浅谈道路塌陷成因及防治措施
我国城市道路塌陷事故频繁发生，给人们的生活带来了诸多不便，引起了媒体和社会的广泛关注。本文对道路塌陷的成因进行了分析，提出了相应的预防和治理措施。
1 前言
2016年8月2日，郑州市棉纺路与秦岭路交叉口向东10米左右，棉纺路南半幅的慢车道上出现一个1平方米左右大小的坑，东侧和南侧下方均有空洞。这是发生在郑州的道路公共安全问题，但却不仅仅是郑州的问题，而是全国各地带有共性的问题。好好的道路怎么会塌陷？面对人们最可宝贵的生命，道路塌陷就是在给人们上城市道路交通社会公共安全课。
路面塌陷事故不仅给交通带来了不便，往往伴随着各种通讯、输水、输气及电力等基础设施的损坏和中断。因此，对频繁发生的路面塌陷事故进行调查研究，分析它的成因并制定相关防治对策成为刻不容缓的任务。
2 道路塌陷的成因
2.1 路基不均匀沉降
（1）路基填料控制不严格
公路路基施工规范规定，在通常情况下，不能被压实到规定的密实度和不能形成稳定填方的材料不能用于路基填筑。
（2）湿软地基处理不当
在软土地段路基填筑前，应该首先探明地基承载力，然后采取合理的软基处理方案和施工工艺。
（3）路基土石方填土不实
路基填筑每层的填料未用平地机或其它平整机械进行整平或整平效果不好，路基石方或土石混合料填筑时，石头块径过大，使填石路堤或填土石混合料路堤密实度达不到规范的要求。
（4）填挖交界处压实标准不一致
部分施工单位在施工未能按规范要求施工，路基压实机具不足，使路基土壤的密实度偏低，土体透水性增强，使路基土软化而产生不均匀沉降。
（5）构造物台背的回填压实度不足
台背回填中最易忽视的是，虽中部填筑合乎要求，但边缘为不透水性填料，并没有进行更换，所以路面渗入的水积存在台背，时间一长便影响了路基的稳定性，造成台背沉陷。
2.2 基层结构不均匀沉降
施工材料不合格，沙石多是就地取材，石料等级不一。其他材料各个施工单位有所出入，有些是存在质量问题的。
基层施工用到的材料，如果级配不合理，水泥砼质量就难以保证。
2.3 路面荷载
近几年来，货物运输快速发展，大吨位车辆逐年增多，超载超限车增多使路面承受汽车荷载而产生的内应力增大到超过砼的设计荷载时，砼就产生了塑性变形，裂缝就出现了。路面在持续长时间、高频率、超负荷的重撞下，之前出现的裂缝不断扩大、增多、变粗、变长，最后导致路面沉陷破坏。
2.4 施工扰动
地下管线施工后回填不实，形成土体疏松，在地下水和车辆震动等多种因素影响下极易发生流砂淘蚀现象，形成路基空洞，最终造成路面塌陷。
地铁隧道施工，包括盾构法、浅埋暗挖法等施工容易造成地层扰动，大量地下水渗出，使其上部或周围疏松土层中的泥沙大量带走，逐渐形成空洞，导致路面塌陷。
地下设施施工经常用到施工降水。由于施工降水井设计和施工问题，在长期的抽水过程中地层中细颗粒土被带走，打破原来的土壤平衡，逐步形成空洞，当上部土层支撑力不足时，就出现路面塌陷。
3 道路塌陷预防与处理方法
3.1 道路塌陷的预防
道路塌陷的预防应该做到以下几个方面:
（1）提高路基施工的质量
严格按照我国公路路基施工规范规定，选择符合要求的路基填筑料，对每层填土密实度进行抽检，合格后才能允许施工单位进行下一层填土。
处理湿软地基时，应该首先探明地基承载力，然后采取合理的软基处理方案和施工工艺。路基应尽可能预留足够的沉降期，使路基土体达到自然稳定，避免或减小因不均匀沉降造成的公路病害的发生。
在填挖交界处施工，应使其压实的均匀、紧密，填挖交界处2m范围内的挖方地基表面上的土应挖成台阶，翻松，并检查其含水量是否与填土含水量相近，同时采用适宜的压实机具，将其压实到规定的压实度。
（2）做好路面施工质量控制
合格的材料是保障施工质量的前提，路面基层施工要严格按规范要求选好合格材料，保证路面基层设计厚度及顶面标高，保证压实度，严格控制施工质量。
（3）严格治理车辆超载超限
车辆超载超限是马路的杀手，控制重载车辆上路，加强对超载超限车辆的管理，杜绝超载，对路面沉陷病害是一个有效的防治措施。
3.2 道路塌陷的处理方法
道路塌陷常采用以下方法：
（1）泡沫混凝土灌浆法
在空洞体范围内，人工成孔或机械成孔揭露出地下空洞，自孔中向空洞体内灌填具有适当塌落度的泡沫混凝土或轻质材料，一方面通过其重量压实底部松散塌落土，另一方面充填满地下空洞。
公路采空区应根据采空区的形成时间、埋深、采空厚度、采矿方法、顶板岩性及其力学性质、水文地质、工程地质条件等选择治理方案。治理方案主要有开挖回填、充填、注浆、板跨、减轻堆载等措施。
岩溶路段，应结合工程条件分析判别岩溶对路基工程的危害程度，选择合适的治理方法。岩溶区域地表水宜采用渗沟、排水沟将水截留至路基外。路堤下方发育干溶洞，且体积不大，埋深较浅时，宜采用泡沫混凝土充填密实。当洞体庞大或深度较深时，宜在稳定评价基础上，采用钢筋混凝土板块跨越，同时上部宜采用泡沫混凝土填筑；对于有顶板但顶板强度不足的干溶洞，可适当加固顶板，提高强度后，上部采用轻质泡沫混凝土路堤。
泡沫混凝土用于溶洞、采空区处理前，要评估岩溶地貌或采空区的发育特征，分析泡沫混凝土回填的可行性，并要求对泡沫混凝土回填的地基进行承载力测试，以确保设计路堤的稳定性与使用安全。
对于路基范围之内的溶洞，还需进一步判明溶洞的发育阶段。对于已停止发
育当溶洞、采空区位于路基两侧时，应通过判定岩溶、采空区对路基的影响，评价其影响范围，溶洞、空洞坍塌扩散的影响范围之内的路堤填筑宜采用泡沫混凝土填筑。
泡沫混凝土用于溶洞、采空区时，应进行承载力验算。
泡沫混凝土用于采空区、溶洞等填筑时，宜确保充填密实，不宜裸露。
对大型的地面坑陷、隧道围岩大型的塌陷或坑陷填充，应验算地基承载力或隧道二衬结构的承载力；
泡沫混凝土用于不规则空洞填筑时，泡沫混凝土宜自孔洞底部向上浇注，并填充密实。
泡沫混凝土填充时应考虑机械输送能力，施工时合理布置泵送距离。
泡沫混凝土强度指标要求
部位离路面底
面距离
（m）
高速路、快速路、
一级路、主干路
其他道路
强平均抗压强度强度等平均抗压强
度
等
级
（MPa）级度（MPa）
路床0～0.8CF
0.8
≥0.8CF0.6
≥0.6
上路堤0.8～1.5
CF
0.6
≥0.6
CF0.4≥0.4
下路堤1.5以下
CF
0.4
≥0.4
4 小结
