和谐号HXD3型电力机车操纵注意事共35页word资料
和谐号HXD3型电力机车操纵注意事
一、机车运行前，如何对机车外观及走行部位进行检查？
答：（1）由Ⅰ、Ⅱ任意一端车钩开始检查。目测确认机车前照灯、刮雨器、玻璃、副前照灯、标志灯、串联驱动用电连接器、制动软管状态良好、各塞门位置正确；钩舌开闭状态正确，开闭灵活。
（2）检查基础制动盘以及踏面清扫装置的导向板和车轮的间隙是否合适。确认其没有达到磨耗限度。检查齿轮箱有无油水渗漏现象，确认主电动机、速度传感器等的联线及接线盒状态良好。确认制动器的气体管路的状态良好。
(3）检查接地装置、速度传感器等的导线及连接端子状态正常，砂箱装砂必须充足，撒砂作用良好。
二、在库内，机车运行前对机车内部应检查哪些内容？答：（1）司机室的检查：各设备、仪器、显示器均无异常；各个接线端子、端子排等配线无异常。确认各开关动作流畅、灵活。
（2）机械室的检查：确认机械室内各装置齐全、良好，无异常情况。确认外观无变形、变色、异味等。确认各插头连接牢靠不松动。确认变流器冷却水水位正常。
（3）目视确认空气压缩机油位应在油位线上，油量要充足。确认制动器单元的阀门处于正常位置。
三、机车车顶应做如何检查？
答：确认受电弓的滑动板无变形和异常磨损、且没有达到磨损限度，确认受电弓的动作良好。确认各设备、导体安装牢固正常，没有松动，绝缘瓷管类无明显的损伤。
四、机车启动前应做好哪些准备？
答：（1）将控制电器柜里的控制电路接地空气断路器(QA59)、蓄电池输出空气断路器(QA61)闭合。此时，电器控制柜和驾驶台的控制电压表显示应大于98V。再将其它与机车运行相关的空气断路器闭合。
（2）将司机钥匙插入操纵台电源扳键开关[SA49(或SA50)]，旋转至起动位置，设定机车的操控端。此时，驾驶台故障显示屏上“微机正常”、“主断路器断开”、“零位”、“欠压”、“主变流器”、“辅变流器”、“水泵”、“油泵”、“牵引风机”、“冷却风机”等显示灯亮。TCMS经过初始化，进入牵引/制动画面，显示“原边电压”、“原边电流”、“控制电压”、“机车各轴牵引力”、“主断分/合”等机车状态信息，故障显示区显示主变压器、主辅变流器、各辅助
电机的故障信息。机车的操纵端一经设定，即使另一端的电钥匙状态为“ON”，其操作也会被判定为无效，无法进行操纵。同时，一台机车只配备一把钥匙，以防止I 端和 II 端的钥匙开关同时处在“ON”状态。
五、机车升弓前，应做到哪些？
答：升弓前，首先需确定总风缸压力在600kPa以上。若达不到该压力，查看辅助风缸压力表,若显示的风缸压力值低于600kPa，则按下空气管路柜里的辅助压缩机起动按钮，使辅助空气压缩机起动，待辅助风缸的气压上升到735kPa时，辅助空气压缩机自动停止。为防止损坏辅助压缩机，辅助压缩机打风时间不得超过10分钟.若超过需要人为断开自动开关QA51和QA45，来切断辅助压缩机回路.需间隔30分钟再投入使用。
六、当机车需要升后弓时，需要注意哪些？
答：当机车需要升后弓时，将受电弓开关[SB41(或SB42)]置于“后位”后，位于前进方向后面的受电弓升起。弓网接触后，两端操纵台上的网压表显示网压（1次）的同时，在电脑显示屏上也显示了网压（1次）和受电弓升起。
七、闭合主断路器时如何操作？
答：将驾驶台上的主断路器开关[SB43(或SB44)]置于
「ON」位置，主断路器接通，此时驾驶台上故障显示灯中的“主断开”显示灯灭。微机监控器的“主断合”灯亮。
八、简述各辅助电动机的起动时机及操作方式。答：（1）主断路器闭合后，辅助电源装置(APU2)开始工作，油泵、水泵、辅助电源装置用通风机等分别开始工作。
（2）将主空气压缩机扳键开关[SB45(或SB46)]置于“压缩机”位。当总风缸压力低于750 kPa时，两个空气压缩机依次起动，当总风缸压力升至900±20kPa 时，空气压缩机自动停止工作。当风压降至825kPa 时，只有靠近操纵端的空气压缩机工作。将主空气压缩机扳键开关[SB45(或SB46)]置于“强泵”位，空气压缩机“1、2”起动。此时，不受总风缸压力继电器控制，待总风缸压力上升至950±20kPa时，高压安全阀动作，不断排风。
（3）将主控制器换向手柄离开“0”位，此时辅助电源装置(APU1)开始工作，牵引电动机用通风机、复合冷却器用通风机均采用软起动方式投入工作。
九、动车前需确认哪几项？
答：（1）停车制动器应为缓解状态。停车制动作用时，
驾驶台的故障显示屏显示“停车制动”。停车制动作用时，解除驾驶台的中央操作面板上的停车制动操作开关。（此开关可自动复位）
（2）总风缸压力应在最低在470kPa以上。
（3）空气制动在缓解状态。
（4）电网压表显示数值为25KV左右，控制电压为110V。（5）确认辅助电源装置工作正常，无故障。
十、主控制器换向手柄如何操作？
答：主控制器的换向手柄离开“0”位，辅助电源装置APU1工作，牵引电动机用通风机及复合冷却器用通风机均采用软起动方式开始工作。同时，主变流器的充电接触器、工作接触器相继转为“起动”状态，当主变流器中间回路电压高于36V时，主电流器“预备”指示灯亮。当调速手柄离开零位，主变流器“预备”指示灯灭。
十一、主控制器调速手柄如何操作？
答：将调速手柄由“0”位进到牵引位，主驾驶台故障显示屏上“零位”显示灯灭、机车进入牵引状态。
调速手柄可在1～13级的级位范围内任意选择。级位已设定成可连续控制。司机将调速手柄逐渐移至所需
级位，机车遵循该级位的特性曲线，实现在准恒速范围内的运行。
十二、试述HXD3型电力机车的准恒速运行.
