安全零死角 奔驰推出BSA盲区辅助系统
安全零死角奔驰推出BSA盲区辅助系统
为了降低车辆后方视觉盲区所可能造成的潜在危险，奔驰推出Blind Spot Assist盲区辅助系统，以短距雷达监测并辅助驾驶人。
测距雷达在汽车安全上，近年来呈现出更为广泛的应用。奔驰最近便发表全新开发的Blind Spot Assist盲区辅助系统，提供S-Class和CL-Class两个车系作为选配，以降低驾驶在切换车道时，因视觉盲区所可能造成的潜在危险。
车辆左右两侧3米、后方3米的区块，极易形成车外后视镜上的视觉盲区。奔驰便将六个短距雷达装置于车辆的前后保险杠，以监测此一区块的邻近车辆动态。驾驶可由多功能方向盘和仪表板显示屏，开启Blind Spot Assist功能；待开启后，邻近车辆若进入视觉盲区区域，Blind Spot Assist系统便以车外后视镜的红色三角警示灯提醒驾驶人；若驾驶人拨打方向灯欲变换车道，Blind Spot Assist系统便会进一步发出声响，并闪烁警示灯以避免可能的车辆事故。
Blind Spot Assist系统初期将先提供S-Class和CL-Class两个车系，搭配DISTRONIC PLUS 雷达测距系统、Brake Assist PLUS刹车辅助系统、PRE-SAFE主动安全防护系统和Parking Guidance停车导引系统等多种雷达辅助功能，构筑更为完整的主动式安全防护。目前这些主动式安全防护配备，在德国当地的报价介于2594.20至 3391.50欧元之间不等。
汽车辅助制动系统BA和EBA
汽车辅助制动系统BA和EBA 摘要：论文主要写了汽车辅助制动系统，包括汽车辅助制动系统的组成、分类。汽车辅助制动系统对车辆行驶的重要性及其控制原理。以及普通制动系统的问题及制动系统的作用，以及对BA和EBA系统的解析。 关键词：汽车辅助制动系统，组成，分类，重要性，控制原理，结构，特性
一、引言 从汽车诞生的是否开始，汽车的制动系统在车辆以及人的安全方面就扮演着至关重要的角色，随着着汽车技术以及科技的发展和进步，车速愈来越高。于是问题产生了: 这就是如何保障在高速行车中的安全？在这个时候刹车辅助系统应运而生。 电子制动辅助系统“EBA”和制动力辅助系统“BA”（也称为“BAS”）。在车辆行驶过程中，制动辅助系统会全程监测刹车踏板，一般正常刹车时该系统并不会介入，会让驾驶者自行决定刹车时的力度大小，通过判断驾驶者的刹车动作（力量及速度），在紧急制动时增加刹车力度，从而将制动距离缩短。 随着科技的发展刹车辅助系统的改善，大大的增加了汽车行驶的安全性，使汽车在保护人身权方面做得更加周到。 二、普通制动系统的作用及其存在的问题 汽车制动系统是汽车上用以使外界(主要是路面)在汽车某些部分(主要是车轮)施加一定的力，从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置。 1、普通制动系统的作用 制动系统作用是：使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车；使已停驶的汽车在各种道路条件下(包括在坡道上)稳定驻车；使下坡行驶的汽车速度保持稳定。 对汽车起制动作用的只能是作用在汽车上且方向与汽车行驶方向相反的外力，而这些外力的大小都是随机的、不可控制的，因此汽车上必须装设一系列专门装置以实现上述功能。 汽车制动系统是指为了在技术上保证汽车的安全行驶，提高汽车的平均赞叹速度等，而在汽车上安装制动装置专门的制动机构。一般来说汽车制动系统包括行车制动装置和停车制动装置两套独立的装置。其中行车制动装置是由驾驶员用脚来操纵的，故又称脚制动装置。停车制动装置是由驾驶员用手操纵的，故又称手制动装置。 行车制动装置的功用是使正在行驶中的汽车减速或在最短的距离内停车。而停车制动装置的功用是使已经停在各种路面上的汽车保持不动。但是，有时在紧急情况下，两种制动装置可同时使用而增加汽车制动的效果。有些特殊用途的汽
奔驰空气悬挂故障维修案例
