宁梁高速公路东平湖枢纽互通立交设计

互通式立交设计实例-2

2.7.17.2 延安路－南北高架立交 1.立交概况 1）立交等级延安路-南北高架立交位于成都路、延安路交叉口，是市中心的重要交通节点。延安路是横穿上海市中心城区高架系统东西向的交通主干道，东接延安路隧道复线与浦东陆家嘴地区相连，西至虹桥国际机场和沪青平高速公路。南北高架是一条纵贯市中心区南北向的城市主干道，往南穿越黄浦江与浦东济阳快速路连接，往北至南北高架延伸线，与彭浦工业区和宝钢地区连接。延安路-南北高架立交不仅是连接这两条干道的交通枢纽，而且是上海市高架系统“申”字型骨架的中心点。因此，该立交是市区高架系统中最重要的交通枢纽工程之一，它的建成将为高架系统安全、畅通、快速运行起到极其重要的作用。根据立交所处的地理位置、相交道路的等级和在路网中的重要性，立交等级确定为互通式立交1级。 2）设计标准立交主线设计车速为60km/h，匝道为30km/h；主线净空为5.2m，主线最小半径为1000m；匝道净空为4.5m，匝道最小半径为55m；主线最大纵坡为4.16%，匝道最大纵坡为5.5%。 3）选型依据 (1)用地条件南北高架与延安路高架轴线间呈斜交72度，规划红线均控制在65m范围内，交叉口规划半径仅为80m。立交四周建筑物稠密，有8层高的浦东大楼，多幢5层楼新工房，其余大多为2至3层的老式砖房，在交叉口西南象限紧贴红线有2幢24层新建高层建筑，立交占地很小，设计条件极为苛刻，立交方案的取舍受地形约束较大。 (2)交通量预测根据上海市交研所提供的交通流量预测资料，该立交远期2020年立交高峰小时流量为12683pcu/h，南北高架与延安路高架的交通比重2020年为54：45，南北高架流量略大于延安路高架流量。南北高架的直行流量占进口总流量的58%，延安路高架的直行流量占进口总流量的53%，因此首先应保证该节点直行车流的流量。

高速公路路线及其互通设计分析

高速公路路线及其互通设计分析发表时间：2018-05-04T13:57:43.737Z 来源：《防护工程》2017年第36期作者：王骏佳[导读] 路线设计是公路设计的核心内容，直接影响线路的使用价值和区域环境的保护。北京建达道桥咨询有限公司北京 100015 摘要：在对公路路线和互通式立交设计时，需要综合考虑交通需要、路网分布、城镇布局、管理要求和地理环境等状况，而且需要充分考虑工程可行性调查报告、专家审查意见，通过了解各方需求以及比较每个方案，制定最为合理的设计方案。就互通设计而言，需要参考交叉公路等级以及互通出入口车流量，参照当前颁布的《公路路线设计规范》JTG D20-2017，匝道预计行车速度约为每小时30～ 80km/h，互通设计使用寿命一般为二十年。高速公路路线与互通设计需要结合交通量预计的成果、当前路网的交通量和沿途社会经济状况，完全展现出拟建公路的用处与成效，推动当地社会经济发展。关键词：高速公路；路线；互通设计路线设计是公路设计的核心内容，直接影响线路的使用价值和区域环境的保护。合理的路线设计是十分必要的，需要正确认识和掌握有效路线设计的影响因素，尽可能地消除或减少其负面影响，降低成本，节约资源，达到现有路网平稳衔接的目的。高速公路路线和互通规划作为公路规划的重点，与公路设计的合理性密切相关，文章借助参考某高速公路设计实际情况，研究公路路线和互通规划的重点，认为对于公路路线和互通式立交设计，需要综合参考交通需要，同时也需要结合交通量预估的结果、当前路网的交通量和沿途社会经济条件，完全体现出拟建公路的目的与效果，推动当地社会经济发展。 1路线选线原则（1）认真贯彻落实“四个交通发展的要求，节约资源，建设环保、节能、高效、提升服务为主要特征的绿色之路，实现公路建设的健康可持续发展；考虑多方案比较和深入的分析，设计灵活，控制工程的大小，以减少项目成本。（2）认真贯彻“绿色循环低碳公路”的新理念，努力实现公路与环境、社会制度的全面协调，确保资源节约和环境友好，不断完善公路发展理念。（3）认真落实公路勘察设计典型示范项目的指导方针，坚持“以人为本”的设计理念，坚持科学发展观，按照“安全、环境保护的指导原则，舒适，和谐，技术指标的合理使用，力求平衡线整体平整度。（4）注意整体设计，充分考虑地形、地物分布，妥善处理好公路建设与工业和农业建设之间的关系，注重合作与跨越公路、铁路、水利、管道、厂矿企业，进行综合分析，并与沿线自然条件的比较。（5）在制定线路时，要充分考虑沿线城市发展规划的协调，合理设置立交、立交、通道等结构，以方便沿线群众的生产和生活，促进沿线经济的发展。（6）尽量避开密集的居民区和电力通信设施和管道，减少工程拆除量，使工程顺利实施。（7）综合考虑地质条件、桥梁位置、立交桥、局部规划等因素。（8）线路布置尽可能平滑，避免不必要的绕行，缩短施工里程，降低工程造价。（9）灵活运用技术指标，不仅追求高指标，特别是平面线形指标，尊重自然，尽量避免高填方。（10）注意环境保护，尽量避免环境敏感点。 2高速公路路线设计影响因素分析 2.1设计人员方面的影响公路路线设计，相应的设计人员必须存在明显的影响，这种影响主要表现在专业能力和水平不足，或在设计过程中的线路设计，没有充分考虑所有的因素，问题的直接原因是现行的设计路线，尤其是需要注意的这些问题在设计的路径和影响因素增加，设计师的要求也越来越高，以及相应的性能的缺陷和弊端越来越突出，其影响必须要注重责任人员。 2.2技术方面的影响对于线路设计工作来说，相应的技术是关键因素之一，主要是由于后续施工技术水平不高，可能导致某些特殊环境下的有效施工，从而导致无法在该区域进行路线的选择和应用。其次，在中国公路建设的发展是比较快的，和相应的技术水平也在不断提高。但是，路线设计的发展还存在一些不足，需要进一步改进。 2.3外界环境的影响对于具体的路线设计，对外部环境的依赖性比较高。这种强烈的依赖性也表明它会受到外部环境的影响和干扰，特别是对于一些恶劣的地形环境。其次，即使在公路建设领域有着积极的意义和价值极为强大，但与目前的技术水平和外部环境相比，公路建设仍然不能选择路线，这是路线外部环境的关键。上述内容见下文工程设计范例。 3路线与互通设计思考路线设计需要充分综合到该项目和本地已部署的路网以及各种运输方式的平衡安排与正确对接，制定规划科学、运行良好的综合交通枢纽系统，同时，还需要合理选择互通式立交类型，确保科学距离，增强运营能力，获取更多投资收益，推动地方经济的发展。对于路线的规划，需要严格筛选路线方案及对路线相关标准进行灵活使用，彻底了解公路本身线形协调规划，及其与结构物、环境的协调规划，借助运行车速开展安全测试。互通式立交设计作为路线规划的重要组成部分，其规划需要参考路线的整体布置、交叉公路的等级以及出入车流量长期预判、沿线自然环境、投资情况等要素。互通式立交设置的区域与数量，需要考虑对区域经济发展有无帮助，有助于提升交通量，带来更多的高速公路经济收益。 4路线与互通设计实际情况研究 4.1实际情况概述根据某高速公路项目起点位于C区高速公路，终点连接界高速公路，总体来说为南—北走向。对于项目的功能作用，需要符合该高速承担南北通道的作用，确保路线笔直通畅，所以项目走廊带一般种类不多。根据公路路线和互通设计规范，互通式立交需要全面顾及交通需要、路网构造、城镇布局、管理情况和地理环境，在对比每个方案之后，找出布置的区域与方法。借助实际调查，研究影响建设规划的具体原因，同时在1∶10000地形图上对路线规划开展研究，最终筛选出K 线、K2线、A线、B线、C线、D线、E线、F线、G线共九种具备参考价值的情况。路线的线位情况图参考图1，综合考虑沿线地质情况、社会影响还有本地规划，对该项目路线方案开展深入调查，得出K线贯通方案走廊最佳结论。