答：（1）机车根据调速手柄的位置设定目标速度，按照准恒速特性来控制。
（2）机车的速度从速度范围的最低值缓慢行驶，为了达到设定的速度，发挥牵引力。
（3）当机车速度接近设定的目标速度范围时，牵引电动机的牵引力自动减小。
（4）当机车速度达到目标速度时，牵引电动机的牵引力为0。
（5）当机车的速度降低后，为维持目标速度，开始再次牵引。
（6）如果机车进入下坡线路时，机车的速度就会上升，需将调速手柄回至“0”位，可通过电气制动器或者空气制动器，调整列车速度。
十三、如何使用电气制动？
答：（1）机车可以方便地使用电气制动器。
（2）司控器手柄由“0”位拉至制动位，电气制动开始作用。
（3）当机车速度处于定速控制，机车速度比目标速度
低时，电气制动不起作用。
（4）当机车速度处于定速控制，机车速度比目标速度高时，电气制动起作用，以维持目标速度。
十四、试述定速控制的操作方法。
答：当机车速度大于或等于15km/h，且机车未实施空气制动时，按下“定速”按钮[SB69(或SB70)]后，当时的机车运行速度被认定为“目标速度”，机车进入“定速控制”状态。
（1）当机车的实际速度高于“目标速度＋2km/h”时，微机控制系统(TCMS)发出指令，机车进入电制动状态，电制动力遵循机车速度—制动力特性(即机车电制动特性曲线)变化增大。当机车的实际速度降至“目标速度＋1km/h”时，电制动力为0。
（2）当机车的实际速度低于“目标速度－2km/h”时，TCMS自动控制机车进入牵引状态，牵引力遵循速度—牵引力特性关系增大。当机车的实际速度加大到“目标速度－1km/h”时，牵引力为0。
（3）机车进入“定速控制”状态，若司控制器调速手柄级位变化超过一个级位以上或使用空气制动，则机车的“定速控制”状态自动解除。
十五、机车过分相有哪几种方式？
答：机车有半自动过分相和自动过分相两种方式。
十六、试述机车半自动过分相时的控制操作。
答：半自动情况下，当运行机车接近分相区时，司控器手柄回零并人为按下“过分相”按钮，机车的主断路器断开，受电弓仍然升起。通过分相区后，机车的微机控制系统(TCMS)检测到网压后，经过一定时间后自动合主断，重新起动辅助电源装置、主变流器，控制主变流器的输出电压、输出电流，从而控制牵引电动机的牵引力，使机车恢复至过分相前的状态。
十七、试述机车全自动过分相时的控制操作。
答：机车自动过分相信号的感应、处理，由地面磁感应器、车载感应器和车感信号处理装置共同完成。机车通过分相区时，如果运行的线路区段在分相区前后装有地面感应器，机车全自动过分相检测装置将起作用。该装置通过向微机控制系统提供过分相区的信息：预告信号、恢复信号499、强迫信号498、保证机车每次通过分相区时，司机不需要做任何操纵，机车微机控制系统即可自动跳主断，待通过分相区后，又能自动合主断，并保证机车恢复至通过分相区前的运行状
态。从而实现电力机车通过分相区时操作的自动化，大大的减轻了乘务员的工作强度。
十八、发生故障时如何判断处理？
答：当机车的主要设备发生故障时，微机监控器的故障信息显示区显示相应故障。司机可根据故障信息的显示及处置方式，进行相应的故障隔离或排除操作。
十九、控制单元设备发生故障时，如何处理？
答：微机控制柜中有2组完全相同的控制单元设备。一组称为主控设备(MASTER)，另一组称为辅助控制设备(SLAVE)。在微机控制系统TCMS正常运行的条件下，主控单元工作，辅助控制设备为通电热备状态。主控单元发生故障时，辅助控制设备即刻自动投入使用。
二十、试述牵引电动机、主变流器故障隔离运行办法。答：机车主电路采用6组主变流器，分别向6台牵引电动机独立供电。每三组主变流器和一组辅助电源装置收纳在一个变流器柜里，各个装置相互独立。因此，当发现某一牵引电动机或其对应主变流器单元发生故障时，可以通过微机显示屏隔离相应的故障部位。在这种情况下，在微机显示屏上按压[开放状态]按钮，选择画面上相关部位后，按压[开放]按钮，这时所选
部位的显示变为“开放”。机车隔离故障部位后可继续运行。
二十一、试述DC110V电源装置工作原理。
答：DC110V充电电源模块PSU含两组电源，通常只有一组电源工作，故障发生时另外一组电源自动启动，供给负载电源。机车控制电源的核心是DC110V充电电源屏PSU。机车110V控制电源采用的是高频电源模块与蓄电池并联，共同输出的工作方式，再通过自动开关分别送到各条支路，如微机控制、机车控制、主变流器、辅助变流器、车内照明、车外照明等。
PSU的输入电源来自UA11或UA12的中间回路电源，当UA11和UA12均正常时，由UA12向PSU输入DC750V 电源，当UA12故障时，转由UA11向PSU输入DC750V 电源。
电源屏上设有两个转换开关SW1和SW2，其中SW1有两档，“TCMS”和“手动控制”，SW2也有两档，“电源1”和“电源2”，其中“TCMS”档表示由微机自动控制，奇数日，电源1工作，偶数日，电源2工作，如果其中一组电源出现故障，可自动切换；“手动控制”表示人为设定，如果SW2置“电源1”，表示电源1工作，如果SW2置“电源2”，表示电源2工作，如果在手动状态下，电源出现故障，不能自动切换。
二十二、两套辅助电源装置APU1和APU2是如何工作的？
答：机车设有两套辅助电源装置APU1和APU2，其输出方式既可以选择变压变频（VVVF）方式，也可以选择恒压恒频（CVCF）方式，以满足不同负载的需要。辅助变流系统正常工作时，将所有泵类负载如压缩机、油泵、空调机组由辅助变流器APU2供电，采用CVCF 方式；而所有风机类负载如牵引风机、冷却塔风机等，由辅助变流器APU1供电，采用VVVF方式；当任何一组辅助变流器出现故障时，通过微机控制监视系统的信息传递和故障切换，可以实现由另一组辅助变流器以CVCF方式对全部辅助机组供电，完成了机车辅助变流系统的冗余控制，提高了机车辅助变流系统的可靠性。
二十三、一组辅助变流器出现故障时，微机控制系统如何进行故障切换？
答：当任何一组辅助变流器出现故障时，通过微机控制监视系统的信息传递和故障切换，可以实现由另一组辅助变流器以CVCF方式对全部辅助机组供电，完成了机车辅助变流系统的冗余控制，提高了机车辅助变流系统的可靠性。
二十四、试述发生接地故障时，主变流器、辅助变流器隔离运行办法。
答：控制电器柜内分别设有主电路和辅助电路的接地故障隔离开关。机车主电路或辅助电路发生接地现象时，机车的接地保护装置动作，微机监控器显示接地故障信息。司机可将故障支路的主变流器或辅助变流器切除，继续维持机车运行，回段后再作处理。若确认只有一点接地(次边和牵引电机均未过流)，可将控制电器柜上对应的接地开关打至“中立位”，继续维持机车运行，回段后再作处理。发生此种情况时，司机应加强监控，防止接地故障进一步扩大。
二十五、试述辅助电动机隔离运行的办法。
答：机车上各辅助电动机电路均安装有空气断路器进行过流和过载保护。当某一辅助电动机发生过流过载时，其对应的空气断路器将断开，实施保护。
二十六、辅助电动机故障,运行中应注意哪些？
答：（1）若列车运行时仅一台空气压缩机工作运转（当任一APU故障时，只有靠近操纵端的压缩机工作），由于充气所需时间很长，为保证总风缸的压力不显著下降，运用时要注意。
（2）当牵引电动机通风机发生故障隔离时，只有对应
的主变流器或牵引电动机停止工作。
（3）复合冷却器用通风机发生故障时，其对应的3
组变流器单元或三台牵引电动机全部停止工作。（4）主变压器用油泵发生故障时，对应的3组主变流器设备或三台牵引电动机全部停止工作。
二十七、试述受电弓故障时的运行方法。
答：（1）受电弓升弓气路发生故障时，让该受电弓降下，并将侧墙升弓气路板上的阀门关闭，切断该受电弓的气路。
（2）一组受电弓损坏且存在接地故障的情况下，将控制电器柜的转换开关SA96打至相应隔离位，使车顶上相应受电弓的高压隔离开关QS1或QS2断开，该受电弓被隔离.机车可升起另一组受电弓，维持运行，回段后再做处理。
二十八、试述机车运行结束时的操作方法。
答：（1）将主控制器的换向手柄复至“0”位。（2）断开主电力断路器，降弓。
（3）关闭驾驶台所有开关，取下司机钥匙。
（4）将停车制动器置于制动状态。（将驾驶台中央控制面板上的停车制动开关设定为制动。停车制动起动，驾驶台故障表示灯中停车制动灯亮）
（5）关掉电器控制柜的蓄电池塑壳空气断路器(QA61)。（6）将控制塞门U77关闭.
二十九、使用换向手柄应注意什么？
答：（1）换向手柄任何情况下都应与运行方向、工况一致；
（2）进行方向转换时，必须停车进行。
（3）停车状态下,应将换向手柄置“0”位.
