制动器的结构形式及选择
§1 制动器的结构型式及选择
除了辅助制动装置是利用发动机排气或其他缓速措施对下长坡的汽车进行减缓或稳定车速外，汽车制动器几乎都是机械摩擦式的，即是利用固定元件与旋转元件工作表面间的摩擦而产生制动力矩使汽车减速或停车的。
汽车制动器按其在汽车上的位置分为车轮制动器和中央制动器，前者是安装在车轮处，后者则安装在传动系的某轴上，例如变速器第二轴的后端或传动轴的前端。摩擦式制动器按其旋转元件的形状又可分为鼓式和盘式两大类。
鼓式制动器又分为内张型鼓式制动器和外束型鼓式制动器。内张型鼓式制动器的固定摩擦元件是一对带有摩擦蹄片的制动蹄，后者又安装在制动底板上，而制动底板则又紧固于前梁或后桥壳的突缘上(对车轮制动器)或变速器壳或与其相固定的支架上(对中央制动器)；其旋转摩擦元件为固定在轮毂上或变速器第二轴后端的制动鼓，并利用制动鼓的圆柱内表面与制动蹄摩擦片的外表面作为一对摩擦表面在制动鼓上产生摩擦力矩，故又称为蹄式制动器。外束型鼓式制动器的固定摩擦元件是带有摩擦片且刚度较小的制动带；其旋转摩擦元件为制动鼓，并利用制动鼓的外圆柱表面和制动带摩擦片的内圆弧面作为一对摩擦表面，产生摩擦力矩作用于制动鼓，故又称为带式制动器。在汽车制动系中，带式制动器曾仅用作某些汽车的中央制动器，现代汽车已很少采用。由于外束型鼓式制动器通常简称为带式制动器，而且在汽车上已很少采用，所以内张型鼓式制动器通常简称为鼓式制动器，而通常所说的鼓式制动器即是指这种内张型鼓式结构。
盘式制动器的旋转元件是一个垂向安放且以两侧面为工作面的制动盘，其固定摩擦元件一般是位于制动盘两侧并带有摩擦片的制动块。当制动盘被两侧的制动块夹紧时，摩擦表面便产生作用于制动盘上的摩擦力矩。盘式制动器常用作轿车的车轮制动器，也可用作各种汽车的中央制动器。
车轮制动器主要用作行车制动装置，有的也兼作驻车制动之用；而中央制动器则仅用于驻车制动，当然也可起应急制动的作用。
鼓式制动器和盘式制动器的结构型式也有多种，其主要结构型式如下表所示.
1.鼓式制动器的结构型式及选择
鼓式制动器可按其制动蹄的受力情况分类(见图1)，它们的制动效能、制动鼓的受力平衡状况以及车轮旋转方向对制动效能的影响均不同。
制动蹄按其张开时的转动方向和制动鼓的旋转方向是否一致，有领蹄和从蹄之分。制动蹄张开的转动方向与制动鼓的旋转方向一致的制动蹄，称为领蹄；反之，则称为从蹄。
鼓式制动器按蹄的属性分为：
(1)领从蹄式制动器
如图1(a)、(b)所示，若图上方的旋向箭头代表汽车前进时制动鼓的旋转方向(制动鼓正向旋转)，则蹄1为领蹄，蹄2为从蹄。汽车倒车时制动鼓的旋转方向改变，变为反向旋转，随之领蹄与从蹄也就相互对调了。这种当制动鼓正、反向旋转时总具有一个领蹄和一个从蹄的内张型鼓式制动器，称为领从蹄式制动器。由图1(a)、(b)可见，领蹄所受的摩擦力使蹄压得更紧，即摩擦力矩具有“增势”作用，故又称为增势蹄；而从蹄所受的摩擦力使蹄有离开制动鼓的趋势，即摩擦力矩具有“减势”作用，故又称为减势蹄。“增势”作用使领蹄所受的法向反力增大，而“减势”作用使从蹄所受的法向反力减小。
对于两蹄的张开力P
1=P
2
=P的领从蹄式制动器结构，如图1(b)所示，两蹄压紧制
动鼓的法向力应相等。但当制动鼓旋转并制动时，领蹄由于摩擦力矩的“增势”作用，使其进一步压紧制动鼓而使其所受的法向反力加大；从蹄由于摩擦力矩的“减势”作用而使其所受的法向反力减小。这样，由于两蹄所受的法向反力不等，不能相互平衡，
其差值要由车轮轮毂轴承承受。这种制动时两蹄法向反力不能相互平衡的制动器也称为非平衡式制动器。液压或楔块驱动的领从蹄式制动器均为非平衡式结构，也叫做简单非平衡式制动器。非平衡式制动器将对轮毂轴承造成附加径向载荷，而且领蹄摩擦衬片表面的单位压力大于从蹄的，磨损较严重。为使衬片寿命均衡，可将从蹄的摩擦衬片包角适当地减小。
对于如图1(a)所示具有定心凸轮张开装置的领从蹄式制动器，在制动时，凸轮机构保证了两蹄等位移，因此作用于两蹄上的法向反力和由此产生的制动力矩应分别
相等，而作用于两蹄的张开力P 1、
P 2则不等，且必然有P 1
领从蹄式制动器的两个蹄常有固定的支点。张开装置有凸轮式(见图1(a)、图2、图3)、楔块式(见图4、图5)、曲柄式(参见图11)和具有两个或四个等直径活塞的制动轮缸式的(见图1(b)、图6、图7)。后者可保证作用在两蹄上的张开力相等并用液压驱动，而凸轮式、楔块式和曲柄式等张开装置则用气压驱动。当张开装置中的制动凸轮和制动楔块都是浮动的时，也能保证两蹄张开力相等，这时的凸轮称为平衡凸轮。也有非平衡式的制动凸轮，其中心是固定的，不能浮动，所以不能保证作用在两蹄上
的张开力相等。
领从蹄式制动器的效能及稳定性均处于中等水平，但由于其在汽车前进和倒车时的制动性能不变，结构简单，造价较低，也便于附装驻车制动机构，故仍广泛用作中、重型载货汽车的前、后轮以及轿车的后轮制动器。
根据支承结构及调整方法的不同，领从蹄鼓式液压驱动的车轮制动器又有不同的结构方案，如图8所示。
(2)双领蹄式制动器
当汽车前进时，若两制动蹄均为领蹄的制动器，称为双领蹄式制动器。但这种制动器在汽车倒车时，两制动蹄又都变为从蹄，因此，它又称为单向双领蹄式制动器。如图1(c)所示，两制动蹄各用一个单活塞制动轮缸推动，两套制动蹄、制动轮缸等机件在制动底板上是以制动底板中心作对称布置的，因此两蹄对鼓作用的合力恰好相互平衡，故属于平衡式制动器。
单向双领蹄式制动器根据其调
整方法的不同，又有多种结构方案，
如图9所示。
双领蹄式制动器有高的正向制
动效能，但倒车时则变为双从蹄式，
使制动效能大降。中级轿车的前制动
器常用这种型式，这是由于这类汽车
前进制动时，前轴的动轴荷及附着力
大于后轴，而倒车时则相反，采用这
种结构作为前轮制动器并与领从蹄式后轮制动器相匹配，则可较容易地获得所希望的前、后轮制动力分配()并使前、后轮制动器的许多零件有相同的尺寸。它不用
于后轮还由于有两个互相成中心对称的制动轮缸，难于附加驻车制动驱动机构。
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(3)双向双领蹄式制动器
当制动鼓正向和反向旋转时两制
动蹄均为领蹄的制动器，称为双向双领
蹄式制动器。如图l(d)及图10、图11
所示。其两蹄的两端均为浮式支承，不
是支承在支承销上，而是支承在两个活
塞制动轮缸的支座上(图l(d)、图10)
或其他张开装置的支座上(图11、图12)。当制动时，油压使两个制动轮缸的两侧活塞(图10)或其他张开装置的两侧(图11、图12)均向外移动，使两制动蹄均压紧在制
动鼓的内圆柱面上。制动鼓靠摩擦力带动两制动蹄转过一小角度，使两制动蹄的转动方向均与制动鼓的旋转方向一致；当制动鼓反向旋转时，其过程类同但方向相反。因此，制动鼓在正向、反向旋转时两制动蹄均为领蹄，故称为双向双领蹄式制动器。它也属于平衡式制动器。由于这种制动器在汽车前进和倒退时的性能不变，故广泛用于中、轻型载货汽车和部分轿车的前、后轮。但用作后轮制动器时，需另设中央制动器。
(4)单向增力式制动器
如图1(e)所示，两蹄下端以顶杆相连接，第二制动蹄支承在其上端制动底板上的支承销上。当汽车前进时，第一制动蹄被单活塞的制动轮缸推压到制动鼓的内圆柱面上。制动鼓靠摩擦力带动第一制动蹄转过一小角度，进而经顶杆推动第二制动蹄也压向制动鼓的工作表面并支承在其上端的支承销上。显然，第一制动蹄为一增势的领蹄，而第二制动蹄不仅是一个增势领蹄，而且经顶杆传给它的推力Q 要比制动轮缸给第一制动蹄的推力P 大很多，使第二制动蹄的制动力矩比第一制动蹄的制动力矩大2～3倍之多。由于制动时两蹄的法向反力不能互相平衡，因此属于一种非平衡式制动器。
虽然这种制动器在汽车前进制动时，其制动效能很高，且高于前述各种制动器，但在倒车制动时，其制动效能却是最低的。因此，仅用于少数轻、中型货车和轿车上作前轮制动器。