立交枢纽资料。。。

1、高速公路的概念、特点及与一般公路的区别。 (1)与普通公路的主要区别：汽车专用分道行驶控制出入完善的设施。 (2)高速公路的特点：行车速度快、通行能力大、交通事故低、安全性好、运输效益高。 (3)概念：高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。 2、立体交叉的组成部分及各组成部分的作用。 (1)跨越构造物，是立交实现车流空间分离的主体构造物; (2)正线，是立体交叉的主体; (3)匝道，是立体交叉的重要组成部分; (4)出口与入口; (5)变速车道，适应车辆的变速行驶; (6)辅助车道，为保持匝道与高速公路车道数平衡和保持正线的基本车道数; (7)匝道的端部，是指匝道与正线的相连接道口; (8)绿化地带; (9)集散道路，减少车流量进出和高速道路的交织出入口的数量。 3、立交设置条件、原则。设置条件：（1）公路立体交叉的设置条件： A：公路与公路立体交叉分为互通式立体交叉和分离式立体交叉。a）高速公路与其他公路相交，必须采用立体交叉。b）一级公路同交通量大的其他公路交叉，宜采用立体交叉。c）二、三级公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地方，可采用立体交叉。 B：符合下列条件者应设置互通立体交叉。a)高速公路间及其同一级公路相交处。b）高速公路、一级公路同往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。c）高速公路、一级公路同往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交处。d）高速公路同通往重要交通源的公路相交而使该公路成为其支线时。e）两条具干线功能的一级公路相交时。f）一级公路上，当平面交叉的通行能力不能满足需要或出现频繁的交通事故时。g）由于地形或场地条件等原因设置互通式立体交叉的综合效益大于设置平面交叉时。 C：符合下列条件者应设置分离式立体交叉：a）高速公路同其他各级公路交叉，除因交通转换而设置互通式立体交叉外，均必须设置分离式立体交叉。b）具干线功能的一级公路同其他各级公路的交叉，除因交通转换需要而设互通式立体交叉外，为减少平面交叉，且相交的公路又不能截断时，应采用分离式立体交叉。c）二、三、四级公路间的交叉，直行交通量很大或地形条件适宜，且不考虑交通转换时，可设置分离式立体交叉。（2）城市道路立体交叉的设置条件。 A：高速公路与城市各级道路相交时，必须采用立体交叉。 B：快速路与快速路交叉，必须采用立体交叉；快速路与主干路交叉，应采用立体交叉。 C：进入主干路与主干路交叉口的现有交通量超过4000——6000pcu/h，相交道路为四条车道以上，且对平面交叉口采取改善措施、调整交通组织均男收效时，可设置立体交叉，并妥善解决设置立体交叉后对领进平面交叉口的影响。 D：两条主干路交叉或主干路与其它道路交叉，当地形适宜修建立体交叉，

