珠江盼望航运综合信息服务系统尽早建成
内河航运现状及评价
内河航运现状及评价 第一节河流概况 一、河流分布及特性 云南省简称“滇”，位于北纬21°09′～29°15′、东经97°31′～106°12′之间，地处祖国西南边陲，北接西藏、四川，东连贵州、广西，西南与缅甸、老挝、越南接壤，国境线长达4061km，是我国通向东南亚周边国家的重要通道。 云南属山地高原地形，山地高原约占全省面积的94％，仅6％为星罗棋布的山间盆地。省内地形错综复杂，大体西北高，南部低，横断山及其余脉盘踞省境西部，北段高山大河平行排列，自西向东为高黎贡山、怒江、怒山、澜沧江、云岭、金沙江、玉龙雪山，山地一般海拔4000m左右，各河强烈下切成幽深的峡谷，高差可达3000m以上，形成著名的滇西纵谷区。向南，各河成帚状分散，山脉高度逐渐降低，演化为高原形态，一般海拔不超过2000m。红河以东是云贵高原的主体，亦称滇东高原，地面波状起伏，河谷下切较深，高原边缘地面崎岖。河口瑶族自治县附近的红河河谷海拔仅为76.4m，堪称云南省海拔最低的地方。
云南属亚热带高原型季风气候，受地形影响，垂直变化显著，尤其在滇西有一山四季之说。滇东高原四季如春；滇南河谷湿热，长夏无冬；西北部与东北部的高寒山区长冬无夏，春秋较短，海拔6740m的梅里雪山终年积雪。在太平洋和印度洋气流影响下，干湿季分明，5～10月为雨季，年降水量在600～2000mm。 云南省主要河流有6条，即金沙江、澜沧江、红河、南盘江、怒江、伊洛瓦底江，干流共长4700km；所属支流63条，长9500km。有大小湖泊30余个，湖泊水面约1112 km2，集水面积有9000多km2，占全省总面积的2.3%，总蓄水量约290亿m3。较大天然湖泊主要有滇池、抚仙湖、洱海等。云南省的河流分属珠江水系、长江水系、澜沧江水系、红河水系、怒江水系和伊洛瓦底江水系，各水系间河流互不相通。由于云南地处高原，山高谷深，形成河流滩多、流急、河床比降陡、水位暴涨暴落的特点。 二、主要河流概况 1．金沙江 金沙江为长江上游，发源于青海省唐古拉山。青海省玉树以上为长江河源段，称通天河。玉树至四川省宜宾称金沙江，长2316km，其中攀枝花以上887km，
珠江水系概况
一、珠江水系概况 珠江，旧称粤江，是中国七大江河之一，全长2214公里，横贯滇、黔、桂、粤、湘、赣六省区，连通越南北部（如图1所示），流域总面积453690平方公里，其中442100平方公里在中国境内，11590平方公里在越南境内。 图1 珠江水系示意图 珠江流域属于复合型流域，由西江、北江、东江流域及珠江三角洲河网四部分组成。西江流域面积353120 km2，占全流域面积%；北江流域面积46710 km2，占全流域面积%；东江流域面积27040 km2，占全流域面积%；珠江三角洲及流入区内中小河流流域面积共计26820 km2，占全流域面积%。
珠江流域集水面积在10000 km2以上的河流共有8条，在1000 km2以上的河流共有120条。 珠江水系航道包括了中国内河航道规划“两横一纵两网”中的“一横”和“一网”，如图2所示，航道布局以西江为主干，上游通过三个通道与云贵连接，这三条通道分别是南线通道右江；中线通道南盘江、北盘江、红水河；北线通道都柳江、融江、柳江，流经中游的广西，经西江航运干线与下游三角洲航道网及北江、东江贯通，通过八个口门入海，形成江海相连、干支相通、水陆联运的水运体系。 图2 珠江水系航道分布图 二、珠江内河水运现状 1．内河水运基础设施
珠江水系主要航道有：西江航运干线、珠江三角洲航道网、右江、左江、南盘江、北盘江、红水河、柳江、黔江、北江、东江、都柳江、融江、桂江、贺江等。珠江水系中上游航道由于大中型水利水电枢纽库区不断建成蓄水，水域面积增加，航道从天然航道向库区航道转变，航道条件优良，下游航道经过系统治理，通航条件逐步改善。 根据对珠江水系内河港口现状分析，内河港口布局及规模与腹地经济发展水平和生产力布局基本吻合，下游珠江三角洲经济发达地区的港口规模较大，上中游经济欠发达地区的港口规模较小。珠江水系内河港口已经形成了由主要港口、地区重要港口和一般港口三个层次构成的布局。 2007年珠江水系航道通航里程15552km，占全国航道通航里程的%，其中三级航道km，四级航道km，五级航道km，初步形成了以西江航运干线、右江、柳黔江、北江、东江和珠江三角洲高等级航道等为骨干，其它航道为基础的航道架构；2007年珠江水系内河港口共拥有生产性泊位2281个，年综合通过能力22156万吨、355万TEU，初步形成了以南宁港、贵港港、梧州港、肇庆港、佛山港五个内河主要港口为主，其他地区重要港口、一般港口分工协作、共同发展的港口体系。2．内河水运量规模 在珠江水系内河基础设施建设的同时，船舶平均吨位以及水运量逐步提高。
惠州港发展现状分析
