车辆工程毕业设计21钢球锥轮式无级变速器设计
1引言
1.1机械无级变速的发展概况
机械无级变速器最初是在19世纪90年代出现的，至20世纪30年代以后才开始发展，但当时由于受材质与工艺方面的条件限制，进展缓慢。直到20世纪50年代，尤其是70年代以后，一方面随着先进的冶炼和热处理技术，精密加工和数控机床以及牵引传动理论与油品的出现和发展，解决了研制和生产无级变速器的限制因素；另一方面，随着生产工艺流程实现机械化、自动化以及机械要改进工作性能，都需要大量采用无级变速器。因此在这种形式下，机械无级变速器获得迅速和广泛的发展。主要研制和生产的国家有美国、日本、德国、意大利和俄国等。产品有摩擦式、链式、带式和脉动式四大类约三十多种结构形式。
国内无级变速器是在20世纪60年代前后起步的，当时主要是作为专业机械配套零部件，由于专业机械厂进行仿制和生产，例如用于纺织机械的齿链式，化工机械的多盘式以及切削机床的Kopp型无级变速器等，但品种规格不多，产量不大，年产量仅数千台。直到80年代中期以后，随着国外先进设备的大量引进，工业生产现代化及自动流水线的迅速发展，对各种类型机械无级变速器的需求大幅度增加，专业厂才开始建立并进行规模化生产，一些高等院校也开展了该领域的研究工作。经过十几年的发展，国外现有的几种主要类型结构的无级变速器，在国内皆有相应的专业生产厂及系列产品，年产量约10万台左右，初步满足了生产发展的需要。与此同时，无级变速器专业协会、行业协会及情报网等组织相继建立。定期出版网讯及召开学术信息会议进行交流。自90年代以来，我国先后制定的机械行业标准共14个：1.JB/T 5984-92 《宽V带无级变速装置基本参数》、2.JB/T 6950-93 《行星锥盘无级变速器》、3.JB/T 6951-93 《三相并联连杆脉动无级变速》、4.JB/T 6952-93 《齿链式无级变速器》、5.JB/T 7010-93 《环锥行星无级变速器》、6.JB/T 7254-94 《无级变速摆线针轮减速机》、7.JB/T 7346-94 《机械无级变速器试验方法》、8.JB/T 7515-94 《四相并列连杆脉动无级变速器》、9.JB/T 7668-95 《多盘式无级变速器》、10.JB/T 7683-95 《机械无级变速器分类及型号编制方法》、11.JB/T 7686-95 《锥盘环盘式无级变速器》、12.JB/T 50150-1999 《行星锥盘无级变速器质量分等》、13.JB/T 53083-1999 《三相并联连杆脉动无级变速器质量分等》、14.JB/T 50020-××××《无级变速摆线针轮减速机产品质量分等》（报批稿）。
现在，机械无级变速器从研制、生产、组织管理到情报网信息各方面已组成一较完整的体系，发展成为机械领域中一个新型行业。
1.2机械无极变速器的特征和应用
机械无级变速传动几乎都是依靠摩擦力或油膜拉曳力来传递动力的(PIV型及FMB 型滑片链式变速器有部分“啮合”因素，脉动式无级变速器酌的单向超越离合器也是依靠摩擦来传动的)，由于大多是在充分润滑的条件下，用高硬度、高光洁度的擦传动副来传动，因此摩擦系数仅为0.02～0.06，施加在摩擦副间的法向压紧力Q高达其所传递的有效圆周力的20～75倍，因而限制了其传动功率，传递的功率最高为110KW(R6=6的摆销锭式变速器)、150KW(多盘式)；而且出于对材质、工艺；润滑油的品质均提出了较高的要求，所以直到本世纪五十年代才得到迅速发展，日前世界上一些国家已对多种性能良好的机械无级变速器进行了系列化的生产，作为通用部件供应，我国也对部分品种进行了系列生产，这对发展国民经济是颇为有益的。机械无级变速器且有结构简单、价廉、传动效率高(有的高达95％)、通用件强、传动比稳定性好(有的误差小于0.5%)、工作可靠、维修方便等优点，特别是某些机械无级变速器可以在很大的变速范围内具有恒功率的机械特性；这是电气和液压无级变速所难以达到的。不少机械无级变速器还有振动小(全振幅小于3～15微米)和噪音低的特点。但其缺点是存在滑动、承受过载和冲击的能力差。对于脉动无级变速器由于有往复运动构件和超越离合器，以及输出速度的脉动性，限制了它只适用于小功率，低速和运动平稳要求不高的场合。带，链式无级变速器，便于实现转速随负载而变化的自动无级调速，有利于节约能量，很有发展前途。由于机械无级变速器的传递功率较小，，为扩大其功率范围，常将其与大功率定传动比系统以差动行星齿轮机构相联；这样使大部分功率由定传动比系统传递，而少量功率流过机械无级变速器，经差动合成后，既进行了变速又传递了大的功率，这时无级变速器是作为控制传动用的。作为机械无极变速器本体来讲，要扩大其传动功率，则必需采取多接触区分汇流传动型式、接触区综合曲率小(曲率半径大)的结构。并通过选择适当的润滑油(有添加剂的)、表内几何形状、滚功体尺寸等以建立起油膜进行传动。
机械无级变速传动具有结构简单、操纵方便、传动效率较高、恒功率特性高、噪声低等优点，因此，能适应变工况工作、简化传动方案，节约能源和减少环境污染等要求，在工业界受到越来越多的重视和采用。目前已较多地应用于车辆、拖拉机和工程机械、船舶、机床、轻纺化工业机器、起重机械和试验设备中。
1.3国内机械无极变速器的研究现状
国内机械无级变速器于20世纪6O年代前后起步，到80年代中期，随着国外先进设备的大量引进，工业生产现代化及自动流水线的迅速发展，对各种类型机械无级变速器的需求大幅度增加，专业厂开始建立并进行规模化生产，一些高等院校也开展了该领
域的研究工作。现在，国内机械无级变速器行业从研制、生产到情报信息各方面都已组成一个较完整的体系，发展为机械领域中一个新兴行业。
目前，国内生产的机械无级变速器大都是仿制国外产品，主要系列产品类型有：
1)摩擦式无级变速器，包括行星锥盘式(DIS—CO型)、行星环锥式(RX型)、锥盘环盘式(干式、湿式)和多盘式(Beier型)等。
2)齿链式无级变速器，包括滑片链式、滚柱链式、链式卷绕式。
3)带式无级变速器，包括普通V 带式和宽V带式。
4)脉动式无级变速器，包括三相并列连杆式(GUSA型)与四相并开连杆式(Zero—Max 型)。
其中行星锥盘式无级变速器通用性较强，结构和工艺较简单，工作可靠，综合性能优良，尤其是能适应各种生产流水线需要，故应用最广，产量最大，其年产量占机械无级变速器总产量的5O 9／6以上。大部分无级变速器产品的输入功率为0．18～7．5kW，少数类型可以达到22～3O kW。
通过前一阶段的实践，并掌握了现有技术之后，近年来国内机械无级变速器的研制生产出现了新的发展趋向，主要是：
1)对原有产品的创新改进。在原来行星锥盘式无级变速器的基础上，创新开发“恒功率行星摩擦式无级变速器”及“无物理心轴行星轮无级变速器”，后者的变速比由原来的5～6增大到2O或更大，输出转矩也高了一倍以上，而且其他性能指标优良，目前已有系列产品。
2)研制开发汽车用元级变速器。汽车用无级变速器属高新技术产品，目前国内已开发出金属带式无级变速器，正准备进行产业化生产；其中靠进口的关键零件“金属钢带”也将自行生产。另外，新型的车用无级变速器及复合带也在探讨之中。
3)创新研制新型(车用和通用)无级变速器。近年来不断提出创新型无级变速器，这些无级变速器的特点主要是：①不用摩擦式变速传动而多半以连杆脉动式无级变速器传动为主或采取链式传动；②实现大功率、恒功率或者高速；③结构简单紧凑，并获得优良的性能。其中有些方案已经过多年的研究试验，可能在不久的将来即有成果。
上述情况说明，国内无级变速器的研制生产已由过去的仿造阶段进入创新阶段，由小功率往大功率、一般技术向高新技术发展，今后有可能出现一些性能优良的新一代机械无级变速器。
1.4毕业论文设计内容和要求
设计内容：要求根据导师提供的数据(N
1=4.5KW，
b
R=6，
p
n=1500rpa)比较和选择合
适的方案；完成钢球锥轮式无级变速器的结构计算与设计；对关键部件进行强度和寿命
校核;运用Pro/e完成该无级变速的建模，装配图。
设计要求：变速范围250rpa～1500rpa; 变速器尺寸要尽可能小，轻便；结构设计时应使制造成本尽可能低；外观匀称，美观；调速要灵活，调速过程中不能出现卡死现象，能实现动态无级调速；关键部件满足强度和寿命要求；画零件图和装配图。