路面塌陷，是现代公路建设中一个普遍的技术难题。要解决这一难题，最关键的就是地基施工，其次是路面施工，施工单位要按照设计和图纸，严格按照技术规范施工。此外，车辆超载超限，也是造成路面沉陷的一个重要的原因。管理维护部门在日常管理维护中也要科学管理，道路运输要做到不超载不超限，只有这样路面沉陷才能尽量避免，达到道路设计年限。
建筑设计成本控制要求措施
第六大部分： 建筑设计成本控制措施 （成本控制涉及多专业、多方面，加强每个细节的管理和节省，可以万涓滴水汇聚成河，形成大的节省。） 1 设计管理原则 1.0.1 〖注重方案设计〗注重方案设计阶段的成本控制工作，方案设计对建设项目成本的控制起到决定性的作用。 1.0.2 〖提高外部沟通能力〗外部约束条件是设计的重要依据，提高外部沟通能力是确保设计工作顺利进行的要素，相比其内部条件显得更加难以把握，把握的水平将直接影响项目成本和设计周期。外部沟通能力除与业主的沟通能力之外，还包括与行政审批部门、行政管理部门、垄断行业以及法定咨询单位沟通的能力。 1.0.3 〖提高设计组织能力〗设计组织能力决定设计工作效率，直接影响建设项目的进度、直接成本及间接成本： 1 前提是业主方提供的设计条件不发生重大变化，目的是设计工作不发生逆转； 2 与业主方的有效沟通，共同维护业主单位提供的设计条件的严肃性，是设计工作不发生逆转的保证； 3 设计组织的关键在于运作好各设计阶段、各设计子项的串联与并联，尽可能做到无缝“接力赛跑”； 4 设计组织的方法是作好进度控制（附线状图或柱状图），各专项设计在各设计阶段介入的时间及深度（附鱼剌图），以及主线与附线之间的配合。 1.0.4 〖性价比优先原则〗性价比是生产者追求的首要目标，投入是为了产出，生产是为了销售： 1 不作不切实际的、性价比低下的追求； 2 为追求项目特色及销售亮点，应事前测算投入产出比。 1.0.5 〖设计控制〗设计差错控制及修改、变更控制： 1 控制设计差错数量，列入设计考核指标； 2 设计差错应尽可能消灭在实施前； 3 设计前后阶段之间及各专业设计之间的配合、协调是减少差错、优化设计的关键； 4 事前确认修改、变更对建安造价的影响，减少实物返工。 1.0.6 〖业主意见确认〗设计全过程各环节均以业主的书面意见为新增设计依据，在已有设计的条件下，该书面意见是甲、乙双方共同控制项目成本的核心内容。 2 设计前期准备 2.0.1 〖设计提前介入〗项目决策是开发项目成本控制的前提。设计单位提前介入业主的决策过程，参与土地投标前的预可行方案研究，是控制开发
沉降处理方案
路基是路面的基础,路基不均匀沉降必然会引起路面的不平整,导致路面产生许多病害,主要表现为坑凹、起拱、波浪、接缝台阶、碾压车辙、桥头或涵洞两端路面沉降、桥梁伸缩缝的跳车等,不仅难以满足汽车高速行驶的要求,而且还会增加汽车的燃料消耗和轮胎磨损,加大运输成本,增加运输时间,降低社会经济效益甚至危及行车安全。 一、路基不均匀沉降的原因 造成路基不均匀沉降的原因很多，下面笔者从以下几点进行论述： 1. 1路基填土压实度不足 由于压实度不足，往往导致填方路基的不均匀沉降变形，路基两侧出现纵向裂缝，路基土体压实度不足的主要原因有以下几点: (1)施工受实际条件的限制。路基施工时，天气太干燥，局部路堤填料粘土土块粉碎不足致使路基压实度不均匀;暗埋式构造物处因构造物长度限制使路基边缘不能超宽碾压，致使路基边缘压实度不够;某些加减速车道与行车道没有同步施工，当拼接处理得不好时，其拼接处也会产生压实度不足的情况。 (2)考虑到施工安全和进度，使得压力或压力作用时间不足，路基压实不充分，致使路基压实度达不到规范要求。 (3)由于填方土体的最佳含水量控制不好，压实效果达不到规范要求。 (4)在填方路堤施工中，当路堤施工到一定高度以后，路堤边缘土体往往存在压实度不足问题，对于较高的填方路基，通常都要做相应的处治。 填方土体压实度不足，其结果是土体前期固结压力小于自重应力和各种附加应力之和，在自重作用下就会发生沉降变形，这些附加应力主要来自以下几个方面: ①车载，尤其超载情况;②含水量变化造成土体容重的改变;③地下水位升降而导致浮力作用改变;④土体饱和度改变，引起负孔隙水压力改变。这些附加应力引起土体中有效应力改变，从而导致土体发生压缩变形。 土体压实度不足还会导致填土路基的侧向变形。目前采用的地基沉降计算方法是假定侧向完全受限，仅有竖向变形，实际路基土中存在有侧向变形，这种侧向变形会引起沉降。 1.2路堤填料不均匀，控制不当 在路面施工过程中，对填料、级配很难得到有效的控制，填料常常是开挖路
城市道路塌陷成因及处理措施
浅谈城市道路塌陷成因与防治措施 楚风臣 摘要我国城市道路塌陷事故频繁发生，给人们的生活带来了诸多不便，引起了媒体和社会的广泛关注。本文对道路塌陷的成因进行了分析，提出了相应的预防和治理措施。 1前言 2016年8月1日下午，河南省郑州市西郊突遭暴雨，晚时分，中原路与文化宫路东50米路处突然塌方出现巨坑，直径30厘米的雪松随暴雨坠入坑中。据市政部门介绍，塌方约600平方米，长约30米、宽约20米，。路面塌陷事故不仅给交通带来了不便，往往伴随着各种通讯、输水、输气及电力等基础设施的损坏和中断。因此，对频繁发生的路面塌陷事故进行调查研究，分析它的成因并制定相关防治对策成为刻不容缓的任务。 2道路塌陷的成因 2.1 路基不均匀沉降 （1）路基填料控制不严格 公路路基施工规范规定，在通常情况下，不能被压实到规定的密实度和不能形成稳定填方的材料不能用于路基填筑。 （2）湿软地基处理不当 在软土地段路基填筑前，应该首先探明地基承载力，然后采取合理的软基处理方案和施工工艺。 （3）路基土石方填土不实