惠州市港口发展现状分析 一、惠州港概况 惠州港位于广东省东南部，珠江三角洲地区的东部，海港跨大亚湾和红海湾两个海区，东江内河港区处于辖区内东江河道沿岸。以荃湾港区为界，惠州港陆路距惠州市48km，距深圳74km，距广州211km；水路距香港47n mile，距广州125n mile，距厦门300n mile距汕头180n mile，目前拥有沿海港口岸线223.6公里。集疏运方面，目前京九铁路和广梅汕铁路可通过惠大铁路进港线与港区相连。 目前，惠州港分为荃湾港区、东马港区、碧甲港区和东江内河港区四大港区。全港2011年共完成货物吞吐量万吨，比2010年增长%，历史性跨入5000万吨港口行列。其中：集装箱吞吐量共完成万TEU，比2010年增加%。截止2011年底，惠州港共有生产性泊位37个，其中万吨级以上泊位17个，最大码头泊位为30万吨级。惠州港目标是——“十二五”期末建成亿吨大港，迈进全国港口前20名。 惠州港目前有三条航道：1.荃湾港区进港主航道。该航道长7.1km,底标高-10.2m，底宽110m，可满足3万吨级船舶乘潮进出港。目前惠州港正在实施惠州港荃湾港区进港主航道扩建工程，项目投资亿元，开挖段全长17.88km，航道水深从目前-10.2m浚深到－14.7m，航道底宽从110m拓宽到130m-160m。单向通航5万吨级集装箱船、兼顾乘潮单向通航7万吨级散货船。2.东马港区东联作业区进港航道。该航道长10km，
底标高-10.7m, 底宽为132m，可满足3万吨级船舶乘潮进出港。3.东马港区马鞭洲作业区进港航道。长20.2km，底标高－20.81m，底宽为251m，可满足25万吨级船舶乘潮进出港，30万吨级船舶减载进港。 惠州港主要港区布局图 二、惠州港主要港区码头情况 ㈠荃湾港区 荃湾港区目前主要包括惠州港业码头（已建成）、集装箱码头（即将建成）和纯洲岛煤炭码头（在建）。 1.惠州港业码头——该码头目前拥有4个5千至3万吨级的通用泊
中国内河航运的经营现状
中国内河航运的经营现状分析及发展策略研究摘要:在熟悉我国内河航运的发展历程和经营现状的基础上, 剖析我国内河航运存在的问题,并提出改善我国内河航运发展的措施, 是内河航运能更好的为经济发展服务. 关键字: 内河航运发展现状建议对策 1.中国内河航运 内河航运是一种最为古老的运输方式,在人类文明历史的长河中扮演了十分重要的角色。进入工业化社会以来，铁路、公路、航空、管道等运输方式发展很快,内河航运在交通运输体系中的地位也日趋凸显。尤其在运输消耗不断增加、资源相对短缺、生态环境遭受破坏的矛盾和问题越来越突出的形势下,发展环保和资源节约优势突出的内河航运,对于建立资源节约型和环境友好型的交通运输体系,促进流域经济发展具有十分重要的作用。 中国内河主要分布在长江、珠江、淮河、黑龙江等水系和京杭运河。近年来，随着改革开放的不断深入，我国经济的持续增长，内河运输也取得了一定发展，港口泊位数量、运力、货运量和货物周转量都保持稳步增长。（如表1 所示）。 表1 2001 —2006年我国内河运输基本状况
航道通航里程（万公里）12.20 12.16 12.40 12.33 12.33 12.40 等级航道里程（万公里）6.40 6.36 6.09 6.08 6.10 6.10 运输船舶数（万艘）20.01 19.27 19.40 20.00 19.58 18.29 净载重量（万吨）2145.70 2411.49 3034.78 3814.48 4481.49 4942.32 生产用泊位（个）29723 29778 30015 30911 30944 30942 万吨级泊位数133 135 151 154 187 225 货运量（亿吨）7.1 7.6 8.15 9.16 10.57 11.61 货物周转量（亿吨公里）1537.75 1508.70 1708.80 2184.00 2626.00 3025.32 内河港口货物吞吐量（亿吨）9.50 10.80 12.33 16.34 18.45 20.40 集装箱吞吐量（万TEU）279 345 412 498 562 782 我国内河航运虽得到了一定的发展，但目前，我国内河运输的资 源和优势还没有得到充分开发和利用，与欧美等内河航运发达的国家相 比还存在较大问题。 2.内河航运（隶属于水运）的特性 水运、铁路、航空、公路和管道运输是现代运输的最主要方式。与其他的运输方式相比，水运具有以下特性： 2.1内河水道的建设可以密切结合水利资源的综合利用、水运经济发 展继续保持良好态势。 2.2水运的运输能力（即航道的通过能力）比较高。
船务术语缩略语
船务术语缩略语 文章来源：网络发布日期：2009-2-7 浏览次数：54 1、 THC（Teminal Handling Charges）码头操作费（香港收取） 2、 YAS（YenAppreciate Surcarge）日元调整费用（日元升值附近费） Yard Surcharges码头附加费 3、 ORC （Origin Received Charges）本地收货费用（广东省收取） 4、 BAF（BunkerAdjustment Faeter）燃油附加费 5、 CAF （Cunercy Adjustment Faetor）货币贬值附加费 6、 EPS（Equipmert Position Surcharges）设备位置附加费 7、 DDC（Destination Delivery Charges）目的港交货费 8、 PSS （Peak Season Surcharges）旺季附加费 9、 PCS（Port Congestion Surcharge）港口拥挤附加费 10、 O/F（Ocean Freight）海运费 11、 DOC（Docuent Charges）文件费 12、 NOCC（Non-vessel Operating Commer Cancer）无船承运人 13、 O.H.（Over Height）超出正常高度 14、 O.T.