(5)双向增力式制动器
如图1(f)所示，将单向增力式制动器的单活塞制动轮缸换以双活塞式制动轮缸，其上端的支承销也作为两蹄可共用的，则成为双向增力式制动器。对双向增力式制动器来说，不论汽车前进制动或倒退制动，该制动器均为增力式制动器。只是当制动鼓正向旋转时，前制动蹄为第一制动蹄，后制动蹄为第二制动蹄；而反向旋转时，第一制动蹄与第二制动蹄正好对调。第一制动蹄是增势领蹄，第二制动蹄不仅是增势领蹄，而且经顶杆传给它的推力Q要比制动轮缸给第一蹄或第二蹄的推力大很多。但制动时作用于第二蹄上端的制动轮缸推力起着减小第二蹄与支承销间压紧力的作用。双向增力式制动器也是属于非平衡式制动器。
图13给出了双向增力式制动器(浮动支承)的几种结构方案，图14给出了双向增力式制动器(固定支点)另外几种结构方案。
双向增力式制动器在高级轿车上用得较多，而且往往将其作为行车制动与驻车制动共用的制动器，但行车制动是由液压通过制动轮缸产生制动蹄的张开力进行制动，而驻车制动则是用制动操纵手柄通过纲索拉绳及杠杆等操纵。另外，它也广泛用于汽车中央制动器，因为驻车制动要求制动器正、反向的制动效能都很高，而且驻车制动若不用于应急制动时不会产生高温，因而热衰退问题并不突出。
上述制动器的特点是用制动器效能、效能稳定性和摩擦衬片磨损均匀程度来评价。增力式制动器效能最高，双领蹄式次之，领从蹄式更次之，还有一种双从蹄式制动器的效能最低，故极少采用。而就工作稳定性来看，名次排列正好与效能排列相反，双从蹄式最好，增力式最差。摩擦系数的变化是影响制动器工作效能稳定性的主要因素。
还应指出，制动器的效能不仅与制动器的结构型式、结构参数和摩擦系数有关，也受到其他有关因素的影响。例如制动蹄摩擦衬片与制动鼓仅在衬片的中部接触时，
输出的制动力矩就小；而在衬片的两端接触时，
输出的制动力矩就大。制动器的效能常以制动
器效能因数或简称为制动器因数BF (brake
factor)来衡量，制动器因数BF 可用下式表达：
BF=(fN 1+fN 2)/P
式中 fN 1，
fN 2：——制动器摩擦副间的摩擦力，见图1；
N 1，N 2：——制动器摩擦副间的法向力，对
平衡式鼓式制动器和盘式制动器：N 1=N 2
f—制动器摩擦副的摩擦系数；
P—鼓式制动器的蹄端作用力(见图1)，盘
式制动器衬块上的作用力。
基本尺寸比例相同的各种内张型鼓式制动
器以及盘式制动器的制动器因数BF 与摩擦系
数f 之间的关系如图15所示。BF 值大，即制
动效能好。在制动过程中由于热衰退，摩擦系
数是会变化的，因此摩擦系数变化时，BF 值变化小的，制动效能稳定性就好。
制动器因数值愈大，摩擦副的接触情况对
制动效能的影响也就愈大。所以，对制动器的
正确调整，对高效能的制动器尤为重要。 2.盘式制动器的结构型式及选择
按摩擦副中的固定摩擦元件的结构，盘式
制动器分为钳盘式和全盘式制动器两大类。钳
盘式制动器(图16)的固定摩擦元件是两块带有
摩擦衬块的制动块，后者装在以螺栓固定于转
向节或桥壳上的制动钳体中。两块制动块之间
有作为旋转元件的制动盘，制动盘是用螺栓固
定于轮毂上。制动块的摩擦衬块与制动盘的接
触面积很小，在盘上所占的中心角一般仅约30°～50°，因此这种盘式制动器又称为点盘式制动器。其结构较简单，质量小，散
热性较好，借助于制动盘的离心力作用易于将
泥水、污物等甩掉，维修也方便。但由于摩擦
衬块的面积较小，单位压力很高，摩擦面的温
度较高，故对摩擦材料的要求较高。
全盘式制动器的固定摩擦元件和旋转元件
均为圆盘形，制动时各盘摩擦表面全部接触。
其工作原理如摩擦离合器，故又称为离合器式
制动器。用得较多的是多片全盘式制动器(见图17)，以便获得较大的制动力。但这种制动器的散热性能较差，故多为油冷式，结构较复杂。
钳盘式制动器按制动钳的结构型式又可分为以下几种：
(1)固定钳式盘式制动器
如图16所示，在制动钳体上有两个液压油缸，其中各装有一个活塞。当压力油液进入两个油缸活塞外腔时，推动两个活塞向内将位于制动盘两侧的制动块总成压紧到制动盘上，从而将车轮制动。当放松制动踏板使油液压力减小时，回位弹簧又将两制动块总成及活塞推离制动盘。这种型式也称为对置活塞式或浮动活塞式。
(2)浮动钳式盘式制动器
浮动钳式盘式制动器的制动钳体是浮动的。其浮动方式有两种，一种是制动钳体可作平行滑动；另一种是制动钳
体可绕一支承销摆动(见图18)。
因而有滑动钳式盘式制动器和摆
动钳式盘式制动器之分。但它们
的制动油缸均为单侧的，且与油
缸同侧的制动块总成是活动的，
而另一侧的制动块总成则固定在
钳体上。制动时在油液压力作用
下，活塞推动活动制动块总成压
靠到制动盘，而反作用力则推动制动钳体连同固定制动块总成压向制动盘的另一侧，直到两制动块总成受力均等为止。对摆动钳式盘式制动器来说，钳体不是滑动而是在与制动盘垂直的平面内摆动。这样就要求制动摩擦衬块应预先做成楔形的(摩擦表面对背面的倾斜角为6°左右)。在使用过程中，摩擦衬块逐渐磨损到各处残存厚度均匀(一般约为l mm)后即应更换。
图19是某汽车的固定钳式盘式制动器的结构图；图20是浮动钳式盘式制动器的
结构图，图中还给出了驻车制动的驱动机构。
固定钳式盘式制动器在汽车上的应用是早于浮动钳式的，其制动钳的刚度好，除活塞和制动块外无其他滑动件，但由于需采用两个油缸分置于制动盘的两侧，使结构
尺寸较大，布置较困难；需两组高精度的液压缸和活塞，成本较高；制动热经制动钳体上的油路传给制动油液，易使其由于温度过高而产生气泡影响制动效果；另外，由于两侧制动块均靠活塞推动，难于兼用于由机械操纵的驻车制动，必须另加装一套驻车制动用的辅助制动钳，或是采用如图21所示
的盘鼓结合式后轮制动器，其中作为驻车用的鼓
式制动器由于直径较小，只能是双向增力式的，
这种“盘中鼓”结构很紧凑，但双向增力式制动
器的调整不方便。
浮动钳式盘式制动器只在制动盘的一侧装
油缸，结构简单，造价低廉，易于布置，结构尺
寸紧凑，可以将制动器进一步移近轮毂，同一组
制动块可兼用于行车和驻车制动。浮动钳由于没
有跨越制动盘的油道或油管，减少了受热机会，
单侧油缸又位于盘的内侧，受车轮遮蔽较少使冷
却条件较好，另外，单侧油缸的活塞比两侧油缸
的活塞要长，也增大了油缸的散热面积，因此制
动液温度比用固定钳时低30℃～50℃，气化的可能性较小。但由于制动钳体是浮动
的，必须设法减少滑动处或摆动中心处的摩擦、磨损和噪声。
与鼓式制动器相比，盘式制动器的优点有：
1)热稳定性较好。这是因为制动盘对摩擦衬块无摩擦增力作用，还因为制动摩擦衬块的尺寸不长，其工作表面的面积仅为制动盘面积的12％～6％，故散热性较好。
2)水稳定性较好。因为制动衬块对盘的单位压力高，易将水挤出，同时在离心力的作用下沾水后也易于甩掉，再加上衬块对盘的擦拭作用，因而，出水后只需经一、二次制动即能恢复正常；而鼓式制动器则需经过十余次制动方能恢复正常制动效能。
3)制动稳定性好。盘式制动器的制动力矩与制动油缸的活塞推力及摩擦系数成线性关系，再加上无自行增势作用，因此在制动过程中制动力矩增长较和缓，与鼓式制动器相比，能保证高的制动稳定性。
4)制动力矩与汽车前进和后退行驶无关。
5)在输出同样大小的制动力矩的条件下，盘式制动器的质量和尺寸比鼓式要小。
6)盘式的摩擦衬块比鼓式的摩擦衬片在磨损后更易更换，结构也较简单，维修保养容易。
7)制动盘与摩擦衬块间的间隙小(0.05～0.15mm)，这就缩短了油缸活塞的操作时间，并使制动驱动机构的力传动比有增大的可能。
8)制动盘的热膨胀不会像制动鼓热膨胀那样引起制动踏板行程损失，这也使间隙自动调整装置的设计可以简化。
9)易于构成多回路制动驱动系统，使系统有较好的可靠性和安全性，以保证汽车在任何车速下各车轮都能均匀一致地平稳制动。
10)能方便地实现制动器磨损报