T梁梁场建设及施工实施方案

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T梁梁场建设及施工方案一、编制目的：为了规范施工程序，严格控制制梁、吊移和存放施工过程，保证梁体施工安全，特制定如下施工方案，请严格遵照执行。二、编制依据 1、省道342线乡宁过境段樊家坪-金桥沟改线工程招标文件和施工图纸 2、国家和交通部颁布的相关施工技术规范，质量验收、评定标准。 3、我单位对本项目的实地考察以及其他相关项目的施工经验。 4、国家和山西省相关建设管理部门颁布的有关施工技术、环保、安全、质量验收规范、评定标准及法规文件。三、工程概况省道342线乡宁段樊家坪至金桥沟改线工程LJ3合同段由中铁十六局集团承建，标段里程为K1+878-K2+590。金桥沟大桥起止里程为K2+183.46-K2+397.54，全长214.08m。金桥沟大桥共有30mT梁35片，平均每片中梁C50砼29 m3，边梁C50砼28.52 m3，钢筋平均5300kg，钢绞线平均870kg，综合一片梁重约76吨。四、梁场建设 1、梁场总体规划梁体预制场设在项目部后方场地内，预制场全长110，宽24m。共设制梁台座一排共4个，存梁台座两排共16个，存梁台座每片台座存两片梁，上下放置两层。具体平面布置见附图一。

2、制梁区台座设计每个制梁台座长30.35m，采用混凝土基础。用挖机对原地面地表开挖1m，分层对基底素土夯实，保证承载力达到150KPa。每个制梁台座基底宽1.2m，浇筑0.5m厚1.2m宽C30砼下基础，地面以上0.3m高0.49m 宽C30砼上基础，两端3m范围内上下两层砼基础内分别加入10x10cm φ12钢筋网，以保证台座抗剪台座表面铺设5mm厚钢板并确保钢板平整、光滑，四周镶嵌角钢，保证台座在施工时不破损。在台座横隔板位置横向伸出60cm长， 60cm宽台座，以保证横隔板有立模支座。制梁台座上层砼基础底每隔1m预埋pvc管用来穿地脚对拉螺栓，两端预留30cm 宽，10cm高吊装时钢束孔洞。两基座间纵向每隔5m设置一处横向支撑点，在施工基座基础时同时施做。设计图纸给出存梁90d上拱度最大值边跨为48.7mm，中跨为39.4mm，考虑到上拱度不得超过20mm，设反拱为30mm，在预制台座上以每1米为1段分别打出每点对应的按照30mm 反拱考虑的高程，在浇筑砼时候按该高程浇筑。相关计算: 单片梁体重量按最大80t计算，梁体荷载=80*9.8=784KN 模板重量按10t计算，模板荷载=10*9.8=98KN 砼基底荷载=（0.5*30.35*1.2+0.3*30.35*0.5）*2400*9.8=535KN 施工荷载=10*1.5*4=60KN 荷载合计=784+98+60+535=1477KN 基地实际承载力=1477/30.35/1.2=40.1KPa满足要求反拱值计算如下： E2X E F2

高速公路互通式立交PPP项目方案解剖

三、针对本项目的建造管理方案

第一章编制说明为了在该工程的施工全过程中按科学规律组织施工，建立正常的施工秩序，有计划地开展各分部分项工程的施工，及时地做好各项施工准备工作，保证劳动力和各种材料、机具的及时供应及使用，各单位之间、各工种之间、各种资源之间的空间布置与时间安排的关系，保证施工的顺利进行及按时按质完成该项目的施工任务，特制定本施工方案。 1.1 编制目的 1.1.1 使项目管理规范化、合理化、现代化。 1.1.2 实现双方合同约定的各项条款。 1.1.3 实现双方的成果性目标和效益性目标。 1.1.4 坚持质量第一，确保施工安全、工期及文明施工。 1.2 编制依据 1.2. 濮阳市濮范高速公路与开州路互通式立交PPP项目采购文件。 1.2.2 施工及验收规范：（1）《公路桥涵施工技术规范》 JTJ 041—2000 （2）《公路工程水泥混凝土试验规程》 JTJ 053—94）（3）《公路沥青路面施工及技术规范》 JTG F40-2004 （4）《公路路面基层施工技术规范》 JTJ034-2000 （5）《公路工程质量检验评定标准》 JTJ 071—98）（6）《公路工程施工安全技术规范》 JTJ 076—95 （7）《市政排水管道工程及附属设施》 06MS201 （8）《市政道路工程质量检验评定标准》 JTGF80-2004 （9）《市政排水管渠工程质量检验评定标准》 CJJ3-2008

（10）《城市道路路基工程施工及验收规范》 CJJ 44-91 （11）《城镇道路工程施工与质量验收规范》 CJJ1-2008 （12）《水泥混凝土路面施工及验收规范》 GBJ97-1987 （13）《城市道路和建筑构筑物无障碍设计规范》 GB50763-2012 （14）《城市测量规范》 CJJ/T8-2011 （15）《混凝土和钢筋混凝土排水管》 GB/T11836-2009 （16）《给水排水管道工程施工及验收规范》 GB50268-2008 （17）《给水排水构筑物施工及验收规范》 GB50141-2008 （18）《砼结构工程施工及验收规范》 GB50204-2002 （19）《砌体工程施工及验收规范》 GB50203-2002 （20）《公路工程石料试验规程》 JTJ 041—94）（21）《钢筋混凝土用热扎光圆钢筋》 GB 13013 （22）《钢筋混凝土用热扎带肋钢筋》 GB 1499 （23）建筑工程施工质量验收统一标准 GB50300-2013 （24）混凝土结构工程施工规范 GB50666-2011 （25）工程测量规范 GB50026-2007 （26）钢筋焊接及验收规程 JGJ18-2012 （27）公路路基施工技术规范 JTG F10-2006 （28）建筑地基处理技术规范 JGJ79—2002 （29）建筑地基基础工程施工质量验收规范（GB50202—2002）（30）砼结构工程施工质量验收规范（GB50204—2002）（31）砌体工程施工质量验收规范（GB50203—2002）（32）钢结构工程施工质量验收规范（GB50205—2001）