路基填筑每层的填料未用平地机或其它平整机械进行整平或整平效果不好，路基石方或土石混合料填筑时，石头块径过大，使填石路堤或填土石混合料路堤密实度达不到规范的要求。 （4）填挖交界处压实标准不一致 部分施工单位在施工未能按规范要求施工，路基压实机具不足，使路基土壤的密实度偏低，土体透水性增强，使路基土软化而产生不均匀沉降。 （5）构造物台背的回填压实度不足 台背回填中最易忽视的是，虽中部填筑合乎要求，但边缘为不透水性填料，并没有进行更换，所以路面渗入的水积存在台背，时间一长便影响了路基的稳定性，造成台背沉陷。 2.2 基层结构不均匀沉降 施工材料不合格，沙石多是就地取材，石料等级不一。其他材料各个施工单位有所出入，有些是存在质量问题的。 基层施工用到的材料，如果级配不合理，水泥砼质量就难以保证。 2.3 路面荷载 近几年来，货物运输快速发展，大吨位车辆逐年增多，超载超限车增多使路面承受汽车荷载而产生的内应力增大到超过砼的设计荷载时，砼就产生了塑性变形，裂缝就出现了。路面在持续长时间、高频率、超负荷的重撞下，之前出现的裂缝不断扩大、增多、变粗、变长，最后导致路面沉陷破坏。 2.4 施工扰动 地下管线施工后回填不实，形成土体疏松，在地下水和车辆震动等多种因素影响下极易发生流砂淘蚀现象，形成路基空洞，最终造成路面塌陷。 地铁隧道施工，包括盾构法、浅埋暗挖法等施工容易造成地层扰动，大量地下水渗出，使其上部或周围疏松土层中的泥沙大量带走，逐渐形成空洞，导致路面塌陷。
公路路基沉陷问题的处理方案
公路路基沉陷问题的处理方案 施工技术与运用 摘要：公路工程的施工中或者在路面通车使用一段时间后，路基工程可能会经常出现损害，如路堤整体沉降或局部沉陷，不仅导致了通车的不便并且大大降低了公路的使用性能。研究和把握公路路基沉陷的原因，就可以把路基沉陷这一公路病害处理在萌芽阶段，掌握路基沉陷的处理措施，可保证工程更加顺利的竣工。目前在处理公路路基沉陷问题上，灌浆加固技术是一个经济实用的工艺。本文通过某公路工程的实际案例，介绍了在公路路基沉陷时使用灌浆加固技术的优点，并详细介绍了灌浆加固技术的机理应用、处理方案、技术要求等方面的特点，用实例证明在使用灌浆加固技术之后路面沉陷得到了很好的改善。 关键词：路基沉陷；灌浆压力；注浆工艺；施工技术 1工程概况 某公路埋设有11条穿路涵管，为钢筋混凝土管。埋设时，基槽开挖深度为4m，回填料为级配碎石。由于施工条件的限制，回填料压实不充分，存在孔隙率 大、压实度差的情况。回填土体（料）在自身稳定过程和上部加载后，产生较大 的沉降变形，造成涵管附近路基的不均匀沉降，影响公路的安全使用，为此需 对回填土体进行加固处理。根据该工程实际情况，经认真分析，采用袖阀管法 静压注浆方案耐回填土进行加固处理，以增加回填土的密实度，提高强度和压 缩模量，减少沉降变形。 2灌浆加固的机理及应用 在公路的建设工程当中经常会出现半填半挖或高填方路基的路段。因为施工等因素的影响，在这些公路投入运营之后，经过几年使用期，往往会在一 些填挖交界及高填方路段出现不同程度的沉降，而当局部沉降量较大时，就会 发生路堤滑移、路面沉陷等病害，从而严重影响高速公路的通行状况。 灌浆加固技术是处理公路路基沉陷处理的一个经济实用的工艺。压力灌浆是利用压力将能固结的浆液通过钻孔注入土体孔隙或建筑物的裂隙中，使 被加固体物理力学性能得以改善。浆液注入被加固体后以填充、透、挤密等方 式，挤出土体颗粒或岩石裂隙中的水分和空气后占据其位置，浆体凝结后硬化 后则将原来松散或不密实的土体胶结成一个整体，形成一个有较高强度，较好 的水稳定及化学稳定性的结构整体。由于地层中土体的不均匀性，通过钻孔向 土层中加压灌入一定水灰比的浆液，一方面灌浆孔向外扩张形成圆柱状浆体， 钻孔周围土体被挤压充填，紧靠浆体的土体遭受破坏和剪切，形成塑性变形 区，离浆体较远的土体则发生弹性变形，钻孔周围土体的整个密度得到提高。 另一方面随着灌浆的进行，土体裂缝的发展祁浆液的渗透，浆液在地层中形成 方向各异、厚薄不一的片状、条状、团块状浆体，纵模交错的浆脉随着其凝结 硬化，造成结石体与土体之间紧密而粗糙的接触，沿灌浆管形成不规则的、直 径粗细相间的桩柱体。这种桩柱体与压密的地基土形成复合地基，相互共同作 用起到控制沉降、提高承载力的作用。 3灌浆加固处理方案 3.1方案特点 3.1.1充填挤密作用 浆液在劈裂、延伸及扩散过程中对周围土体产生充填及挤密作用，从而改
浅析市政道路工程造价的控制措施
浅析市政道路工程造价的控制措施 发表时间：2019-05-06T16:47:56.813Z 来源：《建筑细部》2018年第21期作者：张伟 [导读] 市政道路工程建设在整个市政工程投资中占据着主要地位，是一项民生工程，也是一项公益性的工程，其投资金额巨大，需要国家和地方财政的支持，它对改善城市交通环境，促进地方发展起着重要的作用。 摘要：市政道路工程建设在整个市政工程投资中占据着主要地位，是一项民生工程，也是一项公益性的工程，其投资金额巨大，需要国家和地方财政的支持，它对改善城市交通环境，促进地方发展起着重要的作用。如何有效的利用国家和地方对市政道，应该思考的问题，要使投资得到合理利用，必须加强对工程造价的有效控制。本文分析当前阶段市政道路工程造价管理方面存在的问题，在此基础上对市政道路工程造价提出几点建议。 关键词：市政道路；工程造价；措施；成本 ? 前言： 市政道路工程属于公益性项目，尽管建成后，项目不能直接产生经济效益，但是能改善城市发展环境和人居环境，为了改善和提升城市交通而貌，打造出更好的人居出行交通环境，就要人力开展市政基础设施的优化规划和建设工作，同时也对市政道路工程造价控制管理工作提出了更高的要求。 1、当前阶段市政道路工程造价管理方面存在的问题随着国民经济的快速发展，市场竞争在市政道路的建设中发挥着重要的作用，无论是企业还是个人，在市政道路工程造价管理方面都会因为各种原因存在着一些容易忽视的问题，当前形势下主要表现在以下几点：①市政道路的建设是一个不断变化、循序渐进的动态过程，成本管理动态与市政建设动态的有机结合不够，就会造成工程成本过大，投资较多，造价管理难度较大。②整体成本与局部成本管理分配不够明确，制度不够合理，这种情况在实际工程中非常常见，比如说工程开工前期的一些成本管理容易被忽视，这样就会造成实际的成本比预算的成本增大。③市政道路建设的施工要避免各种浪费，合理运用成本，主要表现在机械设备、施工方法、施工工艺、材料管理、施工组织等的合理运用。在现实的管理中，因为管理不善，出现了各种不合理运用等情况。 2、控制工程造价的原则 2.1 工程造价的动态控制原则 工程造价的动态管理是由工程长期和不断变化决定的，在工程的每个发展阶段，需要实际消耗值和预定期相比较，纠正错误，使其投资按正常预期的目标发展，确保有效的节约工程投资，使得工程按期完成。 2.2 工程造价的全方位控制原则工程造价的控制应该是全过程、全方位的，不是仅仅只考虑某一个阶段的投资，而应该从每个阶段进行控制，市政道路的建设，应该加强全方位的管理，从工程项目的决策阶段、设计阶段、施工阶段、竣工阶段实行全面控制，对工程中的每个环节加强监督。 