警(见图22)，以便及时更换摩擦衬
块。
盘式制动器的主要缺点是难以
完全防止尘污和锈蚀(但封闭的多片
全盘式制动器除外)；兼作驻车制动器
时，所需附加的驻车制动驱动机构较
复杂，因此有的汽车采用前轮为盘式
后轮为鼓式的制动系统；另外，由于
无自行增势作用，制动效能较低，中
型轿车采用时需加力装置。
盘式制动器制动钳的布置可以在车轴之前或之后。制动钳位于轴前可避免轮胎向钳内甩溅泥水污物；位于轴后则可减小制动时轮毂轴承径向合力(见图23)。
盘式制动器尤其是浮动钳式
盘式制动器已十分广泛地用于轿
车的前轮。与鼓式后轮制动器配
合，也可使后轮制动器较容易地
附加驻车制动的驱动机构，兼作
驻车制动器之用。有些轿车的前、
后轮都采用盘式制动器，主要是
为了保持制动力分配系数的稳
定。
盘式制动器也开始用于某些
不同等级的客车和载货汽车上。
有些重型载货汽车采用多片全盘
式制动器以获得大的制动力矩，但制动盘的冷却条件差，温升较大。
盘式制动器论文
主 要 符 号 表 z 齿轮齿数 α 齿轮压力角 β 中点螺旋角或名义螺旋角 1γ、2γ 分别为双曲面齿轮主、从动齿轮的节锥角 01γ、02 γ 分别为主、从动齿轮的面锥角 1R γ、2 R γ 分别为主、从动齿轮的根锥角 ? 轮胎与路面的附着系数 T η 汽车传动系效率 LB η 轮边减速器的传递效率 j σ 接触应力 W σ 弯曲应力 τ 扭转应力 s τ 剪切应力
目录 中文摘要．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．Ⅰ英文摘要．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．Ⅱ主要符号表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．Ⅲ1 绪论．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．１1.1综述．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．1 1.1.1汽车工业本身对国民经济的贡献及对相关工业的带动度．．．．．．．．．．．．．1 1.1.2“富国富民”，增加国家财政收入的需要．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．1 1.1.3汽车行业是重要的出口创汇产业．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．1 1.1.4发展汽车工业有利于促进技术进步．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．1 1.1.5发展汽车工业可创造更多的就业机会．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2 1.1.6发展汽车工业可创造更多的就业机会．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2 1.2汽车制动系统概述．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2 1.3设计的意义．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2 2 制动器设计方案论证和选择．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．5 2.1制动器设计要求．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．5 2.2制动器设计的一般原则．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．5 2.3制动器方案分析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．6 2.4制动器驱动结构的选择．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．7 2.5制动管路的选择．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．7 2.6式制动器与盘式制动器的比较分析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．8 2.7制动器间隙自动调整装置．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．12 3 制动器的主要参数及其选择．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．13 3.1制动力与制动力分配系数．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．13 3.2有固定比值的前、后制动器制动力与同步附着系数．．．．．．．．．．．．．．．．．．．13 3.3制动器的制动力矩．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．15
汽车制动器分类
制动器（brake staff）简介 制动器就是刹车。是使机械中的运动件停止或减速的机械零件。俗称刹车、闸。制动器主要由制动架、制动件和操纵装置等组成。有些制 动器还装有制动件间隙的自动调整装置。为了减小制动力矩和结构尺寸，制动器通常装在设备的高速轴上，但对安全性要求较高的大型设备(如矿井提升机、电梯等)则应装在靠近设备工作部分的低速轴上。有些制动器已标准化和系列化，并由专业工厂制造以供选用。 制动器分为行车制动器（脚刹），驻车制动器（手刹）。在行 车过程中，一般都采用行车制动（脚刹），便于在先进的过程中减速 停车，不单是使汽车保持不动。若行车制动失灵时才采用驻车制动。 当车停稳后，就要使用驻车制动（手刹），防止车辆前滑和后溜。停 车后一般除使用驻车制动外，上坡要将档位挂在一档（防止后溜）， 下坡要将档位挂在倒档（防止前滑）。 使机械运转部件停止或减速所必须施加的阻力矩称为制动力矩。 制动力矩是设计、选用制动器的依据，其大小由机械的型式和工作要求决定。制动器上所用摩擦材料（制动件）的性能直接影响制动过程，而影响其性能的主要因素为工作温度和温升速度。摩擦材料应具备高而稳定的摩擦系数和良好的耐磨性。摩擦材料分金属和非金属两类。 前者常用的有铸铁、钢、青铜和粉末冶金摩擦材料等，后者有皮革、 橡胶、木材和石棉等。 制动系可分为如下几类：
制动器可以分为摩擦式和非摩擦式两大类。 ①摩擦式制动器。靠制动件与运动件之间的摩擦力制动。 ②非摩擦式制动器。制动器的结构形式主要有磁粉制动器（利用磁粉磁化所产生的剪力来制动）、磁涡流制动器（通过调节励磁电流来调 节制动力矩的大小）以及水涡流制动器等。 按制动件的结构形式又可分为外抱块式制动器、内张蹄式制动器、带式制动器、盘式制动器等； 按制动件所处工作状态还可分为常闭式制动器（常处于紧闸状态，需施加外力方可解除制动）和常开式制动器（常处于松闸状态，需施加 外力方可制动）； 按操纵方式也可分为人力、液压、气压和电磁力操纵的制动器。 按制动系统的作用制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、 应急制动系统及辅助制动系统等。上述各制动系统中，行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。 制动操纵能源制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服 制动系统等。以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力 制动系统；完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能 进行制动的系统称为动力制动系统；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。 按制动能量的传输方式制动系统可分为机械式、液压式、气压式、