（Open Top container）开顶柜 15、 PRD（Pearl River Delta）珠江三角洲 16、 R.F（Reefer container）冷藏柜 17、 SOC（Shippers Own Container）发货人自备箱 18、 A/W（All Water）全水路（主要指由美国西岸至东岸或内陆点的货物的运输方式） 19、 MB/L（Master Bill of Lading）船东单 20、 MTD（Multimodal Transport Document）多式联运单据 21、 S/O(shipping order)装货指示书 22、 W/M（Weight Or Measurement Tom）即以重量吨或者尺码吨中从高收费 23、 CFS（Container Freight Station）集装箱货运站 24、 FAK（Freight All Kinds）统一费率 25、 F.R(Flat Rack Container)平板柜 26、 FEU（Forty-feet Equivalent Units）/TEU(Twenty-feet Equivalent Units) 40英尺集装箱/20英尺集装箱 27、 B/R（Buying Rate）买价 28、 C。C 运费到付 collect 29、 C。S。C 货柜服务费（Container Service Charge） 30、 CHB（Customs House Broker）报关行 31、 D/O (Delivery Order)到港通知 32、 DOC# 文件号码 Doament Number 33、 F/F（Freight Fowarder）货运代理 34、 FAF（Fuel Adjustment Factor）燃料附加费，同BAF 35、 FCL（Full Container Load）整柜 36、 LCL (Less That Container Load)拼柜（散货） 37、 H/C（handling Charge）代理费 38、ＨＢ／Ｌ（House Bill Of Lading）子提单
我国内河航运发展战略构想_王建斌
我国内河航运发展 交通运输“十二五”发展规划，把内河航运确定为转变交通运输发展方式、加快发展现代交通运输业的战略重点，内河航运发展进入新阶段。 我国河流总长43万公里，长江、黄河、珠江、淮河等主要河流横贯东西，重要支流沟通南北，大小湖泊900多个，江河湖海相互连接，有近三分之一河流适合发展内河运输，我国是内河航运资源非常丰富的国家之一。 多年来，交通运输部和地方各级政府全面贯彻落实国家战略部署，实施了一系列务实有效、针对性强、符合内河航运发展规律的重大政策措施，推进了内河航运快速发展。2011年，全国内河货运量21亿吨，连续10年排名世界第一，内河货运周转量6565亿吨公里，首次排名世界第一，长江和京杭运河成为世界上运量最大的河流和运河。 我国内河航运发展回顾 进入新世纪，特别是加入WTO后，在我国经济持续快速发展的全面带动下，我国内河航运实现了跨越式发展。 1、建设投资增长迅速 2001年至2011年全国内河建设总投资1885亿元，是新中国成立后51年总投资350亿的5倍多，内河建设投资从2001年的51亿元增长到2011年的398亿元，年均增长40%以上，是改革开放以来投资增加最快的时期。 据统计，今年1-6月，全国内河建设完成投资211亿 V iews/行业视点栏目编辑：高玲
文/王建斌刘长俭 战略构想 元，同比增长33.1%（同期公路建设完成投资下降7.8%，沿海建设完成投资仅增长4.9%），继续保持快速增长势头。 2、航道等级稳步提高 2011年全国内河航道通航总里程为12.46万公里，其 中1000吨级以上航道从2001年的8222公里增加到2011年的9460公里，占总里程的7.6%。全国现有船闸847座、升船机42座。2003年世界上最大的长江三峡双线五级 3000吨级船闸建成通航，2011年货物通过量超过1亿吨；2010年投资150多亿元的长江口深水航道治理工程建成 通航，航道水深从7米提高到12.5米。据统计，近11年300吨级以上航道、500吨级以上航道、1000吨级以上航道里程也保持稳步提高。 3、港口通过能力大幅增加 2011年全国内河港口拥有生产用码头泊位26436个， 其中万吨级以上泊位340个，货物吞吐量从2001年的9.5 亿吨增长到2011年的36.8亿吨，年均增长近30%；武汉、南京、苏州、无锡、镇江、南通、湖州等7个内河港口货物吞吐量超过1亿吨。近11年完成货物吞吐量从9.5亿吨增加到368亿吨。 4、船舶大型化趋势明显 2011年全国内河船舶16.6万艘，11年净减少3.4万 艘；净载重量增加6729万吨达到8780万吨，内河船舶平均吨位从2001年的107吨提高到2011年的529吨，年平均提高30%。近11年内河船舶平均吨位从107吨提高到 529吨。 5、运输能力显著增强 2011年拥有内河运输企业4600家，个体经营户3万 家。2011年我国内河货运量为21.03亿吨、货物周转量 6565亿吨公里，2001年以来年均分别增长20%和27%。 内河货运平均运距从2001年的216公里提高至2011年的 312公里。近11年我国内河货运量从7.1亿吨增加到210 亿吨，货运周转量从153亿吨增加到656亿吨。 我国内河航运这11年的发展使自身的比较优势初步得到展示，主要表现在以下三个方面： 一是内河航运对经济拉动作用大，投资省、效益高优势凸显。我国每投入1元内河航运能形成3.5吨公里周转量，是铁路的2倍，公路的5倍；长江航运对经济的拉动作用达1:38；2001年以来长江口深水航道从7米增深至 12.5米，直接效益超过1000亿元，间接效益更是巨大的。 