宁梁高速公路磁窑枢纽互通立交设计

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李莉莉1，黄卫明1，苏春华2

（1.山东省交通规划设计院，山东?济南?250031；2.山东省交通科学研究院，山东?济南?250031）

摘要：通过宁梁高速公路磁窑枢纽互通式立交的设计实例，详细介绍了山区枢纽互通立交方案比选的思路和方法。

关键词：高速公路；山区；枢纽互通立交；方案比选中图分类号：U415.352 文献标识码：B

Design of Ciyao interchange of Ning

Liang expressway

LI li-li1,HUANG Wei-ming1,SU Chun-hua2

（1.Shandong Provincial Communications Planning and Design Institute,Shandong Jinan 250031 China;2.Shandong Transportation Institute,Shandong Jinan 250031 China）

Abstract:Taking the design of Ciyao interchange of Ning Liang expressway for an example, the paper illustrates the thinking and method of the scheme comparison of hub interchange in mountain area.

Key words:expressway；mountain area；hub interchange；scheme comparison

引言

宁梁高速公路起自泰安市宁阳县境内京台高速公路，与正在建设的新泰至宁阳段衔接，经泰安市宁阳县、东平县及济宁市汶上县，梁山县，在梁山县境内到达本项目终点，接河南境内台辉高速公路。宁梁高速公路是山东省“九纵五横一环七连”高速公路网中“横四”线的一部分, 项目的建设对加强山东省与中原地区的联系、拓展港口腹地、改善沿线投资环境、促进革命老区和山（湖）区脱贫、带动旅游业发展具有重要意义,也是东部沿海发达地区与中西部地区之间联系的重要通道。

磁窑枢纽互通式立交位于宁阳县石屋村以南，

收稿日期：2019—05—10

作者简介：李莉莉（1986—），女，山东济宁人，硕士研究生，工程师。被交路为京台高速公路，该互通式立交的设置实现了宁梁高速与京台高速公路路网的快速连接。

1?概况

被交路京台高速现状为双向四车道，路基宽28 m，设计速度120 km/h，近期将扩建为路基宽度42 m的对向八车道高速公路，目前已完成施工图设计，并于近期开工建设。

互通区地势西高东低，地形起伏较大，等高线密集，村庄较稀疏，有利于互通立交的布设。国道G104位于京台高速公路东侧500 m，与京台高速平行；800 kV特高压直流输电线路在互通区南侧穿越京台高速，互通区范围内（京台高速西侧100 m）有800 kV 高压塔一座。该互通立交的布设主要受地形、地貌特高压线、高压塔等因素影响，村庄位置不影响互通立交布设。

2?预测交通量

根据交通量预测分析，泰安—东平方向为主交通流方向，设计末年（2039年）转向交通量为7 025辆/日；次交通流方向为东平—枣庄方向，设计末年转向交通量为4 226辆/日；泰安—新泰方向设计末年转向交通量为3 147辆/日；枣庄—新泰方向设计末年转向交通量为2 530辆/日，见图

1。

图1 磁窑枢纽互通式立交2039年转弯交通量

3?方案比选

宁梁高速在桩号K0+000处与京台高速公路交叉。磁窑枢纽为宁梁高速的起点位置，宁梁高速东延项目尚未实施，新泰—泰安（泰安—新泰）、新泰—

互通式立交设计实例-2

2.7.17.2 延安路－南北高架立交 1.立交概况 1）立交等级延安路-南北高架立交位于成都路、延安路交叉口，是市中心的重要交通节点。延安路是横穿上海市中心城区高架系统东西向的交通主干道，东接延安路隧道复线与浦东陆家嘴地区相连，西至虹桥国际机场和沪青平高速公路。南北高架是一条纵贯市中心区南北向的城市主干道，往南穿越黄浦江与浦东济阳快速路连接，往北至南北高架延伸线，与彭浦工业区和宝钢地区连接。延安路-南北高架立交不仅是连接这两条干道的交通枢纽，而且是上海市高架系统“申”字型骨架的中心点。因此，该立交是市区高架系统中最重要的交通枢纽工程之一，它的建成将为高架系统安全、畅通、快速运行起到极其重要的作用。根据立交所处的地理位置、相交道路的等级和在路网中的重要性，立交等级确定为互通式立交1级。 2）设计标准立交主线设计车速为60km/h，匝道为30km/h；主线净空为5.2m，主线最小半径为1000m；匝道净空为4.5m，匝道最小半径为55m；主线最大纵坡为4.16%，匝道最大纵坡为5.5%。 3）选型依据 (1)用地条件南北高架与延安路高架轴线间呈斜交72度，规划红线均控制在65m范围内，交叉口规划半径仅为80m。立交四周建筑物稠密，有8层高的浦东大楼，多幢5层楼新工房，其余大多为2至3层的老式砖房，在交叉口西南象限紧贴红线有2幢24层新建高层建筑，立交占地很小，设计条件极为苛刻，立交方案的取舍受地形约束较大。 (2)交通量预测根据上海市交研所提供的交通流量预测资料，该立交远期2020年立交高峰小时流量为12683pcu/h，南北高架与延安路高架的交通比重2020年为54：45，南北高架流量略大于延安路高架流量。南北高架的直行流量占进口总流量的58%，延安路高架的直行流量占进口总流量的53%，因此首先应保证该节点直行车流的流量。