三十、平道起车应注意哪些？
答：起车前压好钩，待列车缓解后，司控器手柄逐渐给至3～4位，全列起动后，再将手轮移至理想位置。
三十一、货物列车上坡道起车时应注意哪些？
答：（1）停车为起车作好准备，下闸前保持适当速度，制动停车时，适当增加机车制动力，使列车在车钩压缩情况下停妥。停妥后，列车管应减压至100kpa以上。（2）起车时，在少部分车辆正在缓解的过程中抓住时机，及时进级起车。待列车移动后，适当撒砂，在不空转、不过载的条件下，迅速准确地提高主手柄级位，增大牵引力，强迫加速。
（3）起动时，避免主手柄提的过慢或级位太低，只拉紧车钩，克服不了起动阻力，造成起动失败。但同时，也要禁止不顾一切盲目进级，造成空转、过载，甚至
拉断车钩，打伤钢轨。
（4）如起动不了，主手柄在级位上停留时间不宜过长，应迅速回零，保持列车制动。绝对禁止在机车不动甚至后溜的情况下，强迫进级，逆电操纵。
三十二、鱼背形线路上起车应注意做到哪些？
答：（1）尽量避免在这种线路上停车，如不得已停车时，尽可能使全列大部分处在下坡道上，起动时进级要缓慢，待全列处于下坡道后再加速。
（2）如全列大部分停在上坡道上时，停车前操纵仍按上坡道。待全列大部缓解，少部车辆正在缓解时，及时进级起车，进级时应注意，保持适当牵引力，做到逐辆起动，平滑过渡。
（3）鱼背形线路起车时应充分借助后部车辆自然下滑力。全列起动后，及时加速，避免后部冲动。
三十三、困难区段牵引时应注意哪些？
答：根据线路纵断面情况，提前抢速，闯爬结合，在不发生空转的前提下，发挥机车最大功率，缩短运行时间，节约电能，减少爬坡困难。
三十四、牵引转惰行时的注意事项是什么？
答：将牵引电流缓慢降低，逐渐回零，禁止直接回零，以免操作过电压引起主回路电器烧损和列车冲动。如
是起伏坡道，可将主手柄放至理想位置，由TCMS控制实现准恒速运行。
三十五、试述空转的危害。
答：（1）空转时，轮轨间相对滑动产生剧烈摩擦，极易造成踏面磨损，使动轮踏面有鳞状擦伤，降低粘着系数，引起再次空转，造成恶性循环。
（2）空转时，牵引电机转速剧增，离心力加大，会引起电枢扎线甩断；轮对转动不规则，产生剧烈振动，容易损伤各部件。
（3）轮对空转，大大降低机车牵引力，从而使运行速度降低，浪费电能，造成运缓，甚至途停。
三十六、试述防空转的措施。
答：（1）接班认真检查机车，确认撒砂装置作用良好，砂量充足，质量良好；轮缘喷油嘴位置准确。
（2）起车时应提前适量撒砂，主手柄不可提的过猛，避免牵引力突然增加，破坏粘着限制。
（3）困难区段运行时，提前抢速，在易空转地点做预防性撒砂，必要时适当退级。
（4）天气不良，通过道口、货场、道岔、漏水的隧道、曲线及不清洁轨面等线路质量差的地段时，提高警惕，作预防性撒砂。
（5）发生严重空转时，应先稍退手柄，降级运行，待空转停止后，再适量撒砂，提高手柄级位。禁止不退级，靠撒砂强迫运行。以防轮轨间突然增加摩擦阻力，使机械、走行部件受损和引起轮轨间非正常摩擦损耗。（6）电气制动时，注意防止滑行。粘着条件不好时，可作预防性撒砂，必要时退手柄，或用空气制动调节列车速度。
三十七、试述坡道过分相绝缘的操纵方法。
答：（1）上坡道过分相绝缘器时，应提前抢速，为顺利过分相打好基础。遇有停车信号时，在保证安全的前提下，尽可能过“跨”后停车；如“跨”前停车，要考虑强迫加速的距离，避免将机车停在“跨”内。（2）下坡道过分相绝缘时，电气制动停用，应及时用空气制动调速，以防超速；过“分相绝缘”后，辅变流器未起动，不得缓解空气制动，防止失去总风源，盲目缓解造成列车“放扬”事故（必要时停车处理）。速度允许时，最好给上电气制动后再缓解，实现平稳操作。
三十八、HXD3型电力机车与同型机车重联操纵应做到哪些？
答:两台HXD3型电力机车重联操纵运行时,第一位机
车司机应负责指挥第二位机车司机,并执行操纵列车的工作:
（1）开车前,两台机车接好列车管并开放塞门,第一位机车司机确认两车连结状态,并负责列车的制动性能试验.
（2）第二台机车大闸手把置重联位,小闸手把置运转位,LCDM制动屏应设置为列车管切除状态和非操纵端,LKJ-2000监控装置输入补机位.
（3）牵引运行时,第一位机车首先提主手柄进级,全列车车钩呈伸张状态后,再向第二位机车发出进级指令,防止两机车同时进级,牵引力过大,造成列车冲动.需要回手柄时,第二位机车逐级回到零位后,第一位机车再逐级回手柄.
（4）使用电制动时,待第一位机车电制动电流稳定,全列车车钩呈压缩状态后,第二位机车再使用电制动,取消电制动时,第二位机车手柄逐级回零后,第一位机车再取消电制动.
（5）途中遇临时降弓手信号时,除鸣示一短一长声的降弓信号外,应同时开启后照灯,未听到回示信号,立即停车.
（6）第二位机车司机在列车管正常减压,机车正常制动的同时,不得侧压小闸手把单缓至零.
三十九、HXD3型电力机车与不同型机车重联（内—电）操纵应做到哪些？
答:(1)开车前,两台机车接好列车管并开放塞门,内
燃机车司机确认两车连接状态,并负责列车的制动性能试验.
(2)HXD3型电力机车指派一人登乘,协调内燃机车操纵.
(3）电力机车大闸手把置重联位,小闸手把置运转位,LCDM制动屏应设置为列车管切除状态和非操纵端,LKJ-2000监控装置输入补机位.
（4）起车及运行途中内燃机车司机应遵照协派人员的指令并按照技规规定,以鸣笛或电台通话方式指挥HXD3型电力机车司机执行提柄牵引、回柄卸载,过分相、升降弓等同步的正常操作.
（5）HXD3型电力机车司机听到指挥的信号后,应以同样方式回示并执行,内燃机车司机如未听到回示信号时,应采取减速或停车措施.
（6）途中如遇临时降弓手信号时,内燃机车司机在适当控速的同时,立即通知HXD3型电力机车司机,未听到回示信号,立即停车.
（7）HXD3型电力机车司机在列车管正常减压,机车正常制动的同时,不得侧压小闸手把单缓至零.
四十、如何打开车顶门？
答：机车正常运行时，高压接地开关QS10置运行位，此时蓝色钥匙可以拔出，插入管路柜上的升弓气路阀，保证受电弓的气路连通，同时QS10的辅助连锁触点闭合（信号425得电），为主断路器闭合提供了必要条件。
机车需要打开顶盖或电器柜门进行检修时，首先断开主断路器并降弓，然后将空气管路柜上的蓝色钥匙旋转拔除，切断升弓气路；将蓝色钥匙插入接地开关
QS10并向右旋转，然后将接地开关旋至接地位，保证车顶设备可靠接地，此时旋转黄色钥匙并拔出，可以打开车顶盖或高压电器柜门。出于安全上考虑，在通电状态下车顶门禁止打开。必须在停电的状态或者架线可靠接地后，作业者确保自身的安全后再作业。
四十一、HXD3型电力机车如何实现高压电气互锁功能？答: 司乘人员上、下顶盖时要打开或关闭机械室天窗，为了确保安全，设置了高压互锁功能。高压接地开关QS10上配有一把蓝色钥匙和两把黄色钥匙，其中蓝色钥匙可以控制受电弓的升弓气路，黄色钥匙可以打开机械室天窗或高压电器柜门，通过它们与接地开关的连锁控制，实现HXD3型电力机车的高压电气安全互锁功能。
电力机车事故概况案例
2012年“”列车停于无电区一般D15事故概况 事故概况： 2012年10月14日，我段XX运用车间XXX机班HXD3-8123机车，值乘DH41087次列车，兖北四场开车经一场走白兖联络线方向，由于司机精力旁顾，在兖北一场出站前错过支线号输入时机后，未及时采取补救措施盲目运行，导致出站后装置默认外包线自动闭塞数据，机车信号双黄转白限速递减装置常用动作，机车停于分相无电区，被迫请求救援，构成铁路交通一般D15事故。 事故原因： 1、非正常情况下司机操纵不科学、不合理，在未判明列车前方进路时盲目加速。下行兖北一场出站后有三个进路方向，司机在无法车机联控确认列车运行方向时，没有适时降低列车速度，而是盲目提手柄加载运行，未给采取补救措施留出操作时间，为事故的发生埋下隐患。 2.关键地点、重点作业环节主次不分，精力不集中，错过输入时机。在距出站信号机约70米处，司机已确认进路表示器显示方向，但却将精力旁顾，在仅有的十几秒操作时间内没有完成输入步骤，耽误了操作时机。 3.发生错漏输后没有正确处理，分相前未采取补救措施。司机发现错误后没有执行“乘务员在出现错漏输时，必须在发现后
及时进行监控装置参数修正”要求，未及时采取停车措施对LKJ 降级重新输入站号操作；而是错误考虑前方有电分相，想提高速度先闯过电分相，期间盲目多次进行无效的支线号输入操作，导致在机车信号停车模式下继续运行，装置触发常用动作列车停在无电区，从而导致错误加大，问题升级，是造成本次事故的重要原因。 2013年“”事故因素概况 基本概况： 2013年2月24日，我段XX运用车间XXX机班，使用HXD2C-0127机车，DH38215次，由于机班对弓网异常信息不敏感，没有及时向车站反馈信息；对弓网故障后的应急处置能力差，应急处置措施不正确，造成接触网故障持续存在，导致接触网故障信息不能及时反馈，为后续列车运行带来了较大隐患，构成段定事故因素。 原因分析 1、对弓网异常信息不敏感。接到车站注意观察接触网运行的通知后，未降低运行速度，以75km/h的速度常速运行通过观察地点，对接触网状态确认不彻底，接触网吊悬故障未发现。 2、对弓网故障后的应急处置能力差，应急处置措施不正确。在机车出现只有感应网压、自动降弓动作后未果断采取停车措施。 3、对自动降弓故障不能做出正确判断。对接触网故障导致的机车受
HXD3型电力机车途中常见故障应急处理(09版)
HXD3型电力机车途中常见故障应急处理 一、受电弓故障 1、检查空气柜蓝钥匙是否在开放位，应拨不出来。 2、检查好空气柜升弓气路控制风缸风压是否高于600Kpa。如低 于此值应按压一下辅压机按钮SB95（在控制电器柜上），使 用辅助压缩机泵风，同时检查U77塞门是否在开放位。当风 压达到735Kpa时，辅助压缩机自动停打。 3、在空气柜检查升弓塞门U98应在开放位。 4、检查升弓阀板上调压阀塞门应在开放位。 5、检查侧墙壁处的主断控制器（快速降弓装置），将上面的开关 置断开停用位，如能升弓，说明该装置故障，报活更换或换 弓运行。 6、在电器柜检查司机控制自动开关QA43或QA44应在闭合位， 断合几次，防止假跳。 7、运行中换弓运行。 二、途中刮弓 1、立即断主断降弓停车，迅速关闭控制风缸塞门U77存风，马 上向列车调度员报告列车车次、机车号码、刮弓地点、司机 姓名等有关内容，并申请停电，做好防溜防护。 2、接到停电命令后，将命令号码、日期、电调姓名、停电起止 时间，二人核对后记入手帐。