二是内河航运成为大宗货物的运输主力，运量大、成本低优势凸显。长江航运承担了沿江冶金、电力等企业 80%以上原材料和产品的运输；1997年全国内河、铁路、 公路千吨公里运输成本分别为35元、61元、313元（1998年后国家取消对运输成本的统计，无相关数据）； 2011年重庆市完成内河货运量1.18亿吨，内河货运周转 量1558亿吨公里，平均运距1320公里。重庆市内河、铁路、公路千吨公里运输成本分别为20元、160元、600元（同2009年相比内河降低33%、铁路没变、公路上升 16.7%，重庆内河运输的成本优势已接近美国的水平）。 三是内河航运节能减排效果好，能耗小、污染轻优势凸显。近11年全国内河船舶平均吨位提高了4倍，能耗明显降低。根据统计，2002年至2011年重庆市货运船舶平均吨位由301吨上升到1800吨，千吨公里能耗由7.6公斤降到2.6公斤，年节油78万吨，效益66亿元，减少二氧化碳排放234万吨，由此推算全国内河航运节能减排效益是相当巨大的。 内河航运现代化标准及我国内河航运现状分析 1、内河航运现代化评价指标及标准值 现代化评价指标由高等级航道里程、高等级航道比重、
2014年珠江水系主要港口发展分析
2014年珠江水系主要港口发展分析 中经未来产业研究中心 一、珠江水系港口发展状况分析 （一）珠江水系港口运行情况 2014年，珠江水系内河货运量和货物周转量分别完成7.0亿吨和1457亿吨公里，较上年同期增长12.9%和7.9%。珠江水系内河主要港口共完成货物吞吐量4.6亿吨，同比增长6.3%，其中完成外贸吞吐量6004万吨，较上年增长5.1%；完成集装箱吞吐量879.2万TEU ，同比增长19.4%。 图表1：2013-2014年珠江水系主要港口货物吞吐量（单位：万吨） 1000020000 300004000050000 港口吞吐量 外贸吞吐量 集装箱吞吐量 2013年 2014年 资料来源：统计局 中经未来产业研究中心整理
图表2：2013-2014年珠江水系主要港口各季度货物吞吐量（单位：万吨，万TEU，%） 季度一季度二季度三季度四季度全年 2013年9041109731120011730 42944港口货物吞吐量 2014年9760117751208912201 45827 同比增速8.0%7.3%7.9% 4.0% 6.7% 2013年1279144414641525 5712外贸货物吞吐量 2014年1494152714571455 5936 同比增速16.8% 5.7%-0.4%-4.6% 3.9% 2013年156179189212 737集装箱吞吐量 2014年189221228244 883 同比增速21%23.5%20.6%15.1% 19.8% 资料来源：中经未来产业研究中心整理（二）珠江水系港口建设情况 1、水系航道建设规划 根据批复的《珠江流域综合规划（2012-2030年）》。未来，珠江流域将重点发展航运体系，航运工程实施后，珠江流域Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级（分别为载重3000、2000、1000、500吨级）航道里程分别增加1380、423、1505、1970km，更好地实现与沿海运输的对接，推动内河航运自身的持续发展。 《规划》提出，珠江水系内河航道现有通航河流905条，通航里程15552km，此次共规划航道里程7062km，占珠江航道通航里程的45.4%。珠江水系内河航道布局以“一横一网三线”国家高等级航道为核心，以区域重要航道为基础，以一般航道为补充，远景视需要适时研究开掘平陆、赣粤、湘桂运河的可能性，形成与区域经济社会和综合运输发展相协调，干支相通、通江达海的珠江水系航道体系。规划航道布局中的“一横”为西江航运干线（南宁至广州），“一网”为珠江三角洲高等级航道网，“三线”为右江（剥隘至南宁）河段、北盘江-红水河（百层至石龙三江口）河段和柳江-黔江（柳州至桂平江口）河段。 2、港口建设投资情况 珠江水系港口建设方面，其中以贵港的建设投资较为明显。其港口建设2012年的三年
JTS∕T 275-4-2019 内河航运工程参考定额
交通运输部关于发布《水运建设工程 概算预算编制规定》及其配套定额的公告 第57号 现发布《水运建设工程概算预算编制规定》及其配套定额，具体包括：推荐性标准11项，《水运建设工程概算预算编制规定》（JTS/T116－2019）、《内河航运水工建筑工程定额》（JTS/T275﹣1－2019）、《内河航运工程船舶机械艘（台）班费用定额》（J TS/T275﹣2－2019）、《内河航运设备安装工程定额》（JTS/T275﹣3－2019）、《内河航运工程参考定额》（JTS/T275﹣4－2019）、《沿海港口水工建筑工程定额》（JTS/T2 76﹣1－2019）、《沿海港口工程船舶机械艘（台）班费用定额》（JTS/T276﹣2－2019）、《沿海港口工程参考定额》（JTS/T276﹣3－2019）、《水运工程混凝土和砂浆材料用量定额》（JTS/T277－2019）、《疏浚工程预算定额》（JTS/T278﹣1－2019）、《疏浚工