奔驰空气悬挂故障维修案例 北京博睿通达汽车维修有限公司整理 奔驰S300轿车空气悬挂故障检修 一辆行驶里程约万km的奔驰S300轿车。该车在其他修理厂更换了一个右前上支臂，更换以后发现车辆的右侧比左侧明显要低。用尺子测量右侧比左侧低4cm，对比左右上悬挂的位置也没有发现什么不同。重新拆装一次后也没有解决问题，把车开到了我们北京博睿通达请求解决。 ??? ?故障排除：接车后首先用诊断仪对车辆的空气悬挂系统进行了检查，进入系统后没有发现任何故障。进入车辆数据对数据进行比对，发现右边比左边的要高14mm，这不合理，现在车辆右边明显要比左边低，但数据却是右边比左边要高。是不是右侧的高度传感器有问题？但此车在没有更换支臂以前左右高度是一致的。于是我们用诊断仪测试功能单独对右侧的空气减振进行做动以抬高右侧的高度。我们对其进行做动时，发现右侧的高度传感器能进行相应的数据反应，这表明右侧的高度传感器及其线路应该是没有问题的。是不是因为没有对其进行高度标定，从而造成车辆的空气悬挂系统无法正确地对其高度进行识别。我们对其左边的高度传感器进行查看，对比之后我们发现右边的高度传感器好像真有一点问题，右边这个传感器的固定位置比左边的要偏了一点。对其右边的高度的传感器进行拆卸，终于发现了问题，原来右侧的高度传感器在拆装上支臂时，没有将其传感器的固定脚安装到支臂相应的孔上。 ????故障排除：重新将右侧的高度传感器安装到位，故障排除。 ????故障总结：现在看来此故障是因为维修工人在维修过程中，没有对其安装的部件进行仔细的检查，从而造成右侧的高度传感器没有安装到位，它比正常的安装位置要偏高一点，从而造成悬挂控制模块认为右侧的高度要比左侧要高，这样悬挂控制模块就会对右侧的单向电磁阀进行调节，以调整到左右相同的高度。但实际上由于右侧高度传感器安装错误，右侧的实际高度并没有达到传感器所表现出来的高度。这样一来就出现了右侧的高度明显比左侧低的情况。?
「路虎案例」揽胜L322 空气悬挂故障
「路虎案例」揽胜L322 空气悬挂故障 【车型】揽胜L322【发动机】4.4 V8【故障里程】87541KM【故障频次】一直【故障现象】客户反映上坡时仪表显示故障，车身升降开关灯不亮，底盘降到最低。【故障确认】与客户一同试车，悬挂升到越野高度在颠路行驶，车速大约50-60KM/H，悬挂自动降到标准高度，继续行驶约10 秒后仪表提示“SUSPENSION FAULT NORMAL HEIGHT ONLY”，悬挂升降开关指示灯熄灭。用SDD 检测故障码为C1A20-64。【故障诊断过程】1、查看本厂维修记录，更换过气泵、气泵继电器、前控制阀体、后控制阀体。 2、悬挂在标准高度，在颠路模仿客户的驾驶方法行驶，接SDD 查看悬挂数据流发现两个前角阀打开，而后角阀则没有打开。 3、根据故障码及数据流，初步判断前空气弹簧或管路有漏气或接错。 4、刷新RLM，试车故障依旧。 5、将悬挂升到越野高度断开电瓶线负极，第二天检查前面的两个空气弹簧高度没有明显的下降。举升车辆检查，发现右前高度传感器和原车的不一样。于是查看该车的全国维修历史，右前部发生过事故更换过右前空气弹簧、前阀体、右前气管等部件。维修过前阀体的线束，拆装过储气罐。在对维修过的部位检查时发现前阀体处到右前空气弹簧的气管（黄管）和从储气罐阀体来的主气管（篮管）接反。【故障原因
分析】气管接错后，走颠路快速颠簸，交叉阀打开时，左前空气弹簧的管路和主管路连通。左前空气弹簧颠簸，致使主管路压力产生波动。给储气罐充气时，一部分气体进入左前空气弹簧致使压力上升过慢。【维修方案】将空气悬挂前阀体主供气管和右前气管按正确的位置装配。【案例总结】1、维修前要查看故障车的维修历史（包括全国维修记录），重 点是故障首次出现前的记录。2、维修资料中没有介绍交叉阀、角阀的在什么工作情况下打开，可利用SDD 数据流功能和正常的车做对比，得出结论。【专用工具设备】SDD案例点评及建议：充分利用数据流和工作原理图分析故障原因。查找出其他维修过程中的隐藏故障。对于事故车维修的拆卸应做好标识的重要性，避免安装时发生的错误。附图：故 障码2 ．正常车走颠路时前十字连接阀开启的数据流 3 ．气路图4. 气管实物图