公路互通式立交设计分析

公路互通式立交设计分析发表时间：2019-07-05T10:48:27.290Z 来源：《基层建设》2019年第11期作者：曾海清 [导读] 摘要：立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，对整个立交工程有较大影响。青州弘正建设工程质量检测有限公司山东青州 262500 摘要：立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，对整个立交工程有较大影响。结合设计实践，分析立交桥梁的若干技术问题。总结一些设计经验，与同行探讨。关键词：互通式立交；桥梁；设计立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，其设计多是互通式立交专业设计的难点、重点，其造价一般在整个立交工程中占有较大比例，对整个立交工程有较大影响。本文结合湖南多条高速公路上的互通式立交区域的桥梁设计实践，分析立交桥梁的若干技术问题，总结一些设计经验，与同行探讨。 1互通式立交的设计原则互通式立交主要设计在车流量比较集中的城市路段和高速公路上。互通式立交通过设计多个通行车道达到分流的目的，专业称为匝道。通过设计向左或向右的匝道来分流。目前城市中和高速公路上已经设计有一些互通式立交，但是由于城市规划的关系，大部分的互通式立交并没有在市中心，而是在中环以外。因此，市中心的拥堵现象还无法用互通式立交来解决。互通式立交需要的技术难度高，占地面积大，建造成本高，因此，互通式立交的设计要综合考虑，尽量用最低成本发挥最大效益。互通式立交设计原则：一是考察路段的车流量。根据车流量的大小设计匝道的宽窄，以及单向匝道或是双向匝道。二是考虑地形条件。根据地形来设计适当地互通式立交，可以最大限度地减少成本。三是要考虑气候条件给此路段带来的影响。比如雨季的时候，该路段会不会积水，会不会有滑坡、泥石流的现象。要将这些条件进行综合考虑，设计最合理的互通式立交。 2互通式立交的设计要点互通式立交的详细设计互通式立交的详细设计是在选型设计基础上针对地形、地物、交通量、技术规范等要求对互通式立交匝道布局的进一步深化，是互通式立交设计的参数化和指标化。平面线形设计互通式立交平面线形设计，要根据互通式立交的重要性、地形、用地条件等因素确定，并保证车辆能连续安全地运行。互通式立交平面线形的要素主要有直线、缓和曲线和圆曲线。匝道及其端部，凡曲率变化较大处应缓和曲线，一般缓和曲线采用回旋线。在匝道与匝道、匝道与主要道路拼接处，如采用缓和曲线，要注意回旋线参数要稍大一点，主要是便于超高过渡和适应汽车行驶速度的变化，特别是分流点处更应注意。在反向S型曲线处，选择回旋线参数时注意同超高过渡的协调一致，否则容易形成反超高。此外，匝道平面线形要与其交通量相适应，转向交通量大的匝道平面线形技术指标应高一些；驶出匝道的平面线形技术指标应高于驶入匝道的平面线形技术指标；反向曲线间的两个回旋线，其参数宜相等，不相等时，其比值应小于1.5。纵面线形设计纵面线形应与地形相适应，设计成视觉连续、平顺而圆滑的线形，避免在短距离内出现频繁起伏。互通式立交的纵面线形设计实质是匝道的拉坡，不少设计人员将匝道拉坡范围完全与匝道的线位长度一致起来，这是不合适的。因为这样处理会在车流分合流端部形成剪刀差，路容、排水可能都有问题。拉坡的范围应该以车流分合流端部开始或结束，分合流端部以前的变速车道部分随主线的横坡和纵坡变化而变化。但在具体确定分合流匝道的起点和终点高程以及横坡时要综合考虑主线的纵坡和横坡，匝道在该处的纵坡、横坡不能简单地取主线的纵坡、横坡，这样至少在理论上是不连续的。另外，确定分合流点处的高程、纵坡、横坡时还须注意，当主线为曲线且有超高时，主线外侧变速车道先做成向外的横坡，然后根据变速车道形式向超高过渡，如果是直接式车道，则在变速车道全长范围内过渡，如果是平行式车道则在端部至匝道线位与主线“切点”范围内过渡。确定拉坡范围还应注意，对于首尾相接的匝道，其拉坡范围应统一考虑。另外在拉坡时还要遵循平、纵配合的设计原则，注意平纵组合，注意线形与自然环境和景观的配合与协调。超高及其过渡由于互通式立交范围内的平曲线指标比较低，所以超高不可避免，但超高的取值及过渡需要深入研究。匝道超高设计匝道超高设计要充分考虑车辆在匝道上行驶速度经常变化的实际情况，采用不同的超高值。定向匝道跨越主要道路时，往往采用圆曲线最小半径的一般值或介于极限值与一般值之间，相应的超高按规范要求应取值8%以上，在这种情况下，由于定向匝道路基较宽，而且采用桥梁等结构物，没有路基边坡，所以在视觉上往往横向坡度比一般单匝道或土基填筑有边坡的路段横坡大，给驾驶员视觉上造成悬空的感觉，心理压力大，所以最大超高在这些地方宜放缓，收费站附近的超高值应小于匝道计算行车速度所对应的值。接近分流、合流处匝道超高值就应大一些。超高过渡段匝道上直线至圆曲线间或两超高不同的曲线间应设置超高过渡段。超高过渡段的设置要根据计算行车速度、横断面的类型、旋轴的位置以及渐变率等因素来确定。超高过渡区间。有缓和曲线时，超高过渡在回旋线的全长或部分范围内进行；没有缓和曲线时，可将所需过渡段长度的1/3～1/2插入圆曲线，其余设置在直线上；在有构造物地段，超高过渡应充分考虑桥跨布置，一般过渡范围最好放在桥梁的同一联里，这样可减少构造物处理上的难度；反向超高的过渡。为了减少排水上的困难，反向超高的过渡采用较大的超高渐变率是合适的；C超高渐变率的取值。超高渐变率的取值在一般路段只需满足规范要求，但在宽度变化路段则要注意，由于宽度变化，行车道宽度的B值也是变化的。由于容易忽略宽度变化对超高渐变率的“折减”作用，此时超高渐变率似乎满足要求了，但象收费站等宽度变化较大的地方，边部将扭曲得很厉害，如果同时又在反向超高的地方，则排水就成问题了。因此在宽度变化路段要注意超高渐变率的取值；d超高旋转方式。这里是指过渡范围内行车道外侧边缘的竖向形状是直线的还是曲线的。一般情况下采用直线方式，但直线方式比较生硬，在过渡段两端有折曲感，所以从美观等因素考虑，采用曲线方式更好。变速车道的设计变速车道分为直接式与平行式两种，减速车道原则上采用直接式，加速车道原则上采用平行式。当变速车道为双车道时，加、减速车道均采用直接式。一般双车道加速车道也采用直接式，但应注意直接式加速车道应采用较小的流入角度，这对车辆合流较为有利。另外双车道的匝道与主要公路拼接时应注意车道平衡问题，否则当车流量较大时，车流的分流与合流将产生问题。单车道减速车