立交桥设计

城市道路立交桥设计摘要: 从预测交通量分析出发，结合互通式立交功能、构造物等建设条件，对互通式立交型式进行方案综合比选，从而推荐出功能完善、与结构造物衔接良好、造价较低的互通方案。关键词: 互通式立交方案选型设计预测交通量 0引言随着道路建设的发展和交通的需要，城市人口的急剧增加使车辆日益增多，平面交叉的道口造成车辆堵塞和拥挤，许多大中城市的交通要道和高速公路上兴建了一大批立交桥，用空间分隔的方法消除道路平面交叉车流的冲突，使两条交叉道路的直行车辆畅通无阻城市环线和高速公路网的联结也必须通过大型互通式立交进行分流和引导，保证交通的畅通城市立交桥已成为现代化城市的重要标志为保证交通互不干扰，而在道路铁路交叉处建造的桥梁广泛应用于高速公路和城市道路中的交通繁忙地段从此，城市交通开始从平地走向立体。 1 概述科学大道-西三环互通式立交工程位于郑州市西三环、北三环及西三环延长线与科学大道的交叉处。现状为三路平面交叉见下图。北三环、西三环及西三环延长线规划为城市快速路，科学大道规划为城市交通性主干道。该立交作为郑州市快速路网与地方城市道路衔接转换的重要节点立交，同时也是城市快速路与城市主干路相交的重要节点立交。该立交的建设不仅为沟通高新西区与环城快速路提供了最便捷的通道，同时可以贯彻落实郑州中心城区快速路系统总体规划思路。

立交桥待建地图航拍立交桥待建路段远照

航拍立交桥待建路段近照 2 地形地物地貌图该互通立交工程场地地貌单元为黄河冲积平原，场地地形整体平坦，地面高程为98m 107m左右。本立交桥址勘探期间，在场地内及其附近未发现对工程有影响的不良地质作用，如塌陷、采空区、地面沉降、地裂等；也不存在影响地基稳定性的不良地

T梁梁场建设及施工实施方案

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T梁梁场建设及施工方案一、编制目的：为了规范施工程序，严格控制制梁、吊移和存放施工过程，保证梁体施工安全，特制定如下施工方案，请严格遵照执行。二、编制依据 1、省道342线乡宁过境段樊家坪-金桥沟改线工程招标文件和施工图纸 2、国家和交通部颁布的相关施工技术规范，质量验收、评定标准。 3、我单位对本项目的实地考察以及其他相关项目的施工经验。 4、国家和山西省相关建设管理部门颁布的有关施工技术、环保、安全、质量验收规范、评定标准及法规文件。三、工程概况省道342线乡宁段樊家坪至金桥沟改线工程LJ3合同段由中铁十六局集团承建，标段里程为K1+878-K2+590。金桥沟大桥起止里程为K2+183.46-K2+397.54，全长214.08m。金桥沟大桥共有30mT梁35片，平均每片中梁C50砼29 m3，边梁C50砼28.52 m3，钢筋平均5300kg，钢绞线平均870kg，综合一片梁重约76吨。四、梁场建设 1、梁场总体规划梁体预制场设在项目部后方场地内，预制场全长110，宽24m。共设制梁台座一排共4个，存梁台座两排共16个，存梁台座每片台座存两片梁，上下放置两层。具体平面布置见附图一。

2、制梁区台座设计每个制梁台座长30.35m，采用混凝土基础。用挖机对原地面地表开挖1m，分层对基底素土夯实，保证承载力达到150KPa。每个制梁台座基底宽1.2m，浇筑0.5m厚1.2m宽C30砼下基础，地面以上0.3m高0.49m 宽C30砼上基础，两端3m范围内上下两层砼基础内分别加入10x10cm φ12钢筋网，以保证台座抗剪台座表面铺设5mm厚钢板并确保钢板平整、光滑，四周镶嵌角钢，保证台座在施工时不破损。在台座横隔板位置横向伸出60cm长， 60cm宽台座，以保证横隔板有立模支座。制梁台座上层砼基础底每隔1m预埋pvc管用来穿地脚对拉螺栓，两端预留30cm 宽，10cm高吊装时钢束孔洞。两基座间纵向每隔5m设置一处横向支撑点，在施工基座基础时同时施做。设计图纸给出存梁90d上拱度最大值边跨为48.7mm，中跨为39.4mm，考虑到上拱度不得超过20mm，设反拱为30mm，在预制台座上以每1米为1段分别打出每点对应的按照30mm 反拱考虑的高程，在浇筑砼时候按该高程浇筑。相关计算: 单片梁体重量按最大80t计算，梁体荷载=80*9.8=784KN 模板重量按10t计算，模板荷载=10*9.8=98KN 砼基底荷载=（0.5*30.35*1.2+0.3*30.35*0.5）*2400*9.8=535KN 施工荷载=10*1.5*4=60KN 荷载合计=784+98+60+535=1477KN 基地实际承载力=1477/30.35/1.2=40.1KPa满足要求反拱值计算如下： E2X E F2