发动机辅助制动系统-三种形式
发动机辅助制动系统大致可分为：排气蝶阀制动，泄气式制动还有压缩式制动三大类型。很多人都是将这几种产品混为一谈，我们就来看看它们到底有什么不同。 ●排气蝶阀制动 国内最常见的就是蝶阀制动了，在国内绝大部分的卡车的排气管上都能看到这样的蝶阀。 蝶阀制动的原理和结构也相对要简单一些，驾驶员使用蝶阀制动后，蝶阀转动将排气管堵死，在发动机气缸内形成可控的背压力，以增加发动机排气行程的功率消耗，迫使发动机
降低转速，从而达到在短时间内降低车速的目的。排气蝶阀结构相对简单，性价比较高，制动效果最低。 ●泄气式制动 泄气式发动机制动的产品市场上也有不少，泄气制动工作时，将排气门打开一个小的间隙，使发动机在压缩冲程中通过泄气释放压缩能量，这样在做功冲程几乎没有能量返回活塞。而在排气过程中，而在排气冲程依靠排气蝶阀或VGT涡轮增压器产生的背压来增加进排气功耗。 按照实现方式的不同可分为主动式和被动式两种。 1.被动式制动器
市场上比较常见的潍柴WEVB和重汽的EVB就属于这种类型，它需要排气蝶阀进行辅助。当排气蝶阀关闭后，柴油机压缩行程形成使得排气通道中的废气压力急剧上升，相邻处于吸气冲程下止点附近气缸的排气门会被压力顶开一个小缝隙，再通过增加一套控制排气门行程的执行机构，实现排气门在发动机制动过程中保持打开一个空隙。 2.主动式制动器 锡柴6DL2的发动机制动器 主动式制动器则是通过电磁阀控制，用液压装置保持排气门微启，不需要依赖排气蝶阀，如锡柴6DL2装配的就是这样的产品。 ●压缩释放式制动
关于压缩式制动的原理我们已经做了详细的讲解，就是改变发动机排气门的配气相位，在压缩冲程即将结束时，开启排气门，这样发动机在压缩缸内空气时所做的功，便被释放到排气系统。在膨胀做功的行程中，排气门关闭，汽缸内接近真空状态，活塞向下运动类似一个抽真空的过程，产生负功。这种形式的制动器功率最大，结构最复杂，当然价格也是最贵的。 康明斯ISM 11发动机制动 以皆可博发动机制动产品为例，目前国内装配这种形式的发动机有西安康明斯ISM11 系列，东风dCi 11升系列，玉柴YC6K12、锡柴CA6DN系列等。大家熟悉的CA6DM系列也是这样的结构，不过是解放自主研发的产品，主要的电磁阀由皆可博提供。
梅赛德斯-奔驰S级轿车历代介绍
纵览车坛历史，星河浩瀚，铺泻如锦夜空。其中自有最耀眼的一颗，闪着三叉星辉的光影，穿越时空，从遥不可及到伸手可触，不断缔造不朽传奇，向我们演绎它的多重生命。这就是梅赛德斯-奔驰的旗舰轿车——S级。当客户选择梅赛德斯-奔驰S级轿车时，要么是因为她出众的豪华舒适性，要么是因为她卓越的安全特性，抑或是因为她开创性的高新技术。然而这只是其一，梅赛德斯-奔驰S级轿车展示给人们的却远远不止于此。 梅赛德斯-奔驰S级轿车的光辉历史可以追溯到半个多世纪前，从最初于1951年4月亮相发兰克福车展的220和300轿车到1998年上市的最近一代S级轿车，梅赛德斯-奔驰S级轿车始终占据着全球豪华车市场的王者地位。到目前为止，S级轿车在全球总计销售了270多万辆，占据全球豪华车市场份额高达36%。 1972年到1980年间，底盘编号为W116的梅赛德斯-奔驰轿车被正式冠以S级的名号，这不仅正式开启了S级轿车的传奇历史，更标志着一个不朽经典象征的诞生。从那刻起，梅赛德斯-奔驰S级轿车即被视为世界上最豪华、精湛轿车的典范，然而传奇的开始却要来的更加久远。 50年代 1951年，戴姆勒-奔驰（梅赛德斯-奔驰公司的前身）在第一届法兰克福车展上隆重推出了包括220和300在内的两款产品，这代表着