2总体方案的选择
钢球锥轮无级变速多种多样，在此，我只选择了两种方案供参考，作比较，选出理想方案。该两种方案分别是钢球外锥式（Kopp-B型）无级变速器和钢球内锥式无级变速，分别描述如下。
2.1钢球外锥（Kopp-B型）无级变速器
Koop-B型变速器的皱构如图2-1所示。动力由轴1输入，通过自动加压装置2，带动主动轮3同速转动，经一组(3～8个)钢球4利用摩擦力驱动外环7和从动锥轮9；再经锥轮轮9、自动加压装置10驱动输出轴11，最后将动力输出。传动钢球的支承轴8的两端嵌装在壳体两端盖12和l3的径间弧形导槽内，并穿过调速蜗轮5的曲线槽；调`
1、11-输入、输出轴
2、10-加压装置
3、9-主、从锥轮
4-传动钢球 5-调速涡轮 6-调速蜗杆 7-外环 8-传动钢球 12、13-端盖
速时，通过蜗杆6使蜗轮5转动。由于曲线槽(相当于一个控制凸轮)的作用，使钢球轴心线的倾斜角发生变化，导致钢球与两锥轮的工作半径改变，输出轴的转速便得到调节。其动力范围为：
R=9，Imax=1/Imin，P≤11KW，ε≤4% ，η＝0.80～0.92 ，应用甚广。
n
从动调速齿轮5的端面分布一组曲线槽，曲线槽数目与钢球数相同。曲线槽可用阿基米德螺旋线，也可用圆弧。当转动主动齿轮6使从动齿轮5转动时，从动齿轮的曲线槽迫使传动钢球轴8绕钢球4的轴心线摆动，传动轮3以及从动轮9与钢球4的接触半径发生变化，实现无级调速。具体分析如图2-2。
钢球外锥式无级变速器变速如图2-3所示：中间轮为一钢球，主、从动轮式母线均为直线的锥轮，接触处为点接触。主、从动轮的轴线在一直线上，调速时主、从动轮工
作半径不变，而是通过改变中间轮的回转轴线的倾斜角θ籍以改变其两侧的工作
半径来实现变速。
2.2钢球长锥式（RC型）无级变速器
如图2-4所示，为一种早期生产的环锥式无级变速器，是利用钢环的弹性楔紧作用自动加压而无需加压装置。由于采用两轴线平行的长锥替代了两对分离轮，并且通过移动钢环来进行变速，所以结构特别简单。但由于长锥的锥度较小，故变速范围受限制。RC型变速器属升、降速型，其机械特性如下图2-5所示。技术参数为：传动比 i21= n2/n1 =2～0.5,变速比
R= 4,输入功率P1=（0.1～2.2）KW，输入转速n1=1500 r/min ,传动
b
效率η＜85% 。一般用于机床和纺织机械等。
2.3两方案的比较与选择
钢球长锥式(RC型)无级变速器结构很简单，且使用参数更符合我们此次设计的要求，但由于在调速过程中，怎样使钢环移动有很大的难度，需要精密的装置，如果此装置用于制造，成本会大大的提高，显得不合理。
而钢球外锥式(Koop-B型)无级变速器的结构也比较简单，原理清晰，各项参数也比较符合设计要求，故选择此变速器。
3主要零件的计算与设计 设计一台
Koop-B 型无级变速器，输入功率为N 1=4.5KW ，b R =6，n p =1500rpa 。选用
Y132M-4型电机驱动。N=7.5KW ，n=1400rpa,η=0.87。输入转速n 1=750rpa 。确定传动件的主要尺寸参数。
3.1钢球与主、从动锥轮的计算与设计
（1）选材料：钢球、锥轮、外环及加压盘均匀GCr15,表面硬度HRC61，摩擦系数
f=0.04，许用接触应力：传动件﹝σj ﹞=22000～25000kgf/cm 2,加压元件﹝σj ﹞=40000～500000kgf/cm 2。
（2）预选有关参数：锥轮锥顶半角a=45o ，传动钢球个数z=6，加压钢球个数m=8，锥轮于钢球的直径比c 1=
1
q
D d =1.5,k f =1.25、η=0.8。 （3）有关运动参数计算； 传动比 max 1500
2750i == max 2500.3333750
i == 钢球支承轴的极限转角
'''
1max 45218266o
o a arcctgi arcctg θ=-=-=（增速范围）
'''
2m i n
450.333326341
o
o a a r c c t g i a r c c t g θ=-=-
=（减速范围） （4）计算确定传动钢球的直径q d :
1c o s c o s 45
c o s 0.19072c o s 2 1.5c o s 45
o a c a τ===+?+ 按表1-2（机械无级变速器）由cos 0.1907τ=查得()1
0.9918-αβ=，代入式得
9.85~11.20
q d ≥=
= 按钢球规格圆整取101.6q d mm =
锥轮直径1D
11 1.5101.6152.4q D c d mm ==?= 圆整取 1155D mm = 则 11155 1.5255906101.6
q D c d === 验算接触应力j σ
2
23838.52/j kgf cm σ==
=在许用接触应力范围之内，故可用。
（5）计算有关尺寸： 钢球中心圆直径3D
31(cos )(1.5255906cos 45)10.1622.6842o q D c a d cm
=+=+=
钢球侧隙?
1cos )sin 1][(1.5255906cos 45)sin301]10.16
1.182o o q c a d z
cm
π
?=[(+-=+-?=
外环内径r D
322.684210.1632.8442
r q D D D cm =+=+= 外环轴向截面圆弧半径R
(0.7~0.8)q R d = 取7.5R cm = 锥轮工作圆之间的轴向距离B
s i n 10.16s i n 457.1
o q
B d a c m ==?=
3.2加压盘的计算与设计
加压装置采用钢球V 形槽式加压盘，此加压盘动作灵敏，工艺要求高，承载能力
符合要求。
（1)加压装置有关参数 加压盘作用直径p d
0.57.75p q d D cm == 加压盘V 形槽倾角λ
'''
10.0415.5()62718sin 7.75sin 45
o o
p fD arctg
arctg d a λ?===? 取'630o λ= 加压钢球按经验公式取11
()610
qy q d d =-、8m =。经验算接触强度均不足，故改用
腰鼓形滚子8个，取滚子轴向截面圆弧半径18r cm =，横向中间截面半径0.8r cm =。现验算其强度：
每个加压滚子上的法向压紧力y Q
11min 11194800sin sin 194800 1.25 4.50.8sin 45cos 8cos630'0.0425015.5503.068o
f y o k N a zQ a Q m mcoa fn i D kgf ηλλ????===
????= 曲率系数
1180.8
c o s 0.81
8280.8
r r r r τ--=
==++ 由表1-2按cos 0.8182τ= 查得()1
0.786-αβ=，代入式得加压盘处的最大接触应力为
22
400831980.99/2838.52/j kgf cm kgf cm σ=
=?=>
工作应力在许用应力范围之内。故可以采用。
3.3调速齿轮上变速曲线槽的计算与设计
调速涡轮槽形曲线及传动钢球的尺寸符号如图2-2所示。整个调速过程通常在涡轮转角~120o οψ=80的范围内完成，大多数取οψ=90。槽形曲线可以为阿基米德螺旋线，也可以采用圆弧代替。本方案采用圆弧槽线，变速槽中心线必须通过A 、B 、C 三个
点，它们的极坐标（以o 点为极点）分别为：
A ：0max 3max 2,0,0.5sin 0.5226.84280sin18.4588.12o A A i i R D l ?θ====-=?-?=mm
B ：max 3max 2
1,9060,0.5113.421112
o o B B i i R D i ?ψ==
====++mm C ：min 0.3333,90,o C i i ?ψ====
3max 0.5sin 0.5sin18.45138.72o C R D l θ=+=?226.842+80?=mm 定出A 、B 、C 三点，采用做图画做出弧形槽，槽宽10mm 。
3.4输入、输出轴的计算与设计