公路互通式立交设计分析

公路互通式立交设计分析发表时间：2019-07-05T10:48:27.290Z 来源：《基层建设》2019年第11期作者：曾海清 [导读] 摘要：立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，对整个立交工程有较大影响。青州弘正建设工程质量检测有限公司山东青州 262500 摘要：立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，对整个立交工程有较大影响。结合设计实践，分析立交桥梁的若干技术问题。总结一些设计经验，与同行探讨。关键词：互通式立交；桥梁；设计立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，其设计多是互通式立交专业设计的难点、重点，其造价一般在整个立交工程中占有较大比例，对整个立交工程有较大影响。本文结合湖南多条高速公路上的互通式立交区域的桥梁设计实践，分析立交桥梁的若干技术问题，总结一些设计经验，与同行探讨。 1互通式立交的设计原则互通式立交主要设计在车流量比较集中的城市路段和高速公路上。互通式立交通过设计多个通行车道达到分流的目的，专业称为匝道。通过设计向左或向右的匝道来分流。目前城市中和高速公路上已经设计有一些互通式立交，但是由于城市规划的关系，大部分的互通式立交并没有在市中心，而是在中环以外。因此，市中心的拥堵现象还无法用互通式立交来解决。互通式立交需要的技术难度高，占地面积大，建造成本高，因此，互通式立交的设计要综合考虑，尽量用最低成本发挥最大效益。互通式立交设计原则：一是考察路段的车流量。根据车流量的大小设计匝道的宽窄，以及单向匝道或是双向匝道。二是考虑地形条件。根据地形来设计适当地互通式立交，可以最大限度地减少成本。三是要考虑气候条件给此路段带来的影响。比如雨季的时候，该路段会不会积水，会不会有滑坡、泥石流的现象。要将这些条件进行综合考虑，设计最合理的互通式立交。 2互通式立交的设计要点互通式立交的详细设计互通式立交的详细设计是在选型设计基础上针对地形、地物、交通量、技术规范等要求对互通式立交匝道布局的进一步深化，是互通式立交设计的参数化和指标化。平面线形设计互通式立交平面线形设计，要根据互通式立交的重要性、地形、用地条件等因素确定，并保证车辆能连续安全地运行。互通式立交平面线形的要素主要有直线、缓和曲线和圆曲线。匝道及其端部，凡曲率变化较大处应缓和曲线，一般缓和曲线采用回旋线。在匝道与匝道、匝道与主要道路拼接处，如采用缓和曲线，要注意回旋线参数要稍大一点，主要是便于超高过渡和适应汽车行驶速度的变化，特别是分流点处更应注意。在反向S型曲线处，选择回旋线参数时注意同超高过渡的协调一致，否则容易形成反超高。此外，匝道平面线形要与其交通量相适应，转向交通量大的匝道平面线形技术指标应高一些；驶出匝道的平面线形技术指标应高于驶入匝道的平面线形技术指标；反向曲线间的两个回旋线，其参数宜相等，不相等时，其比值应小于1.5。纵面线形设计纵面线形应与地形相适应，设计成视觉连续、平顺而圆滑的线形，避免在短距离内出现频繁起伏。互通式立交的纵面线形设计实质是匝道的拉坡，不少设计人员将匝道拉坡范围完全与匝道的线位长度一致起来，这是不合适的。因为这样处理会在车流分合流端部形成剪刀差，路容、排水可能都有问题。拉坡的范围应该以车流分合流端部开始或结束，分合流端部以前的变速车道部分随主线的横坡和纵坡变化而变化。但在具体确定分合流匝道的起点和终点高程以及横坡时要综合考虑主线的纵坡和横坡，匝道在该处的纵坡、横坡不能简单地取主线的纵坡、横坡，这样至少在理论上是不连续的。另外，确定分合流点处的高程、纵坡、横坡时还须注意，当主线为曲线且有超高时，主线外侧变速车道先做成向外的横坡，然后根据变速车道形式向超高过渡，如果是直接式车道，则在变速车道全长范围内过渡，如果是平行式车道则在端部至匝道线位与主线“切点”范围内过渡。确定拉坡范围还应注意，对于首尾相接的匝道，其拉坡范围应统一考虑。另外在拉坡时还要遵循平、纵配合的设计原则，注意平纵组合，注意线形与自然环境和景观的配合与协调。超高及其过渡由于互通式立交范围内的平曲线指标比较低，所以超高不可避免，但超高的取值及过渡需要深入研究。匝道超高设计匝道超高设计要充分考虑车辆在匝道上行驶速度经常变化的实际情况，采用不同的超高值。定向匝道跨越主要道路时，往往采用圆曲线最小半径的一般值或介于极限值与一般值之间，相应的超高按规范要求应取值8%以上，在这种情况下，由于定向匝道路基较宽，而且采用桥梁等结构物，没有路基边坡，所以在视觉上往往横向坡度比一般单匝道或土基填筑有边坡的路段横坡大，给驾驶员视觉上造成悬空的感觉，心理压力大，所以最大超高在这些地方宜放缓，收费站附近的超高值应小于匝道计算行车速度所对应的值。接近分流、合流处匝道超高值就应大一些。超高过渡段匝道上直线至圆曲线间或两超高不同的曲线间应设置超高过渡段。超高过渡段的设置要根据计算行车速度、横断面的类型、旋轴的位置以及渐变率等因素来确定。超高过渡区间。有缓和曲线时，超高过渡在回旋线的全长或部分范围内进行；没有缓和曲线时，可将所需过渡段长度的1/3～1/2插入圆曲线，其余设置在直线上；在有构造物地段，超高过渡应充分考虑桥跨布置，一般过渡范围最好放在桥梁的同一联里，这样可减少构造物处理上的难度；反向超高的过渡。为了减少排水上的困难，反向超高的过渡采用较大的超高渐变率是合适的；C超高渐变率的取值。超高渐变率的取值在一般路段只需满足规范要求，但在宽度变化路段则要注意，由于宽度变化，行车道宽度的B值也是变化的。由于容易忽略宽度变化对超高渐变率的“折减”作用，此时超高渐变率似乎满足要求了，但象收费站等宽度变化较大的地方，边部将扭曲得很厉害，如果同时又在反向超高的地方，则排水就成问题了。因此在宽度变化路段要注意超高渐变率的取值；d超高旋转方式。这里是指过渡范围内行车道外侧边缘的竖向形状是直线的还是曲线的。一般情况下采用直线方式，但直线方式比较生硬，在过渡段两端有折曲感，所以从美观等因素考虑，采用曲线方式更好。变速车道的设计变速车道分为直接式与平行式两种，减速车道原则上采用直接式，加速车道原则上采用平行式。当变速车道为双车道时，加、减速车道均采用直接式。一般双车道加速车道也采用直接式，但应注意直接式加速车道应采用较小的流入角度，这对车辆合流较为有利。另外双车道的匝道与主要公路拼接时应注意车道平衡问题，否则当车流量较大时，车流的分流与合流将产生问题。单车道减速车