盘式制动器开题报告
开题报告 1、目的及意义（含国内外的研究现状分析） 从汽车诞生时起，车辆制动系统在车辆的安全方面就扮演着至关重要的角色。近年来，随着车辆技术的进步和汽车行驶速度的提高，这种重要性表现得越来越明显。众多的汽车工程师在改进汽车制动性能的研究中倾注了大量的心血。制动装置需要转换和吸收的动能，与汽车制动初速度的平方和总质量成正比；其需要产生的制动力则与汽车总质量成正比，与制动初速度相对来说关系不大。在汽车的发展过程中，速度和总质量两个参数始终处于不断攀高的状态，这就要求制动装置在更短的时间内吸收越来越大的能量，并产生接近车轮滑移界限的制动力。汽车速度的提高对制动器的性能提出了更高的要求，一次改善汽车的制动性，始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。同时，世界各国和制动器制造企业对制动器制动性能都提出了各种标准，是制动器的性能达到一定的水平，以尽量提高汽车的安全性和可靠性。这对制动器的准确性和高精度性提出了更高的要求，因此制动器试验台的设计具有广泛的应用前景。 就国外的情状而言，汽车工业高度发达的发达国家对制动器试验台的研究相对较早，实验技术相对成熟。如德国 Carl Schenck AG公司，德国 Froude Hofmann 公司以及美国 CHASE 公司等研制的制动器试验台，都体现了他们先进而精湛的实验技术。其中德国 Carl Schenck AG公司研制的惯性制动器试验台，能过同时对两个制动器进行实验。它的基本原理就是以一定角速度旋转的惯性飞轮的动能来模拟汽车的动能，并在制动时为被制动器所吸收，从而检测出制动器的性能参数。国外已经在电惯量技术方面取得了显著的成绩。减少或取消机械惯量部分，利用调整系统及计算机控制进行补偿，使实验系统动力特性与具有大质量惯性轮系统一致，即受载后转速变化一致，则系统就是“电惯量”系统，其控制技术就是“惯量电模拟”技术。采用这种技术，可减少原实验系统的结构尺寸，通过控制参数调整系统惯量，提高实验精度。国内的制造和加工技术水平与国外水平差距不是很大，但国外有着非常先进的控制技术，在信息采集、信息处理、数据分析方面有着丰富的经验，这限制了国内实验技术的发展。所以，迫切需要提高国内实验技术的控制技术，学习国外的先进经验，通过提高试验台软件部分的水平，逐渐缩小与国外的先进实验技术的差距。 国内的汽车工业水平平均比发达国家汽车工业水平落后了二十年，国内的制动器实验技术也就相对的落后了，国内的制动器试验台主要依赖与进口，但随着对外国先进技术的消化吸收和自主创新，国内的制动器试验台技术也取得了巨大的进步，并填补了这一空缺。典型的国产制动器试验台有天津大学天津内燃机研究所研制的ZDQ型制动器试验台和吉林大学机电设备研究所研制的JF 系列试验台等。本文的制动器试验台是以ZDQ为原型，基于国家汽车行业标准QC/T654-2008《乘用车制动器性能要求及台架试验方法》而开发设计的，采用机械惯量模拟和电惯量模拟相结合的惯量模拟方式，是用于评价乘用车制动器性能的专用检测设备。该试验台能够完成标准QC/T654-2008中规定的效能实验、磨合实验等所有实验项目，并能在实验过程中检测和记录很多实验参数，如制动初速度、蹄片温度、制动减速度、制动次数、制动间隔时间、制动操纵力、制动力矩、制动距离和主轴转速等。
制动器摩擦片材料有哪些种类
制动器摩擦片材料有哪些种类 前言随着汽车的高速化和大型化,对制动器性能的要求越来越高。制动器性能与它本身的结构以及这一摩擦副的材料有关,而在很大程度上依靠摩擦片的材料。所以,研制了多种摩擦片,但绝大多数是以石棉为主要成分,加入各种提高摩擦性能的添加剂,与树脂一起制成。在摩擦片的使用范围内,要求摩擦力稳定而且大、耐磨性好、并且质量稳定。但是,含有这类有机物的材料具有难以解决的特性——那就是通常当温度升高时,摩擦力要发生复杂的变。 在大多数情况下，摩擦材料都是同各种金属对偶起摩擦的。一般公认，在干摩擦条件下，同对偶摩擦系数大于0.2的材料，称为摩擦材料。材料按其摩擦特性分为低摩擦系数材料和高摩擦系数材料。低摩擦系数材料又称减摩材料或润滑材料，其作用是减少机械运动中的动力损耗，降低机械部件磨损，延长使用寿命。高摩擦系数材料又称摩阻材料（称为摩擦材料）。 1.按工作功能分可分为传动与制动两大类摩擦材料。如传动作用的离合器片，系通过离合器总成中离合器摩擦面片的贴合与分离将发动机产生的动力传递到驱动轮上，使车辆开始行走。制动作用的刹车片（分为盘式与鼓式刹车片），系通过车辆制动机构将刹车片紧贴在制动盘（鼓）上，使行走中的车辆减速或停下来。 2.按产品形状分可分为刹车片（盘式片、鼓式片）、刹车带、闸瓦、离合器片、异性摩擦片。盘式片呈平面状，鼓式片呈弧形。闸瓦（火
车闸瓦、石油钻机）为弧形产品，但比普通弧形刹车片要厚的多，25～30mm范围。刹车带常用于农机和工程机械上，属软质摩擦材料。离合器片一般为圆环形状制品。异性摩擦片多用于各种工程机械方面，如摩擦压力机，电葫芦等。 3.按产品材质分可分为石棉摩擦材料、无石棉摩擦材料两大类。A、石棉摩擦材料分为以下几类：a、石棉纤维摩擦材料，又称为石棉绒质摩擦材料。生产：各种刹车片、离合器片、火车合成闸瓦、石棉绒质橡胶带等。b、石棉线质摩擦材料。生产：缠绕型离合器片、短切石棉线段摩擦材料等。c、石棉布质摩擦材料。生产：制造层压类钻机闸瓦、刹车带、离合器面片等。d、石棉编织摩擦材料。生产：制造油浸或树脂浸刹车带。石油钻机闸瓦等。B、无石棉摩擦材料分为以下几类：a、半金属摩擦材料。应用于轿车和重型汽车的盘式刹车片。其材质配方组成中通常含有30％～50％左右的铁质金属物（如钢纤维、还原铁粉、泡沫铁粉）。半金属摩擦材料因此而得名。是最早取代石棉而发展起来的一种无石棉材料。其特点：耐热性好，单位面积吸收功率高，导热系数大，能适用于汽车在高速、重负荷运行时的制动工况要求。但其存在制动噪音大、边角脆裂等缺点。b、NAO摩擦材料。从广义上是指非石棉－非钢纤维型摩擦材料，但现盘式片也含有少量的钢纤维。NAO摩擦材料中的基材料在大多数情况下为两种或两种以上纤维（以无机纤维，并有少量有机纤维）混合物。因此NAO摩擦材料是非石棉混合纤维摩擦材料。通常刹车片为短切纤维型摩擦块，离合器片为连续纤维型摩擦片。c、
盘式制动器毕业设计(论文)