S级辉煌时代的开始。当时的220是在170 S的基础上研发的，其搭载了排量2.2升的全新6缸发动机，最大输出功率达到59千瓦/80马力。 1951年11月，德国的《ADAC摩托世界》（ADAC-Motorwelt）发表评论：―从总体上来看，不仅220车型的操纵性远远超过了平均水平，而且我们大胆地认为世界上只有极少数车型具有像220车型那样完美的操纵性。‖1952年，瑞士的《汽车评论》（Automobil Revue）也写道：―毫无疑问，220车型令人目不暇接。220车型的车主拥有了迅速、安全、舒适和经济的座驾。只有极少数的旅行车才能与220车型的总体品质相媲美，只有更加昂贵的车型才能超过220车型的总体品质。‖ 1954年3月，梅赛德斯-奔驰推出了全新220系列车型，其中装配6缸发动机的220a出自W 187底盘系列。梅赛德斯-奔驰对这款车型的6缸发动机进行了众多改进：压缩比更大；由于采用了敏锐的凸轮轴和更大的化油器，发动机输出功率提高到了85马力（63千瓦）。此外，为W 196 F1赛车开发的具有低枢轴点的单铰接点摆动桥也首次用于梅赛德斯-奔驰的量产轿车，提高了操控性。220a的制动系统也有了显著改进，四个轮胎都配备了带―涡轮增压冷却‖装置的鼓式刹车系统。 1956年3月，在220a上市两年后，第一次采用―浮筒式‖车身设计的219和220 S问世。这两款产品也搭载了梅赛德斯-奔驰的6缸发动
奔驰轿车行驶电子稳定程序(ESP)控制系统的结构与维修 汽车检测与维修毕业论文
淮安信息职业技术学院 综合毕业实践说明书（论文） 实践题目：奔驰轿车行驶电子稳定程序（ESP）控制系统的结构与维修 系别：机电系 专业：汽车检测与维修 姓名： 班级： 学号： 指导老师（专业技术职务）： 教研室主任： 系主任： 学年：2007年—2008年 实践地点：上海利星汽车服务有限公司 起讫日期：2007年1月2日—2008年6月10日
摘要 随着现代汽车技术的快速发展，人们在注重汽车的舒适性、可靠性、经济性的同时，对汽车的安全性更是提出了最高的要求。事实证明ESP电子稳定程序可以有效地降低重大交通事故发生率,从而挽救许许多多人的生命,为进一步加强汽车的乘坐安全性，全球道路专家一致认为ESP应该成为每一辆车的标准配置。汽车电子稳定装置(Electronic Stablity Program，简称ESP)是由奔驰汽车公司首先应用在它的A级车上的。ESP实际上是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。本文介绍了汽车电子稳定系统ESP 的工作原理、组成部件、功能及其维修方法。 关键词：电子稳定程序，行驶稳定性，过度转向，转向不足
目录 第一章ESP系统的结构与组成 (1) 1.1 电子控制单元（ECU） (3) 1.2 液压调节器总成 (5) 1.3 前轮速度传感器 (6) 1.4 后轮速度传感器 (6) 1.5 ESP开关 (7) 1.6 方向盘转角传感器 (7) 第二章电子稳定系统（ESP）子系统的工作过程 (10) 2.1 防抱死制动系统（ABS）的工作过程 (10) 2.1.1 常规制动阶段 (10) 2.1.2 ABS的工作时刻 (11) 2.1.2.1 ABS保压阶段 (11) 2.1.2.2 ABS减压阶段 (12) 2.1.2.3 ABS建压阶段 (14) 2.2 电子制动力分配（EBD）工作过程 (16) 2.3 牵引力控制系统（TCS）工作过程 (15) 第三章电子稳定程序（ESP）工作过程 (17) 3.1克服转向不足的操作 (17) 3.2克服转向过度的操作 (19) 第四章电子制动系统的维修 (22) 4.1 自诊断 (22) 4.2 制动器排气程序 (22) 4.3 方向盘转角传感器的校准 (23) 4.4 电子控制单元和液压总成的维修 (23) 4.5 轮速传感器的检查 (24) 4.6 ESP开关的检查 (24) 第五章电子稳定程序（ESP）典型故障案例 (25) 结论 (27) 致谢 (28) 参考文献 (29)
奔驰ML350 空气悬架系统常见故障
奔驰ML350 空气悬架系统常见故障 引言：一辆奔驰ML350，用户反映该车仪表板灯光系统报警，中央控制面板的悬架升高按键上的LED 灯不停闪烁。 故障1 悬架升高按键上的LED 灯不停闪烁 一辆奔驰ML350，用户反映该车仪表板灯光系统报警，中央控制面板的悬架升高按键上的LED 灯不停闪烁。 连接故障诊断仪对空气悬架系统进行检测，发现了故障含义为加注中央蓄压器的时间异常的故障码。利用故障诊断仪的驱动功能为中央蓄压器充气，发现控制单元的指令可以发出但充气泵不工作。根据驱动测试结果可以判定，既有可能是线路问题，也有可能是元件问题。先检查了充气泵的电源线，结果无电压。对照电路图进行线路检查发现，提供电源的40 A 熔丝已经熔断。但检查充气泵及线路无短路现象，于是更换熔断的熔丝试车。但进行试车后故障依旧。