浅析互通式立交匝道起终点平面接线设计

浅析互通式立交匝道起终点平面接线设计摘要：互通式立交匝道起点平面线形设计尤为重要，尤其是对应主线上为缓和曲线时，在匝道起、终点设计中较为复杂。规范中对此没有明确具体的规定，本文将通过设计实例，对此加以总结归纳，以供参考。关键词：互通式立交；主线为缓和曲线；匝道起终点设计 Abstract: Thehorizontal alignmentdesignoftheinterchangerampstarting pointis particularlyimportant, especiallywhenthetransition curvecorresponding to the main line, rampterminaldesign more complex.Thereisnoclear and specificprovisions of the specification,design examples, whichtobesummarizedfor reference. Key words: interchange;mainlinefor transition curve;rampterminaldesign 1、前言互通立交是路网的一个重要组成部分，无论在高速公路还是在城市道路中都具有交通枢纽的作用，其中匝道就是相交道路的连接道，供车辆驶入驶出，其变速车道与主线部分相依，此部分的设计需要综合考虑主线线形，如果设置不当，很容易出现不顺适，造成该处行车不舒适，或者使车辆行驶条件恶化，存在交通安全隐患。匝道起终点的接线设计，规范上要求变速车道全长范围内原则上采用与主线相同的线形（相同半径的圆弧或相同参数的回旋线），实际设计中，当匝道起终点对应主线线形为直线或者圆曲线时，较为容易；当主线对应处为缓和曲线时，设计时相对复杂，理论上应采用缓和曲线接线设计，但是由于主线上的缓和曲线曲率半径很大，所以为方便设计和施工，也可以采用圆曲线进行接线设计，本文就是针对这种情况进行总结分析。 2、匝道起点设计以山东省某高速公路互通立交减速车道设计为例，该公路主线设计速度为120km/h，A匝道驶离主线，其中此处主线平面线形为A=775、Ls=280m的不完整缓和曲线（半径由4980m变化到1500m）。确定起点位置首先根据互通总体位置，确定A匝道设计起点（主线渐变段终点）的大约位置，在这个范围内由于主线是缓和曲线，其每一点的曲率半径都不同，故需要人为取其中一点作为设计起点，通常可取一个整桩号点，以方便计算、标注。

预制梁场规划与设计

目录第1章预制梁场规划的关键问题 (3) 1.1 梁场选址 (3) 1.1.1 合理架梁半径 (3) 1.1.2 制梁场地的选择 (3) 1.2 梁场布置形式 (4) 1.3梁场规模确定 (5) 1.4 制梁台座数量确定 (6) 第2章梁场平面布置 (7) 第3章梁场主要设施及设备 (9) 3.1 混凝土搅拌区 (9) 3.2 制梁区： (9) 3.2.1 制梁台座 (10) 3.2.2 内模存放区 (11) 3.2.3 布料机 (11) 3.2.4 龙门吊 (12) 3.2.5 蒸养设施 (14) 3.2.6 活动防雨篷 (14) 3.3 存梁区： (15) 3.3.1 存梁台座设计 (15) 3.3.2试验台座设计 (15) 3.3.3提梁机 (16) 3.4 钢筋绑扎区 (17) 3.5 钢筋存放加工区 (18) 3.6 存料区 (18) 3.7 生活区 (18) 第4章梁场的施工周期 (18)

第5章梁场的施工规划 (19) 第6章后张法预制梁工法 (19) 第7章后张法预制梁施工关键技术 (20)

第1章预制梁场规划的关键问题在客运专线的建设中，桥梁所占的比例非常大，而预制架设是主要的手段，因此，现场预制箱型梁是影响客运专线建设的关键。其中梁场选址、梁场布置形式及梁场规模确定等又是梁场规划设计中最为关键的问题。 ①梁场选址：应本着“因地制宜、节约资金、降低成本、确保安全及质量”的原则，统筹规划。 ②梁场布置形式：一般有横列式、纵列式两种。 ③梁场规模确定：梁场规模主要根据需要的生产能力确定，而生产能力取决于生产工艺要求的时间、架梁进度及施工总工期等多种因素确定的台座数量。 1.1 梁场选址制梁场地的选择主要根据铺架计划而定，同时要考虑交通状况、材料来源、地形地貌、地质情况等因素。制梁场地首先根据桥梁分布情况,按照每个梁场的合理覆盖范围划分全线架梁区段后确定。 1.1.1 合理架梁半径按照工艺要求,架梁作业必须在白天完成,运架梁时间最长宜控制在12h左右。运架作业循环时间一般为：吊装作业l h，运梁约3~5km／h，架梁(运梁车可回)约1.5h落梁约l h、架桥机过孔约2～3h。综合架梁进度指标，一台架桥机配一台运梁车较合理的作业半径在15～18km，最长应控制在20 km左右，每个梁场合理可涵盖约40 km范围。 1.1.2 制梁场地的选择按照每个梁场合理的覆盖范围，首先应在图上确定梁场的大概位置。按经济合理的原则，梁场应设于架梁覆盖范围的中部，做到运梁距离相对最短。图上确定梁场的大概位置后，现场勘查确定梁场的具体位置。梁场选址应遵循以下原则：①尽量选择在交通便利、当地材料比较丰富、水电便利的地方,还要考虑防洪、排涝及环保等因素。②一般要结合地形，尽量平坦，同时路基较低的地点，以减少制梁场土石方和运梁便道工程。山区铁路可以利用线路附近取土后的场地设置，或结合线路纵断面选择在填挖平衡的地点。③尽量选择在地质条件较好的地点，以减少制存梁台座地基处理的工程量。箱梁制造精度要求非常高,4个支座处基础不均匀沉降值与底模变形值之和不得大于 2 mm,因此台座的地基一般要视地质条件做必要的处理。所以选择地址条件好的地点对降低梁场的造价十分有效。④减少临时用地,尽量利用永久征地。⑤尽量考虑临永结合鉴于工地制梁场占地大,在设置梁场时除考虑建场所应具备的基本条件外,还应尽量考虑利用永久工程的基本设施,以减少临时工程费用,比如,可以利用永久工程新建车站的站坪等。

高速公路互通式立交选型诠释

高速公路互通式立交选型诠释摘要:互通式立体交叉公路是高速公路网的主要节点，高速公路互通式立交的选型关系对路网功能作用的发挥起着关键的作用。互通的选型应满足路网规划的要求，同时其位置和型式亦是高速公路路线走向的一个重要制约因素。关键词:高速公路；互通式立交；选型 1高速公路互通式立体交叉设计分析 1.1互通式立体交叉的设计交通量与通行能力道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。 1.2互通式立交设计车速我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。 1.3互通式立交的匝道设计匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。 1.4互通式立交的变速车道设计变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心，用同于主线线形（一般情况）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出达到一个车道宽度即减速车道起点，到分离主线，形成整个减速车道。该设计方法主要优点是线形流出自然，符合车辆行驶轨迹，但驾驶员不易辨认出流出位置，并且在设计过程中减

