《海商法》第二章修改重点问题思考
第19卷 第2期 中 国 水 运 Vol.19 No.2 2019年 2月 China Water Transport February 2019
收稿日期：2018-10-08
作者简介：李东阳（1989-），男，辽宁本溪人，大连海事大学法学院2017级硕士生，研究方向为海洋法、海商法、民
商法。
《海商法》第二章修改重点问题思考
李东阳
（大连海事大学 法学院，辽宁 大连 116026）
摘 要：我国《海商法》第二章涉及船舶物权制度，与我国正在制定的《民法典》物权编密切相关，协调两部法律中的相关规定，需要海商法修改中学者谨慎思考的。本文针对我国《海商法》第二章修改中的重点问题船舶物权变动模式进行分析，提出采取合意生效加登记对抗是最合理的船舶物权变动模式，希望能为《海商法》的修改提供一些可资借鉴的建议。
关键词：船舶物权；《海商法》修改；登记对抗
中图分类号：D996 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2019）02-0020-03
引言
我国现行《海商法》是1992年通过，1993年正式施行的，至今已经二十年有余。由于《海商法》制定时间早于我国现行民商事基本法，为协调其与我国法律法律体系规定，期间多次提出过修改的意向，由于种种缘由，始终未能启动对于海商法的正式修改。随着“海洋强国的战略”和“国际海事司法中心”战略的提出，2017年底由交通运输部牵头再次启动新一轮的海商法修改工作，如何乘此修法的东风，继续保持海商法先进性，又使解决其存在的不足，需要“海商法人”的审慎思考。笔者亲历过两次关涉《海商法》第二章修改的研讨会。针对第二章中存在的众多问题，属于立法技术上的，如将《海商法》第二章章名修改为船舶物权，增设第一节“一般规定”等，已获多数学者一致意见；涉及重大理论的，如船舶物权变动模式、船舶留置权定义、船舶共有份额抵押等，仍有继续研究的必要；需要到实务部门调研的，如建造船舶所有权登记制度，船舶物权登记审查形式等，须经调研才能得出结论。特别强调之处，《海商法》第二章内容与我国正在制定的《民法典》物权编密切相关，如何协调两者的规定成为此次《海商法》第二章修改需要务实考虑的问题。本文就第二章修改的重点问题船舶物权变动模式进行探讨。
一、船舶物权变动模式争论
我国《海商法》第九条规定：船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。由于本条并未从正面规定船舶所有权变动的生效要件，因此不同学者对于船舶所有权变动的生效要件存在不同理解。典型观点可以归纳为为以下三种：
第一种，采取交付生效、登记对抗模式。此种模式依据《物权法》的相关规定，对船舶物权变动模式进行演绎。如崔建远教授运用文义解释、体系解释、目的解释等多种解释方法，得出《物权法》第二十四条是对第二十三条规定的补
充，即交付为动产物权变动的生效要件，登记仅对生效要件效力强弱和范围的补充。由于体系及目的解释方法的运用，因此会使得结论偏离原文含义较多，且交付和登记效力相互冲突，难以自圆其说。
第二种，采取登记生效模式。此种模式非基于我国现有法律规定，而是对船舶物权变动模式的展望。如刘俊、刘融斌指出，特殊动产物权登记制度不但具有民法上的物权公示作用，还具有便于国家对这类财产的归属和利益秩序进行管理，以维护社会秩序和交易秩序的作用。船舶、航空器等财产价值巨大、流动性强、交易不频繁，关涉国民经济命脉，且实行登记生效模式将使得登记具备物权公示、公信的效力，对善意的第三人而言，其利益也更具保障，因此应对这类动产实行较为严格的管制，采取登记生效模式。
第三种，采取合意生效、登记对抗模式。此种模式结合《海商法》和《物权法》的规定，分析船舶物权的变动模式。 如王文军教授通过对《物权法》第二十三条、第二十四条及《海商法》第九条规定的解释，提出在交付为特殊动产物权变动生效要件的立场下，交付必优先于登记，难以实现登记的对抗效力；若将登记的效力优先于交付，则混淆了生效要件与对抗要件，也与登记对抗的本旨不合。既然可以确定《物权法》第二十四条的规范是登记对抗，则与其衔接不妙的交付生效要件主义必须否弃，改采意思主义的立场。
二、反思各国船舶物权变动模式
对于船舶物权变动模式的思考进路应回归船舶的性质，根据不同性质决定不同物权变动模式。船舶可以移动并且移动并不会导致其价值的损失，从其物理性质上来说其应属于动产，但由于船舶和其他普通动产相比价值较大，交易不如普通动产频繁，船舶的建造更趋近于房屋的建造，从其社会性质上来看，其更接近于不动产，故正是由于船舶的多重属性，不同国家或地区对其性质的认识不同，因此采取不同的物权变动模式。