3、到达停电时间起点后，升前弓并确认升起，确认网压表无显 示，闭合主断，确认辅助变流器UA12不能启动，对应辅机不 工作，“欠压”灯不灭，然后断闸降弓。 4、在停电时间内穿戴防护用品，将随车接地线固定在机车运行 方向左1轴头端盖螺母上，再将随车接地线勾头挂在运行前 方网上。 5、取钥匙上大顶，妥善处理故障的受电弓，捆紧绑牢，使其不 可由于震动而移位或脱落，并排除接地处所。 6、将工具及受电弓损坏部件带下车顶，各钥匙归位，先在接触 网上取下接地线勾头，再从轴头上解下接地线。 7、关闭故障受电弓供风塞门U98，将电器柜内辅助压缩机启动 按钮右边的前后弓隔离开关S96置故障位置。 8、再停电时间终点前，申请送电，来电后开放U77塞门，充风 试闸，升前弓运行。 三、运行中网压突然降为0 1、立刻观察是否刮弓，发现刮弓后，立即停车，按刮弓故障应 急处理。 2、如未刮弓，马上询问车站，得知停电后，选择平道，远离或 越过分相绝缘地点停车。 3、停车后降下受电弓，并关闭控制风缸存风塞门U77，做好防 溜防护工作。 4、接到来电通知后，开放塞门U77，升弓合闸后，充风缓解并
HXD3型电力机车运用初期的常见故障和处理方法
文章编号:1007-6042(2010)03-0013-03 HXD3型电力机车运用初期的常见故障和处理方法 李春晓 (郑州机务段 河南郑州 450000) 摘 要:分析了HXD3型电力机车运用初期的常见故障,提出了故障处理 方法。 关键词:HXD3型电力机车;故障;处理 中图分类号:U264.8 文献标识码:B HXD3型电力机车是目前世界上批量投入商业运行的6轴电力机车中功率最大的交流传动电力机车,该型机车应用了先进的网络控制、交流电机矢量控制和轴控驱动方式等一系列新技术,使我国铁路机车技术装备全面进入世界先进行列。 郑州机务段在2009年9月配属了32台HXD3型电力机车,每台机车都经过全面检查整修后才投入运用,该型机车充分满足了重载、快速货物运输的需要,然而,在实际运用过程中,还是发现HXD3型电力机车存在着一些问题,影响了该型机车的正常运用。 1 机车走行部部分紧固螺母紧固力矩值偏低 随着32台HXD3型电力机车的完全投入运行,机车入段检查中发现3台机车的垂向油压减震器安装螺母途中丢失,此问题引起我们的高度关注,在随后的机车入段日常检查中发现,走行部部分紧固螺母松脱的现象普遍 4 结束语 实物对比试块上的人工模拟裂纹是判断车轴裂纹深浅、距离定位的当量依据,在更换探头时要重新校核实物对比试块1mm深的人工模拟裂纹,因为它是不可缺少的当量对比标准,一旦离开实物对比试块,缺少了裂纹的当量参照物,车轴的超声波探伤是相当困难的。 选择车轴实物对比试块时,一定要测量镶入部抱轴颈与轴身的尺寸,因为各部分尺寸的变化会导致固定波位置和波形的变化。正确判断固定波的位置和波形的变化,才能消除危害性大裂纹的误判,才能更好地利用对比试块来指导车轴的检测。□收稿日期:2009-11-30
电力机车事故概况案例
2012年“10.14”列车停于无电区一般D15事故概况 事故概况： 2012年10月14日，我段XX运用车间XXX机班HXD3-8123机车，值乘DH41087次列车，兖北四场开车经一场走白兖联络线方向，由于司机精力旁顾，在兖北一场出站前错过支线号输入时机后，未及时采取补救措施盲目运行，导致出站后装臵默认外包线自动闭塞数据，机车信号双黄转白限速递减装臵常用动作，机车停于分相无电区，被迫请求救援，构成铁路交通一般D15事故。 事故原因： 1、非正常情况下司机操纵不科学、不合理，在未判明列车前方进路时盲目加速。下行兖北一场出站后有三个进路方向，司机在无法车机联控确认列车运行方向时，没有适时降低列车速度，而是盲目提手柄加载运行，未给采取补救措施留出操作时间，为事故的发生埋下隐患。 2.关键地点、重点作业环节主次不分，精力不集中，错过输入时机。在距出站信号机约70米处，司机已确认进路表示器显示方向，但却将精力旁顾，在仅有的十几秒操作时间内没有完成输入步骤，耽误了操作时机。 3.发生错漏输后没有正确处理，分相前未采取补救措施。司机发现错误后没有执行“乘务员在出现错漏输时，必须在发现后及时进行监控装臵参数修正”要求，未及时采取停车措施对LKJ —1—
降级重新输入站号操作；而是错误考虑前方有电分相，想提高速度先闯过电分相，期间盲目多次进行无效的支线号输入操作，导致在机车信号停车模式下继续运行，装臵触发常用动作列车停在无电区，从而导致错误加大，问题升级，是造成本次事故的重要原因。 2013年“2.24”事故因素概况 基本概况： 2013年2月24日，我段XX运用车间XXX机班，使用HXD2C-0127机车， DH38215次，由于机班对弓网异常信息不敏感，没有及时向车站反馈信息；对弓网故障后的应急处臵能力差，应急处臵措施不正确，造成接触网故障持续存在，导致接触网故障信息不能及时反馈，为后续列车运行带来了较大隐患，构成段定事故因素。 原因分析 1、对弓网异常信息不敏感。接到车站注意观察接触网运行的通知后，未降低运行速度，以75km/h的速度常速运行通过观察地点，对接触网状态确认不彻底，接触网吊悬故障未发现。 2、对弓网故障后的应急处臵能力差，应急处臵措施不正确。在机车出现只有感应网压、自动降弓动作后未果断采取停车措施。 3、对自动降弓故障不能做出正确判断。对接触网故障导致的机车受电弓自动降弓故障判断不准确，错误判断为只是机车受电弓故障，没有采取—2—
HXD3型电力机车常见故障分析与处理
HXD3型电力机车常见故障分析与处理 学生姓名: 学号: 专业班级： 指导教师:
摘要 HXＤ3型电力机车是由中国北车集团大连机车车辆有限公司与日本东芝公司于２00１年起合作研制的大功率交流传动货运电力机车。ＨXD3型电力机车是目前世界上批量投入商业运行的6轴电力机车中功率最大的交流传动电力机车,该型机车应用了先进的网络控制、交流电机矢量控制和轴控驱动方式等一系列新技术,使我国铁路机车技术装备全面 进入世界先进行列。郑州机务段在2０0９年9月配属了３2台HXＤ３型电力机车,每台机车都经过全面检查整修后才投入运用,该型机车充分满足了重载、快速货物运输的需要,然而,在实际运用过程中,还是发现HXD3型电力机车存在着一些问题,影响了该型机车的正常运用。 关键词：HXＤ3;常见故障;分析与处理
目录 摘要..................................................................................................... 错误!未定义书签。目录?错误!未定义书签。 引言?错误!未定义书签。 1．HXＤ3型电力机车主要特点 ............................................................... 错误!未定义书签。 1.1.机车主要技术性能指标?错误!未定义书签。 1.2．机车设备布置............................................................................ 错误!未定义书签。 １．2．1司机室设备布置........................................................ 错误!未定义书签。 1.2.2车顶设备布置.................................................................... 错误!未定义书签。 1.3．机车冷却系统............................................................................ 错误!未定义书签。 1.４.机车主要部件介绍..................................................................... 错误!未定义书签。 1.4.1 真空断路器结构特点及优点 (4) １．４．2 主变压器特点......................................................... 错误!未定义书签。 １．4．３变流装置?错误!未定义书签。 1.4．４复合冷却器?错误!未定义书签。 2.HXD3常见的故障分析?错误!未定义书签。 2.1．受电弓故障................................................................................ 错误!未定义书签。 2.2．主断合不上.............................................................................. 错误!未定义书签。 2.3.提牵引主手柄，无牵引力 (7) 2.4.主变流器故障............................................................................... 错误!未定义书签。 ２.5.辅助变流器故障?错误!未定义书签。 2.6.油泵故障?错误!未定义书签。 ２．7.主变油温高故障...................................................................... 错误!未定义书签。 ２.8.牵引风机故障?8 2.9.冷却塔风机故障处理................................................................... 错误!未定义书签。 2.１0.空转故障................................................................................... 错误!未定义书签。 ２.１1．110Ｖ充电电源（PSU)故障 (9) 2.1２．控制回路接地........................................................................ 错误!未定义书签。 2.1 3.原边过流故障............................................................................. 错误!未定义书签。 2.14.各种电气故障不能复位、不能解决的处理?错误!未定义书签。 ２．1５.制动机系统故障产生的惩罚制动?错误!未定义书签。 3、ＨXD3应急处理?错误!未定义书签。 11 3.1．升不起弓?