2.3 工程造价的价值工程原理 随着科学技术的发展，在市政道路的建设中，所采用的新技术、新材料、新设备、新工艺等在项目中的应用越来越多，但是，通过实践发现，采用新技术和新材料并非一定是合理的，因为新材料的使用会推高项目的投资成本，因此，在确保工程科学合理的情况下，要尽可能的降低支出成本，提高综合效益。例如在某城市的市政道路中，对老化沥青混凝土路采用热再生施工技术，节约了工程成本，还提高了道路的使用寿命。 2.4 工程造价节约的原则 在市政道路的建设中，减少不必要的开支，降低工程成本，有效节约工程造价，是应该首先考虑的问题，例如在某城市的市政道路规划中，从宏观的角度做好设计，不要因为规划的原因，导致刚修建的道路就要遭受二次破坏，重复修建将大大加大工程投资。而且有些还出现了边设计边施工的情况。因此，市政道路的规划应该满足城市整体规划的要求，需要全面进行项目比选，科学论证方案，避免二次修复带来的资金浪费。 3、控制市政道路工程造价的几点建议 3.1 提高员工素质，发挥人力资源作用在社会活动中，人是决定因素，在市政道路的建设中，也同样是这样，所以，人的素质和技术水平直接影响到了工作的成果，但是在实际中，有些造价人员的素质和政治觉悟不高，对工程造价文件大多采用套用的模板，对整个设计和施工过程不太了解，从而无法给设计和施工人员提出指导性的意见。因此，笔者认为，应该首选从提高员工素质，提高员工的技术水平方面着手，控制好工程造价。 3.2 加强工程造价的全过程管理 在以往，我国市政道路工程造价管理，多从局部入手，忽视了全过程的管理，所以在设计和施工中存在很严重的片面性，追求局部成本的最低，忽视了整体利益的最大化。因此，在工程管理过程中，就需要加强整个工程建设的过程管理，经过如此的改变之后，我们就需要发现整个工程建设的不足之处，然后加以改善，形成具有创新性的全过程市政道路工程价管理。例如，在进行地点选择时，从多个方面进行经济利益的考虑：建设地点的应力要求、尽可能减少平整地面的工程量、地质与水文要符合标准、充分利用挖掘的土方、实现就地取材。 3.3 进行工程招标和投标，加强造价控制 在工程建设中，采用招标和投标的方式，不仅可以保证工程本身的质量，还可以有效控制工程造价。当前，我国的工程招标和投标管理已经逐步完善和日益规范化，并取得了一定的进展。在市政道路工程投标中，可以面向社会上信誉好、技术水平过硬、具有相关认证的施工企业发标，在公平、公正的前提前，进行招标，并与选定的施工单位签订双方劳动合同，以保证各自权利的履行和义务的执行，实现顺利合作。 3.4 做好市政道路工程的材料管理 在工程项目的成本中，材料费占项目成本的 60 ～ 70% 左右，因此对材料费用的控制更显得十分重要。市政道路工程，要利用到种类
路基填筑施工质量的控制措施
路基填筑施工质量的控制措施 为保障公路工程质量，防止路基出现下沉、变行开裂等质量通病的发生,满足高标准、高质量的要求,特制定以下质量控制措施: 路基填筑前的质量要求 １、路基原地面清表必须彻底，不得有草皮，腐植土、树根等，清表后必须平整，清表宽度必须路基坡脚桩1米以外， 压实度≥90% 经压实后原地面 2、路基填方材料应有一定的强度，填方材料最大最大粒径不超过１０厘米,经野外取土试验确定,路基填料最小强度和最大粒径应符合要求，严格控制路基填料粒径,严禁超粒径石块运到工地后再用人工解小,必须控制在料场。同时必须对路基填料进行颗粒分析、含水量、密实度、液限、塑限、承载比（CＢR）试验和击实试验及有机质含量和易容盐含量试验。选择路基填料，应选择水稳性好,干密度大,承载能力高的砾石土为宜，土质应均匀一致,不得混杂,保证路基各点密实度的均匀性。 3、路基原地面清表压实后，检测原地面的承载力试验，以检测地基承载力能否满足设计要求。 4、路基填筑前，按水平分层填筑方式进行分层,并计算其每层宽度及长度。 5、加强路基试验路段工作,通过试验路段确定填料的最
佳含水量，压路机具碾压遍数，最佳机械配套和施工组织。 6、做好临时排水设施。同时做好施工期间防水措施,当路基未完工但停止施工和路基虽已完工但未铺筑路面,在冬季停工期应用不透水塑料膜覆盖路基,膜上松铺30厘米砂砾压好。 路基填筑中质量控制 1、土方路堤应分层填筑，分层平整，分层压实。为保证路基边缘压实度,路基填方高度小于5米的路堤，路堤填土宽度每侧应宽于填层设计宽度30ｃm—５0cｍ以内，压实宽度不得小于设计宽度。对于填高度大于5米的路堤，路基每侧应加宽５0ｃm—１０0cｍ,压实宽度不得小于设计宽度。 2、填筑采用水平分层的填筑施工,(按已计算的水平分层数据),及按照横断面全宽以水平逐层向上填筑，并由最低处分层填起。 3、路基填筑分层的最大松铺厚度不宜超过３0ｃm,填筑至路床顶面最后一层的最小压实厚度，不应小于8ｃm。 4、土方机械施工时,应根据工地地形，路基横断面形状和土方调配图等，合理的规定机械运行路线，应有全面,详细的机械运作作业图据以施工。 ５、路基填筑洒水，应控制其含水量在最佳压实含水量±２％之内。严格控制路基压实度，路床听面以下０—８0cm 压实度不小于6９%，80—1５0cｍ压实度不小于95%,150cm
城市路面塌陷探测技术方案讲解-共20页
地下排水管网路面塌陷治理排查探测技术方案 201*年*月
目录 1概况 0 2依据规程 (1) 3排查探测方法与技术 (1) 3.1地下排水管线资料搜集 (1) 3.2地下塌陷隐患探测 (4) 3.2.1地质雷达法 (4) 3.2.2浅层地震 (7) 3.3.3高密度电法 (10) 3.3管道内窥摄影检测（CCTV） (10) 3.4各种探测方法的特点 (11) 4探测工作量和工作程序 (12) 4.1估算工作量 (12) 4.2工作程序 (13) 5主要难点及解决措施 (15) 6主要仪器设备 (15) 7质量保证 (15) 8 安全控制 (16) 9 提交成果资料 (16) 10 本探测技术优势 (17)