互通式立交桥设计

107 国道跨金水路、郑汴路立交桥方案设计概况 1 概况 107国道北起北京南至珠海,是我国南北向交通运输的大动脉。目前郑州以北的北京至新乡段和郑州以南的郑州至漯河段已相继建成高速公路,而郑州至新乡段仍为一级公路。由于受一级公路的平面交叉制约,交通堵塞比较严重。特别是郑州东出口金水路和郑汴路两处平交,双向直行和转向车交通量都很大,还有进出市区的行人、自行车、摩托车和拖拉机等,严重影响南来北往的车辆顺利通行。已成为107国道上的两个卡脖子路段。不仅严重影响了国道主干线上交通的正常通行,而且给郑州车辆进出造成极大的不便。为解决这两个交叉口的交通堵塞问题,修建立交进行交通分流十分必要。 2 立交总体方案要解决金水路、郑汴路与107国道交叉的交通堵塞问题,考虑到近期及远期交通量和流向可避免修建两座投资大、占地多的大型互通式立交,因为:①近期107国道的交通量是另外两条被交叉道路两倍以上;②远期郑州黄河二桥及新乡至郑州的高速公路修建必将大大缓解107国道的交通压力。将主要流向107的交通无干扰直通,我们设计了以下两种方案,以达到投资小见效快的目的。 2.1方案一 107国道上跨金水路和郑汴路,跨线桥宽17.5m,双向四车道,

桥长分别为401.0m、431.0m,两端引道均为100m。桥下平交进行渠化并增设郑州至机场方向的右转车专用车道。 2.2方案二金水路、郑汴路上跨107国道,跨线桥宽17.5m,双向四车道,桥长分别为401.0m、431.0m,两端引道均为100m。107国道在下层通过,平面处进行渠化,并增设郑州至机场方向的右转专用车道。这两种方案均增设了郑州至机场方向的右转车专用车道,能够解决郑州的车辆出市问题,设置跨线桥使直行车不经过平面交叉口而直接通过,能有效地缓解由原来直行车绕行环岛引起的交通干扰,达到解决交叉口交通堵塞的目的。从直行车交通量分析,107国道上的直行交通量较金水路、郑汴路的直行交通量要大得多,采用107国道上跨金水路和郑汴路的跨线桥方案能最有效地分流交通。从远期发展考虑,郑州黄河公路二桥和新乡至郑州高速公路建成后,107国道北连开洛高速公路,南通机场路和郑许高速公路,远期做为郑州市的主干线,其重要作用仍不可替代。综合近期和远期的分析情况,推荐107国道上跨方案,即方案一(见图1、图2)。推荐方案和比较方案工程数量对比见表1。

梁场总体规划方案

梁场总体规划方案一、1#梁场 1、1#梁场选址在主线K66+400-K67+350段路基，长度950米，宽28米，主要负责预制油溪互通1号主线桥25m箱梁225片，20m箱梁12片，油溪互通E 匝道桥20米箱梁9片，小水河大桥30m箱梁64片，长岗1号大桥30m箱梁56片，长岗2号大桥40mT梁75片，禾上阁大桥30m箱梁148片，共计589片。 2、台座设置：布置40个制梁台座，每排5个台座，共计8排，5个钢筋绑扎台座(25米2个，30米2个，40米1个），台座纵向间距7米，横向布置：0.5+3.0（车道）+5+4.5+4.5+4.5+5.5+0.5=28m，车道位于梁场左侧，宽3.0米，纵向贯通梁场；存梁区10排台座（3排40米T梁，7排30米箱梁），位于梁场大里程一端，存梁数量40米T梁35片、30米箱梁80片，在小里程端设置4排存梁台座，存放56片25米箱梁（预留一排台座可存放25/20米箱梁）；台座设置时考虑10个30米台座（后期改40米台座，T梁台座基础必须提前预留），5个25/20米箱梁通用台座，25个30/25通用台座，30米与25米箱梁同时施工同时架梁（半幅架通），30米箱梁外模4套（1内1外2中），内模3套，25米箱梁外模8套（2内2外4中），20米箱梁模板2套（1边1中），T梁模板4套（3中半内半外），梁场建设考虑硬化层利用。 3、主要机械资源配置：28m/10T龙门吊2台、28m/80T龙门吊2台、数控钢筋弯箍机1台、调直机1台、切断机1台、智能压浆机1台、智能数控张拉设备1套、电焊机4台、250KW发电机1台等。二、2#梁场 1、2#梁场设置K69+450-K70+210主线路基范围内，长度760米，宽28米，负责预制池湖山1号大桥40mT梁155片，池湖山2号大桥40mT梁110片，伯公坳1号大桥40mT梁210片，伯公坳2号大桥40mT梁20片，上坝大桥40mT梁130片，共计625片。 2、台座设置：布置35个制梁台座，每排5个台座，共计7排，4个钢筋绑扎台座，台座纵向间距7米，横向布置：0.5+3.5+5+4.5+4.5+4.5+5.0+0.5=28m，车道位于梁场左侧，宽3.5米，纵向贯通梁场；存梁10排台座，位于梁场大里程一端，存梁数量最大140片；配置40米T梁模板8套（2外2内4中），梁场