盘式制动器毕业设计(论文) 1.课题研究的目的及意义 汽车的设计与生产涉及到许多领域，其独有的安全性、经济性、舒适性等众多指标，也对设计提出了更高的要求。汽车制动系统是汽车行驶的一个重要主动安全系统，其性能的好坏对汽车的行驶安全有着重要影响。随着汽车的形式速度和路面情况复杂程度的提高，更加需要高性能、长寿命的制动系统。其性能的好坏对汽车的行驶安全有着重要影响，如果此系统不能正常工作，车上的驾驶员和乘客将会受到车祸的伤害。 汽车是现代交通工具中用得最多、最普遍、也是运用得最方便的交通工具。汽车制动系统是汽车底盘上的一个重要系统，它是制约汽车运动的装置，而制动器又是制动系中直接作用制约汽车运动的一个关键装置，是汽车上最重要的安全件。汽车的制动性能直接影响汽车的行驶安全性。随着公路业的迅速发展和车流密度的日益增大，人们对安全性、可靠性的要求越来越高，为保证人身和车辆安全，必须为汽车配备十分可靠的制动系统。 车辆在形式过程中要频繁进行制动操作，由于制动性能的好坏直接关系到交通和人身安全，因此制动性能是车辆非常重要的性能之一，改善汽车的制动性能始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。 现代汽车普遍采用的摩擦式制动器的实际工作性能是整个制动系中最复杂、最不稳定的因素，因此改进制动器机构、解决制约其性能的突出问题具有非常重要的意义。2.汽车制动器的国内外现状及发展趋势 对制动器的早期研究侧重于试验研究其摩擦特性，随着用户对其制动性能和使用寿命要求的不断提高，有关其基础理论与应用方面的研究也在深入进行。 目前，汽车所用的制动器几乎都是摩擦式的，可分为鼓式和盘式两大类。盘式制动器被普遍使用。但由于为了提高其制动效能而必须加制动增力系统，使其造价较高，故低端车一般还是使用前盘后鼓式。汽车制动过程实际上是一个能量转换过程，它把汽车行驶时产生的动能转换为热能。高速行驶的汽车如果频繁使用制动器，制动器因摩擦会产生大量的热量，使制动器温度急剧升高，如果不能及时的为制动器散热，它的效率就会大大降低，影响制动性能，出现所谓的制动效能热衰退现象。 在中高级轿车上前后轮都已经采用了盘式制动器。不过，时下还有不少经济型轿车采用的还不完全是盘式制动器，而是前盘后鼓式混合制动器（即前轮采用盘式制动器、后轮采用鼓式制动器），这主要是出于成本上的考虑，同时也是因为轿车在紧急制动时，负荷前移，对前轮制动的要求比较高，一般来说前轮用盘式制动器就够了。当然，前后轮都使用盘式制动器是一种趋势。在货车上，盘式制动器也有被采用的，但离完全取代
鼓式制动器的分类
鼓式制动器的分类、组成及工作情况 鼓式制动器多为内张开双马式，因制动蹄张开机构的形式、张开力作用点和制动蹄支撑点的布置等不同，使得制动器的工作性能也不同。根据制动时两蹄对制动鼓作用的径向力是否平衡，用液压轮缸张开的鼓式制动器可分为：简单非平衡式、平衡式和自动增力式三种。 简单非平衡式制动器 简单非平衡式制动器的特点是：两制动蹄的支撑点都位于蹄的下端，而张开力的作用点在蹄的上端，共用一个轮缸张开，且轮缸活塞直径是相等的。 制动时，两个制动蹄在相等的张开力的作用下，分别绕各自的支承点向外偏转，直至其摩擦片压紧制动鼓的内圆工作面。与此同时，制动鼓对两制动蹄分别作用有法向力。以及相应的切向力，即摩擦力。但前后两蹄的作用效果是不相同的。 前蹄：摩擦力产生绕支承点的力矩的方向与张开力产生的绕支承点的力矩方向是相同的，使前蹄对制动鼓的压紧力增大，从而使该蹄所产生的制动力距自动增大，这种制动蹄称为助势蹄或领蹄 后蹄：摩擦力产生绕支承点的力矩的方向与张力产生的绕支承点的力矩方向是相反的，使后蹄对制动蹄的压紧力减小，从而使该蹄所产生的制动力距自动减小，这种制动蹄称为减势蹄或从蹄。 虽然前后两蹄所所受的张开力相等，但因摩擦力所起到的作用是正负关系，且两轮缸活塞又是浮动的，结果使两蹄所受到制动鼓的法向力不等，因此称为简单非平衡式制动器。多用于轻型汽车的后轮制动器。 汽车倒车时，由于制动鼓的旋转方向的改变，领蹄和从蹄的位置发生改变，但效果是一致的。 平衡式制动器 平衡式制动器的制动底板上所有固定元件，如制动蹄、制动轮缸、回位弹簧等都是对称布置的。前进制动时，两制动蹄都为领蹄，其制动效能大于简单非平衡式制动器。倒车制动时，两制动蹄都为从蹄，其制动效能比简单非平衡式制动器差。 自动增力式制动器结构 将两蹄用推杆浮动铰接，利用液压张开力促动，使两蹄产生助势作用，还充分利用前蹄的助势推动后蹄，使总的摩擦力距进一步增大，此为“自动增力式”。
盘式制动器毕业设计
1.课题研究的目的及意义 汽车的设计与生产涉及到许多领域，其独有的安全性、经济性、舒适性等众多指标，也对设计提出了更高的要求。汽车制动系统是汽车行驶的一个重要主动安全系统，其性能的好坏对汽车的行驶安全有着重要影响。随着汽车的形式速度和路面情况复杂程度的提高，更加需要高性能、长寿命的制动系统。其性能的好坏对汽车的行驶安全有着重要影响，如果此系统不能正常工作，车上的驾驶员和乘客将会受到车祸的伤害。 汽车是现代交通工具中用得最多、最普遍、也是运用得最方便的交通工具。汽车制动系统是汽车底盘上的一个重要系统，它是制约汽车运动的装置，而制动器又是制动系中直接作用制约汽车运动的一个关键装置，是汽车上最重要的安全件。汽车的制动性能直接影响汽车的行驶安全性。随着公路业的迅速发展和车流密度的日益增大，人们对安全性、可靠性的要求越来越高，为保证人身和车辆安全，必须为汽车配备十分可靠的制动系统。 车辆在形式过程中要频繁进行制动操作，由于制动性能的好坏直接关系到交通和人身安全，因此制动性能是车辆非常重要的性能之一，改善汽车的制动性能始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。 现代汽车普遍采用的摩擦式制动器的实际工作性能是整个制动系中最复杂、最不稳定的因素，因此改进制动器机构、解决制约其性能的突出问题具有非常重要的意义。 2.汽车制动器的国内外现状及发展趋势 对制动器的早期研究侧重于试验研究其摩擦特性，随着用户对其制动性能和使用寿命要求的不断提高，有关其基础理论与应用方面的研究也在深入进行。 目前，汽车所用的制动器几乎都是摩擦式的，可分为鼓式和盘式两大类。盘式制动器被普遍使用。但由于为了提高其制动效能而必须加制动增力系统，使其造价较高，故低端车一般还是使用前盘后鼓式。汽车制动过程实际上是一个能量转换过程，它把汽车行驶时产生的动能转换为热能。高速行驶的汽车如果频繁使用制动器，制动器因摩擦会产生大量的热量，使制动器温度急剧升高，如果不能及时的为制动器散热，它的效率就会大大降低，影响制动性能，出现所谓的制动效能热衰退现象。 在中高级轿车上前后轮都已经采用了盘式制动器。不过，时下还有不少经济型轿车采用的还不完全是盘式制动器，而是前盘后鼓式混合制动器（即前轮采用盘式制动器、后轮采用鼓式制动器），这主要是出于成本上的考虑，同时也是因为轿车在紧急制动时，负荷前移，对前轮制动的要求比较高，一般来说前轮用盘式制动器就够了。当然，前后轮都使用盘式制动器是一种趋势。在货车上，盘式制动器也有被采用的，但离完全取代鼓式制动器还有相当长的一段距离。 现代汽车制动器的发展起源于原始的机械控制装置，最原始的制动控制只是驾驶员操纵一组简单的机械装置向制动器施加作用力，那时的汽车重量比较小，速度比较低，机械制动已经能够满足汽车制动的需要，但随着汽车自身重量的增加，助力装置对机械制动器来说越来越显得非常重
汽车制动方式有哪些
汽车制动方式有哪些 汽车因为车轮的转动才能够在道路上行驶，当汽车要停下来时，怎么办呢？驾驶者不可能像动画片中一样的把脚伸到地面去阻止汽车前进，这时候就得依靠车上的刹车装置，来使汽车的速度降低直到停止。 刹车装置皆由刹车片和轮鼓或碟盘之间产生摩擦，并在摩擦的过程中将汽车行驶时的动能转变成热能消耗掉。汽车刹车片从类型上分为：用于盘式制动器的刹车片、用于鼓式制动器的刹车蹄、用于大卡车的来令片。 常见的刹车装置有“鼓式刹车”和“盘式刹车”二种型式，它们的基本特色如下： 一、鼓式刹车： 鼓式刹车应用在汽车上面已经近一世纪的历史了，但是由于它的可靠性以及强大的制动力，使得鼓式刹车现今仍配置在许多车型上（多使用于后轮）。鼓式刹车是藉由液压将装置于刹车鼓内之刹车片往外推，使刹车片与随着车轮转动的刹车鼓之内面发生摩擦，而产生刹车的效果。 鼓式刹车的刹车鼓内面就是刹车装置产生刹车力矩的位置。在获得相同刹车力矩的情况下，鼓式刹车装置的刹车鼓的直径可以比盘式刹车的刹车盘还要小上许多。因此载重用的大型车辆为获取强大的制动力，只能够在轮圈的有限空间之中装置鼓式刹车。 