1概况 2019年5月20日晚9时左右，**工业园门口发生塌陷，造成5人死亡，数人受伤。为防止此类事故再次发生，**市委市政府组织道路、水务等相关部门，计划对全市路面塌陷进行综合治理。为此，需对路面塌陷原因及可疑塌陷区域进行排查探测，研究有效的检测手段及治理方案。 图1-1 **5.20地陷事故 **区，位于**市中部。是**市委、市政府所在地，是**市重点开发和建设的中心城区。**区辖区面积78.04平方公里，由北向南，地势大多比较平坦，交通运输用地5.96平方公里。**区内经过的主干道主要有**大道、**大道、**路、**路等等，加上其他交通道路，总长度约为780km。
2依据规程 （1）、《城镇排水管道检测与评估技术规程》CJJ181-2019，中华人民共和国行业标准； （2）、《城市排水防涝设施普查数据采集与管理技术导则（试行）》，住房和城乡建设部，2019.06； （3）、《城市工程地球物理探测规范》CJJ7-2019； （4）、《市政工程勘察规范》CJJ56-2019； （5）、《水利水电工程物探规程》（SL332-2019）； （6）、《城市地下管线探测技术规程》（CJJ 61-2019）。 3排查探测方法与技术 根据城市路面塌陷的具体环境条件分析，首先，因地下排水管网在施工时存在渗漏问题和在运行期间产生的缺陷是塌陷形成的主要原因；其次，部分地段特殊的地质条件（如岩溶塌陷、地层沉降、附近施工不良影响等）是造成塌陷的次要因素。受施工工艺、材料等的影响，在施工和运行期间，地下排水管道裂痕、裂缝、接头松脱、接头错位、管身断裂、穿孔、坍塌、破损、砂浆脱落、变形、砖块上下移位、砖块遗失等缺陷，造成排水管道周围水土局部流失，局部水土不密实使地面水集中渗流，加剧水土流失，长期便形成空洞。因此，检测排水管道周围充填泥（岩）土的密实程度，可查出水土流失隐患，且可查出已经形成的局部空洞。 针对****区具体的地质及特殊的城市环境，宜采用非开挖、非钻探的非破损排查探测方式为主，城市中进行探测的非破损方法主要包括排水管网人工排查、地面物探探测（地质雷达、高密度电法和浅层地震技术等）、管道机器人电视观察（CCTV），以达到对排水管网系统进行诊断，发现可能造成塌陷“病灶”位置和已形成塌陷隐患的位置，为后期进行施工处理提供重要资料。 3.1地下排水管线资料搜集 3.1.1地下排水管网资料搜集内容及分类
道路路面塌陷成因分析及处理方案
运城市高铁商务区站前路、学苑路路面塌陷 成因分析及处理方案 1.工程概况 高铁站商务区站前路道路工程（K0-025- K4+079.663，暂施工至K2+585），起点与北外环相交，终点接东外环，途中与中银大道、槐东路、学苑路、规二路、安中路相交。学苑路道路工程（K0-044.032-K0+866）,起点接学苑北路与北外环的交点，终点接站前路，途中与站一路、站二路相交，是原学苑路的向北延伸。站前路道路红线宽50m，绿线90m，学苑路道路红线宽50m，绿线80m。道路类别为城市主干路，其中包括机动车道、非机动车道、人行道。由于持续几天的强降雨，站前路、学苑路非机动车道、人行道路面出现不同程度的塌陷。非机动车道小面积塌陷情况居多。人行道均为小面积塌陷但塌陷情况不严重。 2.工程地质条件 根据山西第八地质工程勘察院2012年7月提供的《运城市高铁站区站前路工程地质勘察报告》，场地地基主要为：第四系上更新统风积层（Q3eoi），第四系上更新统冲积层（Q3eoi）。岩性为粉土、粉砂为主。现依层序分述如下： 第①层粉土（Q3eol） 以浅黄色为主粉土，稍湿，稍密，夹有钙质结核，含有白色菌丝，偶见虫孔，植物根系，摇震反应中等，干强度低，韧性低。上部0.3为种植土。高等压缩性，压缩系数al-20.20-0.99MPa-1，平均0.60MPa-1；标准贯入实验实测击数3-18击之间，平均8.7击。承载力标准90KPa。 该层层厚1.5-4.8m,平均3.94m；底层埋深1.5-4.8m，平均3.94m；层底标高为374.0-387.47m，平均383.38m。 第②层粉土（Q3al） 浅黄色，稍湿，稍密-中密，具针状孔隙，局部夹少量钙质结核
经三路 软基处理 片石换填施工方案
南平市武夷新区新岭片区市政道路经三路工程K1+010-K1+600段片石换填、抛石挤淤施工方案 中国建筑一局（集团）有限公司 二0一四年八月
目录 第一章编制依据、编制原则 (1) 第一节编制依据 (1) 第二节编制原则 (1) 第二章工程概况 (2) 第一节工程简介 (2) 第二节主要工程量 (2) 第三章施工准备工作 (3) 第一节组织机构计划 (3) 第二节资源配备计划 (3) 第四章施工总体方案 (4) 第一节施工准备 (4) 第二节施工方法 (4) 第三节检测、质量检验标准 (6) 第五章质量保证措施 (7) 第六章安全保证措施 (8) 第七章文明施工保证措施 (10)
第一章编制依据、编制原则 第一节编制依据 一、《福建省南平市武夷新区市政道路工程--经三路设计施工图》 二、现场踏勘及沿线实地调查收集到的地形、地质、气象和其它地区性条件等资料。 三、采用的施工规范: 《建筑基坑工程技术规范》（YB9258-97）； 《公路路基施工技术规范》(JTG F10-2006)； 《工程测量规范》(GB50026-2007)； 《建筑机械使用安全技术规程》(JGJ33-2012)； 《施工现场临时用电安全技术规范》(JGJ46-2005)。 第二节编制原则 一、严格执行基建程序、发挥技术优势，全面执行公司质量管理方针。 二、科学地安排施工顺序，采用平行流水作业法组织施工，保证施工的连续性和均衡性，充分发挥人力、物力作用。 三、合理利用先进的机械设备，减轻劳动强度，提高劳动生产率，加快工程施工进度。 四、坚持质量第一，全面执行标准化管理体系和新技术、新工艺、新材料、新方法成果的应用，确保工程质量和安全，切实贯彻执行国家施工验收规范、操作规程和制度。 五、加强工程进度的科学性、计划性的管理，合理安排机械、材料、劳动力的进退场，确保现场文明、整洁及工程的正常施工。 六、坚持质量第一、用户至上的宗旨。 七、遵循有关环保法规，采取有效措施，减少环境污染，降低噪音。 八、严格遵守国家及福建省有关消防要求，做好消防工作。
市政道路成本控制措施