中央分配阀 限压阀
充气泵 根据以上检查结果，可以确定充气泵损坏。在更换新的充气泵后悬架系统升降功能恢复，升降开关上的LED 灯在车辆悬架达到预定高度后LED 灯熄灭，故障排除。 故障2 空气悬架不能升降 一辆奔驰ML350 轿车，用户反映该车的空气悬架不能升降。 连接故障故障诊断仪对系统进行检测，发现了故障内容为充气时间异常、管路泄漏的故障码。我们先对充气泵的线路进行了检查，没有发现异常。既然线路没有问题，那么很有可能是空气悬架系统存在泄漏的问题。于是对管路及分配阀进行测漏，结果发现分配阀处有泄漏现象。那么会不会这就是故障点呢？因为一旦分配阀出现泄漏，将使得充气泵产生的高压空气从此处泄漏，这样进入空气悬架系统的高压空气量将减少，因此空气悬架在规定的时间内将无法达到设定的高度，此时按键上的LED灯便会持续闪烁。由于充气泵的工作时间超长，最终还会导致线路过载烧毁熔丝。 在更换中央分配阀后，故障排除。
汽车制动辅助系统的分类及发展
汽车制动辅助系统的分类及发展 摘要介绍了制动辅助系统的分类和发展现状。 关键词制动辅助系统；主动安全；性能评价 中图分类号U461 文献标识码 A 文章编号1673-9671-(2012)052-0236-02 随着汽车技术与高等级公路的不断发展，行车速度愈来越高，如何减少碰撞事故发生而将车辆安全地停下来对制动系统提出了更高的要求。基于以上目的的制动辅助系统便应运而生。 对GIDAS（德国事故深入研究）数据库中的事故分析显示，在接近一半的事故中驾驶者未能用足够的力量进行制动。基于对德国联邦统计局事故数据的代表性随机抽样分析，奔驰公司计算了每10?000辆新注册的车辆中严重行人碰撞事故的比例。分析显示，如果制动辅助系统成为标准装备，严重行人碰撞事故数量可减少13%。 根据ECE R13H的相关定义，制动辅助系统（Brake Assist System，简称BAS）是指驾驶员在紧急情况踩下制动踏板可助其快速建立车辆制动减速度的系统。该系统通过感知驾驶员踩制动踏板的力量或速度来探测车辆行驶情况，以确定紧急情况的发生；当驾驶人员快速踩下制动踏板，即使踩踏力不足，该系统也会迅速将制动力增大至最佳水平，可以有效地缩短制动距离。有资料显示，在以100 kph 的行驶速度制动时，BAS可使制动距离缩短30%～60%。 根据欧洲联盟行人碰撞保护技术指令2003/102/EC的要求，BAS作为汽车安全项目必须在2011年起逐渐成为标准配置。 按照执行制动辅助功能的主要部件进行区分，制动辅助系统可分为基于主动式助力器的电子制动辅助（EBA）、助力器内部带有BA控制阀的机械制动辅助（MBA）以及基于ESP系统主动增压功能的液压式制动辅助（HBA）。 1 电子制动辅助 电子主动式真空助力器真空腔上安装有膜片位移传感器及真空传感器，制动总泵还配备了TMC主缸压力接口。主动式助力器可向ABS/ESP控制器输送有关踏板行程和移动速度的信息，如果判断出是紧急刹车，就使助力器内螺线阀门开启，加大压力室内的气压，以提供足够的助力，实现电子制动辅助功能。 2 机械制动辅助 在真空助力器内部控制阀部位上增加具有惯性效应的机械组合开关机构，既可实现快速踩踏板时的紧急制动助力功能，被称为带机械式制动辅助装置的BA。 在一般速度踩下制动踏板时，其与一般的真空助力器一样，控制阀关闭，气阀打开。此时，真空腔里导入空气，助力器进行动作。随着踏板速度的提高，输入连杆和动力活塞将发生较大的相对变位，挂钩会脱离滑动阀门。脱钩的滑动阀门，压住控制阀，比通常动作时气门打开的要大。由此，从空气腔会导入较多的空气，能获得较大的输出力，可使制动系统压力迅速达到ABS启动条件。 大力踩下踏板但速度较低或者快速踩下踏板但踏板力很小的时候都可以达到机械式BA的触发条件，因此其可以通过阀值功率曲线来表示，即有：P=F*V （1） 其中：P-阀值功率，W；F-踏板力，N；V-踏板速度，mm/s。下图为阀值功率56W时的特性曲线。