本方案为无级变速器，机械传动平稳，弯曲振动小。故选用45号钢作为轴的材料，调质220～250HBS ，11640,275,155B MPa MPa MPa σστ--===，一下为从动轴的计算与设计。
（1）最小轴径的确定
初步计算按轴的最小轴径公式估算，取min220.3540d mm mm =≤，于是得：
min 11229.352d A mm === 输出轴的最小直径为与锥轮连接处（图2-1）。考虑到此处锥轮于轴是过渡配合，且锥轮工作直径为155mm ，为保证锥轮与轴配合有良好的对中性，采用锥轮标准的推荐直径为40mm 。
（2）轴的结构设计
1）拟定轴上零件的装配方案 本方案如图2-1所示的装配的方案。
2）根据轴向定位的要求确定轴的各段直径和长度
I 轴段安装锥轮及加压盘保持架，保证与轴配合的毂孔长度，取40I d mm =，
62I L =mm 。II 段轴安装加压盘一侧和轴承，加压盘用花键移动实现对锥轮的加压，取花键6467501110f a d ???9 GB/T1144-87，轴承同时受到径向力与轴向力作用，初步选用滚动轴承外加退刀槽，取50II d mm =，25II L mm = 。III 轴段对轴II 与轴IV 上的轴
承内圈起定位作用，取60,24III III d mm L mm ==。IV 轴段作为轴承座安装滚动轴承，受轴向力大用角接触球轴承，取55,17IV IV d mm L mm ==。V 轴段根据轴承端盖的装拆及便于对轴承添加润滑剂的要求，采用迷宫式密封，根据标准取50,30V V d mm L mm ==。轴VI 段安装V 带轮采用推荐直径45,50VI VI d mm L mm ==。至此，已初步确定了轴的各段直径和长度。V 带轮和迷宫式密封与轴的周向定位均采用平键连接。按各段轴径查得平键截面V ：149b h ?=?，40l =,VI:1610b h ?=?，25l =.为保证V 带轮与轴配合有良好
的对中性，故选择V 带轮轮毂与轴的配合为76H n ；同样，密封挡圈与轴的配合为7
6H k 。
滚动轴承与轴定位是由过渡配合来保证的，轴承段的直径尺寸公差为m6.取轴端倒角为
245o ?。
3-1 输出轴
3）由于主、从动锥轮一致，轴上零件布置也相同。同时主动轮的最小轴径估算为
min220.3540d mm mm =≤。为了节省工艺及成本，主、从动轴设计成同种轴。
3.5输入、输出轴上轴承的选择与计算
轴承为标准件，只需挑选合适的参数的轴承即可，主、从动轴轴II 段由于轴承到
径向力与周向力的作用，所以选用深沟球轴承6010 GB/T276-91。从动轴IV 段为限制轴（外壳）的向右的轴向移动选用角接触球轴承7011 GB/T292-94，两轴承的基本额定动载荷均大于10KN ，所以角接触轴承采用正装可满足要求。
3.6输入、输出轴上端盖的计算与设计
根据功能需要选择透盖，，按Q/ZB100-73规定,选用毡封油圈时，其毡圈尺寸：在轴径<50mm 时，毡圈外径D 较1b 1d 大1mm,厚度B 较1b 大1mm ；轴径>50～240mm 时，毡圈外径D 较1d 大2mm,厚度B 较1b 大2mm 。
3.7调速机构的计算与设计
调速操纵机构的作用：根据工作要求以手动或自动控制方式，改变滚动体(或脉动
无级变速器的杆件)间的尺寸比例关系，来实现无级调速。同时通过速度表表盘上的指针直接指出任一调速位置时的输出速度(或传动比)。
根据变速器中传动机构和滚动体形状的不同，对应的调速机构也不同，但基本原理都是将其个某一个滚动体沿另一个(或几个)滚动体母线移动的方式来进行调速。 一般滚动体均是以直线或圆弧为母线的旋转体；因此，调速时使滚动体沿另一滚动体表面作相对运动的方式，只有直线移动和旋转(摆动)两种力式。这样可将调速机构分为下列两大类：
1．通过使滚动体移动来改变工作半径的。主要用于两滚动体的切线均为直线的情况，且两轮的回转轴线平行或梢交，移动的方向是两轮的接触线方向。
2．通过使滚动体的轴线偏转来改变工作半径的。主要用于两滚动体之一的母线为圆弧的情况。
钢球外锥轮式无级变速器是采用第二种调速类型，通过涡轮-凸轮组合机构，经涡轮转动再经槽凸轮而使钢球心轴绕其圆心转动，以实现钢球主、从动侧工作半径的改变。 调速涡轮在设计上应保证避免与其它零件发生干涉，同时采用单头蜗杆，以增加自锁性，避免自动变速而失稳。
根据整体设计，蜗杆传动的基本尺寸及参数匹配如下：
传动钢球小轴摆角θ与手轮转角β的关系为：
113221arcsin sin cos z z a b R l z z θββ??????=++ ??? ???????
在制造时，蜗轮上的z 条槽要保证其圆周不等分性不超过'2。否则会造成钢球转速不一，引起磨损、嗓声过大及温升过高等现象。支承轴与曲线槽的侧隙约为0.03mm 左右，过大会在开车时引起冲击现象，易导致钢球支承轴弯曲甚至折断。
3.8无级变速器的装配
1.变速器的装配
1）所有零件应彻底清洗并用压缩空气吹净或擦干。
2）各轴承及键槽在安装前，应涂以齿轮油或机械油。
3）装入轴承前时，应使用铜棒在轴承四周均匀敲入，避免用手锤直接敲击轴承，以防止损伤轴承。也可将轴承在机械油中加热到60-100℃后装入。
4）壳体上的螺孔和轴承孔，在安装轴承端盖时，应涂以密封胶以防漏油。
5）各紧固螺栓应按规定锁止方法进行锁止。
2.变速器在装配中的调整
1）锥轮端面与涡轮之间的间隙，一般应为0.10-0.35mm。
2）轴的轴向间隙一般为0.10-0.40mm，可在轴承盖内增减垫片进行调整。
3）检查蜗杆传动的啮合与调速情况，各档涡轮应具备良好的自锁性。齿的啮合痕迹应大于全齿工作面积的三分之一。
4主要零件的校核
本章主要是根据传动要求对无级变速器做一个整体的校核。钢球的强度校核在设计
过程中已经符合要求，变速器的承载能力主要受加压装置及钢球与主、从动锥轮之间的接触强度的限制，在4.2节会做出校核，同时在制造与安装过程中应保证一组钢球的直径的一致性。轴承采用标准件，由于蜗杆是用于调速，其轴承主要起支撑作用，受力时间短，故在此不进行校核，对轴上轴承进行强度与寿命计算。轴上键的连接，迷宫式密封圈的键起固定作用，并不传递较大的作用，力故在此不校核，轴段VI 的键为V 带轮传递力以及花键为加压盘传递主要的载荷。键的主要失效形式是工作表面被压溃（平键）或工作表面过渡磨损（动连接），在此方案中花键进行静连接的校核。
4.1传动钢球的转速校核
钢球与锥轮的接触区为椭圆，其长半径为12()a a ；空载时，纯滚动点在接触椭圆的
中心o 点，钢球的理论转速为0B n 为 1
011
B R n n r = 钢球实际转速q n
1111111155750
2558/min cos(cos()101.6cos(4518.435)q x q D n D n c n n r d d a a θθ?=
====+)++（增速） 1111111155750
3618/min cos(cos()101.6cos(4526.567)
q x q D n D n c n n r d d a a θθ?=
====+)++（减速） 外环转速r n
111111cos 751/min (1cos )cos()
q x x
r r x r c n n d D d n n r D d D c a a θθ=
=
==+++（增速） 111111cos 972/min (1cos )cos()
q x
x
r r x r c n n d D d n n r D d D c a a θθ====+++（减速）
符合滑动率的要求。
4.2传动部件的受力分析与强度计算
1）受力分析
主动锥轮转矩1M 111 4.597400
97400584.4750
N M N mm n ===? 从动锥轮转矩2M
122 4.50.8
97400
97400(1500~250)1402.56~233.76x N M n N mm
η?===?
每个传动钢球上的转矩q M
1 4.50.897400
974006(2558~3618)22.846~16.153q q N M zn N mm
η?===?
