、交接的任务，并缺少相关记录。 ⑨由于没有相应的记录，无法统计具体型号的机型修理完工时间，计划没有了根据，造成计划时常更改；同时也无法确定交货期，造成加班赶任务的问题。 ⑩售后服务部门与生产部门发生矛盾，由于没有统筹安排，出厂的柴油机发生质量问题时，售后服务部门为缩小“ 三包”损失，常常拿走用于正常生产的配件，造成生产计划的混乱。 11)由于没有详细记录，几乎所有的生产数据都缺乏真实性，造成生产周期确定不了，销售部门没有可靠数据来源，而是凭估计与顾客随意签订交货期。 12)从车间的生产管理人员到生产管理部门，已经习惯于口头传达各种生产指令，相反，对各种文字性的生产计划安排当成象征性工作，从不对照生产计划安排与实际进度的差距，
柴油机高压共轨喷油系统的现状及发展
柴油机高压共轨喷油系统的现状及发展 陈然 摘要：随着排放法规的日益严格和柴油机电控技术的不断进步，高压共轨喷油系统作为一种高度柔性控制的燃油喷射系统，以其显著的优越性，已经成为现代柴油机技术的主要发展方向之一。本文介绍了电控高压共轨喷油系统的组成、工作原理和特点，概括了国内外的研究状况，最后提出了未来的研究目标和发展趋势。 关键词：柴油机；喷射系统；高压共轨；发展趋势 能源危机和环境污染问题以及世界各国日益严格的排放法规促使人们进一步改善柴油机的燃烧过程，而影响燃烧过程的关键是燃油喷射系统的性能。电控高压共轨喷油系统通过各种传感器检测出发动机的实际运行状况，由计算机计算和处理，可以精确、柔性地控制柴油机喷油量、喷油定时和喷射压力，与传统的喷射技术相比，进一步降低了燃油消耗和排放，增强了动力性能，实现了柴油机综合性能的又一次飞跃。柴油机高压共轨系统在整个内燃机行业被公认为20世纪三大突破之一[1]，是21世纪柴油喷射系统的主流。 1电控高压喷油系统的原理和结构 与前两代喷油系统相比,电控共轨燃油喷射系统克服了燃油压力受柴油机转速的影响,不再采用传统的柱塞泵脉动供油原理,而采用了公共控制油道——共轨管,高压油泵只是向公共油道供油以保持所需的共轨压力,通过连续调节共轨压力来控制喷射压力,使其达到与工况相适应的最优数值,而且还使得喷油压力和喷油速率的控制成为
可能,且系统的控制自由度及精度得到了大幅度提高。 高压共轨喷油系统的结构见图1,为典型的电控高压共轨喷射系统,主要由高压泵、带调压阀的共轨管、带电磁阀的喷油器、各种传感器和电控单元(ECU)组成。 图1 高压共轨喷射系统结构 2 国外主要的高压共轨喷射系统 目前,国外在柴油机电控共轨喷射系统方面的研究进展很快,并有多种共轨喷射系统设计并投产。德国Bosch公司、意大利菲亚特集团、英国LUCAS、日本电装公司、美国德尔福公司等世界著名油泵油嘴制造商相继开发了高压共轨系统。 2.1 德国Bosch公司的高压共轨系统 目前为止,Bosch公司总共规划和设计了3代高压共轨系统。如图2所示为Bosch公司的高压共轨喷射系统。第一代已经上世纪批量投放市场,主要应用于轿车,喷射压力达135MPa。第二代于2000年开始批量生产,开始使用具有油量调节功能的高压泵和经改进的电磁阀喷油器,喷射循环由预喷射、主喷射和多级喷射等多次喷射组成,最大