奔驰空气悬挂故障维修案例图文稿
奔驰空气悬挂故障维修 案例 Company number【1089WT-1898YT-1W8CB-9UUT-92108】
奔驰空气悬挂故障维修案例北京博睿通达汽车维修有限公司整理 奔驰S300轿车空气悬挂故障检修 一辆行驶里程约10.4万km的奔驰S300轿车。该车在其他修理厂更换了一个右前上支臂，更换以后发现车辆的右侧比左侧明显要低。用尺子测量右侧比左侧低4cm，对比左右上悬挂的位置也没有发现什么不同。重新拆装一次后也没有解决问题，把车开到了我们北京博睿通达请求解决。故障排除：接车后首先用诊断仪对车辆的空气悬挂系统进行了检查，进入系统后没有发现任何故障。进入车辆数据对数据进行比对，发现右边比左边的要高14mm，这不合理，现在车辆右边明显要比左边低，但数据却是右边比左边要高。是不是右侧的高度传感器有问题但此车在没有更换支臂以前左右高度是一致的。于是我们用诊断仪测试功能单独对右侧的空气减振进行做动以抬高右侧的高度。我们对其进行做动时，发现右侧的高度传感器能进行相应的数据反应，这表明右侧的高度传感器及其线路应该是没有问题的。是不是因为没有对其进行高度标定，从而造成车辆的空气悬挂系统无法正确地对其高度进行识别。我们对其左边的高度传感器进行查看，对比之后我们发现右边的高度传感器好像真有一点问题，右边这个传感器的固定位置比左边的要偏了一点。对其右边的高度的传感器进行拆卸，终于发现了问题，原来右侧的高度传感器在拆装上支臂时，没有将其传感器的固定脚安装到支臂相应的孔上。 故障排除：重新将右侧的高度传感器安装到位，故障排除。
故障总结：现在看来此故障是因为维修工人在维修过程中，没有对其安装的部件进行仔细的检查，从而造成右侧的高度传感器没有安装到位，它比正常的安装位置要偏高一点，从而造成悬挂控制模块认为右侧的高度要比左侧要高，这样悬挂控制模块就会对右侧的单向电磁阀进行调节，以调整到左右相同的高度。但实际上由于右侧高度传感器安装错误，右侧的实际高度并没有达到传感器所表现出来的高度。这样一来就出现了右侧的高度明显比左侧低的情况。
汽车辅助制动系统的分析
汽车辅助制动系统的分析 因基础制动装置过热导致的刹车失灵现象已经不常见了，货车和巴士的驾驶员可以更好地控制车辆运行。这种令人满意的结果部分程度上得益于辅助制动系统的推广，相关设备可以帮助基础制动装置降低车辆速度，特别是在较长距离的下山坡道上。辅助制动系统包括两个排气制动阀，排气系统中的蝶形阀增大了排气背压，来达到降低动力系统的速度，在发动机高转速条件下效果更加显着。阻尼减速采用了一种更高效的解决方案，通过水力液压或者电力手段实现车辆制动。 Jacobs高功率密度压缩释放式发动机制动系统增加对进气门和涡轮增压器的控制，从而进一步提高制动效果。 液压减速器使用了一个充满液压油的腔体，安装在传动系统叶片转子和定子之间，来起到制动效果。阻尼减速程度大小可以通过调节腔体内液压油量进行改变，液压油需要被循环冷却，多余的热量通过热交换器耗散到车辆冷却系统中。虽然制动效果非常出色，但是液压减速器设计增加了制造成本，并且增大了车辆整备质量。电磁阻尼减速器结构更简单，通过反电动势定律来达到制动效果。设备安装在车辆底盘上的定子和传动轴上的转子之间，利用空气流进行冷却散热。 压缩释放式制动器是一种不错的替代解决方案，在上世纪六十年代Jacobs汽车系统公司就已经开始倡导这种设计理念。通常来说，压缩释放式制动器通过在发动机排气冲程阶段控制排气阀门开启时机，进一步提高背压阻尼来帮助增强压缩效果，从而更好地降低了速度，同时有效利用了废气价值。例如下山路段上排气阀门在活塞到达上止点之前保持关闭状态来降低速度，先进的柴油发动机检测到当前工况不需要消耗燃料，燃油供应系统会主动关闭，因此不会对发动机的正常运转带来负面影响。 阻尼效果的产生需要在凸轮从动件下方安装一个桥接器，含有一个控制电磁阀来调节液压油向液压执行机构的流动，而作用位置是凸轮而不是常规的凸轮从动件；液压油供应来自于摇杆轴上的孔隙。动力输出条件下电磁阀关闭，执行机构活塞锁定在桥接器上，使得