浅析互通式立交匝道起终点平面接线设计

浅析互通式立交匝道起终点平面接线设计摘要：互通式立交匝道起点平面线形设计尤为重要，尤其是对应主线上为缓和曲线时，在匝道起、终点设计中较为复杂。规范中对此没有明确具体的规定，本文将通过设计实例，对此加以总结归纳，以供参考。关键词：互通式立交；主线为缓和曲线；匝道起终点设计 Abstract: Thehorizontal alignmentdesignoftheinterchangerampstarting pointis particularlyimportant, especiallywhenthetransition curvecorresponding to the main line, rampterminaldesign more complex.Thereisnoclear and specificprovisions of the specification,design examples, whichtobesummarizedfor reference. Key words: interchange;mainlinefor transition curve;rampterminaldesign 1、前言互通立交是路网的一个重要组成部分，无论在高速公路还是在城市道路中都具有交通枢纽的作用，其中匝道就是相交道路的连接道，供车辆驶入驶出，其变速车道与主线部分相依，此部分的设计需要综合考虑主线线形，如果设置不当，很容易出现不顺适，造成该处行车不舒适，或者使车辆行驶条件恶化，存在交通安全隐患。匝道起终点的接线设计，规范上要求变速车道全长范围内原则上采用与主线相同的线形（相同半径的圆弧或相同参数的回旋线），实际设计中，当匝道起终点对应主线线形为直线或者圆曲线时，较为容易；当主线对应处为缓和曲线时，设计时相对复杂，理论上应采用缓和曲线接线设计，但是由于主线上的缓和曲线曲率半径很大，所以为方便设计和施工，也可以采用圆曲线进行接线设计，本文就是针对这种情况进行总结分析。 2、匝道起点设计以山东省某高速公路互通立交减速车道设计为例，该公路主线设计速度为120km/h，A匝道驶离主线，其中此处主线平面线形为A=775、Ls=280m的不完整缓和曲线（半径由4980m变化到1500m）。确定起点位置首先根据互通总体位置，确定A匝道设计起点（主线渐变段终点）的大约位置，在这个范围内由于主线是缓和曲线，其每一点的曲率半径都不同，故需要人为取其中一点作为设计起点，通常可取一个整桩号点，以方便计算、标注。

预制梁场规划与设计

目录第1章预制梁场规划的关键问题 (3) 1.1 梁场选址 (3) 1.1.1 合理架梁半径 (3) 1.1.2 制梁场地的选择 (3) 1.2 梁场布置形式 (4) 1.3梁场规模确定 (5) 1.4 制梁台座数量确定 (6) 第2章梁场平面布置 (7) 第3章梁场主要设施及设备 (9) 3.1 混凝土搅拌区 (9) 3.2 制梁区： (9) 3.2.1 制梁台座 (10) 3.2.2 内模存放区 (11) 3.2.3 布料机 (11) 3.2.4 龙门吊 (12) 3.2.5 蒸养设施 (14) 3.2.6 活动防雨篷 (14) 3.3 存梁区： (15) 3.3.1 存梁台座设计 (15) 3.3.2试验台座设计 (15) 3.3.3提梁机 (16) 3.4 钢筋绑扎区 (17) 3.5 钢筋存放加工区 (18) 3.6 存料区 (18) 3.7 生活区 (18) 第4章梁场的施工周期 (18)

第5章梁场的施工规划 (19) 第6章后张法预制梁工法 (19) 第7章后张法预制梁施工关键技术 (20)