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如将船舶视为动产，采取合意生效、登记对抗模式的。《日本商法典》第六百八十七条规定：船舶所有权只依据当事人的意思表示就可以进行移转，但需在船舶登记簿上进行登记，并在船舶国籍证书上载明之后，才能对抗第三人。《韩国商法典》第七百四十三条规定：有关船舶权利的转移，只要当事人之间达成协议，即可发生效力，但须登记并记载于船舶国籍证书上，才能对抗第三人。我国台湾地区“《海商法》”第九条规定：船舶所有权之移转，非经登记，不得对抗第三人。
在德国法上区分内河船和海船，采用不同的物权变动规则。德国《关于对登记船舶与登记之建造中船舶权利的法律》（以下简称为《船舶法》）第二条第一款规定：让与登记于海洋船舶登记簿中的船舶所有权，仅需要有所有权让与合意，而不需要进行登记，也不需要有占有之移转。《船舶法》第三条第一款规定：对于登记的内河船舶的所有权让与应遵循不动产物权变动规则，需要所有权让与合意与登记。对于未登记的内河船舶物权变动应遵循动产物权变动规则，需要所有权让与合意与交付。
如将船舶视为不动产，采取登记生效的。如《希腊海事私法典》第六条规定： 为了使船舶所有权进行转移，所有人与受让人在合同法的基础上须签定合同，才可将所有权转让给受让人，合同必须用书面形式并在船舶登记证书中注明。不按上述规定进行登记，船舶所有权不能转让。《俄罗斯联邦航运法》第二十二条第二款第二项规定：船舶所有权、船舶其他财产权及船舶权利的限制（抵押、委托管理及其他）应在国家船舶登记册或者船舶名录上登记。第三项规定：在国家船舶登记册或者船舶名录中关于船舶、船舶所有权、船舶其他财产权即船舶权利的限制登记，应视为已登记权利存在的唯一证据，仅可在法庭上提供反证。
三、我国船舶物权变动模式选择
我国船舶物权变动模式争论的核心在于如何正确处理《物权法》第二十三条和第二十四条的关系及《物权法》和《海商法》规定之间的关系。我国《物权法》第二十四条规定：船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人。本条规定主要来源于我国《海商法》第九条，由于第二十四条并未从正面说明船舶物权的变动的生效要件，并且将该条置于动产交付一节，尤其是第二十三条之后，易于使人产生误解，认为船舶物权变动的生效要件为交付，登记仅具有对抗效力。
目前主流观点认为交付不仅为动产所有权移转的生效要件，而且应是一切动产物权变动的生效要件。《物权法》第二十三条的规定具有普遍适用性，统领各种类型的动产物权的变动。《物权法》第二十四条关于船舶、航空器和机动车辆等物权变动场合将登记作为对抗第三人的要件之规定，不是对《物权法》第二十三条规定的交付为动产物权变动的生效要件主义的否定，而是对效力强弱和范围之补充，即特殊动产物权变动仍以交付为生效要件，而非以登记作为生效要件。（制定《买卖合同司法解释》第十条第四项规定和《物权法司法解释（一）》第二十条的最高人民法院法官观点） 笔者尝试从《物权法》制定的历史资料中考察第二十三条和第二十四条之间的关系，发现在最初的建议稿中并未有类似于第二十四条之规定。从孙宪忠教授所述可以窥探一丝端倪：《物权法》第二十四条的规定并非凭空而生，其仅仅延续我国既往的法律传统和经验。其所说的延续我国既往的法律传统和经验，即是指延续《海商法》第九条的规定，因此对于《海商法》第九条规定的正确理解需要参考海商法学者观点。司玉琢教授认为船舶所有权属物权范畴，物权变动的一般理论，应适用于船舶所有权。笔者赞同司教授的观点，但是司教授所指的物权变动的一般理论应该是指《海商法》制定时的物权变动理论，在上世纪九十年代，我国物权变动理论深受法国和日本等国影响，当时的理论认为所有人可以仅凭自己意志转移动产所有权，无需其他生效要件，因此船舶物权变动的生效要件为合意。李志文教授、徐孝先也认为船舶物权的变动仅仅依靠当事人之间合意即可发生效力。笔者赞同李志文教授和徐孝先的观点，认为我国《海商法》上船舶的物权变动模式为合意生效、登记对抗模式，主要有以下五点原因：
其一，从船舶的物理属性、社会属性、价值属性综合来看其更接近于不动产，而不同于一般动产，更重要的是，船舶属于交通运输工具，具有潜在的社会危害性，为确保社会安全，国家需要通过登记的方法对其进行管理，因此此处的登记具有较强的行政管理性质。
其二，尊重当事人之间的合意。合同自由原则是民法一项重要的原则，船舶买卖这类纯商业行为更应尊重当事人之间的合同自由，显然仅凭当事人之间合意即可发生船舶物权变动是最大的合同自由，并且交付与否对于社会公共利益不产生重大影响。