互通式立交桥绿化

作为提高道路通行能力、缓解城市交通压力，解决城市区域间交通的有效手段，高速公路越来越显现出其巨大的社会效益和经济效益。互通式立交是高速公路重要的构造物之一，它是利用跨线构造物使道路与道路在不同标高相互交叉的连接方式，是路与路之间连接的交通枢纽，车辆的进出均是通过立交实现的。城市高速公路通过互通式立交由郊外延伸到城市中心地带,成为城市道路交通体系中不可缺少的重要部分。如何利用快速路立交区的绿化,使城市快速路立交桥景观以及快速路景观成为城市景观的重要组成部分,在发挥交通作用的同时也成为城市生物的绿色廊道,从而保障城市生态环境的平衡,已成为人们普遍关注的问题。如何才能更好地发挥高速公路的功能，使其成为与自然相协调的建筑群体，创造出一个高速、快捷、舒适、优美的交通环境，总的说来要满足两个方面的要求。互通式立交区绿化应首先满足交通要求,保证行车安全。中环线-民族大道立交车流量大,线路复杂,除了立体交叉的快车道外,底层还有平面交叉的慢车道, 匝道盘旋交叉围成几个面积大小不一，立地条件各异的开阔空间。由于是一些起相对封闭的区域，在养护管理等方面受到许多限制。另外，高速公路绿化需要长期养护的面积大，地形复杂、费用高，养护资金有限等因素的制约。考虑以上特点,此互通式立交区绿化以“安全、实用”为宗旨,以管理方便为原则。

互通式立交区绿化还应满足景观效果，凸现城市形象的要求。作为进入市区中心的视觉焦点，互通式立交区又是城市的形象窗口，其景观必须反映地方特色，时代风貌、和都市的现代化气息。因此，在景观营造上，以优化植物配植为主，强调生态绿化；三季有花，四季常青，突出季相效果；立体绿化层次分明，突出层次效果；以丛植为主，注重涵养水源；在创造良好生态群落的前提下，追求景观效果，力求做到生态性与视觉效果上的有机结合。细分一下，互通式立交区绿化设计有以下几个方面的原则：安全性原则。在交通安全上，立交区绿化设计要注意以下几个方面。首先转弯区应有足够的安全视距,使司机视线畅通，每一个环形匝道围合区域靠近道路转弯处是影响底层道路司机视线的重要部位,因此转弯处24米内不栽植遮挡视线的乔灌木,采用建植草坪和模纹色带,形成开阔明朗、大气简洁的植物景观。其次景观上不做过于突出的造景，配置的开花植物，花色、花形避免与交通标志颜色、形状混淆。另外，景观绿化的重要作用之一是防眩，避免会车时灯光对人眼的刺激，保证行车安全。根据车灯位置及扩散角度，合理设计植物的高度和间距，并通过修剪控制植株的高度。一般在1.5m即可，过高会妨碍司机观察对方车辆的行驶情况；过矮又难以遮掩会车灯光，失去防眩作用。实用性原则。立交区绿化设计要满足引导视线，缓解视觉疲劳的要求。在弯道外侧种植成行的乔木，突出匝道优美的动态曲线，诱导

梁场规划设计的主要内容

梁场规划设计的主要内容：一、梁场的功能分区 1. 保障区实现梁场各种材料、物资、电力、水、蒸汽等的保障和供给功能。保障区主要由砂石料场、钢筋存放加工区、工程试验室、变电所、混凝土搅拌站、锅炉房、仓库、水站等组成。 2. 制梁区制梁区主要内实现预应力混凝土梁的预制和初张拉等功能。制梁区主要包含钢筋绑扎台座、模型准备台座、制梁台座、门吊轨道基础等土建结构物。 3. 存梁区存梁区主要实现预应力混凝土梁的养生、终张拉、压浆、封锚、存储、检测等功能，必要时可实现支座安装和混凝土梁防水层、保护层等功能，部分梁场存梁区在经过特殊规划和设计后可实现架桥机调头功能。存梁区一般由存梁台位、静载试验台座、横移滑道、轮胎式搬梁机通道（轮轨式搬梁机轨道基础）、轮胎式搬梁机变向区（轮轨式搬梁机变向区）等组成。 4. 提梁上桥区（装车区）在提梁上桥区（装车区）主要实现预应力混凝土梁上桥、装车功能，部分梁场提梁上桥区在经过特殊规划与设计后可实现架桥机安装、拆除、调头等功能。提梁上桥区包含提梁台座、提梁机轨道基础或运梁通道等土建结构物。 5. 生活办公区主要实现为场区工作人员提供生活、办公场所功能。生活办公区宜具有自己独立的水电保障体系。二、梁场的规划与设计（一）、梁场规划: 一般应包括梁场选址、梁场关键参数（制梁台座数量、存梁台位数量等）确定、梁场主要大型设备配置、梁场总体平面布置等内容。（二）、施工设计: 主要包括土建结构物设计、电力规划、给水输水规划、雨污排水规划以及热力规划等内容。 1、选址原则永临结合；征地拆迁及复垦量少；供梁距离短；交通方便；梁场宜选择在地质状况好、地基处理工程量小的地基上；梁场选址应考虑防洪、排涝和防凌等要求；以确保施工安全。 2、制梁台座数量确定：梁场最少制梁台座数量n＝K×η（个）其中： K-单台座制梁周期（天/榀），外侧模固定式台座可取5，外侧模移动式台座可取5.5 η-按计划确定的梁场一天预制混凝土梁的数量（榀/天）根据K和T可确定梁场最少制梁台座的数量。如梁场计划一天预制混凝土梁2榀，则采用固定式外模的梁场最少制梁台座数量可设置为n＝T×η＝5×2＝10个，同理移动式外模的梁场可设置11个。 3、存梁台位数量确定