外环上的转矩r M
1 4.50.8
97400
97400466.90~360.74972~751
r r N M N mm n η?===? 主动锥轮与每个钢球接触点处所传递的有效圆周力1P
111122 4.5
97400
974001256.7746750155
N P N zn D ?===??0. 从动锥轮与每个钢球接触点处所传递的有效圆周力2P
121
222cos()
97400
433~628cos()
N a P P N zn D a θθ+===- 主、从动锥轮与每个钢球接触点处所承受的法向压紧力分别为1Q 及2Q
11111
1.25 4.5
194800
194800
392740.046750155
f f k P k N Q N f fzn D ?=
===???0.
11221 4.5
194800
194800
0.04615575406~12567f x k P N Q f
fzn D N η0.8?=
==??(1500~250)?0.=
它们的径向分量r Q 及轴向分量a Q 分别为
11112222sin 39274sin 4527770.911cos 39274cos 4527770.911sin 75406~12567sin 4553320.09~8886.2211sin 75406~12567cos 4553320.09~8886.2211o r o a o
r o r a Q Q a N Q Q a N
Q Q a N Q Q a N
============
由在一般情况下，1212,,P P Q Q ≠≠故钢球心轴上受有不平衡的力距作用。 2）强度计算
由于Kopp-B 型无级变速器是恒功率型的，故应按2min n 时从动侧钢球与锥轮的工作位置建立强度计算公式，这时：
压紧力Q
111min
194800194800 1.23 4.50.8
94.3420.04f q k N Q kgf fn zc d i η???=
=
=?750?6?1.5?101.6?0.3333
曲率 11122
0.01969q
k k d ==
= 21212cos 2cos 0.009280q
a a
k D c d =
== 220k = 当量曲率d k
11112212212(2cos )2(2 1.5cos 45)
1.5101.60.04865
o d q c a k k k k k c d +?+=+++==
?= 曲率系数cos τ
111221221cos cos 2cos cos 45
0.19072 1.5cos 45
d o
o
k k k k a
k c a
τ-+-=
=
+=
=?+
4.3轴的校核
1)判断危险截面
截面B ，Ⅳ，Ⅴ只受扭矩的作用，虽然键槽、轴肩及过渡配合所引起的应力集中均将削弱轴的 疲劳强度，但由于轴的最小直径是按扭转强度较为宽裕地确定的，所以截面B ，Ⅳ，Ⅴ均无需校核。
从应力集中对轴的疲劳强度的影响来看，截面Ⅳ和Ⅴ处过盈配合引起的应力集中最严重；从受载 的情况来看，截面C 上Mca1最 大。截面Ⅵ和Ⅶ显然更不必校核。键槽的应力集中系数比过盈配合的小，因而该轴只需 校核截面C 左右两侧即可。
2）截面C 左侧
抗弯截面系数 3
0.10.15012500W d N mm ==?=
抗扭截面系数 30.20.25025000T W d N mm ==?= 截面C 左侧的弯矩M 为 39274M N mm =
截面C 左侧的扭矩3T 为 3450000T N mm =
截面上的弯曲应力为 7.75 1.5ca s s ==39274 3.1412500
b M MPa W σ=
== 截面上的扭转切应力 334500001825000
T T MPa W τ=
== 轴的材料为45号钢，调质处理，由轴常用材料性能表查得：
11640,275,155B MPa MPa MPa σστ--===
截面上由于退刀槽而形成的理论应力集中系数a στα及按手册查取。因
20.0450
r d == 80
1.650
D d ==，经插值后可查得k 又由手册可得轴的材料的敏性系数为 0.82,0.85q q στ==
故有应力集中系数 1(1)10.82(21) 1.82k q a σσσ=+-=+?-=
信息管理系统毕业设计
1 概述 学生信息管理系统是学校管理的重要工具，是学校不可或缺的部分。随着在校大学生人数的不断增加，教务系统的数量也不断的上涨，。学校工作繁杂、资料众多，人工管理信息的难度也越来越大，显然是不能满足实际的需要，效率也是很低的。并且这种传统的式存在着很多的弊端，如：保密性差、查询不便、效率低，很难维护和更新等。然而，本系统针对以上缺点能够极大地提高学生信息管理的效率,也是科学化、正规化的管理,与世界接轨的重要条件。所以如自动高效地管理信息是这些年来多人所研究的。 随着这些年电脑计算机的速度质的提高，成本的下降，IT互联网大众趋势的发展。我们使用电脑的高效率才处理数据信息成为可能。学生学籍管理系统的出现，正是管理人员与信息数据，计算机的进入互动时代的体现。友好的人机交互模式，清晰简明的图形界面，高效安全的操作使得我们对成千上万的信息的管理得心应手。通过这个系统,可以做到信息的规管理,科学统计和快速的查询,从而减少管理面的工作量?毋庸置疑,切实有效地把计算机管理引入学校教务管理中,对于促进学校管理制度,提高学校教学质量与办学水平有着显著意义? 2 需求与功能分析 学生信息管理系统，可用于学校等机构的学生信息管理，查询，更新与维护，使用便，易用性强。该系统实现的大致功能：用户登陆。提供了学生学籍信息的查询，相关科目的成绩查询和排名，修改登录密码等功能。教师管理。提供了对学生学籍信息的查询，添加，修改，删除；学生成绩的录入，修改，删除，查询班级排名。修改密码等功能。管理员管理。
拥有最高的权限。允添加教师信息和课程信息等。其提供了简单、便的操作。 3 概要设计 3.1功能模块图 功能模块图，如下图3.1所示 图3.1 功能模块图 3.2数据流图 数据流图，如图3.2所示 教师信息 课程信息
车辆工程毕业论文选题
毕业论文（设计） 题目 学院学院 专业 学生姓名 学号年级级指导教师 教务处制表 二〇一三年三月二十日
车辆工程毕业论文选题 本团队专业从事论文写作与论文发表服务，擅长案例分析、仿真编程、数据统计、图表绘制以及相关理论分析等。 车辆工程毕业论文选题： 某轿车机械式紧急制动辅助装置设计与仿真研究 宽轨机车运输车转向架设计及动力学分析 工程车辆联网系统及软件平台设计 叠经中空结构机织复合材料的结构设计及力学性能研究 地铁土建工程投资控制研究 基于6-σ的某轻型车制动跑偏的分析与改进 基于数据仓库的汽车故障统计分析软件研究与应用 基于道路自识别的智能汽车控制系统设计 旋转冲压转子气流激振力作用下的动力学响应 基于稳健性优化的乘员约束系统性能改进 汽车侧向防撞预警系统的研究 汽车驱动轮电子差速控制方法研究 基于分形插值函数的路面不平度的模拟研究 运动型多功能汽车防侧翻控制与评价方法研究 两类复合弹簧系统的运动复杂性分析 生态城市规划下的现代轨道交通系统设计研究 面向城市工况的LPG公交车用发动机动力性能研究 微型纯电动车车架结构性能分析与优化
基于多维模糊控制的汽车半主动悬架仿真及研究 空间网壳结构主动抗震控制理论与试验研究 四轮独立驱动电动汽车控制策略的研究 智能车视觉导航中路径识别技术的研究 华瑞汽车制造执行信息系统分析与设计 道路自动识别与控制的智能车系统的研究 某轿车悬架运动特性分析及线性区操纵稳定性客观评价基于模糊控制的汽车ABS在环仿真实验平台研究 输出假设对大学生英语分词状语短语习得影响的实证研究乘员约束系统仿真模型的建立及参数分析与优化 模拟驾驶视景系统设计与实现 基于无刷直流电动机的电动汽车差速控制设计 基于变刚度的车辆悬架减振系统设计研究 配戴近视镜驾驶者的驾驶疲劳检测 基于DSP的电动高尔夫球车数字化驱动系统的研究 超限治理对汽车产品的影响 平行泊车方法研究与仿真 智能车定向天线跟踪系统的研究与开发 金属带式无级变速器电控单元硬件在环仿真研究 轻型电子机械制动汽车横摆与侧偏控制研究 驱动与制动工况轮胎模型研究 汽车底盘集成及其控制技术研究 智能车载红外视觉预警系统关键问题研究 道路模拟试验台CMAC与PID复合控制仿真研究 基于ARM7的双驱电动车控制系统设计 基于视觉导航的智能车系统研究 山西农村客运车辆发展研究 高压低噪恒流量离心泵动力学研究 城市道路车道变换微观模型及仿真研究
1127最终车辆工程专业毕业设计一览表
车辆工程专业12届毕业设计（论文）一览表 编号选题名称选题来源 选题类型名称 （本专业分类） 学生 姓名 指导教 师姓名 职称 1 多片湿式离合器及其试验装置 设计 生产实践底盘王俊 郭新民 荆崇波 教授 副教授 2 柴油机冷EGR系统文丘里管的 设计计算 科学研究发动机李亚慧 郭新民 尹旭峰 教授 讲师 3 轻型客车493发动机过热问题 的分析改进 生产实践发动机梁大伟 郭新民 尹旭峰 教授 讲师 4 公交车后置发动机冷却系统性 能改进研究 生产实践发动机冯燕华 郭新民 尹旭峰 教授 讲师 5 DA471QA发动机可变式配气机 构的改进方案 生产实践发动机刘洋 郭新民 尹旭峰 教授 讲师 6 车用发动机冷却水泵驱动方式 的改进研究 生产实践发动机邹勋冠 郭新民 尹旭峰 教授 讲师 7 柴油机冷EGR与传统EGR的对比 分析研究 科学研究发动机朱鼎 郭新民 尹旭峰 教授 讲师 8 无轨有线电动轿车自动变线装 置研究 生产实践新能源邓宗云 郭新民 吴维 教授 讲师 9 车用冷EGR自控冷却系统的研 究 科学研究发动机董志强 郭新民 吴维 教授 讲师 10 轻型货车制动系统性能的改进 研究 生产实践底盘陈迪 郭新民 吴维 教授 讲师 11 汽车修理厂气动抽油机的改进 研究 生产实践发动机施旭东 郭新民 吴维 教授 讲师 12 比亚迪F3汽车制动系统的改进 研究 生产实践底盘彭泽明 郭新民 吴维 教授 讲师 13 比亚迪双模混合动力车汽油机 的选配研究 科学研究发动机麦嘉锋 郭新民 吴维 教授 讲师 14 EQ1044轻型货车前悬架的选配 研究 科学研究底盘旋楚平 郭新民 吴维 教授 讲师 15 装载机冷却系统过热问题的改 进研究 生产实践发动机雷军军 郭新民 吴维 教授 讲师 16 基于CATIA的汽车座椅调节机 构的设计 生产实践车身电器肖茂清 陈思忠 杨延勇 教授 助教 17 无障碍公交车踏板装置的设计生产实践车身电器彭晓嘉陈思忠 杨延勇 教授 助教 18 汽车前大灯弯道照明调节系统 设计 生产实践车身电器李嘉豪 陈思忠 杨延勇 教授 助教 19 汽车胎压监测与自动加气装置 设计 科学研究底盘黄耀飞 苑士华 宋长森 教授 工程师 20 线控电动四驱模型车的设计与 制作 生产实践底盘杨皓光 苑士华 宋长森 教授 工程师