程船舶艘（台）班费用定额》（JTS/T278﹣2－2019）以及配套参考使用的《水运工程定额材料基价单价》（2019年版）。 以上定额及配套参考使用的材料基价单价自2019年11月1日起施行，由交通运输部输水运局负责管理和解释。《交通部关于发布〈沿海港口建设工程概算预算编制规定〉及配套定额的通知》（交水发〔2004〕247号）中发布的《沿海港口建设工程概算预算编制规定》《沿海港口水工建筑工程定额》《沿海港口水工建筑及装卸机械设备安装工程船舶机械艘（台）班费用定额》《沿海港口水工建筑工程参考定额》，《交通运输部关于发布〈内河航运建设工程概算预算编制规定〉及其配套定额的公告》（交通运输部公告2014年第28号）中发布的《内河航运建设工程概算预算编制规定》（JTS 116﹣1－2014）、《内河航运水工建筑工程定额》（JTS 275﹣1－2014）、《内河航运工程船舶机械艘（台）班费用定额》（JTS 275﹣2－2014）、《内河航运设备安装工程定额》（JTS 275﹣3－2014）、《水运工程混凝土和砂浆材料用量定额》（JTS 277－2014）、《内河航运工程参考定额》（JTS/T 275﹣4－2014）和《交通部关于发布〈疏浚工程概算、预算编制规定〉〈疏浚工程预算定额〉和〈疏浚工程船舶艘班费用定额〉的通知》
欧洲内河航运综合信息服务系统数据交换研究与思考
第11卷第10期中国水运V ol.11 N o.10 2011年10月Chi na W at er Trans port O ct ober 2011 收稿日期：2011-08-01 作者简介：周俊华（1979-）男，交通运输部水运科学研究院助理研究员，研究方向为交通信息化，长期从事内河航运信 息化、标准化、物流、航运经济评价等方面的研究工作。 基金项目：交通运输部交通软科学研究项目 欧洲内河航运综合信息服务系统数据交换研究与思考 周俊华1 ，张凤江1 ，宫彦萍1 ，张 悦 2 （1交通运输部水运科学研究院，北京100088；2华北科技学院外语系，北京101601） 摘 要：文中介绍了欧洲内河航运综合信息服务系统（RIS ）数据交换发展现状，全面阐述了RIS 数据交换体系及 其基本流程，深入剖析了RIS 数据交换的特点及经验，并围绕RIS 保障体系、数据交换体系、电子报文应用等方面，对今后我国发展内河航运综合信息服务提出了几点思考。关键词：内河航运；数据交换；电子报文中图分类号：U 691文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2011）10-0083-03 一、引言 上世纪九十年代以来，随着欧盟经济社会一体化快速发展，欧洲交通运输业面临着交通流持续增长、道路阻塞、环境污染、交通安全等严峻问题，行业可持续发展压力前所未有。在此背景下，立足于内河航运所具有的比较优势，根据2001年《鹿特丹宣言》及《2010年欧洲交通政策》白皮书的发展规划[1-2]，通过前期的理论准备与技术积累，2006年欧盟正式启动了泛欧交通网（TE N-T ）发展计划支持下的泛欧内河航运综合信息服务系统示范工程（IRIS ）。 IRIS 主要由荷兰、比利时、法国、奥地利、斯洛伐克、匈牙利等泛欧国家参与，重点开展跨国航运监管及其背后的数据交换体系与数据交换流程研究，旨在消除阻碍多瑙河与莱茵河-塞纳河两大流域之间RIS 实现的瓶颈以及扩展RIS 新功能。 二、欧洲内河航运综合信息服务系统数据交换发展现状1．泛欧内河航运综合信息服务系统数据交换体系作为一个内河航运跨地区、跨部门、跨系统业务协同与资源整合的概念体系，RIS 建立在较为完善的航运基础设施之上，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和计算机处理技术等集成应用于传统的内河航运体系，通过异构系统的互联互通、资源共享，实现海量航运信息的采集、传输和处理，建立起大范围内协同、实时、准确、高效的内河航运信息服务综合系统。对于以信息共享、业务协同为主要特点的RIS 而言，数据交换及其体系的重要性不言而喻。纵观欧洲RIS 数据交换体系形成与发展过程，其经历了两个阶段。第一阶段是以荷兰、比利时、法国为代表的塞纳河—斯凯尔特河—莱茵河流域国家（Sein e-Sch eldt-Rh in e corrid or ，SSR ）的RIS 数据交换形成。作为RIS 发展较早国家，SSR 国家航运基础设施较为完善，跨国数据交换工作起步较早，在其内部也已形成了集中式RIS 数据交换体系，开展了诸如电子报告、跨境船舶及运输管理等信息服务。2005年通过SSR 国家开展RIS 的成功经验及丰富成果，欧盟根据前期RIS 指令及RIS 指南相关 精神，决定将RIS 推广到以匈牙利、斯洛伐克为代表的多瑙河流域国家（RIS Mat er Plan ，IRIS 总体实施规划），RIS 数据交换发展进入第二阶段[3-4]。由于多瑙河流域国家交通管理基础设施较为薄弱，完善其航运信息服务设施也因此成为IRIS 工程的首要建设任务。借助于IRIS 工程的有力支持，多瑙河流域国 家纷纷建立起符合本国航运特点的RIS 系统，这些系统主要由 船端—岸端—国家RIS 中心—国家交通主管部门四级系统组成，并通过各国RIS 中心之间一对一的数据交换模式，多瑙河流域国家RIS 之间形成了分布式数据交换体系。在此期间，IRIS 也开展了SSR 国家RIS 与多瑙河国家RIS 之间有限的数据交换研究，达到了预期的研究目标，但要实现全面的数据交换工作，还有待于各国在数据交换协议方面达成更为广泛的一致。 IRIS 工程实施之初，实现泛欧RIS 数据交换的目标并不具备现实基础，主要是因为当时RIS 还缺乏有效的数据交换技术与管理规范保障。有鉴于此，IRIS 专项工作组（Tas k Forces ）在充分考虑到各国RIS 诉求及现有法律基础上，重点完成了数据交换技术与管理协议（TAA ）与数据交换参考文档（R2D2）的研究制订工作，有力保障泛欧层面上的复合式RIS 数据交换体系框架的初步形成。如图1 所示。 图1泛欧RIS 复合式数据交换体系