高速公路互通式立交交工阶段安全性评价

高速公路互通式立交交工阶段安全性评价摘要：随着我国西南地区高速公路里程的增加，作为连接高速公路与收费站的互通式立交数量也在不断上升。高速公路的修建，给沿线地区带来了巨大的交通便利和经济效益，但互通式立交作为出入高速公路的连接点，车辆速度变化、驾驶员视距不足、交通标志不完善、加减速车道长度不足，均会给交通安全带来隐患。交工阶段安全性评价是通车前的最后一次安全检查，具有重要的实际意义。本文主要对互通式立交交工阶段安全性评价项目进行探讨，并对互通式立交安全核查出的问题给出整改建议，以期降低互通式立交运营期间事故率，保障人民生命财产安全。关键词：安全性评价；互通式立交安全；立交安全检查；高速公路 0.前言近年来，随着我国西南地区高速公路建设里程的不断增加，作为连接高速公路与收费站的互通式立交数量也在不断上升。为了尽量减少高速公路的事故发生率，《公路路线设计规范》（JTG D20-2017）[1]（以下简称路线规范）在2006年版本的基础上进行了修订，其修订的重要内容如下：（1）公路应按设计速度进行路线设计，采用运行速度进行检验，保持线形连续性；（2）高速公路、一级公路和二级干线公路应在设计时进行交通安全性评价，其他公路有条件时也可进行交通安全性评价。《公路项目安全性评价指南》（JTG/T B05-2004）上升为《公路项目安全性评价规范》（JTG B05-2015）[2]（以下简称安评规范）强制性规范。互通式立交作为高速公路的重要组成部分，在西南山区高速公路中数量越来越高，受西南山区地形限制，很多设计参数只能取极限值。本文结合某建成高速公路现场踏勘资料，施工图设计、设计变更及交工验收评定资料，对沿线互通式立交的分、合流鼻端通视情况，加（减）速车道长度、匝道的速度协调性及出口标志信息的系统性进行评价。 1.国内外互通式立交视距安全研究现状国内学者吴艳[3]在高速公路互通式立交出口识别视距研究中指出，高速公路交通事故总量和死亡人数总量的70%集中在出口500m范围内。潘兵宏[4]等在对高速公路互通式立交合流区安全视距分析中就发生的事故类型进行分析，主要有以下： 1.1主线外侧车辆秉持主路优先原则，快速行驶度对入口汇入车辆发现不及时，车辆强制减速，与汇入车辆发生碰撞事故。 1.2驾驶员对入口识别不清，接近合流端时才减速变速车道，后方或主线内侧车辆不能及时采取措施，发生追尾或挤撞事故。 1.3主线交通流量较大，加速车道上待汇入的车辆，长时间寻找不到可插入间隙，强制汇入主线时，与主线外侧车辆发生挤撞事故。纵观现有相关研究成果[3]~[4]，国内对互通式立交视距的研究不乏深入和系统的成果，但是对互通式立交作为一个相对独立工程，没有结合其自身的特点及现场驾驶状况，对互通式立交的通视性、加减速车道长度、匝道速度协调性及出口标志信息进行安全性评价。 2.互通式立交安全评价项目针对互通式立交交通事故特点，现阶段道路设计中，就已经采用基于运行速度的安全评价，规避了以固定时速为标准对道路线形进行设计导致固定的设计速度不适应实际行驶速度对线形设计的情况，可以有效提高线形设计的连续性，对

互通式立体交叉设计与选型

公路互通式立体交叉的设计与选型马家宇 (河南省新开元路桥工程咨询有限公司) 一、互通式立交简介 1.路线交叉的分类加铺转角式公路与铁路交叉渠化平面交叉环形交叉（俗称转盘）交通信号灯管制路线交叉公路与公路交叉分离式立体交叉立体交叉公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。（1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。（2）采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。（3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。（4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。 2.互通式立交发展概况 1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交；1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。 3.互通式立交分类 3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式 3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式

高速公路互通立交景观设计说明

关于XX高速XXX互通与曹庵互通绿化图纸优化设计的说明一、原施工图存在的问题 1、两互通区域内的水域位置及面积已调整； 2、招标文件中的苗木清单没有包含互通区设计图纸中的大部分苗木品种； 3、原设计图纸苗木品种单一，数量较少，搭配不合理，不能满足互通区景观绿化功能； 4、原设计图纸以低矮小灌木为主，少量乔木为辅，随着时间的推移，小灌木会逐渐被杂草淹没，导致在后期整个互通区绿化效果呈现荒化； 5、原设计图纸中，主要是以低矮小灌木为主，这对养护的要求比较严格。二、优化设计思想互通区是高速公路整体结构中的一个节点。互通区的规划设计首先是通过植物造景，使景观的造型与自然景观相融合，以生态性为主，在大小不同、形态各异的绿地中，利用不同植物的镶嵌组合，形成一个层次丰富、景色各异的花园绿岛，营造一个优美的行车环境。互通区景观规划设计的重点区域是匝道围合而成的圆形空敞，由于匝道区域车速较慢，创造优美、和谐的景观就显得尤为重要。为了保证视线的通透，入口处内侧应栽植植株低矮的树丛、灌木，而且入口处外侧应利用树丛、灌木勾勒出道路线性，以起到标志性和导向性的作用。以本土植物为基础种植，选择一些与其他绿化区域相似的植物，采用乔、灌、草的复合群落，在栽植时能形成图案等，能表现出当地的经济文化特色为宜。景观上要注意与周边环境和整条道路景观取得协调一致。总之，互通立交区是主线景观的一个重点，就像镶嵌在项链上的钻石，对于提高整个高速路的景观效果至关重要。互通区采用如图1所示的景观规划设计模式：图.1

三、优化设计手法从互通立交桥景观设计入手，例如通过植物高低的变化引导视线，构造景观的节奏感，营造出“车在路上走、人在画中游”的优美的公路交通环境。中心区域以孤植大乔木作为点缀，并以大乔木为中心，向四周辐射，搭配一些低矮的乔灌木及球类植物，形成季相分明、层次突出、色彩丰富的景观效果。在匝道周围，栽植不同树种的树阵，让驾乘人员一进入互通区就能感受到视觉上的震撼。此外，互通立交桥区色彩的充分利用，可以极大的提高驾驶的安全性。四、优化设计原则绿化考虑到公路互通的特点，以“安全、实用、美观”为宗旨，以经济可行，管理、维护方便为原则，力求建造一个集绿化、生态、美化于一体的互通区环境。绿化满足交通要求，保证行车安全，使司机视线畅通，转弯区有足够开阔的安图.2 全视距。乔、灌木结合，树立大绿化的思想，道路、互通的绿化与沿线自然的绿化环境相结合，注意绿化的整体性和节奏感。 1、交通功能的绿化（1）在互通出主车道的匝道口处种植一排具有引导作用的乔木以诱导司机的视线，引道车辆能安全的进入出口匝道，例如：淮南东立交G匝道的栾树、高杆女贞。在绿化的设计上充分考虑图.3 到了互通区的功能的要求，使绿化与互通的功能结合，达到绿化美化同时又能对车辆起到交通的提示作用。如图2、图3所示。（2）在车辆进入主线快车道与匝道口的交接区域，充分考虑到主线行车应与接线口保持良好的视点，使高速行驶的主线车辆能观察到匝道的车辆，同时匝道口的车辆也能了解主线快速道的车辆行驶情况，保证行车的安全，所以这区域的绿化，只能种植低矮的灌木，例如：淮南东互通2景观B、C、D 区红花继木球、丝兰、金边黄杨、红叶石楠球等，否则会影响行车的视线，造成安全隐患。图.4 如图3所示区域。 2、互通植物种植原则高速公路互通立交范围内的植物种植设计，除了诱导交通、提高交通安全主要作用