HXD3型电力机车故障应急处理
HXD3型电力机车故障应急处理 现象一：受电弓升不起故障 原因： 1.总风缸压力或控制风缸压力低于480Kpa； 2.控制电器柜上有关断路器不在正常位置； 3.升弓气路有关塞门应不在正常位； 4.主断控制器故障。 应急处理： 1.检查总风缸压力或控制风缸压力，若风压低于480Kpa，使用辅助压缩机泵风（辅助压缩机泵风按钮SB95在控制电器柜上），当风压达到735Kpa时，辅助压缩机自动停泵。 2.风压正常，检查控制电器柜QA41、AQ42、QA43、QA44、QA45、QA55断路器的位置，应置于正常位，如有跳开现象，检查确认后，重新闭合开关。 3.检查升弓气路有关塞门应在正常位： ⑴蓝色钥匙应插入制动装置内的受电弓用的管道切断开关，并处于垂直位； ⑵升弓塞门U98（受电弓控制单元上）应置于开放位。 4.检查主断控制器，将其上面的开关置于“停用”位置，如能升起，说明主断控制器故障，换弓维持运行。 现象二：主断合不上 原因： 1. 总风缸或辅助风缸压力小于650kPa； 2. 司机控制器手柄不在“0”位； 3. 主断供风塞门U94（受电弓控制单元上）在关闭位；
4、两端司机室操纵台上的紧急按钮SA103（104）之一不在弹起位（紧急按钮有按压复位和旋转复位两种）； 5. 半自动过分相按钮SB67（68）不在正常弹起位； 6. 自动过分相装置试验按钮(自复式)不在正常弹起位； 7、CI试验开关SA75（电器控制柜上）不在正常位； 8、网压表不显示QA1跳开。 应急处理： 1.总风缸或辅助风缸压力小于650kPa时，受电弓能升起，主断合不上，使用辅助压缩机继续打风； 2.置司机控制器手柄于“0”位； 3.置主断供风塞门U94（受电弓控制单元上）在开位。 4.置两端司机室操纵台上的紧急按钮SA103（104）在弹起位（紧急按钮有按压复位和旋转复位两种）。 5.恢复半自动过分相按钮SB67（68）在正常弹起位。 6.恢复自动过分相装置试验按钮(自复式)在正常弹起位。 7.置CI试验开关SA75（电器控制柜上）在正常位； 8、重新闭合QA1。 现象三：主断分不开 原因： 主断扳钮控制电路故障； 应急处理： 过分相前应及时将调速手柄回“0”位，将制动单元内的蓝色钥匙，转动90度置于关闭位，实施紧急降弓。如需通过降弓区段，又遇主断分不开时，可捅紧急按钮实施紧急停车，同时采用关断蓝钥匙的方法，实施紧急降弓。
铁路路基事故案例及分析
铁路路基事故案例及分析 一、石太高速客运专线路基下沉案例分析 1.事故概况 2009年7月7日至8日，我国开工最早的高速铁路客运专线-“石太客运专线”发生了路基下沉事故，由于连日普降暴雨，事故发生时，列车晃车严重，其中 k178+910、k158+300、k106+300三处路基下沉严重，最大下沉分别达到64.2cm、16cm、9.7cm。这起事故导致多趟北京至太原的动车组限速运行晚点，严重影响了铁路正常运输秩序，危及列车运行安全。铁道部认定k178+910质量事故为铁路建设工程质量大事故，k158+300、k106+300质量事故为铁路建设工程质量一般事故。如图4-1 图4-1 石太高速铁路路基下沉 2.事故原因 一是路基填筑不规范。填料控制不严，粒径超标、级配不良，甚至有的填料类别与设计不符；填筑不讲究工艺控制，野蛮操作，虚铺厚度超标；路基断面加宽不够，边坡碾压不实，雨季冲刷严重；过渡段台阶宽度不足，涵洞两侧不对称填筑；土工格栅铺设不平顺、接头搭接长度不够、搭接处理不规范等。 二是路基挡护和排水工程质量问题突出。沉降缝、反滤层不按设计要求施做；片石混凝土片石掺量过多；预应力坡面锚索施工不到位，存在锚索长度不够、数量不足、不做防锈处理等问题，甚至有个别锚索不张拉就使用。排水系统不到位、不完善、不畅通，造成路基、涵洞经常被水浸泡。 三是CFG桩和岩溶注浆施工存在较多的质量隐患。比如，不做工艺性试验就
开始施工；实际地质与勘察资料有出入时，不及时进行变更，影响处理效果；对施工质量的过程控制手段偏弱等。 3.事故责任 石太客专k178+910处为中铁三局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司； 石太客专k158+300处为中铁12局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司； 石太客专k106+300处为中铁13局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司。 4.对有关人员的处理 中铁三局，取消10次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失70% ，设计和监理单位赔偿损失各15%； 中铁12局，取消5次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失90%，监理单位赔偿损失10%； 中铁13局，取消5次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失90%，监理单位赔偿损失10%； 铁道第三勘察设计院，取消2次铁路大中型项目设计方案投标资格； 监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，取消10次铁路大中型项目监理投标资格。 5.采取措施 （1）进一步加强技术交底管理。一是建设项目开工前，由建设单位牵头，设计、施工、监理单位和运营部门参加，对全线进行现场勘察设计技术交底，尤其是防护及排水工程，一定要现场核对，对措施不强的，要研究制定优化措施。二是建设项目一开工，施工单位要及时组织施工技术交底，将设计意图、质量要求、工艺标准、作业标准、安全措施等向施工技术管理人员和作业人员详细准确说明。三是加强技术交底考核评价。技术交底工作纳入勘察设计单位施工图考核和施工单位信用评价。对于勘察设计单位或施工单位技术交底不到位、处理问题不及时、影响工程建设的，建设单位应在施工图考核或信用评价中予以扣分。 （2）增加路基施工专项联合检查环节。在全线路基基本成型或独立标段路基成型后，由建设单位和设计单位牵头，组织运营部门及施工、监理单位，联合对路基本体、防护及排水工程进行现场平推检查，重点检查是否落实了建设标准和设计文件，施工措施是否到位，特别是地形地貌改变后，更要重视这个检查环节。运营部门在建设阶段就要提前介入了解路基和防护工程、排水工程的情况，并提出不符合运输要求的问题，建设单位组织抓好整改。
HXD3型电力机车停车制动装置故障原因分析与对策
HXD3型电力机车弹簧停车制动装置故障原因分析与对策 摘要HXD3型机车是我国目前广泛运用的大功率交流传动六轴7200kW干线电力机车，自2007年投入运用以来多次发生机车弹簧停车制动装置故障导致运用机车轮对擦伤剥离，严重影响机车正常运用和轮对使用寿命。本文从HXD3型机车弹簧停车制动装置设计原理、控制系统及运用条件出发，深入分析了弹簧停车制动装置动作导致轮对擦伤剥离的原因，提出了解决措施和方案，通过实施取得了良好效果。 关键词HXD3 弹簧制动停车原因分析对策 0 引言 HXD3型电力机车1、6轴加装有UF型复合型制动缸，该型制动缸集成了气动力驱动的带有单向间隙调整器的常用制动缸以及垂直安装的、弹簧力驱动的停放制动缸，具有占用空间小、便于集中控制等优点。但在实际运用中，因机车弹簧停车制动装置设计、操作等方面存在一些缺陷，频繁发生机车弹簧停车制动装置动作导致运用机车轮对严重擦伤、剥离，多次造成临修、区停，严重影响了机车的正常运用和HXD3型机车轮对使用寿命，已成为影响HXD3型运用安全的一个关键问题。 1 问题的提出 1.1 弹簧停车制动装置动作导致轮对擦伤情况统计 我们对安康机务段配属的HXD3型机车2009年5月份至2010年2月份期间机车弹簧停车制动装置（简称弹停装置，下同）动作导致轮对擦伤情况进行了统计汇总，具体情况见表1。 表1：弹簧停车制动装置动作导致轮对擦伤情况统计表