鼓式刹车的作用方式： 在踩下刹车踏板时，脚的施力会使刹车总泵内的活塞将刹车油往前推去并在油路中产生压力，压力经由刹车油传送到每个车轮的刹车分泵活塞，刹车分泵的活塞再推动刹车片向外，使刹车片与刹车鼓的内面发生摩擦，并产生足够的摩擦力去降低车轮的转速，以达到刹车的目的。 简单的说，鼓式刹车就是在车轮毂里面装设二个半圆型的刹车片，利用“杠杆原理”推动刹车片，使刹车片与轮鼓内面接触而发生摩擦，使车轮转动速度降低的刹车装置。 鼓式刹车之优点： 1.有自动刹紧的作用，使刹车系统可以使用较低的油压，或是使用直径比刹车碟小很多的刹车鼓。 2.手刹车机构的安装容易。有些后轮装置盘式刹车的车型，会在刹车盘中心部位安装鼓式刹车的手刹车机构。 3.零件的加工与组成较为简单，而有较为低廉的制造成本。 鼓式刹车的缺点： 1.鼓式刹车的刹车鼓在受热后直径会增大，而造成踩下刹车踏板的行程加大，容易发生刹车反应不如预期的情况。因此在驾驶采用鼓式刹车的车辆时，要尽量避免连续刹车造成刹车片因高温而产生热衰退现象。 2.刹车系统反应较慢，刹车的踩踏力道较不易控制，不利于做高频率的刹车动作。 3.构造复杂零件多，刹车间隙须做调整，使得维修不易。 二、盘式刹车： 由于车辆的性能与行驶速度与日剧增，为增加车辆在高速行驶时刹车的稳定性，盘式刹车已成为当前刹车系统的主流。由于盘式刹车的刹车盘暴露在空气中，使得盘式刹车有优良的散热性，当车辆在高速状态做急刹车或在短时间内多次刹车，刹车的性能较不易衰退，可以让车辆获得较佳的刹车效果，以增进车辆的安全性。 并且由于盘式刹车的反应快速，有能力做高频率的刹车动作，因此许多车款采用盘
盘式制动器的发展与现状
工学院毕业设计（论文综述） 题目：普通轿车前轮盘式制动器的设计 专业：车辆工程 班级： 07车辆（4）班 姓名：徐玉林 学号： 1608070421 指导教师：李同杰 日期： 2010年12月
盘式制动器的现状与发展趋势 车辆工程07级(4)班 学号：1608070421 姓名：徐玉林 指导教师：李同杰 摘要：现今盘式制动器在汽车上的应用越来越普遍，其优越性也越来越明显。本文 主要介绍了盘式制动器的发展历程和现状以及其发展趋势，并对国外先进的制动器 制造和应用技术进行大体的介绍，同时针对我国汽车工业的发展提出了建议和展 望。 关键词：现状发展趋势 Pro/E 盘式制动器 一、盘式制动器介绍 盘式制动器又称为碟式制动器，顾名思义是取其形状而得名。它由液压控制，点击放大图片主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。制动盘用合金钢制造并固定在车轮上，随车轮转动。 盘式制动器由液压控制，主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。制动盘用合金钢制造并固定在车轮上，随车轮转动。分泵固定在制动器的底板上固定不动，制动钳上的两个摩擦片分别装在制动盘的两侧，分泵的活塞受油管输送来的液压作用，推动摩擦片压向制动盘发生摩擦制动，动作起来就好像用钳子钳住旋转中的盘子，迫使它停下来一样。盘式制动器散热快、重量轻、构造简单、调整方便。特别是高负载时耐高温性能好，制动效果稳定，而且不怕泥水侵袭，在冬季和恶劣路况下行车，盘式制动比鼓式制动更容易在较短的时间内令车停下。很多轿车采用的盘式制动器有平面式制动盘、打孔式制动盘以及划线式制动盘，其中划线式制动盘的制动效果和通风散热能力均比较好。盘式制动器沿制动盘向施力，制动轴不受弯矩，径向尺寸小，制动性能稳定。[1] 结构型式主要有点盘式和全盘式。点盘式：由于摩擦面仅占制动盘的一小部分，故称点盘式。有固定卡钳式和浮动卡钳式两种。为了不使制动轴受到径向力和弯矩，点盘式制动缸应成对布置。制动转矩较大时，可采用多对制动缸。必要时可在中间开通风沟，以降低摩擦副温升，还应采取隔热散热措施，以防止液压油温高变质。全盘式:这种制动器结构紧凑，摩擦面积大。 现代轿车的制动器的鼓式和盘式两大类型，它们各有千秋，但随着轿车车速的不断提高，近年来采用盘式制动器的轿车日益增多，尤其是中高级轿车，一般都采用了盘式制动器。汽车制动简单来讲，就是利用摩擦将动能转换成热能，使汽车失去动能而停止下来。因此，散热对制动系统是十分重要的。如果制动系统经
汽车制动器哪种类型比较适用
汽车制动器哪种类型比较适用 汽车制动器从总体结构上可以分为盘式制动器和鼓式制动器两种类型，鼓式可以分为内张式和外束式，外束式现在比较少见，鼓式 一般都是内张式，内张鼓式制动器按照类型可以分为领从蹄式，双 向双领蹄式，双向双从蹄式，单向自增力式，双向自增力式，盘式 制动器可以分为全盘式和钳盘式，钳盘式可以分为固定钳盘式和浮 动钳盘式，全盘式可以分为封闭液式和封闭干式。 盘式制动器是最常见的一种刹车系统，盘式制动器以静止的刹车碟片，夹住随轮胎转动的刹车碟盘以产生摩擦力，使车轮转动速度 降低的刹车装置。当踩下刹车踏板时，刹车总泵内的活塞会被推动，而在刹车油路中建立压力。压力经由刹车油传送到刹车卡钳上之刹 车分泵的活塞，刹车分泵的活塞在受到压力后，会向外移动并推动 制动块去夹紧刹车盘，使得制动块与刹车盘发生磨擦，以降低车轮 转速。 盘式制动器还分普通盘式和通风盘式两种。通风盘式制动器是在两块刹车盘之间预留出一个空隙,使气流在空隙中穿过,有些通风盘 还在盘面上钻出许多圆形通风孔，或是在盘面上割出通风槽或预制 出矩形的通风孔，通风盘式刹车利用风流作用,其冷热效果要比普通 盘式刹车更好。 盘式制动器优点 盘式制动器散热性好，连续踩踏刹车时比较不会造成刹车衰退而使刹车失灵的现象，反应迅速，制动力平均，排水性好等，盘式刹 车系统的反应快速，可做高频率的刹车动作，因而较为符合ABS系 统的需求，并且盘式刹车没有鼓式刹车的自动刹紧作用，因此左右 车轮的刹车力量比较平均，与鼓式刹车相比较下，盘式刹车的构造 简单，且容易维修。 盘式制动器缺点
因为没有鼓式的自动刹紧作用，使盘式制动器的刹车力较鼓式的刹车为低，盘式刹车的来令片与刹车盘之间的摩擦面积较鼓式刹车的小，使刹车的力量也比较小，手刹车装置不易安装，有些后轮使用盘式刹车的车型为此而加设一组鼓式刹车的手刹车机构(盘鼓式刹车)，盘式刹车磨损较大，致更换频率可能较高。 鼓式制动器算是最早应用在车辆上的刹车系统，制动鼓安装在车轮上并随车轮一起转动，里面安装有刹车片，在刹车时，刹车活塞会向外推动刹车片与制动鼓产生摩擦，达到制动的效果。 鼓式制动器优点 鼓式制动器结构简单，制造成本较低，大多都应用在低端轿车的后轮或者是大货车的刹车系统上，刹车力大，很多人以为鼓刹刹车效果不好，其实不全对。 鼓式制动器缺点 鼓式制动器比较大，但是热衰减明显，散热差，由于制动工作机构是封闭在制动鼓内的，制动鼓在受热膨胀之后与刹车片的接触面会变小，连续刹车之后热量无法快速散掉，影响制动效率，所以，如果不是长时间制动的话，鼓式刹车还是有一定优势。 由于成本高，陶瓷制动器广泛应用在超级跑车上，无论是在制动性能还是散热性方面，陶瓷刹车盘都比普通钢制刹车盘优异很多，其使用寿命是普通钢制刹车盘的四倍，陶瓷制动器是在1700度高温下碳纤维与碳化硅合成的增强型复合陶瓷，陶瓷刹车盘不会生锈，几乎没有热衰减，制动力强等等优势。 如今市面上鼓式现在逐渐被盘式取代，原因就是散热不好，制动力不强，什么自增力式双向领蹄式什么的都是浮云，现在市面上之所以还有鼓式的存在，最大根本就是其价格低廉，多用于微车。 猜你感兴趣：
盘式制动器设计开题报告(参考资料)