汽车无级变速器设计毕业论文
汽车无级变速器设计毕业论文 目录 摘要 1.绪论 1.1汽车变速器的类型? (1) 1.2汽车变速器的类型和特点 (1) 1.3采用无极变速器——CVT的汽车可以节油的原理 (2) 1.4实现汽车无级变速器——CVT大变速比、大转矩的关键——无偏 斜金属带式无极变速传动 (3) 2.CVT的总体设计 2.1原车的相关参数 (5) 2.2带传动的分析 (5) 2.3压紧装置的设计 (8) 2.4齿轮设计计算 (15) 2.5轴的设计计算 (22) 2.6轴承的设计计算 (30) 2.7锥轮处的键的设计计算 (31) 3.变速器的调控分析 3.1 CVT的一般调控理论分析 (32)
3.2 CVT最佳调控逻辑 (34) 4.总结 (38) 5.致谢 (39) 6.参考文献 (40) 1. 绪论 1.1 汽车变速器的类型 目前汽车变速器按变速特点来分，可分为两大类：一是有级变速器；二是无级变速器。按执行变速的方式来分，可以分为自动和手动两类。 1. 2 汽车变速器的类型和特点 1.2.1 液力变矩器 液力变矩器是较早用于汽车传动的无级变速器，成功地用于高档汽车的传动中。由于传动效率低，且变速比大于2时效率急剧下降，经常仅在有级（2～3档）变速器的两档中间实现无极变速，因此未能推广开来。目前经常作为起步离合器在汽车中使用。 1.2.2 宽V形胶带式无级变速器 宽V形胶带式无极变速器是荷兰DAF公司在1965年以前的产品，主要用在微型轿车上，一共生产了约80万辆。由于胶带的寿命和传动效率低，进而研究和开发了汽车金属带式无级变速器。 1.2.3 金属带式无级变速器
金属带式无级变速器是荷兰VDT公司的工程师Van Dooren 发明的，用金属带代替胶带，大幅度提高了传动效率、可靠性、功率和寿命，经过30～40年的研究，开发已经成熟，并在汽车传动领域占有重要的地位。目前金属带式无级变速器的全球总产量已经达到250万辆/年，在今后三年将达到400万辆，发展速度很快。 金属带式无级变速器的核心元件是金属带组件。金属带组件由两组9～12层的钢环组和350～400片左右的摩擦片组成，其中钢环组的材料，尤其 >2000MP），各层环之间“无间隙”是制造工艺是最难的，要实现强度高（ b 配合。以前只有荷兰VDT公司掌握这种工艺，现在我国越士达无级变速器也已近掌握了这种技术，并在工学院建成了一条示性生产线。 金属带式无级变速器的传动原理，主、从两对锥盘夹持金属带，靠摩擦力传递动力和转矩。主、从动边的动锥盘的轴向移动，使金属带径向工作半径发生无级变化，从而实现传动的无级变化，即无级变速。 1.2.4 摆销链式无极变速器 摆销链式无级变速器是由德国LUK公司将摆销链用于Audi汽车传动的成功例。与金属带式CVT不同的是，它将无级变速部分放在低速级，即最后一级。其原因是链传动的多边形效应在高速级是会产生更大的噪音和动态应力。所以其最新的结构中，假装了导链板以减少震动和噪声。但是由于在低速级传动中，要求传递的转矩大，轴向的压力较大，液压系统的油
车辆管理系统_毕业设计论文_开题报告
车辆管理系统开题报告 一、选题的背景 近年来中国经济的高速发展，各地区的车辆数量增长迅速，由此各地的车辆管理所需要保管的机动车档案资料增加迅速。随着档案资料的增加，工作人员劳动强度增大，档案资料的存储、查询等工作与办公高效率的要求矛盾日渐突出。本论文所介绍的便是一个车辆管理系统，以规范对车辆信息的管理，提高管理效率。 二、需求分析 各地区状况虽有不同，但车辆档案快速增长的情况是相同的，由此产生的问题主要表现在以下几方面： 1.库房面积日趋增加 车辆管理所需要比较多的物理空间用于存储档案，今后还有增加的趋势，每年为此存在的档案保管费用较高。 2.查询频繁，查询效率低，查询劳动强度大 由于过户、变更等业务，档案资料的变动频繁，无论从归档还是从管理上都很困难。查询机动车档案时，档案员要经常跑路。为防止丢失，查阅前后都要核对数目。 3.档案安全性得不到保证 由于直接对原始资料查阅，为防止查询人员对原件的毁坏、涂改，要派专人负责陪同。即使发生这种情况，因为没有历史记录也无从查对，可能会造成不必要的损失。 4.归档困难 由于资料的变动以及多份相关档案同时查询的情况时有发生，不可避免地发生归档错误。一旦出现此类问题，就有可能需要将大量档案重新整理，牵涉大量的人力、物力。归档的频繁导致工作人员从事大量的体力工作。 5.档案资料缺乏安全备份
三、系统功能模块及数据流图
四.系统的设计方法和技术线路 1、选用设计语言 本系统采用面向对象的软件开发方法，以Microsoft公司的可视开发环境Visual Basic 6.0作为主要开发工具，使用Microsoft Access 2000作为关系数据库，并在VB编程语言 中采用ADO 数据库编程模型，配合功能强大的SQL查询语言实现建立关系数据库，访问数据库，对数据库的更新，较好地实现了预定的需求功能。 Visual Basic 6.0是一种可视化、面向对象和采用事件驱动方式的结构化高级程序设计语言，可用于开发Windows环境下的各类应用程序。它简单易学、效率高、且功能强大。 在Visual Basic环境下，利用事件驱动的编程机制、新颖易用的可视化设计工具，使用Windows内部的应用程序接口（API）函数，以及动态链接库（DLL）、动态数据交换（DDE）、对象的链接与嵌入（OLE）、开放式数据连接（ODBC）等技术，可以高效、快速地开发出Windows 环境功能强大、图形界面丰富的应用软件系统。 Visual Basic 6.0 是专门为Microsoft的32位操作系统设计的，可用来建立32位的应用程序。在Windows9x、WindowsNT或Windows2000环境下，用Visual Basic 6.0的编译器可以自动生成32位应用程序。这样的应用程序在32位操作系统下运行，速度更快，更安全，并且更适合在多任务环境下运行。 2、选用ＡＣＣＥＳＳ作为后台数据库 Access2000 就是关系数据库管理工具，数据库能汇集各种信息以供查询、存储和检索。 Access 的优点在于它能使用数据表示图或自定义窗体收集信息。数据表示图提供了一种类似于 Excel的电子表格，可以使数据库一目了然。另外，Access允许创建自定义报表用于打印或输出数据库中的信息。Access也提供了数据存储库，可以使用桌面数据库文件把数据文件置于网络文件服务器，与其他网络用户共享数据库。Access 是一种关系数据库管理工具，关系数据库是已开发的最通用的数据库之一。如上所述，Access 作为关系数据库开发具备了许多优点，可以在一个数据包中同时拥有桌面数据库的便利和关系数据库的强大功能。 作为应用程序与OLE DB连接的桥梁，ActiveX Data Objects (ADO)为Visual Basic 6.0 下开发的应用程序访问本地或远程数据库提供了有效的手段。Microsoft ActiveX Data Objects (ADO) 主要优点是易于使用、高速度、低内存支出和占用磁盘空间较少。ADO 支持用于建立基于客户端/服务器和 Web 的应用程序的主要功能。在VB中，可以使用开发环境提供的ADO控件，数据库访问方法，对ACCESS中建立的关系数据库简单快捷的进行访问。
履带拖拉机无级变速器设计(总体设计)
履带拖拉机无级变速器设计(总体设计) 摘要 液压传动可以保证车辆具有稳定最佳的速度，并可准确控制和随意地无级变化，包括零速和倒挡。以较小体积和重量保证大范围无级变速的条件下，其最大功率可以达纯液压功率的好几倍等比连续式初始段的输出转速 n线 b 相对平缓，也有较大的输出转矩。单行星排式是由单个行星排和一个机械自动变速器组成。本次设计采用单行星排形式的液压机械无级传动方案。液压机械无级变速器通过调节液压元件的相对排量来实现无级变速的。液压功率分流比定义为液压机械变速器中的液压路的输出功率（即经由液压路传递倒行星排的输入功率）与变速器总输出功率的比值（不计功率损失）。液压机械无级变速器在最小传动比和最大传动比范围内，传动是无级的。液压功率分流比反映了传动系统中的各种工作状态，合理设计机械传动参数和适当匹配变量泵和定量马达，可避免出现功率循环，从而提高传动效率。液压功率分流比越大，那么整个系统的效率越低。 关键词:拖拉机，液压机械传动，无级变速器，传动方案