其三，兼顾交易第三人的利益。由于商业经营的需要，真实船舶所有人和登记的船舶所有人、占有船舶的人不一致，因此对于交易第三人而言不能仅仅依赖登记，需要综合多方面因素来确定船舶所有权，符合商业实际。
其四，可简化船舶物权变动程序，利于船舶交易。采取合意生效可以简化物权变动程序，如简化法律上的交接程序，买卖双方仅需要进行船员的交接即可，节省部分成本，继而促进船舶交易的进行。
其五，如果既允许交付产生公示效力，登记也产生公示效力则会造成效力上的冲突。如果允许交付产生生效效力，登记产生公示效力，较难协调两者效力。
于此，笔者重新审视我国台湾地区“《海商法》”第六条之规定：船舶除本法有特別规定外，适用民法关于动产之规定。第九条规定：船舶所有权之移转，非经登记，不得对抗第三人。可见其对于船舶准用动产的规定是有条件的，即 “《海商法》”无特别规定时。这样理解是在未对《物权法》内容做较大修改的情况下所能作出的最为合理的解释方式，也即是部分学者主张的《物权法》第二十三条“但法律另有规定的除外”的含义。（下转第25页）
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还应加强自身业务水平的提高，及时地更新知识，熟练掌握登离船操作要点和注意事项。
2．引航艇的风险应对措施
引航艇自身应优化内部设置，台阶、障碍物远离走道，保障走道通畅；甲板上应做防滑处理，如铺设防滑垫，避免引航员在登离船时发生滑到摔伤；在引航艇上尽量多设置一些栏杆或者扶手，方便引航员登离船；设置足够的照明设备，保障引航员在登离船时能及时发现一些潜在的风险；此外还可提高引航艇的操纵性能，方便引航艇根据实际情况及时调整船位、控制航速等。引航艇上的船员应提高综合素质，公司管理部门可以定期进行技能培训、安全教育等，提高船员的综合素质以及一些应变能力，在突发情况下能帮助引航员安全登离被引船舶。
3．被引船的风险应对措施
对于被引船，应当从以下三个方面降低引航员登离船时的风险：一是严格按照SLOAS公约中对登离船装置的要求，配备符合规范的登离船装置，购置正规厂家生产的装置，保证装置性能安全、可靠；二是控制本船航速，根据航道通航条件，保持安全航速航行，避免速度过快或者过慢，为引航员提供适宜的登离船航速；三是寻找本船最佳船位，被引船船长应提早熟悉航道内的风、流等通航要素，利用船体减少风、流对引航艇的影响，使本船处于最佳位置，方便引航员登离船舶。
四、结束语
由于影响引航员登离船安全的因素较多，涉及到引航员自身、引航艇、被引船舶三个主要方面。本文结合实际情况，分析引航员登离船的所存在的风险，并提出相应的应对措施，以期减少引航员登离船事故，促进我国引航事业更快更好的发展。
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（上接第21页）
此外由此衍生的另一个重要问题就是未登记不能对抗第三人的范围。我国海商法学界对于第三人的理解大致存在两种观点：第一种观点认为第三人应该指广义第三人，即船舶物权变动当事人之外的任何人。第二种观点认为第三人应指狭义第三人，即与船舶有系争关系的第三人，是指具有船舶物权或类似权利的人。包括：船舶物权的取得者、因法定程序直接取得对船舶支配关系的债权人。广义第三人说忽略物权优于债权这一基本原则，而不可取。狭义第三人说包括善意取得“船舶所有权”、抵押权、留置权及船舶优先权的权利人，基于法律行为取得物权的权利人和非基于法律行为取得物权的权利人。对于非基于法律行为取得物权人及善意取得物权的权利人（仅包括抵押权、留置权和优先权），其权利基础来源于法律明确规定，因此能够对抗未登记的第三人。在一物二卖情况下，对于基于法律行为取得物权的第二买受人，因其欠缺权利基础，且船舶登记不具有公信力，国家对于船舶这类准不动产进行登记的行政性管理性质多于为其提供公信力，故当事人不能仅凭信赖登记就可以取得船舶物权，况且实践中并没有船舶买受人会仅凭登记就确定真正的船舶所有人，因为船舶买卖市场是一个专业领域，交易的双方都应具有完备的交易知识，在不具备情况下也会委托专业的调查公司进行调查，不同于普通的动产买卖，因此不构成善意取得，故未经登记的船舶物权可以对抗这类主体。
四、总结
本次《海商法》船舶物权修改小组提交的第二章修改建议稿中对于《海商法》第九条的规定作出如下修改：船舶所有权和船舶抵押权的设立、变更、转让和消灭的，未经登记，不得对抗善意第三人。实质上是继续沿用《海商法》原有之规定。笔者对此表示赞同并且希望能够该条能更加明确规定船舶物权的变动要以当事人双方意思表示为生效要件，辅之以登记对抗第三人的效力，如果能对对抗第三人的范围作出规定则更优。
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