梁场规划方案

目录一、工程概况 (1) 二、梁场总体布置 (1) 三、梁场规划 (2) 四、存梁区设计 (4) 五、场地的接电接水 (5) 六、人员、机械安排 (5) 七、施工计划 (6) 八、主要工程数量表 (6)

一、工程概况新建地方铁路鱼卡至一里坪线位于青海省海西州境内。线路起点设于在建敦格铁路的鱼卡车站（DK396+250），利用敦格铁路至红柳站（DK364+750），于红柳站接轨。出站后折向西南沿山前足坡引至马海村东侧经过，线路向西上跨省道S210设马海南站，经南八仙向西设水鸭子墩车站，向西跨越省道S314穿雅丹地形再次上跨省道S314设伊克雅乌车站（预留车站），线路向西途径伊克雅乌自然区，在国道G315东侧约 1.6km处设一里坪站至线路终点。正线长度98.2km，引入敦格线铁路相关工程28.7公里，引入敦格线铁路红柳站改建工程1.8公里，运营里程126.9公里。全线桥梁16座共6969.34延米，其中特大桥两座，大中桥13座，框架桥1座，T型桥台30个，圆端形实心墩191个，桩基1137根，承台221个，钢筋砼7.7万方，钢筋3604t。框架涵85道，共计1476.66延米，钢筋砼5.1万方，钢筋2594吨。全线站场3个，分别是马海南站、水鸭子墩站及一里坪站，区间及站场土石方1748万方，AB组填料78万方，以及126.9km正线铺轨及电气化等工程。本项目32米T梁203孔、24米T梁3孔，所有预制梁体均为后张法施工。二、梁场总体布置制梁场位于K6+200处，场地面积占地252亩。制梁台座和存梁台座采用横列式布置形式。制梁场生产区分为制梁区、存梁区、混凝土拌合区。共设置制梁台座24个，存梁台座17排1084延米，存梁能力203孔。在跨越制梁区的10t龙门吊走形轨道线东侧布置混凝土

丘陵地区城市快速路互通式立交设计体会--结合永九快速路与钟太快速路互通立交工程论述

丘陵地区城市快速路互通式立交设计体会--结合永九快速路与钟太快速路互通立交工程论述摘要：城市快速路相对高速公路，有基本不需考虑收费系统，以及出入口间距及加减速车道控制指标相对较低等特点。针对地势起伏较大且农林用地限制因素较多的丘陵地区，快速路互通相对高速公路互通可更加灵活紧凑。此外城市快速路作为城市道路仍有地下管网需求，可引入服务带概念集中布置管网，并结合服务带设置碟形边沟贯彻海绵城市理念。关键词：城市快速路；互通立交；丘陵地区；服务带；碟形边沟引言：本文为某丘陵地区两条城市快速路之间互通式立交设计实例，目前已开工建设。文中结合城市快速路特点，介绍了该互通立交工程的设计思路及要点。并根据个人设计体会讨论了设施服务带及碟形排水边沟设置的特点。一、项目背景 1.1地貌地质条件项目位于广州知识城西北部，沿线丘陵相对高度20～60m，间夹山间冲沟、小盆地，现状用地以农田、鱼塘、菜地、果林为主，零星分布有村庄、厂房等。根据钻探揭露，场区从上往下覆盖层主要为第四系人工填土层(Q4ml)，包括（素填土和杂填土）、第四系冲积层（Q4al）、第四系坡积层(Q4dl) 、第四系残积层(Q3el)、基岩为燕山期四期（γ54）花岗岩。 1.2周边相关骨架交通简述 A、永九快速路南北走向，红线宽度55米，规划断面双向十车道。北与新广从公路相交连接白云区、从化区，南接萝岗永和大道贯通整个黄埔区。 B、钟太快速路东西走向，红线宽度45米，规划断面双向八车道。西接白云区新广从路可前往白云机场，向东贯穿知识城北部与北三环高速相交前往增城。 1.3与穗广深城际铁路的关系根据搜集相关资料，穗莞深城际铁路规划线位在钟太快速的南侧。本互通方案设计过程中与穗莞深城际铁路设计方案进行了对接，明确穗广深高架上跨本工程并落实了布墩位置，避免了不必要的冲突。二、总体方案及规模永九快速线南起K15+000，北至K16+140，线路长1.14公里；钟太快速路段西起K1+160，东至K2+436.972，线路长1.28公里。立交范围内的永九快速路主线保持双向8车道，钟太快速路主线保持双向6车道。立交范围内东北、西北、西南象限均为山体。可考虑利用现状地势布置匝道位置，增加匝道路基长度替代匝道桥以节约造价，路基纵断面尽量顺地势拉设，减少土石方量。同时考虑避免侵占南侧基本农田及北侧山林禁建区。三、方案设计 2035年钟太快速路-永九快速线交叉口高峰小时流量预测表（pcu/h）道路名称进口道交通量小计合计钟太快速路（东）左转 338 3759 17034 直行 2762 右转 659 钟太快速路（西）左转 359 3912