珠江水系“三线”过闸船舶标准船型主尺度系列
附件 珠江水系“三线”过闸船舶 标准船型主尺度系列
前言 推进珠江水系船型标准化，是航运结构调整的重要内容。为满足市场需求，在总结和分析前期推进珠江水系船型标准化工作以及已有标准船型研发成果的基础上，由交通运输部珠江航务管理局组织广西壮族自治区交通运输厅等有关单位制定了珠江水系“三线”过闸船舶标准船型主尺度系列。 珠江水系“三线”过闸船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，充分考虑珠江水系通航技术条件、各航段的差异性、干支流的相通性，遵循船型与航道等级、船闸、升船机等通航建筑物相匹配，尽可能简化尺度系列档次，兼顾船型优选及实用性，以及与相关国家标准、交通运输行业标准和行业政策相协调等原则，并经多种方案技术经济优化论证研究制定。 本尺度系列的制定和实施，旨在规范珠江水系“三线”过闸运输船舶船型主尺度，提高基础设施的通航效能，促进珠江水系船舶技术进步和航运可持续发展。 本尺度系列由交通运输部珠江航务管理局负责管理及解释，重大事项报交通运输部批准。
目录 1．通则............................. 错误！未定义书签。 1.1目的............................ 错误！未定义书签。 1.2适用范围........................ 错误！未定义书签。 1.3一般要求........................ 错误！未定义书签。 1.4定义............................ 错误！未定义书签。 1.5生效、适用及解释 ................ 错误！未定义书签。2．干货船、液货船船型主尺度系列..... 错误！未定义书签。3．集装箱船船型主尺度系列........... 错误！未定义书签。
广东省内河航运发展规划(粤府〔2004〕104号)
【发布单位】xx 【发布文号】粤府〔2004〕104号 【发布日期】2004-10-11 【生效日期】2004-10-11 【失效日期】 【所属类别】政策参考 【文件来源】xx xx内河航运发展规划 (粤府〔2004〕104号) 各地级以上市人民政府，各县（市、区）人民政府，省政府各部门、各直属机构： 现将《广东省内河航运发展规划》印发给你们，请结合本地实际，认真贯彻执行。 xx人民政府 二○○四年十月十一日 xx内河航运发展规划 为加快我省内河航运基础设施建设，充分发挥水运资源的优势，实现水运交通新的跨越式发展，促进经济社会全面协调可持续发展，特编制我省内河航运发展规划。 一、xx内河航运基本状况 ――航道
广东省河流纵横交错，水资源丰富。全省有大小河流2000余条，总长36000多公里，居全国第一，主要分布在珠江水系、韩江水系和榕江水系，发展水运具有得天独厚的自然条件，是全国航运资源条件最优越的区域之一。在全国规划重点建设的内河航道“两横一纵两网”中，我省就占了“一横”（西江航道主干线）和“一网”（珠江三角洲航道网）。 广东省现有通航里程11844公里，占全国内河通航里程的 9．6％，居全国第二；其中等级航道里程4306公里，占全省36％，居全国第六；四级及以上航道里程1036公里，占全省 8．7％，居全国第五。广东省内河航道主要分布在珠江水系，共有通航河流865条，通航里程8010公里，占全省通航里程 67．6％，其中珠江三角洲河网通航里程5823公里，四级及以上航道里程901公里，分别占全省49％和87％。西江是珠江的干线，目前为三级航道，2000吨级船舶可通达肇庆，1000吨级船舶可通达广西梧州。东江、北江已形成六级或七级航道。榕江和韩江分别形成三级和七级航道。目前，珠江三角洲已初步形成了以通航1000吨级及以上标准航道为骨干，以四级航道为基础，江海直达，连通港澳的航道运输网；与西南等省区衔接的省际通航能力大大提高；粤东、粤北山区通航条件得到改善。 ――港口 基本形成以广州、深圳、珠海、汕头、湛江为主枢纽港，惠州、茂名等为重要港口，其他中小港为一般港口的分层次格局。全省共有码头泊位3066个，年通过能力50899万吨，其中沿海码头泊位1219个，年通过能力33399万吨，约占全省 65．6％。 全省共有内河生产性码头泊位1847个，内河港口吞吐能力约17500万吨，约占全省港口吞吐能力的
内河航运建设项目(工程)竣工验收办法