成本控制措施 降低施工项目成本的途径，应该是既开源又节流，或者说既收又节支。只开源不节流，或者只节流不开源，都不可能达到降低成本的目的，至少是不会有理想的降低成本效果。控制项目成本的措施归纳起来有三大方面：组织措施、技术措施、经济措施。 一、组织措施 项目经理是项目成本管理的第一责任人，全面组织项目部的成本管理工作，应及时掌握和分析盈亏状况，并迅速采取有效措施；同时，还应及时分析项目施工技术和进度的责任人，应在保证质量、按期完成任务的前提下尽可能采取先进技术，以降低工程成本；负责合同实施和合同管理工作，负责工程进度款的申报和催款工作，处理施工赔偿问题；同时，应注重加强合同预算管理，增创工程预算收入。项目的全体人员都应精心组织，为增收节支尽责尽职。 二、技术措施 1、制订先进的、经济合理的施工方案，以达到缩短工期、提高质量、降低成本的目的。施工方案包括四大内容：施工方法的确定施工机具的选择、施工顺序的安排和流水施工的组织。正确选择施工方案是降低成本的关键所在。 2、在施过程中努力寻求各种降低消耗，提高工效的新工
艺、新技术、新材料等降低成本的技术措施。 3、严把质量关，杜绝返工现象，缩短验收时间，节省费用开支。 三、经济措施 1、人工费控制管理。主要是改善劳动组织，减少窝工浪费；实行合理的奖惩制度；加强技术教育和培训工作；加强劳动纪律，压缩非生产用工和辅助用工，严格控制非生产人员比例。 2、材料费控制管理。主要是改进材料的采购、运输、收发、保管等方面的工作，减少各个环节的损耗，节约采购费用；合理堆置现场材料，避免和减少二次搬运；严格材料进场验收和限额领料制度；制订并贯彻节约材料的技术措施，合理使用材料，综合利用一切资源。 3、机械费控制管理。主要是正确选配和合理利用机械设备，搞好机械设备的保养修理，提高机械的完好率、利用率，从而加快施工进度、增加产量、降低机械使用费。 4、间接费及其它直接费控制。主要是精减管理机构，合理确定幅度与管理层次，节约施工管理费等等。 项目成本控制的组织措施、技术措施、经济措施，三者是融为一体、相互作用的。项目部是项目成本控制中心，要以投标报价为依据，制定项目成本控制目标，各部门和各班组通力合作，形成以市场投标报价为基础的施工方案经济优
公路路基沉降观测方案总结
路基沉降变形观测专项方案 1.工程概况 *********工程起点位于**市外环路北端附近的国道321上，里程为K0+000～K6+624.054。K0+000～K1+400为市政道路，一般路基宽度为60m，跨***高速路的分离式立交桥宽为50米。在K0+700～K0+786.5处设置变宽段，此处压缩人行道和非机动车道的绿化带，渐变为50米宽，与桥梁宽度一致，车行道保持不变。K1+000 ～K1+200处设置渐变段，该路段内路幅宽度逐渐变化，路基宽度从50m渐变为24.5m。由于该路段正好处于圆曲线上，因此在K1+200～K1+400段设置过渡段，该路段范围内路幅宽度为24.5m，设计时速为60Km/h，过渡段后路段按一级公路设计，设计时速为80Km/h。线路通过区域有鱼塘、水田、菜地，地基沉载力较差，设计要求进行地基加固处理；路堑高边坡地段设计要求进行锚杆框架及方格浆砌片石防护处理。 为及时掌控路基填挖方的沉降、位移情况，指导路基施工过程，保证工后沉降满足设计要求和路基稳定性，有效控制路基工程质量，制定本方案。 2.编制依据 2.1《公路路基设计规范》 2.2《路基工程施工图设计》
2.3《工程测量规范》 2.4《公路路基横断面图》 3.路基沉降变形监测的目的 3.1控制和保证路基过程质量，确保工后沉降满足设计要求（一般地段不大于15cm，年沉降速率小于4cm/年，涵背过渡段不大于8cm）。 3.2.通过连续、正确、完整、系统的观测和分析，预测沉降趋势，验证和指导施工，正确控制路堤填筑速率，以确保路基和路面的完成时间。 3.3确保路基稳定和施工安全 4路基沉降变形观测方案 4.1 观测内容 根据设计及规范要求，确定观测的主要内容有：填方段的基底沉降观测、水平位移观测、路基本体沉降观测；挖方段的水平位移观测；路隧、桥涵、路堤的过渡段沉降观测。 4.2观测断面设置 4.2.1基底沉降观测 根据设计要求，沿线路方向每隔50m设置一个观测断面，路堤填筑施工前，在基底地面的线路中心线位置埋设一个沉降板，并进行首
道路路面塌陷成因分析及处理方案
道路路面塌陷成因分析 及处理方案 -CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN
运城市高铁商务区站前路、学苑路路面塌陷 成因分析及处理方案 1.工程概况 高铁站商务区站前路道路工程（K0-025- K4+，暂施工至K2+585），起点与北外环相交，终点接东外环，途中与中银大道、槐东路、学苑路、规二路、安中路相交。学苑路道路工程（+866）,起点接学苑北路与北外环的交点，终点接站前路，途中与站一路、站二路相交，是原学苑路的向北延伸。站前路道路红线宽50m，绿线90m，学苑路道路红线宽50m，绿线80m。道路类别为城市主干路，其中包括机动车道、非机动车道、人行道。由于持续几天的强降雨，站前路、学苑路非机动车道、人行道路面出现不同程度的塌陷。非机动车道小面积塌陷情况居多。人行道均为小面积塌陷但塌陷情况不严重。 2.工程地质条件 根据山西第八地质工程勘察院2012年7月提供的《运城市高铁站区站前路工程地质勘察报告》，场地地基主要为：第四系上更新统风积层（Q3eoi），第四系上更新统冲积层（Q3eoi）。岩性为粉土、粉砂为主。现依层序分述如下： 第①层粉土（Q3eol） 以浅黄色为主粉土，稍湿，稍密，夹有钙质结核，含有白色菌丝，偶见虫孔，植物根系，摇震反应中等，干强度低，韧性低。上部为种植 土。高等压缩性，压缩系数，平均；标准贯入实验实测击数3-18击之间，平均击。承载力标准90KPa。 该层层厚平均；底层埋深，平均；层底标高为，平均。 第②层粉土（Q3al） 浅黄色，稍湿，稍密-中密，具针状孔隙，局部夹少量钙质结核及蜗牛碎片。摇震反应中等，干强度低，韧性低。夹有薄层褐黄色粉土层。中等压缩性，压缩系数，平均；标准贯入实验实测击数3-28击之间，平均击。承载力标准110KPa。
市政道路软基施工中的预应力PHC管桩施工措施分析