5 HXD30289 09-7-1 右6动轮剥离超限镟修补机 6 HXD30333 09-8-10 Ⅰ右动轮剥离镟修补机 7 HXD30283 09-8-12 M6动轮擦伤超限镟修补机 8 HXD30518 09-8-14 左1轮对剥离超限镟修补机 9 HXD30278 09-8-18 1左右动轮剥离超限镟轮补机 10 HXD30220 09-8-21 1左右动轮踏面有一圈拉 槽，运行中走行部异音大 镟修补机 11 HXD30535 09-8-31 1左右轮对擦伤镟修补机 12 HXD30418 09-9-3 1左右6左右动轮剥离镟修补机 13 HXD30414 09-10-10 动轮1左,6左右剥离超限镟修补机 14 HXD30500 09-11-18 1左右动轮踏面擦伤到限镟修补机 15 HXD30499 09-11-18 1左右动轮踏面擦伤到限镟修补机 16 HXD30110 09-11-18 6左右动轮擦伤到限镟修补机 17 HXD30594 09-12-16 1、6轮对擦伤剥离严重镟修补机 18 HXD30594 10-1-20 1、6轴动轮擦伤镟修1、6轴轮对， 更换弹停双向脉动 阀、双向节流阀及 KP59继电器 补机 19 HXD30272 10-2-6 M1、6动轮擦伤镟修补机 20 HXD30594 10-2-21 右6轮缘剥离超限镟修，切除电控装置 观察运用 补机 21 HXD30600 10-2-24 1、6轴动轮轻微擦伤镟修单机 （1）运用机车弹停装置动作均导致1、6轴轮对同一 位置擦伤，未及时发现长时间运用后造成区域性剥离，个 别机车动轮剥离严重。如2009年12月16日HXD30594 机车作为补机运用过程弹停装置动作，乘务员未及时发现， 机车1、6轴抱闸从广元南站运行至代家坝站，导致轮对 严重剥离（如图1）。 （2）HXD3型机车弹停装置动作导致轮对擦伤问题 主要是作为重联补机运行时发生，当补机停车制动动作后， 压力开关信号进入TCMS后仅对补机切除动力，所以司机
HXD3型机车常见故障应急处理
HXD3型机车常见故障应急处理 1、升不起弓 1、检查升弓气路风压是否高于500Kpa，如低于此值应按一下辅助 风泵打风按钮（在控制电器柜上），辅助风泵会一直打风，当风 压达到735Kpa时，辅助风泵打风停止。 2、检查管路柜内升弓阀是否在升弓位置，此阀门是一个蓝色钥匙， 阀门打开时，蓝色钥匙拔不出来，如钥匙能拔下说明升弓阀在断 开位置，应将钥匙旋转90度，此时能听得空气流动声音。 3、检查升弓塞门U98，应置于打开位置。 4、检查控制电器柜上的各种电器开关位置，应置于正常闭合位置， 如有跳开现象，请检查确认后，合上开关。 5、将微机显示屏翻到检修状态下信号输入输出画面，合升弓开关， 观察501（601）、515（615）或514（614）、425颜色，绿色为正 常；其中501（601）为电钥匙，515（615）、514（614）为升弓 开关前弓和后弓，425为主断接地开关。如在1端按下前弓开关，501、515、425为绿色，同时514、427为黑色。427为1端受电 弓隔离开关信号。 6、检查主断控制器，将其上面的开关置于“断”位置，如能升起弓， 说明主断控制器故障，应予以更换。 7、检查升弓滑板上调压阀是否被关闭。 2、主断合不上 1、检查SA75置“正常”位
2、检查QS 3、QS 4、QS10、QS11处于正常位。 3、检查主断气压正常（升弓风缸压力足以保证KP58的信号470合）， 检查U94置开启位。 4、检查司控器主手柄处于“0”位。 5、检查两端司机室操纵台上的紧急按钮，应该在弹起位。 6、半自动过分相按钮在正常弹起位。 3、提牵引主手柄，无牵引力 1、确认已经升弓、合主断。 2、确认各风机启动完毕。 3、确认停车制动在缓解位，操纵台停车制动红色指示灯应熄灭。 4、确认不在动力切除状态（ 即1804无电）。 5、监控未发出卸载信号（ 即962有电）。 4、油泵故障处理 当2个油泵有一个故障时，先断合几次故障油泵的空气自动开关，如能恢复继续运行，如仍有故障，TCMS检测到信号后会自动将相应的三组变流器隔离， 即切除一个转向架的动力。当出现这种故障时，牵引、制动力将降低一半。 5、油流继电器故障处理 出现油流继电器故障后，TCMS处理同上。当确认是油流继电器故障后，而非是油泵故障。可打开车下主变压器上的接线盒，将其短接（即将356与538短接），短接后应注意观察相应油泵的运行情况，用手摸2个复合冷却器的油温，观察维持运行。
人身伤害事故案例汇编
人身伤害事故案例汇编 青岛供电段 2015年1月
为增强职工安全忧患意识、自我保护意识和岗位责任意识，提高安全风险意识，减少作业过程中人身伤亡事故的发生，这里汇集了供电系统多起人身伤亡案例，希望能引起广大职工的警醒，杜绝人身事故的发生。
目录 第一部分“十大作业恶习”典型通知书及事故案例第二部分2014年供电系统人身伤害事故 1.大连供电段“3.21”一般重伤事故 2.合肥供电段“5.8”职工触电伤害事故 3.重庆供电段“5.20”一般重伤事故 4.宝鸡供电段“ 5.22”一般重伤事故 5.乌鲁木齐供电段“ 6.5”一般B类事故 6.锦州供电段“6.16”责任事故 7.重庆供电段“7.9”一般重伤事故 8.济南维管段“7.31”责任事故 第三部分供电系统典型人身伤害事故 一、触电伤害 1.超范围作业误触未停电设备伤害 2.盲目作业造成一般轻伤事故 3.盲目销令送电后攀登带电支柱伤害 二、电弧烧伤 1.盲目接线短路灼伤 2.错接地线烧伤其他操作人员 三、感应电伤人 1.先撤地线接地端触电伤害 2.提前撤除地线造成作业人员伤害 四、高空坠落伤害事故
1.材料质量不良造成作业人员伤害 2.行走路线选择不当造成作业人员滑倒摔伤 3.臆测行走造成一般轻伤事故 4.双节电杆折断造成作业人员坠落伤害 5.新职人员操作不当造成高空坠落伤害 6.平腕臂抽脱造成作业人员坠落伤害 7.倚靠状态不良栏杆作业人员伤害 8.大风吹倒车梯造成人员伤害 五、机车车辆伤害事故 六、机械伤害事故 七、交通肇事伤害事故 八、其他人身伤害事故
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HXD3型电力机车专业知识