第1章预制梁场规划的关键问题在客运专线的建设中，桥梁所占的比例非常大，而预制架设是主要的手段，因此，现场预制箱型梁是影响客运专线建设的关键。其中梁场选址、梁场布置形式及梁场规模确定等又是梁场规划设计中最为关键的问题。 ①梁场选址：应本着“因地制宜、节约资金、降低成本、确保安全及质量”的原则，统筹规划。 ②梁场布置形式：一般有横列式、纵列式两种。 ③梁场规模确定：梁场规模主要根据需要的生产能力确定，而生产能力取决于生产工艺要求的时间、架梁进度及施工总工期等多种因素确定的台座数量。 1.1 梁场选址制梁场地的选择主要根据铺架计划而定，同时要考虑交通状况、材料来源、地形地貌、地质情况等因素。制梁场地首先根据桥梁分布情况,按照每个梁场的合理覆盖范围划分全线架梁区段后确定。 1.1.1 合理架梁半径按照工艺要求,架梁作业必须在白天完成,运架梁时间最长宜控制在12h左右。运架作业循环时间一般为：吊装作业l h，运梁约3~5km／h，架梁(运梁车可回)约1.5h落梁约l h、架桥机过孔约2～3h。综合架梁进度指标，一台架桥机配一台运梁车较合理的作业半径在15～18km，最长应控制在20 km左右，每个梁场合理可涵盖约40 km范围。 1.1.2 制梁场地的选择按照每个梁场合理的覆盖范围，首先应在图上确定梁场的大概位置。按经济合理的原则，梁场应设于架梁覆盖范围的中部，做到运梁距离相对最短。图上确定梁场的大概位置后，现场勘查确定梁场的具体位置。梁场选址应遵循以下原则：①尽量选择在交通便利、当地材料比较丰富、水电便利的地方,还要考虑防洪、排涝及环保等因素。②一般要结合地形，尽量平坦，同时路基较低的地点，以减少制梁场土石方和运梁便道工程。山区铁路可以利用线路附近取土后的场地设置，或结合线路纵断面选择在填挖平衡的地点。③尽量选择在地质条件较好的地点，以减少制存梁台座地基处理的工程量。箱梁制造精度要求非常高,4个支座处基础不均匀沉降值与底模变形值之和不得大于 2 mm,因此台座的地基一般要视地质条件做必要的处理。所以选择地址条件好的地点对降低梁场的造价十分有效。④减少临时用地,尽量利用永久征地。⑤尽量考虑临永结合鉴于工地制梁场占地大,在设置梁场时除考虑建场所应具备的基本条件外,还应尽量考虑利用永久工程的基本设施,以减少临时工程费用,比如,可以利用永久工程新建车站的站坪等。

高速公路互通式立交选型诠释

高速公路互通式立交选型诠释摘要:互通式立体交叉公路是高速公路网的主要节点，高速公路互通式立交的选型关系对路网功能作用的发挥起着关键的作用。互通的选型应满足路网规划的要求，同时其位置和型式亦是高速公路路线走向的一个重要制约因素。关键词:高速公路；互通式立交；选型 1高速公路互通式立体交叉设计分析 1.1互通式立体交叉的设计交通量与通行能力道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。 1.2互通式立交设计车速我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。 1.3互通式立交的匝道设计匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。 1.4互通式立交的变速车道设计变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心，用同于主线线形（一般情况）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出达到一个车道宽度即减速车道起点，到分离主线，形成整个减速车道。该设计方法主要优点是线形流出自然，符合车辆行驶轨迹，但驾驶员不易辨认出流出位置，并且在设计过程中减

高速公路互通式立交方案拟定与选择

高速公路互通式立交方案拟定与选择一、立交功能分类 1、枢纽型立交，高速公路与高速公路之间实现交通转换的互通式立交。 2、集散型立交，高速公路与一般公路之间实现交通集散服务的互通式立交。 3、混合型立交，高速公路与高速公路之间实现枢纽功能的同时，兼顾了一般集散服务功能的互通式立交。 4、部分互通立交，公路与公路交叉时，只能实现部分方向交通转换或匝道之间存在平面冲突的立交。二、可研阶段立交布设原则 1、依据沿线交通源、衔接路网现状及发展规划，初步拟定互通式立交布设位置。 2、一般应按照立交间距4Km至30km要求，以及相邻其他设施或隧道的距离规定，初步确定立交数量和密度。 3、调查并预测初拟位置立交各转弯方向交通量，结合设置条件确定各立交位置和数量。 4、明确各立交功能和服务对向，包括被交路的路网地位和标准。 5、明确是否需要设置立交连接线，包括标准和规模。三、方案比较要求 1、大于4岔的互通式立交应尽量避免，不得已必须时，应进行多方案比较。 2、枢纽型、混合型、B型喇叭立交应进行方案比较。 3、无过多制约条件、主线下穿A型喇叭立交可不进行比较，否则宜进行方案比较。 4、设置条件困难或工程规模较大的立交，应进行不同位置或不同指标的比较。进行不同位置比较时，应注意存在两个路段的主线。 5、转弯交通量小于3000辆/日、工程量较大时，可与部分互通式立交进行比较。 6、预留立交或分期实施的二期工程，应确定匝道标准、完成平纵面和交叉桥梁方案拟定及比较，包括被交线方案。

7、枢纽型互通不应采用部分互通立交，否则应做好分期实施方案；集散和混合型不宜采用部分互通方案，否则应进行分期与否比较。 8、因集中设置收费站增加费用较多时，应拟定合并与否进行比较。 9、主线采用上跨方案时，应与下穿方案比较。四、方案拟定因素 1、枢纽互通要求匝道应具有良好自由流的线形，匝道端部不出现平面冲突。完全枢纽，不宜设置收费站；设置时，宜考虑收费广场分设与否。 2、集散互通应拟定喇叭方案或集中设置收费站的方案。 3、混合型互通宜采用收费站集中设置方案，也可考虑收费站分设的立交方案。 4、平交口转弯交通量大于被交路直行交通量时，可拟定收费站分设的立交方案。 4、立交转弯交通量大于25000辆/日时，应拟定集中收费的双立交方案；大于15000辆/日时，应拟定分期双立交方案。 5、立交转弯交通量小于1000辆/日时，应拟定分期实施方案。 6、左转匝道交通量大于15000辆/日时，宜采用直连式；大于8000辆/日，宜采用半直连式（环形适用800～1000 tocu/h）。 7、左转匝道交通量大于5000辆/日时，可采用环形匝道,也可采用半直连式匝道比较。 8、道路面积大的宜下穿，道路面积小的宜上跨；否则应比较论证。五、互通立交方案 1、涡轮型互通式立交，主要适应于左转弯主次流不明显的互通立交。 2、半定向+环形互通式立交，主要适应于左转弯主次流较明显的互通立交。一般环形匝道交通量不超过800pcu/h。 3、苜蓿叶互通式立交，主要适应于转弯交通量较小的互通立交。 4、由Y、T、喇叭等形式组合而成的双互通式立交，主要适应于出入立交交通量较大、集中设置收费站的立交。