DESIGN OF CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION OF TRACKED TRACTOR （SYSTEM DESIGN） ABSTRACT Hydraulic drive vehicles can guarantee stability with the best speed and can accurately control and no arbitrary level changes including zero-rate and reverse gear. To the smaller size and weight to ensure that the large scope of the CVT conditions, the maximum power can achieve pure hydraulic power several times. The maiden geometric continuous line of the output is relative moderate, but it’s also a larger output torque. Single planetary-row is composed of row single planet and a mechanical automatic transmission. The single-row form of planetary hydraulic machinery stepless transmission program is used in this design. Hydraulic machinery CVT can achieve the CVT by adjusting the hydraulic components of the relative displacement. Hydraulic power split ratio is defined as hydraulic mechanical transmission of hydraulic road output power (that is, by reversing hydraulic transmission path planetary row the input power) and the total output power transmission ratio (excluding power losses). Within the transmission ratio of hydraulic machinery CVT transmission ratio in the smallest and the largest, transmission is no rank. Hydraulic power split ratio reflects the transmission of the working state, Rational design mechanical transmission parameters and appropriate matching and quantitative variables pump motors, avoiding any power cycle thereby enhancing the efficiency of transmission. Hydraulic power is greater than segregation, then the whole system less efficient. Key words: tractor，hydro-mechanical transmission，stepless transmission，transmission scheme
学生信息管理系统毕业设计
一、引言 1.1介绍本课题的目的和意义 随着信息技术的进步和信息时代的来临，管理信息系统即MIS (ManagementInformation System)在现代社会中变得越来越普及，它跨越了管理科学、系统科学、运筹学、统计学以及计算科学，从而形成一个纵横交错的系统。20世纪，随着全球经济的蓬勃发展，众多的经济学家纷纷提出新的管理理论。20世纪中叶，西蒙提出管理依赖于信息和决策的思想。同时维纳也发表了控制论。1958年，比尔.盖尔在书中写到：“管理将以较低的成本得到及时准确的信息，做到较好的控制”。 1970年，Walter T.Kennevan给管理信息系统下了一个定义:“以口头或者书面的形式，在合适的时间向经理、职员以及外界人员提供过去的，现在的、预测未来的有关企业内部及其环境的信息，以帮助他们进行决策。” 在这个定义里强调了用信息支持决策，却没有强调应用模型，也没有提及计算机辅助计算的应用。 1985年，管理信息系统的创始人，明尼苏达大学的管理学教授GordonB. Davis给管理信息系统下了一个比较完整的定义，即“管理信息系统是一个利用计算机软硬件资源以及数据库的人一机系统。它能提供信息支持企业或者组织的运行、管理和决策功能。” 它全面说明了管理的目标,功能和组成,同时反映了管理信息系统在当时达到的水平。 学生信息管理系统是一个教育单位不可缺少的部分,它的内容对于学校的决策者和管理者来说都至关重要,所以学生信息管理系统应该能够为用户提供充足的信息和快捷的查询手段学生档案管理系统是典型的信息管理系统(MIS),其开发主要包括后台数据库的建立和维护以及前端应用程序的开发两个方面。对于前者要求建立起数据一致性和完整性强、数据安全性好的库。而对于后者则要求应用程序功能完备,易使用等特点。 1.2管理信息系统的应用 管理信息系统起初应用于最基础的工作，如打印报表、计算工资、图书管理等，进而发展到企业财务管理、库存管理等单项业务管理，这些都属于电子数据处理(EDP，即Electronic Data Processing)系统。有了数据库，借助计算机网络达到数据共享后，从系统观点出发，实施全局规划和设计信息系统时，就达到管理信息系统阶段。随着计算机技术的进步以及人们对系统要求的进一步提高，更加强调管理信息系统能否支持单位高层领导的决策这一功能，更侧重于单位外部信息的收集、综合数据库、模型库、方法库和其它人工智能工具能否直接面向决策者，这是决策支持系统(DDS，即Decision Support System)的任务。 1.3在国内外发展概况及存在问题 管理信息系统的发展可分为四个阶段: 第一阶段，也就是最初阶段是统计系统，所研究的内容是数量或者资料之间的表面规律，它可以把资料分成比较相关和比较不相关的组，从而把数据转换为信息。 第二阶段是数据更新系统，也是管理信息系统的低级阶段。
车辆工程专业知识试题库
车辆工程系本科毕业答辩题库 说明： 试题内容出自以下15 门专业课：汽车理论、汽车底盘构造、汽车发动机构造、汽车设计、车身设计、发动机原理、内燃机学、内燃机设计、热工基础、汽车实验学、汽车排放与控制技术、汽车电器与电子控制技术、汽车液压与气压传动、汽车安全技术、汽车工程概论。 每门专业课的试题为15 道题或稍多，共232 题。 汽车理论专业题（共16 题） 1. 什么是汽车的比功率？ 答：是单位汽车总质量具有的发动机功率。 2. 发动机的外特性曲线是什么？ 答：当发动机的节气门全开时，发动机的性能指标如功率、燃油消耗率等性能指标随速度变化的情况为，发动机的外特性曲线。 3. 汽车的制动性是什么？ 答：是指汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力。 4. 什么是汽车的动力性？ 答：指汽车在良好路面上直线行驶时，受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。 5. 地面制动力是什么？ 答：由地面提供的与汽车行驶方向相反的外力 6. 什么是汽车附着率？ 答：是指汽车在直线行驶状况下，驱动轮不滑转工况下充分发挥驱动力作用要求的最低附着系数。 7. 什么是最大爬坡度？ 答：是指汽车满载时在良好路面上用第一档克服的最大坡度，表征汽车的爬坡能力。 8. 什么是汽车的燃油经济性？ 答：在保证动力性的条件下，汽车以尽量少的燃油消耗量经济行驶的能力。 9. 汽车行驶阻力包括哪些？ 答：滚动阻力、空气阻力、坡度阻力、加速阻力。 10.什么是汽车的平顺性? 答：是保持汽车在行驶过程中产生的振动和冲击环境对乘员舒适性的影响在一定界限之内，主要根据乘员主观感觉的舒适性来评价，对于载货汽车还包括保持货物完好的性能。 11.什么是汽车的通过性？ 答：指汽车能以足够高的平均车速通过各种坏路和无路地带（如松软地面、凹凸不平地面等）及各种障碍（如陡坡、侧坡、壕沟、台阶、灌木丛、水障等）的能力
乘用车无级变速器液压系统毕业设计
摘要 液压控制系统是通过控制金属带轮的夹紧力来实现无级自动变速器速比调节的,其设计方法是开发无级变速传动系统的关键技术之一.在分析了金属带式无级变速器的结构特征和力学关系的基础上,通过对汽车典型行驶工况的仿真分析,提出了无级自动变速液压控制系统关键参数—速比变化率的设计方法,完成了液压系统的结构参数设计,并进行了仿真验证,从而为无级自动变速汽车的研制开发奠定了基础. 针对无级变速器电液控制系统的工作要求，应用数字比例控制技术设计了可用作无级变速器中夹紧力控制阀的数字调压阀。介绍了该数字调压阀的结构以及驱动器的设计方法，并对其进行了静态特性、动态特性试验。试验结果表明，该数字调压阀的控制精度及可靠性高，能满足金属带式无级变速器电液控制系统的要求。 关键词:无级变速传动；液压系统；无级变速器；电液控制系统；数字调压阀