河航运建设项目(工程)竣工验收办法 交基发[1996]911号1996年11月04日 第一章总则 第一条建设项目(工程)的竣工验收，是对项目设计、施工、建设管理和工程监理的全面检验。为加强河航运建设项目(工程)竣工验收工作的管理，根据国家计委1990年颁发的《建设项目(工程)竣工验收办法》等有关规定，并结合河航运工程的特点，特制定本办法。 第二条凡新建、改建、扩建的河航运基本建设项目和技术改造项目的竣工验收，均适用于本办法。河航运建设项目包括： 一、航运枢纽及过船设施工程 二、航道整治工程 三、港口工程 四、修、造船厂工程 五、通信工程 六、航标工程 七、船舶交通管理系统及其它工程 第三条中外合资、合作以及引进资金、技术、设备的河航运建设项目(以下简称境涉外项目)的竣工验收，除适用本办法外，还应按照签订的涉外合同办理有关验收手续。 第二章验收依据 第四条河航运建设项目竣工验收以下列文件为依据： 一、批准的工程可行性研究报告； 二、批准的初步设计文件； 三、批准的设计修改和概算调整等文件； 四、主管部门批准的开工报告； 五、施工图设计及有关变更文件； 六、主要设备技术说明书； 七、境涉外项目合同和有关文件； 八、技术规及质量检验评定标准。 第三章验收条件 第五条河航运建设项目竣工验收必须符合下列条件： 一、生产性项目及辅助工程已按批准的设计容建成，满足生产使用要求，形成生产能力； 二、主要工艺设备的制作、安装、调试已完成，各项技术参数达到设计标准，联动重载试车合格；
三、生活设施按设计容基本建成，满足生产使用要求； 四、各单位工程经质量检验评定合格； 五、环境保护、职业安全卫生、消防等设施与主体工程同步建成、并取得有关部门的签认； 六、竣工决算(或预决算)报告编制完成，并经审计合格； 七、竣工验收资料符合归档要求； 八、项目投产前的生产准备工作能适应投产需要。 第六条河航运建设各类项目的竣工验收条件按附录一执行。 第七条境涉外项目按合同规定完成工程容，经试运行合格后，进行验收。 第八条河航运建设项目因特殊原因无法按原设计规模建成，对已形成部分生产能力的单位工程，应报审批部门批准后进行竣工验收。 第四章验收程序 第九条河航运建设项目的验收分为交工验收、竣工验收两个阶段。 对单位工程较多、建设容复杂的建设项目，可在竣工验收前组织预验，为竣工验收作好准备。 第十条单位工程完工，符合交工验收条件，由施工单位提出交工验收申请，经建设单位审核后，及时组织交工验收（交工验收的要求见附录二）。 第十一条建设项目完工，竣工验收资料基本齐备，建设单位提出竣工预验申请，由项目主管部门组织竣工预验。 第十二条建设项目达到竣工验收条件后，建设单位提出竣工验收申请，由初步设计审批部门或其授权委托的单位（部门）组织竣工验收。 第五章验收组织 第十三条竣工验收参加单位一般有项目审批及主管部门，地方政府及有关部门，银行以及项目建设、使用（管理）、设计、施工、监理、质量监督等单位。 竣工预验比照本条前述规定执行，并可邀请办理项目投产有关手续的管理单位及提供外协条件的有关单位参加。 第十四条主持竣工验收单位（部门）视工程规模、工程复杂程度组成验收委员会或验收小组。验收委员会（小组）由主任委员（组长）、副主任委员（副组长）、委员（组员）组成。其成员由主持竣工验收单位（部门）确定。 第十五条验收委员会（小组）职责如下： 一、负责组织听取各有关单位的工作报告，实地查验工程质量及工程试运行情况，审阅工程竣工验收资料，检查建设项目是否符合有关行业标准、规定，确认单位工程交工验收结果，对项目的建设和管理作出全面评价，并核定工程总体质量等级。 二、检查工艺设备联动试运转记录和试生产报告，必要时进行抽查检测； 三、检查项目投产准备情况； 四、审核竣工决算报告； 五、对项目遗留问题提出处理意见； 六、签署竣工验收证书。
中国的内河航运政策法规
中国的内河航运政策法规 作为一个水运资源十分丰富的国家，中国政府以贯彻落实科学发展观为统领，高度重视内河航运的发展，制定了一系列促进内河航运发展的方针和政策，建立了较为完善的内河航运法规体系。 一、贯彻水资源综合开发利用的方针，充分发挥水利、水电、航运的综合效益。中国政府积极推动水资源综合开发利用，鼓励兴建航电结合、多方联合开发的航电枢纽。目前，我国已建航电枢纽6个，在建航电枢纽12个；全面规划航道整治，采用不同的整治方法，分段分期整治航道，并与河流综合开发相结合，提高成效。 二、以建设全国统一的综合运输体系为目标，“宜水则水，宜陆则陆”，充分发挥内河航运的作用。合理配置交通资源，避免重复建设和各种运输方式之间的恶性竞争，加快建设"统一开放、竞争有序"的水运市场，鼓励社会投资发展内河航运事业；积极推进内河航运发展干支直达、江海直达运输，与其他运输方式形成既相互竞争、又互为补充的综合运输体系。 三、按照“统一规划，分步实施”的原则，加强基础设施建设，重点建设内河水运主通道。建立并坚持“政府投资、业主筹资、多元融资、利用外资”的内河水运基础设施建设投融资体制，多渠道筹集资金，加大投资力度，积极争取利用国债资金和国外资金加快内河基础设施建设；加强航道网规划和建设，提高航道通航等级；实施以航道建设为核心的发展战略，集中力量建设长江、珠江及京杭运河为核心的水运主通道和长江三角洲、珠江三角洲骨干航道网；兼顾发展库区、湖区等旅游航道，支持开发和利用国际性河流和界河的水运资源；扶持具有开发价值的老、少、边、穷地区扶贫航道的建设。 四、加快内河航运结构调整，促进港口、航道、船舶协调发展优化内河运力结构。建立并实施了以船龄标准和技术检验标准相结合的管理制度，对达到规定年限的老旧内河运输船舶强制退出水运市场；加快淘汰水泥质船、木质船、挂桨机船和其他技术落后的船型。 通过政策引导和市场配置资源积极推动港口、航道的深水化和船舶大型化、标准化的协调发展。 五、不断完善内河航运的支持保障系统，促进航运技术水平不断提高。加大投入，依靠科技进步和创新，不断完善内河航运的科研、教育、安全、环境保护和通讯系统。大力开发、应用航道渠化、整治、疏浚成套技术。在航道工程规划、勘测、设计、研究、施工、管理中，实施科学、规范、高效的动态管理。 六、加强内河航运交流与合作，提升对外开放水平。多次参加联合国亚太经社会召开的内河航运会议，与俄罗斯、朝鲜、老挝、缅甸等周边国家签订内河运输双边协定，与老挝、缅甸、泰国签署《澜沧江一湄公河商船通航协定》等。同