市政道路软基施工中的预应力PHC管桩施工措施分析 道路在国家的经济发展过程中发挥的作用是非常显著的，最近几年我们国家积极的开展市政道路建设工作，目的是为了更好的带动国家经济发展，提升群众的生活水平。在开展道路建设工作的时候，我们必然会用到预应力PHC管桩，它的存在能够明显的提升项目的品质。作者以一个实际的项目为例，具体的分析了其对应的施工工艺等要点。 标签：公路；预应力PHC管桩；市政道路；淤泥质土；施工工艺 预应力PHC管桩的应用范围非常广，尤其是最近几年非常受到大众的青睐。认真分析不难发现，这主要是因为它的优点非常多，比如它的受力水平很好，抗击打能力优秀，而且建设速率非常快，最主要的是它不需要过多的资金，目前已然成为了一种非常受大众青睐的工艺，获取的效益很显著。在开展道路建设工作的时候，我们必须认真处理软基。通过长久的实践我们发现，城市道路软基处理的方法有换填法、固结排水法、堆载预压法、强夯法、水泥碎石桩法、深层搅拌法等，此类措施有着各自的特征，实际的效果也是完全不一样的。不过因为此类项目会受到地质状态以及项目实践等等多项要素的干扰，单纯的使用传统措施是无法实现项目发展规定，因此就要适时地研究新的处理措施。作者在参与《宝安公路大修工程四标段工程》中具体的分析了预应力PHC管桩在市政道路软基处理中的应用。 1 工程概况 此段道路全长42km，路面标准宽度24m，计算行车速度为60km/h，双向六车道。其中软基处理段为16.8km，该范围内土层由第四系冲湖积沉积物组成。根据地质勘探资料与土工试验结果，该地段土层从上往下依次为：（1）素填土。灰黄-灰色，以黏土为主，松软，局部含少量植物根茎，层厚0.5-0.7m，含水量28%，孔隙比0.92，工程特性差。（2）粉质黏土。灰黄-灰色，含少许铁锰质氧化斑点，可塑，层厚0.4-2.2m，含水量29.5%，孔隙比0.92，工程特性一般。（3）淤泥质土。灰色，含少量有机物，流塑，层厚6-16.8m，含水量45%，孔隙比1.25，压缩性高，工程特性差，为重点处理土层。下卧层为黏土层，工程特性良好，可作为持力层。 2 认真比对方案 在选取方案的时候，我们必须认真比对各个要素，比如软土特点以及填土的高程和项目的成本以及施工的时间等等。在当前时期，我们常用的措施有换填法、排水固结法和水泥、粉煤灰碎石桩法。因为这个项目的软基处理区间非常大，而且土层较厚，假如使用换填措施的话，挖掘的土方量很大，项目的成本过高，因此一般不适用；假如使用排水固结措施的话，虽说工艺较为简单，项目的成本也不是很高，获取的效益也较好，但是其完工要耗费大约两个月的时间，很显然在工期时是无法符合项目规定的，因此也不需要考虑；水泥、粉煤灰碎石桩法的工
半挖半填路基结合部位不均匀沉降控制措施研究
半挖半填路基结合部位不均匀沉降控制措施研究目前对于半填半挖路基研究报道很少，散见于一些交通方面的科技期刊中。调查发现半填半挖路基由于填方部分的土体强度和稳定性难以与挖方或自然坡面土体相一致，在目前已建的半填半挖路基，有大部分出现填方路基下沉、开裂，更有甚者，填方部分路基沿挖填界面整体滑坡的严重的自然灾害。在有些地段由于土性差异及压实程度不足，造成填方段局部的沉陷，给路基处理及行车带来很大安全隐患。 1 半挖半填边坡失稳破坏的原因 根据工程实践的研究总结，引起半挖半填边坡失稳破坏的原因有很多，可大致分为内因和外因两大类：内因包括交接面岩土力学性质的影响和交接面的形状；外因包括地下水、外荷载、气候以及人类工程活动等。 半挖半填基床对路基稳定性影响较大的内因可以分为两类： 1) 基床的几何结构特征，包括填方高度、填方宽度、填方边坡坡度、基床坡角、基床的展布形式； 2) 基床物理力学性质，主要决定于基床岩土体类型，包括基床粘聚力、内摩擦角、基床岩土材料重度、地下水位等。在施工中，为了填筑方便和稳定，一般将基床挖成折线形式。 半填半挖路基施工虽然在规范上明确规定了施工程序、处理措施和填筑要求，但由于标准太低，很难满足强度和稳定性要求。因此，应首先将半填半挖的填方部分压实标准值适当提高，而且填方部分从下至上均采用同一标准值，以增大填方的土体强度和稳定性，减少不
均匀沉陷；其次，在机械无法施工的地方(横向宽度较窄)必须采用夯实机具自下而上逐层填筑夯实，确保填土密实、稳定。 2 半挖半填公路路基交接面稳定性分析方法 半挖半填公路路基的稳定性受到许多因素的制约。其中最为重要的一个因素是天然路基与填土路基的结合面性质，由其两侧的地质体决定。结合面两侧的地质体在物理力学性质、密实度、结构、水理性质及地下水位条件等各个方面存在差异。半填半挖路基最有可能沿着交接面滑动而产生破坏，因此稳定性问题在本质上属于滑坡问题。但该种滑坡有两个特点：首先最可能弱滑面为结合面是确定的，其次结合面是天然的自然山坡面，在形状上通常是折线。对于边坡的稳定性分析方法，大体有极限平衡法，数值分析方法和极限分析法三类。 (1) 极限平衡法 极限平衡法是目前土坡稳定性分析中最常用的一种方法，其中以条分法最为重要。这类方法一般先假定破裂滑动面为圆弧、圆弧—直线或其它不规则面。并假定该滑动面土体满足库仑破坏准则，从土坡取出一隔离体，根据作用在该隔离体上的已知力或假定力，计算出维持平衡所需要的土的抗剪强度。将该强度与实际状态的抗剪强度进行比较，求出稳定性系数作为衡量边坡稳定性的基本指标。 这类方法( 主要指条分法及改进的条分法) 把土条作为刚体。因此没有考虑土体本身的应力—应变关系。这种方法之间的最大区别仅仅在于对相邻土条之间的内力的假定的不同。如瑞典圆弧法(Fellenius) 与毕肖普法(Bishop) 要求满足整体力矩平衡条件。但瑞
城市道路出现坍塌是什么原因
城市道路出现坍塌是什么原因？ 导致路面塌陷的施工因素和自然因素 1、道路坍塌跟地质有很大关系，道路建在松软的土地上就可能坍塌，另外地下渗水也会引起坍塌，泥石流，地震也会引起坍塌。 2、地下水过量开采地下水过量开采引发的地面沉降是一个缓慢、区域性的过程，通常都是由于过度抽排地下水，破坏地层原有结构，造成土层不稳定，埋下隐患，当遇到地下施工或雨水长期浸泡时，造成路面突然塌陷。 3、土体流失主要是由于夏季雨水频发，加剧对路基土体的冲刷，使地面雨水明渠变形，且地下管道破裂，渗透水将周边土壤稀释，导致周围土体流失，造成路面突然塌陷。 4、路基不均匀沉降 （1）一些公路施工项目的路基填料控制不严格，没有按照公路路基施工规范规定进行操作，导致路基质量不稳。 （2）若公路穿过软土地段而没有妥善处理好湿软地基，路基填筑前没探明地基承载力，便开始施工，可能导致软土地基无法承受荷载。 （3）路基填筑每层的填料未进行整平处理或整平效果不好，混合料路堤密实度达不到规范的要求，都会导致路基土石方填土不实。