第二章 HX D 3型电力机车专业知识 第一节 学习司机部分 1．试述HXD3型机车轴列式及其各符号的含义。 答：HXD3型机车轴列式为C0—C0 其符号含义是： “C ” 表示机车每台转向架为三条轴。 “0” 表示每条轴上的牵引电机独立工作。 “—”表示两台转向架之间没有任何机械联系。 2．试述HXD3型机车电传动方式及其特点。 答：电传动方式为交—直—交传动。其特点是采用IGBT 水冷变流机组，1250kW 大转矩异步牵引电动机，具有起动（持续）牵引力大、恒功率速度范围宽、粘着性能好、功率因数高等特点。 3．HXD3型机车辅助变流器能分别提供哪两种辅助电源？ 答：辅助变流器能分别提供VVVF 和CVCF 三相辅助电源，对辅助机组进行分类供电。 4．HXD3型机车辅助电气系统采用两组辅助变流器有什么优点？ 答：该系统冗余性强，一组辅助变流器故障后可以由另一组辅助变流器对全部辅助机组供电。 5．HXD3型机车在满足哪些环境条件的同时，最大考虑到几组机车重联控制运行？ 答：在满足环境温度在-40℃ ～ +40℃、海拔高度在2500m 以下条件的同时，最大考虑到四组机车重联控制运行。 6．试述HXD3型机车功率发挥与接触网供电电压的关系。 答：在22.5kV ～31kV 之间时，机车能发挥额定功率，在22.5kV ～17.5kV 和17.5kV ～17.2kV 范围内机车功率按不同斜率线性下降，在17.2kV 时功率为零；在31kV ～31.3kV 范围内机车功率线性下降至零。 7．简述HXD3型机车牵引性能参数。 答：电传动方式 交－直－交传动 持续功率 7200kW 持续制速度 65km/h （25t 轴重） 最高速度 120km/h 起动牵引力 570 kN （25t 轴重） 持续牵引力（半磨耗轮） 400 kN （25t 轴重） 恒功率速度范围 65km/h ～120km/h （25t 轴） 8．简述HXD3型机车动力制动性能参数。 答：电制动方式 再生制动 电制动功率 7200kW （65km/h ～120km/h ） （25t 轴重） 最大电制动力 400kN （15km/h ～65km/h ） （25t 轴重） 9．简述HXD3型机车主要结构尺寸。 答：轨距 1435mm 轴式 C0—C0 机车总重 150t % t （25t 轴重） 轴重 23+2 t 机车前、后车钩中心距 20846mm 车体底架长度 19630mm 1 3 +-
国内外典型地铁事故案例分析及预防措施
国内外典型地铁事故案例分析及预防措施 全国青年科技论坛安全评价理论与方法创新论文集20；国内外典型地铁事故案例分析及防范措施：戴、、王彤；(北京劳动保护科学研究所；[摘要]地铁安全是国内外著名的研究领域。[关键词:]；导言；地铁是城市快速轨道交通的一部分，它导致交通量和速度。2.地铁火灾事故的特点；2.1疏散困难；RLJ垂直高度深度；(2)逃脱的方法很少； (3)单一救援路线；2.2很难保存 《全国青年科技论坛安全评价理论与方法创新论文集》。2006年9月西宁市国内外典型地铁事故案例分析及防范措施戴王彤 (北京劳动保护科学研究所 摘要)地铁安全问题是国内外熟悉的研究领域之一。地铁事故的发生不仅会造成大量人员伤亡，还会造成城市大面积的交通拥堵。因此，地铁安全管理具有重要的现实意义。本文分析了典型地铁事故的特点，统计分析了国内外地铁的主要敌人，分析了事故发生的原因，并给出了对策和建议以及较为先进的地铁安全管理方法。 [关键词] 1简介 地铁是城市快速轨道交通的一部分，具有交通便捷、速度快、停靠点少、能耗低、污染少、乘坐舒适等优点。它通常被称为“绿色交通”世界人口集中在城市，城市化步伐加快，中等城市普遍存在人口密度大、交通拥堵、环境污染严重、能源短缺等问题。经过150年的发展，地铁在机车车辆、自动控制、通信信号等技术方面取得了长足的进步。
发达国家的经验表明，地铁和轻轨是解决大中城市公共交通问题的根本途径。这对城市的可持续发展具有重要意义。典型的地铁事故；地铁系统；预防措施 2年地铁火灾事故特点 2.1疏散困难 RLJ垂直高度深度如果仅考虑地铁商业运营的特点，地铁一般建在地下15m左右，如上海地铁1号线的垂直深度为F7-25m；如果你考虑商业和战备的地铁，它通常建在大约F30-70米。例如，日本东京都江户地铁线有七层，深度为42.3米，有200级台阶。在发生突发火灾事故时，乘客只能依靠自己的体力从站台或站厅逃生到地面，而且他们对地铁环境不熟悉，因此他们很难保证安全逃生。 (2)减少逃生路线地铁运营环境的独特性决定了乘客安全逃生路线的单一性。除了安全疏散路线，既没有垂直乘客电梯(在一些地铁设计中只考虑残疾人电梯)，也没有紧急避难所。在突发火灾事故中，大量乘客同时涌向狭窄的通道和楼梯，可能会严重影响乘客的快速逃生。如果隧道里发生火灾，火车就不具备让大量乘客安全逃生的条件。 (3)单一救援路线消防员想进入地铁站或隧道进行救援。除了从乘客逃离的通道向相反的方向进入，没有其他捷径。这样，消防员必然会与逃生群体发生碰撞，人员救援的及时性和有效性无法得到保证。2.2扑救困难(1)火灾侦察困难，接近火点困难(2)地铁入口少，通道窄，疏散距离长？《 国家安全评价理论与方法创新青年科技论坛论文集》2005年9月西
HXD3型机车APU辅助变流器常见故障现象及原因浅析(修改完).doc
HXD3型电力机车APU辅助变流器常见故障及原因浅析 摘要：根据HXD3型电力机车现场使用情况，分析APU辅助变流器常见故障及原因，并提出相应对策。 关键词：HXD3电力机车APU辅助变流器常见故障 济南机务段目前已经配属了大量HXD3型机车。在担当牵引作业期间，机车上的APU辅助变流装置表现出了各种各样的故障类型和质量隐患，给机车的安全运行带来了较大的威胁。以下对我段HXD3型机车辅助变流装置故障频率及其造成机破、临修情况进行简单分析。 一、APU辅助变流装置原理及性能参数 1.1基本原理 辅助变流器APU通过IGBT 的四象限整流器单元把牵引变压器二次线圈提供的交流电转换为电压恒定的750V直流电，一方面向110V蓄电池充电装置PSU提供电源（如图1），另一方面供给由IGBT 构成的PWM脉宽调制逆变器单元，通过逆变器最终转换为三相交流电源提供给辅助电动机组。每台HXD3机车均设有2台变流装置，每台变流装置内含有3组主变流器和1组APU辅助变流器。因此，每台机车共设置有2组APU。2组APU的额定容量均为230 kVA，分别由牵引变压器的2个辅助绕组供电，辅助绕组的电压均为399V。APU1主要是为6台牵引电机通风机和2台复合冷却器通风机提供变
压变频（VVVF）电源，APU2主要是为了给2台压缩机电动机、2台牵引变压器油泵、2台主变流器水泵、2台司机室空调、2台辅助变流器风机提供恒压恒频（CVCF）的电源。同时APU2还经过隔离变压器，分别向司机室辅助加热设备、卫生间及压缩机加热回路和低温预热设备提供AC 220V和AC110V交流电源。在正常情况下2组辅助变流器全部投入工作，基本上均以50%的额定容量运行。辅助变流器APU1工作在变压变频（VVVF）方式，辅助变流器APU2工作在恒压恒频（CVCF）方式，分别为机车辅助电动机及电路供电。当某一套辅助变流器发生故障时，机车微机控制系统（TCMS）通过监控，自动发出指令，断开故障APU相对应的输出接触器（KM11或KM12），再自动闭合故障转换接触器（KM20），切除故障APU1，把发生故障的一组辅助变流器的负载切换到另一组辅助变流器上，由该组变流器承担起机车全部的辅助电动机负载。此时，该辅助变流器按照恒压恒频（CVCF）方式工作，从而确保机车辅助电动机供电系统的可靠运行。
电力生产人身伤亡事故学习案例