ABSTRACT The design method on the hydraulic control system is one of the key technologies of a metal V-belt continuously variable transmission(CVT).It can change the ratio of the transmission system by adjusting thepu-Shing force of the pulley.By analyzing the structure characteristics andForce relationgs,the design method of an important parameter of the CVTHydranlic system and the rate of transmission ratio are put forward by Simulation to the emblematical driving models. The structure parametersOf hydraulic system is gotten and validated by simulation on specific Driving model. An effective design method is provided to develop the co-ntinuously variable transmission system. In terms of working requirements of the electric-hydraulic controlSystem of continuous variable transmissions,the ditital pressure regulator valve,which can be used as the clamping force valve of CVT,is designed with the digital proportional control technology .The st-Ructure of the digital pressure regulator valve and design method forDrivers is introduced. Tests of static characteristics and dynamic cha-racteristics of digital pressure regulator valve is high, it can meetrequirements of the electric-hydraulic control system of system of metalv-belt type continuous variable transmission. Key words:Continuously variable transmission；Hydraulic system；Electric-hydraulic control system；Digital pressure regulator valve
汽车租赁管理系统毕业设计论文
1 引言 汽车租赁业是社会高度发展的产物，它借助租赁特有优势推动汽车产业发展并带动消费，还起到提高资源利用率、降低环境污染的作用，对国民经济发展有着不可替代的作用。1989年8月1日始建了国内第一家汽车租赁公司，从最初的一家公司70辆车起步至今，在短短的十来年时间里，在国家工商部门注册的汽车租赁公司就已经有近500多家，运营车辆5万多辆，全国汽车租赁市场的营业额约为17—22亿元，随着汽车租赁业的高速发展，预计到2015年，国内汽车租赁市场的营业总额将达到180亿元。 在国外，有遍及全球的汽车租赁管理系统网络，如全球最大的汽车租赁公司赫兹公司有遍及美、加、英、爱尔兰等国的5000多个汽车租赁点，业务遍及全球140多个国家，全球营运车辆超过55万辆;世界第二大汽车租赁公司AVIS 可以在全球174 个国家布局，使它的会员做到一国入会，各国租车，已发展到“一地租车，异地还车和修车”的程度。在国外，异地租赁是通常现象，这源于汽车的普及率和人们对汽车租赁的认知程度都已经达到了一定高度。除此以外还有24小时预定服务，包括网络、电话预订；30公里以内免费送取车，24小时紧急，路上救援服务；信用卡及网上收费。 在我国，由于租车用户对汽车的喜好及用途各有不同，而往往在汽车租赁公司挑选汽车时间过于长，而且没有满意的车辆还会去其他公司挑选，这样不仅仅浪费了时间同时也影响了客户心情，而且在价格方面各个公司也有所不同，顾客有时也会出现现金不足等其他情况。鉴于以上情况的发生，汽车租赁管理系统的开发已属必然，汽车租赁管理系统的开发可以在网站上直接选择自己喜爱的车型，同时也可以时时了解到租金问题，也可以了解汽车的性能等其他客户锁关心的信息。 汽车租赁管理系统结合我国汽车租赁业的发展特点而进行开发，主要功能有系统
学生信息管理系统毕业设计论文
学生信息管理系统毕 业设计论文 Revised on November 25, 2020
–––––––––––––––––摘要––––––––––––––––– 学生信息管理系统是典型的信息管理系统 (MIS)，其开发主要包括后台数据库的建立和维护以及前端应用程序的开发两个方面。对于前者要求建立起数据一致性和完整性强、数据安全性好的库。而对于后者则要求应用程序功能完备，易使用等特点。 经过分析，我们使用MICROSOFT公司的VISUAL BASIC开发工具，利用其提供的各种面向对象的开发工具，尤其是数据窗口这一能方便而简洁操纵数据库的智能化对象，首先在短时间内建立系统应用原型，然后，对初始原型系统进行需求迭代，不断修正和改进，直到形成用户满意的可行系统。 关键字：控件、窗体、域、数据库。 –––––––––––––––––前言––––––––––––––––– 随着学校的规模不断扩大，学生数量急剧增加，有关学生的各种信息量也成倍增长。面对庞大的信息量需要有学生管理系统来提高学生管理工作的效率。通过这样的系统可以做到信息的规范管理、科学统计和快速查询、修改、增加、删除等，从而减少管理方面的工作量。 本系统主要用于学校学生信息管理，总体任务是实现学生信息关系的系统化、规范化和自动化，其主要任务是用计算机对学生各种信息进行日常管理，如查询、修改、增加、删除，另外还考虑到学生选课，针对这些要求设计了学生信息管理系统本系统主要用于学校学生信息管理，总体任务是实现学生信息关系的系统化、规范化和自动化，其主要任务是用计算机对学生各种信息进行日
常管理，如查询、修改、增加、删除，另外还考虑到学生选课，针对这些要求设计了学生信息管理系统。 本系统主要包括学生信息查询、教务信息维护和学生选课三部分。其功能主要有： ⒈有关学籍等信息的输入，包括输入学生基本信息、所在班级、所学课程和成绩等。 ⒉学生信息的查询，包括查询学生基本信息、所在班级、已学课程和成绩等。 ⒊学生信息的修改。 ⒋班级管理信息的输入，包括输入班级设置、年级信息等。 ⒌班级管理信息的查询。 ⒍班级管理信息的修改。 ⒎学生课程的设置和修改。 目录 前言 第一章Visual Basic 概述 1.1Visual Basic 语言的特点 1.2Visual Basic 系统几个程序应用中的常用名词 第二章Windows 下的Visual Basic 编程环境简介 面对对象的编程 实现菜单选项
车辆工程汽车总布置设计论文之欧阳家百创编
车辆工程专业毕业设计汽车整车论文 欧阳家百（2021.03.07） 摘要 汽车车身总布置设计是车身设计的重要内容。车身总布置设计是在整车总布置的基础上进行的，主要包括汽车车身底版的布置、前围的布置、车身室内人体工程布置、车门布置、发动机舱、行李舱的布置以及其它装备的布置。其中车身室内人体工程布置是主要的内容涉及到人体工程学的知识。可以说车身总布置设计的好坏是决定车身设计和轿车设计好坏的一项重要内容。本次7161轿车车身总布置设计主要是利用已给的数据和人体工程学的基本知识对该车型的车身外形布置和内部布置进行设计，并进行相关的动力性和经济性计算以检验设计的合理性。通过本次毕业设计，充分了解和掌握了对某一轿车车身进行车身总布置设计的步骤和方法，这将为我们以后毕业从事汽车车身设计的工作打下基础。 关键词：车身总布置设计人体工程学车身外形布置设计车身室内布置设计 Abstract Car body general arrangement design is an important constituent of car body design. It is on the basement of car general arrangement design,
includes car floor arrangement、front fender arrangement、interior body ergonomic arrangement、door arrangement、engine module and luggage compartment arrangement and other establishments arrangement. Among them, the interior body ergonomic arrangement is the most important part as it relates to ergonomics. We can say that the quality of car body general arrangement is an important constituent which determines the quality of body design and car design. During this time’s Ao Tuo mini car body general arrangement design, the mainly part of my work is to use data which is given by my guiding teacher and the infrastructural knowledge of ergonomics to design Ao Tuo car body external and interior arrangement, and to conduct some calculation about this car’s power and economy performance. This calculation can check that whether the car body general arrangement design is reasonable or not. Through this graduate design, I fully know and master the steps and methods of body general arrangement design to a specific car body, which will lay the foundation for our car body design work after graduation. Key words：body general arrangement design ergonomics body external arrangement design interior body arrangement design 1.绪论 1.1汽车设计的规律，决策与设计过程 汽车设计尤其是新新车型的设计，是根据社会对该车型的使用要