高速公路互通式立交交工阶段安全性评价

高速公路互通式立交交工阶段安全性评价摘要：随着我国西南地区高速公路里程的增加，作为连接高速公路与收费站的互通式立交数量也在不断上升。高速公路的修建，给沿线地区带来了巨大的交通便利和经济效益，但互通式立交作为出入高速公路的连接点，车辆速度变化、驾驶员视距不足、交通标志不完善、加减速车道长度不足，均会给交通安全带来隐患。交工阶段安全性评价是通车前的最后一次安全检查，具有重要的实际意义。本文主要对互通式立交交工阶段安全性评价项目进行探讨，并对互通式立交安全核查出的问题给出整改建议，以期降低互通式立交运营期间事故率，保障人民生命财产安全。关键词：安全性评价；互通式立交安全；立交安全检查；高速公路 0.前言近年来，随着我国西南地区高速公路建设里程的不断增加，作为连接高速公路与收费站的互通式立交数量也在不断上升。为了尽量减少高速公路的事故发生率，《公路路线设计规范》（JTG D20-2017）[1]（以下简称路线规范）在2006年版本的基础上进行了修订，其修订的重要内容如下：（1）公路应按设计速度进行路线设计，采用运行速度进行检验，保持线形连续性；（2）高速公路、一级公路和二级干线公路应在设计时进行交通安全性评价，其他公路有条件时也可进行交通安全性评价。《公路项目安全性评价指南》（JTG/T B05-2004）上升为《公路项目安全性评价规范》（JTG B05-2015）[2]（以下简称安评规范）强制性规范。互通式立交作为高速公路的重要组成部分，在西南山区高速公路中数量越来越高，受西南山区地形限制，很多设计参数只能取极限值。本文结合某建成高速公路现场踏勘资料，施工图设计、设计变更及交工验收评定资料，对沿线互通式立交的分、合流鼻端通视情况，加（减）速车道长度、匝道的速度协调性及出口标志信息的系统性进行评价。 1.国内外互通式立交视距安全研究现状国内学者吴艳[3]在高速公路互通式立交出口识别视距研究中指出，高速公路交通事故总量和死亡人数总量的70%集中在出口500m范围内。潘兵宏[4]等在对高速公路互通式立交合流区安全视距分析中就发生的事故类型进行分析，主要有以下： 1.1主线外侧车辆秉持主路优先原则，快速行驶度对入口汇入车辆发现不及时，车辆强制减速，与汇入车辆发生碰撞事故。 1.2驾驶员对入口识别不清，接近合流端时才减速变速车道，后方或主线内侧车辆不能及时采取措施，发生追尾或挤撞事故。 1.3主线交通流量较大，加速车道上待汇入的车辆，长时间寻找不到可插入间隙，强制汇入主线时，与主线外侧车辆发生挤撞事故。纵观现有相关研究成果[3]~[4]，国内对互通式立交视距的研究不乏深入和系统的成果，但是对互通式立交作为一个相对独立工程，没有结合其自身的特点及现场驾驶状况，对互通式立交的通视性、加减速车道长度、匝道速度协调性及出口标志信息进行安全性评价。 2.互通式立交安全评价项目针对互通式立交交通事故特点，现阶段道路设计中，就已经采用基于运行速度的安全评价，规避了以固定时速为标准对道路线形进行设计导致固定的设计速度不适应实际行驶速度对线形设计的情况，可以有效提高线形设计的连续性，对

互通式立交桥设计

107 国道跨金水路、郑汴路立交桥方案设计概况 1 概况 107国道北起北京南至珠海,是我国南北向交通运输的大动脉。目前郑州以北的北京至新乡段和郑州以南的郑州至漯河段已相继建成高速公路,而郑州至新乡段仍为一级公路。由于受一级公路的平面交叉制约,交通堵塞比较严重。特别是郑州东出口金水路和郑汴路两处平交,双向直行和转向车交通量都很大,还有进出市区的行人、自行车、摩托车和拖拉机等,严重影响南来北往的车辆顺利通行。已成为107国道上的两个卡脖子路段。不仅严重影响了国道主干线上交通的正常通行,而且给郑州车辆进出造成极大的不便。为解决这两个交叉口的交通堵塞问题,修建立交进行交通分流十分必要。 2 立交总体方案要解决金水路、郑汴路与107国道交叉的交通堵塞问题,考虑到近期及远期交通量和流向可避免修建两座投资大、占地多的大型互通式立交,因为:①近期107国道的交通量是另外两条被交叉道路两倍以上;②远期郑州黄河二桥及新乡至郑州的高速公路修建必将大大缓解107国道的交通压力。将主要流向107的交通无干扰直通,我们设计了以下两种方案,以达到投资小见效快的目的。 2.1方案一 107国道上跨金水路和郑汴路,跨线桥宽17.5m,双向四车道,

桥长分别为401.0m、431.0m,两端引道均为100m。桥下平交进行渠化并增设郑州至机场方向的右转车专用车道。 2.2方案二金水路、郑汴路上跨107国道,跨线桥宽17.5m,双向四车道,桥长分别为401.0m、431.0m,两端引道均为100m。107国道在下层通过,平面处进行渠化,并增设郑州至机场方向的右转专用车道。这两种方案均增设了郑州至机场方向的右转车专用车道,能够解决郑州的车辆出市问题,设置跨线桥使直行车不经过平面交叉口而直接通过,能有效地缓解由原来直行车绕行环岛引起的交通干扰,达到解决交叉口交通堵塞的目的。从直行车交通量分析,107国道上的直行交通量较金水路、郑汴路的直行交通量要大得多,采用107国道上跨金水路和郑汴路的跨线桥方案能最有效地分流交通。从远期发展考虑,郑州黄河公路二桥和新乡至郑州高速公路建成后,107国道北连开洛高速公路,南通机场路和郑许高速公路,远期做为郑州市的主干线,其重要作用仍不可替代。综合近期和远期的分析情况,推荐107国道上跨方案,即方案一(见图1、图2)。推荐方案和比较方案工程数量对比见表1。