山东建筑大学毕业论文开题报告 班级：车辆122 姓名：张传治 论文题目车用盘式制动器设计 一、选题背景和意义： 在汽车的整体结构中，制动系统是保证行车安全极其重要的一个组成部分，因为制动系统既可以使行驶中的汽车减速，又要保证驻车时汽车在原地停留不得移动。由此可见，汽车的制动系统对于汽车的行驶安全、驻车安全和运输经济效益有十分重要的作用。 随着高速公路的迅速发展和车速的提高以及车流密度的日益增大，汽车制动系的工作可靠性日益重要。因此，许多制动法规对制动系提出了许多详细而具体的要求。所以本设计具有一定的实际应用意义。 在国内外的盘式制动器研究中，早期侧重于试验研究其摩擦特性，随着用户对其制动性能和使用寿命要求的不断提高，有关其基础理论与应用方面的研究也在深入进行,如摩擦机理的研究、制动噪声的分析，这些都为盘式制动器结构的改进和优化提供了理论依据，另外现代汽车盘式制动器的研究和开发应注重的问题主要是,提高制动器的制动效能、防止尘污和锈蚀,减轻重量、简化结构、降低成本,电子报警和智能化系统的发展,实用性更强与寿命更长。 目前，在中高级轿车上前后轮都已经采用了盘式制动器。不过，时下还有不少经济型轿车采用的还不完全是盘式制动器，而是前盘后鼓式混合制动器（即前轮采用盘式制动器、后轮采用鼓式制动器），这主要是出于成本上的考虑，同时也是因为轿车在紧急制动时，负荷前移，对前轮制动的要求比较高，一般来说前轮用盘式制动器就够了。在货车上，盘式制动器也有被采用，但离完全取代鼓式制动器还有相当长的一段距离，比如说大部分轿车、微型车、轻卡、SUV 及皮卡等采用前盘后鼓式混合制动器。但随着高速公路等级的提高,乘车档次的上升,特别是国家安全法规的强制实施, 前后轮都用盘式制动器将是一种趋势。 此次设计是针对轿车前轮盘式制动器进行研究，根据查询的车型制动器相关资料、规范和技术标准，对制动器进行结构分析、设计计算等，最后利用AutoCAD 制图软件、UG三维设计软件完成图形的制作。通过所选车型的参数、结合实验
盘式制动器与鼓式制动器优缺点及其分类
盘式制动器与鼓式制动器优缺点相比 一、盘式制动器优点： 1)一般无摩擦助势作用，因而制动器效能受摩擦系数的影响较小，即效能较稳定； 2)浸水后效能降低较少，而且只须经一两次制动即可恢复正常； 3)在输出制动力矩相同的情况下，尺寸和质量一般较小； 4)制动盘沿厚度方向的热膨胀量极小，不会像制动鼓的热膨胀那样使制动器间隙 明显增加而导致制动踏板行程过大； 5)较容易实现间隙自动调整，其他维修作业也较简便。 二、盘式制动器不足之处是： 1)效能较低，故用于液压制动系时所需制动促动管路压力较高，一般要用伺服装 置 2)兼用于驻车制动时，需要加装的驻车制动传动装置较鼓式制动器复杂，因而在 后轮上的应用受到限制； 三、鼓式制动器的分类： 1)领从蹄式制动器 （轮缸张开） （凸轮张开） 领从蹄式制动器的效能及稳定性均处于中等水平，到那由于在前进和后退时的制动性能不变，结构简单，造价较低，也便于附装驻车制动，故广泛用于中。重型载货汽车的前后轮及轿车的后轮制动。 2)单向双领蹄式制动器 双领蹄式制动器有高的正向制动效能，倒车时则变为从蹄式，使制动效能大降。中级轿车的前制动器常用这种型式，这是由于这类汽车前进制动时，前轴的制动轴荷及附着力大于后轴，而倒车时则相反，采用这种结构作为前轮制动器并与从蹄式后轮制动器向匹配，则可较容易地获得所希望的前后制动力分配，并使前后轮制动器的许多零件有相同的尺寸。它不用于后轮还由于有两个相互成中心对称的制动轮缸，难于附加驻车制动驱动机构。 3)双向双领蹄式制动器
由于这种制动器在汽车前进和倒退时的性能不变，故广泛用于中、轻型载货汽车和部分轿车的前后轮，但用作后轮制动器时，需另设中央制动器。 4)双从蹄式制动器 。 5)单向自增力式制动器 由于制动时两蹄的法向反力不能相互平衡，因此属于一种非平衡式制动器。这种制动器在车前进时，其制动效能很高，且高于前述各种制动器，但在倒车时，其制动效能却说最低的，因此用于少数轻、中型货车和轿车上作前轮制动器 6)双向自增力式制动器 双向增力式制动器在高级轿车上用得较多，而且往往将其作为行车制动与驻车制动共用的制动器，但行车制动是由液压通过制动轮缸产生制动蹄的张开力进行制动，而驻车制动则是用制动操作手柄通过钢索拉绳及杠杆等操纵。另外，它也广泛用于汽车中央制动器，因为驻车制动要求制动器正、反向的知道效能都很高，而且驻车制动若不用于应急制动时不会产生高温，因而热衰退问题并不突出。 7)凸轮式制动器
汽车盘式制动器项目年终总结报告
汽车盘式制动器项目年终总结报告 一、汽车盘式制动器宏观环境分析 二、2018年度经营情况总结 三、存在的问题及改进措施 四、2019主要经营目标 五、重点工作安排 六、总结及展望
尊敬的xxx投资公司领导： 近年来，公司牢固树立“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念，以提高发展质量和效益为中心，加快形成引领经济发展新常态的体制机制和发展方式，统筹推进企业可持续发展，全面推进开放内涵式发展，加快现代化、国际化进程，建设行业领先标杆。 初步统计，2018年xxx投资公司实现营业收入6602.71万元，同比增长26.37%。其中，主营业业务汽车盘式制动器生产及销售收入为5513.62万元，占营业总收入的83.51%。 一、汽车盘式制动器宏观环境分析 （一）中国制造2025 按照“抓住一个龙头，带动一个行业、带旺一批企业、带活一片区域，形成集群式发展”的模式，切实增强产业龙头带动作用，规划引导产业链聚集发展、协同发展，打造一批高质量发展的产业集群。 （二）工业绿色发展规划 未来五年，是落实制造强国战略的关键时期，是实现工业绿色发展的攻坚阶段。资源与环境问题是人类面临的共同挑战，推动绿色增长、实施绿色新政是全球主要经济体的共同选择，资源能源利用效率
也成为衡量国家制造业竞争力的重要因素，推进绿色发展是提升国际竞争力的必然途径。我国工业总体上尚未摆脱高投入、高消耗、高排放的发展方式，资源能源消耗量大，生态环境问题比较突出，形势依然十分严峻，迫切需要加快构建科技含量高、资源消耗低、环境污染少的绿色制造体系。加快推进工业绿色发展，也是推进供给侧结构性改革、促进工业稳增长调结构的重要举措，有利于推进节能降耗、实现降本增效，有利于增加绿色产品和服务有效供给、补齐绿色发展短板。 （三）xxx十三五发展规划 随着战略性新兴产业的进一步加速发展，顺应经济转型需要的新兴产业，正在成为中国经济蓄势前行的新动力。发展新兴产业能够完善国民经济产业体系，增加有效供给，在创造经济价值的同时又能促进经济发展。新兴产业大都为技术、资金、知识密集型产业，其发展能够转变经济增长方式，促进经济的可持续发展。此外，新兴产业又能为传统产业提供技术支持，有利于促进传统产业的升级改造，优化产业结构。 （四）鼓励中小企业发展
汽车名词解释-档位制动参数
变速箱/制动参数 本篇文章主要来对变速箱和制动的相关参数来进行说明。 ●档位个数 通常我们常说的变速箱拥有几个档位指的是前进挡的个数，档位是指发动机在转速一定情况下，用来调整变速箱的齿轮比，从而来达到合理的扭矩。档位个数越多，发动机输出功率的区域划分越细，这样就能让发动机在更小的转速范围内工作，随时保证最佳工作状态，不但可以获得更好的动力输出，还能保证更好的燃油经济性，缺点是档位个数越多结构越复杂，制造成本也相对较高。 如今变速箱的档位个数基本上在4-8个。 大部分手动变速箱都是5档或6档，其中5档的比较多，例如：捷达、思域等；6档的比较少，例如：卡罗拉、奔腾、1.6T的君威等。 大部分自动变速箱都是4-6档，比较先进的有7档和8档的。其中4档的常见车型有：骐达、悦动、福克斯等；5档的常见车型有：思域、雅阁、睿翼等；6档常见车型有：朗逸、君威、迈腾等；7档的常见车型有：奔驰的诸多车型，高尔夫6代等，8档的车型则非常少了，只有雷克萨斯LS460h、宝马5系GT这两款车型。●变速箱名称 变速箱是由变速传动机构和操纵机构组成，就是用来传递发动机的输出动力,能变换齿轮的组合以应付不同需求。 ★功能: 1.改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利(功率较高而油耗较低)的工况下工作。 2.在发动机旋转方向不变情况下，使汽车能倒退行驶。 3.利用空挡，中断动力传递，以发动机能够起动、怠速，并便于变速箱换档或进行动力输出。 ●变速箱类型 根据原理不同，变速箱主要分为：手动变速箱、自动变速箱、手自一体变速箱、无极变速变速箱和双离合变速箱。