变速器毕业设计
毕业论文（设计） 题目变速器的设计 系部名称 专业 学号 学生姓名 指导教师 学生毕业论文（设计）评定
论文题目：变速器的设计教师评语： 答辩委员会评语： 指导教师签字： 年月日 主任签字： 年月日
内容提要 设计内容：5+1两轴手动变速器设计 目的和意义： 变速器是汽车不可或缺的组成部分，其功用是使汽车在起步、爬坡、转弯、加速等各种行驶工况下获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况下工作。 通过该设计使学生在设计变速器的过程中进一步掌握变速器的构造、工作特性、动力传动方式、及操纵方式，了解不同形式变速器的优缺点，掌握汽车零部件设计的基本思路，为学生以后的发展打下坚实的基础。通过毕业设计学生应当达到以下基本要求： 1．具有综合应用所学理论知识和实践技能，初步解决本专业范围内的工程技术问题的能力，善于应用新技术、新工艺、新材料。 2．具有查阅科技文献资料、使用各种标准、手册以及独立工作、创新的能力。 3．综合考核学生掌握知识的广度和深度、运用知识处理问题的能力、实验能力、外语应用水平、计算机应用水平、科技写作能力、口头表达能力等。
目录 绪论（或引言） (1) 第1章需求分析 (1) 1.1 本设计的目的和意义 (1) 1.2 变速器的现状和发展 (2) 第2章系统分析 (3) 2.1 变速器设计的基本要求： (3) 2.2 变速器倒档传动与布置方案 (3) 第3章系统设计 (5) 3.1 本设计的数据准备 (5) 3.2 档数和传动比 (5) 3.3 中心距 (7) 3.4 轴向尺寸 (7) 第4章系统实施 (8) 4.1 模数的选用 (8) 4.2 压力角α (9) 4.3 螺旋角β (9) 4.4 齿宽b (9) 4.5 确定一挡齿轮的齿数 (11) 结论 (13) 参考文献 (14) 附录（可选） (15)
车辆管理系统毕业论文
湖北汽车工业学院科技学院毕业设计（论文） 课题名称 系部 专业 班级 学号 姓名ALKMANS 指导教师 2014年 5 月11 日
摘要 汽车的有这辉煌的发展历程，伴随着工业革命历程的诞生，汽车的产业链在20世纪中蓬勃发展，已经成为很多国家的重要产业。发展至今，汽车的历史已经有百余年。在现代化的交通方式当中，运输行业突显出汽车的灵活便利性，日常生活当中对汽车的时候已经成为现代生活的客观需要。在现代快节奏的生活当中，汽车的便利极大的影响的人们的生活节奏。在当今科技快速发展的同时，也促进了汽车科技产业的进步，带动了汽车经济的发展。至今为止，汽车为人类社会做出了不可磨灭的贡献。 在当今的信息化时代，伴随人们快节奏的生活、经济日益发展，生活中出现了各式各样的简便的办公方式。经济昌盛的时代，各家公司、各个单位所配备的车辆也越来越多，车辆管理系统就在此时诞生，为公司、单位对公车的分配问题做出规范化的管理。利用计算机庞大的信息存储空间，将各种车辆的车型，数量，使用情况，车况等信息，分类处理，记录到系统当中，使得车辆分配的历程管理更加的简便。利用计算机高性能的处理能力，清晰显示车辆信息的变化，用可视化数据来帮助对车辆的管理，实现了资源的合理利用，为单位减少大量的资源与不必要的开支，并且提高了员工的办事效率，提升了对一对一配比的最大利用化，真正提高了办公质量。 车辆管理系统主要的用途是对单位、企业工作日程对车辆需求的合理化配比，例如单位中车辆信息（车牌，型号）、车辆驾驶人信息（姓名，年龄，身份证等）的记录，车辆使用登记管理，系统的数据运用及维护，登入权限的设置。 本文主要记录车辆管理系统的各个功能模块，涵盖了需求分析，总体设计，数据库设计，程序设计简要说明，详细设计，系统维护和改进等系统特点，重点详细介绍了设
菱锥式无级变速器结构设计
菱锥式无级变速器结构设计 摘要 菱锥式无级变速器是摩擦式无级变速器的一种，其运动的传递主要是依靠摩擦力来实现的。 在本设计中，中间传动元件是菱形的锥轮。在传递运动时，菱锥式无级变速器是通过改变两锥轮的瞬时接触半径以改变传动比，从而实现输出轴的输出扭矩和转速可以任意变化。在本设计中详细的分析了在传动运动过程中变速器的输入轴、输出轴、主动轮、加压装置、菱锥、从动轮和从动外环的工作原理以及在传动过程中各零部件的受力关系；对于菱锥锥轮式无级变速器设计时所需要用的计算公式，在本文中进行了详细的推导与证明；并对给定参数进行计算，校核设计参数；最后将菱锥锥轮式无级变速器的装配图和变速器上的主要传动元件（例如菱锥，输入轴和输出轴等）的零件图按照计算校核所得数值进行绘制，从而将此菱锥式无级变速器的工艺和结构等方面的要求表现的更为清楚。由于菱锥式无级变速器绝在传递运动和扭矩时是依靠菱锥与主动轮和从动外环之间的摩擦力，所以，只要摩擦力足够大既可以避免打滑现象的产生。从而可以满足的传动比要求。但是，如果传动的过程中存在震动、冲击和过载情况，则会导致传动比的不准确性。因此在使用菱锥式无级变速器的场合应该尽量避免上述情况的发生。 虽然，菱锥式无级变速器在传动过程中可能存在传动比不准确的缺点。但是，菱锥式无级变速器具有良好的结构和优越的性能。由于可实现大范围的无级变速。因此，菱锥式无级变速器在实际生产中具有很强的实用价值。完全可以在对传动比要求不是非常准确，却又需要能进行无级变速的场合起到重要作用。 关键词无级变速器；摩擦式；菱锥式 - I -
Kopp-K mechanical structure design Abstract Kopp-K is a kind of frictional stepless transmission, the movement of the transmission is mainly rely on the friction. In this design, transmission element is diamond cone wheel in the middle. When passing movement, Kopp-K is by changing the two cone wheel radius of instantaneous contact to change the transmission ratio, so as to realize the output torque and rotational speed of the output shaft can be arbitrarily change. In this design, the detailed analysis in the process of transmission movement transmission input shaft and output shaft, driving wheel, pressure device, ling cone, driven wheel and the driven work principle of the outer ring and in the process of driving force of parts of relationship; For ling cone wheel to stepless transmission design calculation formula, in this article has carried on the detailed derivation and proof; And for a given parameter to calculate, check the design parameters; Finally to ling cone wheel type stepless transmission on the assembly drawing and the transmission of the main transmission components (such as ling cone, the input shaft and output shaft, etc.) of the part drawing shall be carried out in accordance with the calculated from numerical mapping, thus the Kopp-K process and structure performance requirements more clearly. Because Kopp-K off when transfer movement and torque is rely on ling cone with the driving wheel and driven friction between the outer ring, so as long as the friction force is big enough can avoid skid phenomenon. Thus can satisfy the transmission ratio requirements. If, however, exist in the process of transmission - II -