梁场总体规划方案

梁场总体规划方案一、1#梁场 1、1#梁场选址在主线K66+400-K67+350段路基，长度950米，宽28米，主要负责预制油溪互通1号主线桥25m箱梁225片，20m箱梁12片，油溪互通E 匝道桥20米箱梁9片，小水河大桥30m箱梁64片，长岗1号大桥30m箱梁56片，长岗2号大桥40mT梁75片，禾上阁大桥30m箱梁148片，共计589片。 2、台座设置：布置40个制梁台座，每排5个台座，共计8排，5个钢筋绑扎台座(25米2个，30米2个，40米1个），台座纵向间距7米，横向布置：0.5+3.0（车道）+5+4.5+4.5+4.5+5.5+0.5=28m，车道位于梁场左侧，宽3.0米，纵向贯通梁场；存梁区10排台座（3排40米T梁，7排30米箱梁），位于梁场大里程一端，存梁数量40米T梁35片、30米箱梁80片，在小里程端设置4排存梁台座，存放56片25米箱梁（预留一排台座可存放25/20米箱梁）；台座设置时考虑10个30米台座（后期改40米台座，T梁台座基础必须提前预留），5个25/20米箱梁通用台座，25个30/25通用台座，30米与25米箱梁同时施工同时架梁（半幅架通），30米箱梁外模4套（1内1外2中），内模3套，25米箱梁外模8套（2内2外4中），20米箱梁模板2套（1边1中），T梁模板4套（3中半内半外），梁场建设考虑硬化层利用。 3、主要机械资源配置：28m/10T龙门吊2台、28m/80T龙门吊2台、数控钢筋弯箍机1台、调直机1台、切断机1台、智能压浆机1台、智能数控张拉设备1套、电焊机4台、250KW发电机1台等。二、2#梁场 1、2#梁场设置K69+450-K70+210主线路基范围内，长度760米，宽28米，负责预制池湖山1号大桥40mT梁155片，池湖山2号大桥40mT梁110片，伯公坳1号大桥40mT梁210片，伯公坳2号大桥40mT梁20片，上坝大桥40mT梁130片，共计625片。 2、台座设置：布置35个制梁台座，每排5个台座，共计7排，4个钢筋绑扎台座，台座纵向间距7米，横向布置：0.5+3.5+5+4.5+4.5+4.5+5.0+0.5=28m，车道位于梁场左侧，宽3.5米，纵向贯通梁场；存梁10排台座，位于梁场大里程一端，存梁数量最大140片；配置40米T梁模板8套（2外2内4中），梁场

高速公路枢纽互通式立交改建工程施工组织设计88页

五、施工组织设计 1.施工组织设计要点（1）对本项目施工总承包的总体安排、总体施工组织布置及规划（2）主要工程项目的施工方案、方法与技术措施（尤其对重点、关键和难点工程的施工方案、方法及其措施）（3）工期保证体系及保证措施（4）工程质量管理体系及保证措施（5）安全生产管理体系及保证措施（6）环境保护、水土保持保证体系及保证措施（7）文明施工保证体系及保证措施（8）项目风险预测与防范，事故应急预案（9）冬季和雨季的施工安排（10）保证道路通行所采取的必要措施（11）其他应说明的事项 2.施工组织设计附图表附表一施工总体计划表附表二分项工程进度率计划（斜率图）附表三工程管理曲线附表四分项工程生产率和施工周期表附表五施工总平面图附表六劳动力计划表附表七临时占地计划表附表八外供电力需求计划表附表九合同用款估算表

1.施工组织设计文字要点（1）总体施工组织布置及规划一、工程概况 XX枢纽互通式立交位于昌图县毛家店境内，临近辽宁与吉林省界，现状为A高速公路与B高速公路分合的Y型互通式立交。本次改建为在原基础上附着喇叭式互通式立交，实现与A高速进行交通转换，并通过连接线与G102和通往辽宁省换热设备产业基地的产业大道相连。具体工程量详见《已标价工程量清单》。二、设计标准 A高速公路主线行车速度120公里/小时，路基为标准八车道，路基宽42米；B高速公路匝道行车速度100公里/小时，路基为分离式路基两车道，路基宽13.25米。匝道计算行车速度40公里/小时，标准路基宽为单向单车道8.5米，单向双车道10.5米，对向双车道8.5米。设计荷载：主线、匝道均为公路-Ⅰ级三、工程质量、安全、文明施工及工期安排质量目标：标段工程交工验收的质量评定合格，竣工验收的质量评定优良；安全目标：不发生任何等级的安全生产责任事故，安全生产受教育率达到100%；工期目标：352日历天，计划开工日期2015年11月15日，计划交工日期2016年10月31日；文明施工目标：达到省级样板文明工地。四、施工现场平面布置在AK0+500处左150米设置施工营地及路面和水泥混凝土拌合站。共设置施工队12个，其中设置项目经理部及路基一、路基二、路面、桥涵一、桥涵二、排水防护、房建、机电工程安装、安全设施、绿化共10个施工队，合计占地12000m2。预制场和拌合站占地5000m2。路面拌合站占地30000m2。本标段工程合计占地47000 m2。五、施工队伍的划分经过对本标段工程的详细分析，我公司拟投入十二个施工队伍（下设分队及工作班组），并依据单位工程的特点，对施工任务进行了划分，依施工队伍的经验能力进行力量配备，具体如下页表：