华能浩日格吐风电场“2.7”火灾事故 （一）事故简述 2月7日，南车株洲电力机车研究所有限公司工作人员在华能通辽风力发电公司浩日格吐风电场处理风机变频器故障时，人员违章操作，导致火灾事故，造成2人死亡。 （二）事故经过 2月7日0时45分，华能通辽风力发电有限公司科左中旗朱日河浩日格吐风电厂79号风机发生故障。八时，由值班员刘X签出（生产区域外包工作联系单），告知负责维修的南车株洲电力机车研究所风电事业部驻通辽售后服务部（下称南车售后服务部）进行检修。8：45售后服务部张经理指派维修工陈X、张XX进行故障排查。经排查发现：690V电源处两个350A熔断器熔断，电容柜内一处电容损坏，需更换。二人回到南车售后服务部向张经理做了汇报。13:20张经理安排维修工程师蒋X和张XX进行维修更换工作。14:35，司机喻XX将蒋X和张XX送到79号风机下，两人进入塔筒中作业，15:02司机喻XX发现机舱与塔筒连接处有烟冒出，并随起火，立即向张经理报告，张经理分别给蒋X和张XX打电话，但电话无法接通，随后立即联系浩日格吐风电厂升压站监控室断掉79号风机所在集电线路组所有电源，并拨打119和120报警，同时奔赴现场进行急救，15:40在第一平台发现张XX死亡，16:20消防车救护车到达事故现场，消防员进入塔筒内进行救援，因三层平台以上（共四层）火势过大无法施救，经消防人员认定，另一人蒋X无生还可能，停止搜救，2月8日4时，在靠近79号风机塔筒外发现随风机燃烧物一起坠落的一句烧焦的尸体，经认定是蒋X。 （三）事故原因 1.直接原因 （1）由于检修人员在检修作业时未断开全部电源，违章操作造成机舱电源短路，引起火灾，使二人致死。 （2）经科左中旗公安局法医鉴定，出具证明：“两具尸体烧伤致命因素，张XX、蒋X系被烧中毒、摔落死亡”。 2.间接原因 （1）企业安全主体责任落实不到位，管理人员未尽职尽责。 （2）安全教育培训不到位，致使作业人员安全意识淡薄，出现违章作业。（3）安全管理不到位，未严格执行操作规程，监护人员未起到监护作用 （四）防范及整改措施 1.事故单位立即停止维修作业，利用7天时间进行安全教育和培训。 2.认真落实岗位责任制，严格执行作业操作规程。 3.今后凡类似维修作业前必须全部断电，消除各种安全隐患。 4.制定严格的监护制度，配备尽职尽责的作业监护人。 5.严格执行三级培训教育制度，考核合格者方能上岗作业。 6.制定切合实际的应急救援预案，并加强演练。
HXD3机车C1-C3机械部分检修工艺讲解
第二部分机械部分检修工艺 一、车体及司机室检修工艺 1.适用范围：本工艺适用于HXD3型电力机车车体及司机室车上检修的C1-C3修各修程，并作为检修工作的标准和质量评定的依据。 2.引用标准：《HXD3型电力机车检修技术规程》、《HXD3型电力机车维护保养说明书》。 3.主要设备、工具及材料：机车钳工常用工具、棉布等。 4.限度及主要参数 机车排障器距轨面高度110-120mm 5.工艺过程 5.1目视检查机车型号、局段等标识清晰完整，无开裂或掉漆，必要时进行修补。 5.2目视检查车顶雨檐齐全完好、排水畅通，车顶盖密封良好，不许有漏雨痕迹。 5.3检查排障器安装牢固，不许有裂损、严重变形，距轨面高度须符合限度要求。排障器支撑座板焊装牢固，不许有裂纹、变形。★ 5.4检查脚踏、扶手不许有裂损、严重变形，安装牢固。 5.5检查司机室门窗及部件、门锁、地板、标识件等车体附件清洁、齐全、良好。司机室排水孔畅通。前窗玻璃清洁，不许有裂损及影响瞭望的划痕，功能良好。遮阳帘清洁，
功能良好。检查侧窗不许有裂损，与车体侧墙安装牢固；侧窗活动窗与固定窗之间密封胶条状态良好；上下推拉扣紧装置，活动窗不许有卡滞，且能随时、随处平衡；关闭侧窗时转动压紧装置能锁紧活动窗。检查清洁司机室内顶、侧墙、后墙装饰板不许有松动、变形，内装饰附件不许有缺损。 5.6灭火器清洁，检查压力指示器指针不低于绿色区。灭火器达到有效期限须更换。 6.注意事项 6.1禁止用尖锐物体、工具等敲击玻璃表面。 6.2按规定穿戴安全劳动保护用品。 二、卫生间检修工艺 1.适用范围：本工艺适用于HXD3型电力机车卫生间车上检修的C1-C3修各修程，并作为检修工作的标准和质量评定的依据。 2.引用标准：《HXD3型电力机车检修技术规程》、《HXD3型电力机车维护保养说明书》。 3.主要设备、工具及材料：电器、制动及机车钳工常用工具、万用表、生料带等。 4.限度及主要参数 山东华腾环保：污物箱有效容积60L，水箱有效容积35L。 宁波南车时代：污物箱有效容积60L，水箱有效容积
HXD3型电力机车应急故障处理
HXD3电力机车应急故障处理 一、应急故障处理安全注意事项 1.故障处理前，必须将主手柄及换向手柄置于“0”位，断开主断路器。 2.机车在运行途中断开下列开关或断路器均会造成机车惩罚制动： ⑴电钥匙SA49(50) ⑵微机控制1、2自动开关QA41（42） ⑶电空制动自动开关QA55 ⑷司机控制1、2自动开关QA43(44) ⑸机车控制自动开关QA45 ⑹蓄电池自动开关QA61 注意：HX D3－240号以后的机车上述开关或断路器断开后将延时10～15秒发生惩罚制动。 3.人为断开上述开关后，再重新闭合需要间隔30秒以上。 4.确认需要断开蓄电池自动开关QA61之前，应正确处理好监控装置的操作。 二、机车应急故障处理 （一）受电弓不能升起 1.更换受电弓维持运行，如仍不能升弓，执行下一步： 2.检查总风缸压力或控制风缸压力不低于480k Pa，若风压低于480k Pa，使用辅助压缩机泵风，当风压达到735k Pa时，辅助压缩机自动停止泵风。 注意：使用辅助压缩机泵风时，泵风时间不得超过10分种以上，若超过10分种以上需要人为断开机车控制自动开关QA45和QA51，切断辅助压缩机电路，再次投入需要间隔30分种以上，辅助压缩机最高限压为750k Pa。 3.风压正常，检查控制电器柜上有关自动开关的位置，应置于正常位，如跳开，应检查确认后，重新闭合该开关。 4.检查受电弓供风风路有关塞门应在正常位： ⑴确认制动屏柜升弓模块上蓝色钥匙应插入受电弓供风切断开关中，并处于垂直位置； ⑵确认升弓塞门U98应置于开放位。 （二）主断路器闭合不上 检查以下各部件：
1.检查总风缸或辅助风缸压力应大于480k Pa。（受电弓能升起，主断合不上，使用辅助压缩机继续打风）； 2.检查司机控制器手柄是否在“0”位； 3.检查主断供风塞门U94应在“开通”位。 4.检查两端司机室操纵台上的紧急按钮SA103（104）应在弹起位。（紧急按钮有按压复位和旋转复位两种） 5.半自动过分相按钮SB67（68）在正常弹起位。 6.自动过分相装置试验按钮(自复式)在正常弹起位。 7.检查CI试验开关SA75（电器控制柜上）在正常位。 （三）主断路器断不开 1.应立即手动降下受电弓过跨。 2.维持运行,入段报修。 （四）110V充电装置（PSU1、PSU2）故障（DC110V运转停止） 1.PSU有二组，当一组出现故障，该装置处于TCMS位时，微机会自动转换。 2.若微机没有自动转换，在有停车处理机会时，可采用修改日期断合总电源复位，将微机重起转换PSU的方式转换到另一组电源工作。 3.当微机无法自动转换时，可以采用断电后手动转换的方式进行转换。 4.如PSU两套转换及断电复位均无效时，分别隔离APU进行操作，如机车DC110V电源正常，可维持运行。 注：升弓合主断后，用TCMS屏的辅助电源画面检查PSU1、PSU2状态，当其显示“红色”时为故障，显示“緑色”时为正常运转，显示“黒色”时为停止。 （五）提手柄，机车无牵引力 1.确认各风机启动完毕（换向手柄离开“0”位后，各风机应启动）。 2.确认总风压力在500kPa以上。 3.确认弹簧停车制动“红灯”应熄灭。 4.确认制动显示屏不显示“动力切除”。 5.确认监控装置未发出卸载信号。 6.通过确认TCMS显示屏查看机车部件的状态，发现异常，可检查对应的自动开关是否处于闭合位。 7.过分相后，主断已闭合，提牵引手柄，如机车无牵引力，可以将牵引手柄回“0”位，