（4）部分施工单位在施工未能按规范要求施工，路基压实机具不足，使路基土壤的密实度偏低，土体透水性增强，使路基土软化而产生不均匀沉降。 5、施工部署不当 （1）施工扰动工程施工频繁，建筑物基础开挖、地铁施工及地下管线施工等都会对临近道路造成较大影响，不论采取何种施工方法都会从地层中取走土体，使周围土体受到扰动，失去平衡，造成路面突然塌陷。 （2）管道密集因城市大力兴建或改造管道，且各部门对地下管线管理的职责不明确，缺乏衔接，存在多头管理，使排水排污管道、热力管道、自来水管道等纵横交错，导致地下管道密集，造成路面突然塌陷。 （3）管道破裂以前铺设的地下管道多为钢制管材，本就容易腐蚀老化，且预制管道拼接位置处理不当，封堵不严密，导致管道破损渗漏。一旦管道破裂，将在短时间内迅速造成坍塌，掏空路基，造成路面突然塌陷。 （4）地下箱涵垮塌通常地下管道跨径小于4m时，都会对修建箱涵以覆盖，然后在箱涵上面填土铺路，修建建筑物。但是地下箱涵容易因承压过大、施工不当导致严重受损、老化塌陷，再加上恶劣天气加速险情出现，从而造成路面突然塌陷。 因此，为确保城市道路质量满足要求，尽力避免塌陷事故发生，有关部门要未雨绸缪，及时检查路基质量是否合格，尽早发
市政道路养护施工中的成本质量控制情况分析
市政道路养护施工成本质量控制情况分析 作为市政行业，几年来我们加大改造力度，努力实现市政基础设施建设水平达到首善区建设标准，构筑高效、便捷、靓丽的城市路网系统，为全区百姓提供更加温馨、舒适和安全的宜居环境。面对全区如此大规模的市政道路养护任务与提升需求,怎样将有限的养护资金合理、高效使用，一直是我们多年来关注与探讨的课题。现将具体情况分析如下： 一、市政道路养护的主要内容及成本控制的必要性 （一）市政道路养护成本的分类及内容 1．按养护对象和部位分为：路基、路面、通道及道路附属设施。 2．按养护性质和规模分为：专项、日常、大中修单立项工程。 3．财务核算内容分为：直接成本和间接成本。其中直接成本包括人工费、材料费、机械使用费及其他直接费等。而间接费用包括管理费用和财务费用等。 （二）市政道路养护成本控制的必要性 随着城市建设的高速发展，人民生活水平的不断提高，越来越多的人开始购买汽车，而一个安全、快捷、舒适、环保、优美的行车环境不但有助于提高市民的出行安全及日常生活质量，还有助于展现一个城市经济发展和市政建设水平
的好与坏。所以说市政道路是城市的命脉和载体，是城市赖以生存和发展的基础，是城市基础设施的重要组成部分。不过急剧增加的汽车数量也造成市政道路的超负荷运营,大中修年限普遍缩短，道路养护支出随着道路使用年限的增加而逐年递增。而作为市政设施的建设、养护、管理部门面对日益增加的养护成本与财政拨款匮乏之间的矛盾如何控制好养护成本,提高资金使用率,以最低的经济投入获得最优的道路养护效果，确保将工程建设所需的实际成本控制在政府拨款金额的范围内，这也越发体现了成本控制在道路建设、养护施工中的重要性和必然性。 二、市政道路养护施工中成本控制存在的问题 1．养护管理思想陈旧。思想理念的因循守旧和缺乏市场化的竞争机制造成现在的道路养护部门依然还停留在“哪里有病害就补哪里”的阶段,忽视了预防性的全过程常规养护,依然保留了“早期道路无需护,烂了再补也不迟”的错误认知。由于这种侧重于维修被破坏部分的传统观念,在一定程度上造成了养护成本的增加。 2．没有足够的专业养护人员和养护技术。我国现有的道路维修和养护技术和设备与国外先进国家相比相对落后，而且没有足够的养护人员配置到各个岗位中，道路养护单位也缺乏管理能力，导致养护成本增加，养护效率过低。道路
路基沉降的原因及处理措施
路基沉降的原因及处理措施 作者：唐勇军来源：本站原创发布时间：2010年01月06日点击数： 1275 摘要：文中就路基沉降的原因进行了分析，并就路基产生沉降的处理措施进行了探讨，指出应从设计方法与施工两个方面着手，分析路基沉降造成的原因并采取切实有效的措施，以避免及减小路基沉降的发生。 关键词：路基沉降原因措施 路基是路面的基础,路基不均匀沉降必然会引起路面的不平整,导致路面产生许多病害,主要表现为坑凹、起拱、波浪、接缝台阶、碾压车辙、桥头或涵洞两端路面沉降、桥梁伸缩缝的跳车等,不仅难以满足汽车高速行驶的要求,而且还会增加汽车的燃料消耗和轮胎磨损,加大运输成本,增加运输时间,降低社会经济效益甚至危及行车安全。 一、路基不均匀沉降的原因 造成路基不均匀沉降的原因很多，下面笔者从以下几点进行论述：1. 1路基填土压实度不足 由于压实度不足，往往导致填方路基的不均匀沉降变形，路基两侧出现纵向裂缝，路基土体压实度不足的主要原因有以下几点: (1)施工受实际条件的限制。路基施工时，天气太干燥，局部路堤填料粘土土块粉碎不足致使路基压实度不均匀;暗埋式构造物处因构造物长度限制使路基边缘不能超宽碾压，致使路基边缘压实度不够;某些加减速车道与行车道没有同步施工，当拼接处理得不好时，其拼接处也会产生压实度不足的情况。
(2)考虑到施工安全和进度，使得压力或压力作用时间不足，路基压实不充分，致使路基压实度达不到规范要求。 (3)由于填方土体的最佳含水量控制不好，压实效果达不到规范要求。 (4)在填方路堤施工中，当路堤施工到一定高度以后，路堤边缘土体往往存在压实度不足问题，对于较高的填方路基，通常都要做相应的处治。 填方土体压实度不足，其结果是土体前期固结压力小于自重应力和各种附加应力之和，在自重作用下就会发生沉降变形，这些附加应力主要来自以下几个方面: ①车载，尤其超载情况;②含水量变化造成土体容重的改变;③地下水位升降而导致浮力作用改变;④土体饱和度改变，引起负孔隙水压力改变。这些附加应力引起土体中有效应力改变，从而导致土体发生压缩变形。 土体压实度不足还会导致填土路基的侧向变形。目前采用的地基沉降计算方法是假定侧向完全受限，仅有竖向变形，实际路基土中存在有侧向变形，这种侧向变形会引起沉降。 1.2路堤填料不均匀，控制不当 在公路施工过程中，对填料、级配很难得到有效的控制，填料常常是开挖路堑、隧道掘进产生的废方，这些填料性质差异大、级配也相差很远。一方面，在施工过程中，如果分层碾压厚度过大，小颗粒填料和软弱物质很难得到有效压实，在荷载的长期作用下，回填料会产生不协调沉降变形，路面会产生局部沉陷，刚性路面还可能产生裂纹。