中国汽车制动系统市场调研报告(05年报告)
中国汽车制动系统市场分析(2005年报告) 一、中国汽车制动系统行业发展综述 现代汽车制动器的发展起源于原始的机械控制装置，最原始的制动控制只是驾驶员操纵一组简单的机械装置向制动器施加作用力，那时的汽车重量比较小，速度比较低，机械制动已经能够满足汽车制动的需要，但随着汽车自身重量的增加，助力装置对机械制动器来说越来越显得非常重要。从而开始出现了真空助力装置。 1932年生产重量为2860kg的凯迪拉克V16车四轮采用直径419.1mm的鼓式制动器，并有制动踏板控制的真空助力装置。林肯公司也于1932年推出V12轿车，该车采用通过四根软索控制真空助力器的鼓式制动器。随着科学技术的发展及汽车工业的发展，尤其是军用车辆及军用技术的发展，车辆制动有了新的突破，液压制动是继机械制动后的又一重大革新。DuesenbergEight车率先使用了轿车液压制动器，克莱斯勒的四轮液压制动器于1924年问世，美国通用汽车公司和福特汽车公司分别于1934年和1939年采用了液压制动技术。到20世纪50年代，液压助力制动器才成为现实。经过80多年的发展，液压制动技术是如今最成熟、最经济的制动技术，并应用在当前绝大多数乘用车上。汽车液压制动系统可以分为行车制动、辅助制动、伺服制动等，主要制动部件包括制动踏板机构、真空助力器、制动主缸、制动软管、比例阀、制动器和制动警示灯等。在制动系统，真空助力器、制动主缸和刹车制动器是最为重要的部分，另外，汽车防抱死制动系统（ABS）也已经成为电子制动的标准配置。因为，对汽车制动系统的行业情况我们主要通过几个主要部件的产品来介绍。 轿车制动系统组成示意图（前盘后鼓） 1、前轮盘式制动器 2、制动总泵 3、真空助力器 4、制动踏板机构 5、后轮鼓式制动器 6、制动组合阀 7、制动警示灯 ●真空助力器总成 现在汽车配套出于安全可靠方面的考虑，真空助力器往往和制动主缸一起形成真空助力器总成给车型配套。从中国汽车工业协会每年统计的20多家国内主要真空助力器总成生产企业来看，伴随着2000年以来我国汽车产量的发展，我国汽车真空助力器总成也获得了较快的发展，产量从2000年的193.89万套发展到2007年的650万套。根据汽车工业协会统计的数据来看，2004年我国平均每套真空助力器总成的价格是270元，2004年我国乘用车产量315万辆，粗略计算我国真空助力器总成2004年的市场需求规模在8.6亿元。2007年我国乘用车产量638万辆，但真空助力器总成的配套价格有所降低，约在250元左右，因此，2007年真空助力器的市场需求规模在16亿元左右。 我国真空助力器总成企业主要配套车型情况
2019年中国汽车刹车片行业市场容量及前景分析,汽车工业推动刹车片需求增长「图」
2019年中国汽车刹车片行业市场容量及前景分析，汽车工业推动刹车片需求增长「图」 汽车刹车片一般由钢板、粘接隔热层和摩擦块构成，钢板要经过涂装来防锈，涂装过程用SMT －4炉温跟踪仪来检测涂装过程的温度分布来保证质量。其中隔热层是由不传热的材料组成，目的是隔热。摩擦块由摩擦材料、粘合剂组成，刹车时被挤压在刹车盘或刹车鼓上产生摩擦，从而达到车辆减速和制动的目的。 汽车刹车片行业的主要分类 资料来源：公开资料整理2019年，我国汽车产销分别为2572.1万辆和2576.9万辆。2019年，各月产销连续出现负增长，上半年降幅更为明显，下半年逐步好转，其中12月当月销售略降0.1%，与上年同期基本持平。 2013-2019年我国汽车产销量统计图
资料来源：汽车工业协会，华经产业研究院整理更多内容相关报告：华经产业研究院发布的《2020-2025年中国汽车刹车片行业发展潜力分析及投资方向研究报告》 随着我国汽车工业的快速增长，汽车刹车片的需求量也逐年攀升。数据显示，2018年我国汽车刹车片市场规模达308.5亿元，同比增长4.86%。 2011-2018年中国汽车刹车片行业市场规模 资料来源：公开资料整理汽车刹车片应用于汽车制动器，是汽车安全行驶的保证。汽车刹车片分为石棉刹车片和无石棉刹车片两大类，由于石棉刹车片在环保和性能上的劣势，无石棉环保型刹车片成为市场主体。 从目前的情况来看，刹车片企业主要集中在浙江、河北、湖北、广东、福建等地区，这些地
区的产品占全国生产量近80%。如中国刹车片的领军企业山东金麒麟、山东信义、杭州杭城等，这些企业的产品市场覆盖率远远超过其它品牌。 1、全球汽车保有量的提升和消费者个性化需求 由于汽车刹车片市场是随着汽车消费的不断增长、消费者对汽车及零部件的保养和维护意识的不断增强、以及消费者个性化追求的不断高涨而发展起来的，因此汽车刹车片市场的需求主要受汽车保有量和消费者个性化需求的影响。随着全球汽车保有量的稳步提升以及消费者对汽车消费的个性化追求不断增强，全球汽车刹车片市场对制动摩擦材料及制动产品的消费量将不断增加。 2、中国汽车产业环境的发展趋势 首先，根据《中国汽车产业发展报告（2013）》的相关分析，国内汽车需求仍将保持较快增长。主要原因在于：一是中国经济预计在未来10年内仍将保持以7%至8%的年均增长率增长。二是在新型城镇化的推动下国内城镇化程度将进一步提高。到2020年，中国城镇化率将达到60%。城市化水平的加深将给出行需求带来重大的影响，进一步拉动国内乘用车市场发展。三是中高收入城市家庭数量将大幅增长，占比将从2011年的17%左右增长到2020年的58%左右。收入的增加以及汽车普及率偏低，则意味着未来汽车市场仍有巨大的释放空间。全球汽车市场规模庞大，最新汽车保有量预计在 14-15 亿辆左右，国内最新汽车保有量为 2.5亿辆，所以，在巨大的汽车保有量的支撑下，作为易耗品的汽车刹车片与刹车盘将拥有可观且稳定的市场需求。
后制动器有哪些类型
后制动器有哪些类型
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目前,前轮制动器类型有盘式、通风盘式、打孔通风盘式、碳纤维陶瓷通风盘等类型，对于大部分车型来说常用前两种类型的制动盘,后两者常见于性能车。 鼓式 作为目前最常见的两种制动器中的一种，鼓式制动器可谓历史悠久。1９02年这种设计便被应用在部分马车上，到了上世纪20年代后,当时还是新兴事物的汽车亦开始应用。
鼓式制动器通常由制动鼓、制动蹄以及驱动制动蹄动作的制动轮缸组成。制动鼓随着车轮一起旋转，其内部的制动蹄在制动轮缸的推动下动作并挤压制动鼓的内表面，通过摩擦产生的力矩阻止车轮转动从而起到制动的目的。 通过上面的结构图可以发现,鼓式制动造型相对封闭。因此其在连续高强度的实施制动后，内部热量堆积较为明显，热衰减现象比后面要说到的盘式制动明显。此外，后期行驶一定里程后，需处理制动蹄摩擦产生的制动粉末亦是一个缺点。当制动鼓浸水后,鼓式制动效率受影响情况也比下面要谈到的盘式制动明显。 盘式
与鼓式制动不同，盘式制动的旋转元件是刹车盘，与其摩擦的变为了制动钳。当车辆需要制动时,制动钳被液压力推动,上面的摩擦材料（制动衬块)夹住转动的刹车盘。这个过程十分类似于我们自行车的制动过程。 在车辆制动时,由于重心前移,因此前轮制动系统负荷相对较大。目前越来越多的车辆为前轮制动系统选择了制动盘。前轮使用盘式制动后，热衰减现象相对较低,也有利于提升整车制动稳定性。 通风盘式 随着技术的发展,通风刹车盘开始走进我们身边。顾名思义其内部是中空的，与其相对应的便是实心盘。通风盘的冷空气可以从中间穿过进行降温。从外表看，它在圆周上有许多通向圆心的洞孔。汽车行驶当中产生的离心力能使空气对流，从而达到散热的目的,因此它比普通实心盘式制动散热效果更优秀,热衰减现象相对更弱。