全国水运行业综合信息平台建设实施方案及推进思路
全国水运行业综合信息平台建设方案及推进思路 （征求意见稿） 交通运输部水运局 中国交通通信信息中心 交通运输部水运科学研究院 二〇一三年四月
一、水运信息化发展现状及存在问题 水路运输是综合运输体系的重要组成部分。水运具有运能大、运距长、能耗低、污染小的比较优势，是综合运输体系中最符合节能、环保和可持续发展要求的运输方式。现阶段我国水运工作的重点是调结构。水运行业结构的调整，需要信息化技术的引领和支撑。伴随着我国现代科技的快速发展，信息技术在水运行业的应用不断渗透和深入，信息化应用取得了较好的实效，有力地支撑了水运事业发展。 “十一五”期间，部水运局以信息化规划为指导，通过信息化示范、试点工程的建设，贯彻了信息化发展的新理念，在水运建设管理、水路运输管理、港口管理、航道管理和综合应用五个方面，分别开展了多个信息系统的建设，形成了水运信息化良好的基础。“十二五”期间，水运行业继续围绕着交通运输部四个信息化重大工程、两项重点领域示范试点工程以及相关的业务领域管理的深化应用，在部的统一指导下，积极推进信息化的各项工作，取得了较好的成绩。 水运信息化在取得成绩的同时，也面临着一些突出的问题，主要表现在四个方面: 一是全国性的船舶、企业、港口等基础数据库尚未建立，信息化的整体效益未得到充分发挥；二是现有系统功能单一，主要是为行政许可、数据统计服务，在市场监管、安全和应急管理、公共服务、管理决策等方面的支撑远远不够；三是信息系统资源整合不够，各单位分散开发和使用，数据不能共享，严重缺乏行业综合性、区域性、带动性的项目；四是信息化发展不平衡，难以实现区域协同
应用。 造成上述问题的原因，既有技术方面的，也有体制方面的，主要原因：一是缺乏全国统一的水运信息化专项发展规划和协调机制；二是水运管理职能条块分割、管理业务交叉的现象导致统一的数据资源平台和应用平台尚未建立，难以有效进行业务协同、公共服务和决策分析；三是标准不统一、数据质量差，难以实现跨区域信息共享。 因此，有必要建设全国水运行业综合信息平台，通过信息化的手段，引领水运行业未来更好地发展，更好地支撑综合运输体系的发展。全国水运行业综合信息平台建设是落实国家水运战略的必然要求，是水运行业转型升级的必然要求，是建设服务型政府的必然要求，是强化行业管理的必然要求和提升行业话语权，维护政府形象的必然要求。 二、总体目标和总体思路 （一）总体目标 以信息化智能化为引领，以创新驱动为重点，以“兴内河、优港口、强海运”为着力点，建立全国水运行业综合信息平台，进一步提升水运行业信息资源的深度开发与综合利用水平；在水路运政港政监管力度、市场秩序规范水平、安全应急处理能力、服务决策支持深度等方面全面提升；水运系统全网联动、协同应用程度进一步提高；在提升水路运输运行效率、服务公众出行方面取得明显突破；在推进综
珠江船务企业(集团)有限公司发展情况介绍
珠江船务在一国两制中成长壮大 香港回归十年来，走过了一条不平坦的道路，将“一国两制”从伟大构想变成生动实践，是一件新事，更是一件难事。广东省航运集团驻港企业——珠江船务企业（集团）有限公司（以下称“珠江船务”）在香港走过了45年历程，与香港一道成长，共创繁荣。珠江船务的成功发展，见证着中国改革开放政策的成功，见证着“一国两制”科学构想的成功。 一、珠江船务简介及主要发展状况 珠江船务是广东省航运集团有限公司在香港设立的全资附属子公司，公司于1962年10月18日以5万元港币注册成立。 珠江船务主营香港到珠江三角洲及沿海的航运物流业、水路高速客运和客船交易与修理，兼营成品油、免税品贸易与供应、公路基建投资和管理、房地产开发、旅游等业务，各项业务均处于完全竞争行业。 近十年来，公司坚持“立足香港、依托内地、面向世界”的发展战略，在广东省内拥有14个货运码头、31个货运代理点，在香港拥有屯门私家码头、香港机场海空货运码头，租用政府公共装卸区12个泊位，开通了30条集装箱定期班航线和18条散货定期班航线，初步构建了港口、航线、营销、信息四大航运物流网络，2006年度集装箱运量为63万
TEU，打造出一个联通世界的物流平台。 公司目前拥有及代理40艘/12000余客位的高速喷射客船，是香港乃至亚洲地区规模最庞大的高速客运船队，在香港负责运作和控股专营中国客运码头、港澳码头、国际机场海天码头，在澳门运作粤通客运码头，在广东省内经营8个一类客运口岸，构建了一个连接粤港澳地区的水上客运高速通道，2006年完成客运量584万人次，20多年来累计完成客运量1亿多人次，引领着粤港水路高速客运市场。 公司适度发展多元化业务，在基建投资、房地产开发、船舶修理、贸易及油料供应、保险和旅游等多个领域都取得一定的业绩，增强了抵御风险的能力。 目前珠江船务控股一家香港联交所上市公司（“珠江船务”，代码为560），属下全资、控股、参股的独立法人公司近70家。至2006年底，公司总资产超过40亿港元，净资产为21亿港元，实现净利润2.4亿港元。 珠江船务下属独资公司现有在册员工1600多人，其中驻港企业在册员工700人（内派员工210人左右、当地雇员480人左右）、内地全资子公司员工900余人，与内地联营、合资的公司员工合计达3400人。 45年来，珠江船务奉行“共同创造财富、共同创造未来、共同享受成果、共同承担责任”的核心价值观，努力创造价值，积极回馈社会，在境内、境外两个市场创造了良好的经