汽车真空辅助制动系统的设计与研究
汽车真空辅助制动系统的设计与研究 刘树伟1,2 郭立新1 郝 亮2 1.东北大学,沈阳,110819 2.辽宁工业大学,锦州,121001 摘要:以汽车紧急制动工况为研究对象,设计和研制了一种汽车真空辅助制动系统,该系统主要包括机械执行机构二制动吸盘二真空系统二弹射收起系统二控制系统五个部分三对该系统进行了理论分析和实验研究,结果表明,该系统可显著提高汽车制动效能,可有效缩短汽车紧急制动时的制动距离,从而有效降低交通事故的发生概率并降低交通事故的严重程度三 关键词:辅助制动;制动吸盘;制动距离;真空系统 中图分类号:TH69;U462.1 DOI :10.3969/j . issn.1004132X.2015.13.024 Desi g n and Research of Automotive Vacuum Auxiliar y Brakin g S y stem Liu Shuwei 1, 2 Guo Lixin 1 Hao Lian g 21.Northeastern Universit y ,Shen y an g ,110819 2.Liaonin g Universit y of Technolo gy ,Jinzhou ,Liaonin g ,121001 Abstract :An automotive vacuum auxiliar y brakin g s y stem was desi g ned when the driver ur g entl y braked the automobile.The s y stem mainl y contained five p arts ,such as mechanical actuator ,brakin g sucker ,vacuum s y stem ,e j ection retractin g s y stem ,the control s y stem and so on.The vacuum auxiliar y brakin g s y stem could increase si g nificantl y the brakin g efficienc y and shorten the brakin g distance of automobile emer g enc y brakin g .After the theoretical anal y sis and the ex p erimental research ,the s y s -tem will reduce effectivel y the p robabilit y and the dama g e de g ree of traffic accidents. Ke y words :auxiliar y brakin g ;brakin g sucker ;brakin g distance ;vacuum s y stem 收稿日期:2014 08 07 基金项目:辽宁省博士启动基金资助项目(20141130);辽宁省教育厅项目(L2013253);辽宁工业大学校教师科研启动基金资助项目(X201110) 0 引言 汽车的制动性能是影响行车安全的重要保 障,直接关系到交通安全三目前许多重大交通事故都是由于制动距离太长二紧急制动时丧失方向稳定性等因素造成的三传统汽车制动方式是在车轮上安装机械式摩擦制动器(盘式或鼓式),使汽车在制动时减速直至停车三随着汽车技术的发展,目前常采用汽车辅助制动装置来改善汽车的制动性能三国内外常用汽车辅助制动装置有以下几种类型:发动机缓速器二发动机排气辅助制动系统二电涡流缓速器二液力缓速器二牵引电动机缓速 器二空气动力缓速器等[ 1] 三上述汽车辅助制动装置的作用是在不使用或少使用行车制动器的情况下,使车辆行驶速度降下来或保持稳定(但辅助制动装置并不能将车辆紧急停止),这种作用称为缓速作用,故该装置又称为缓速制动器三目前,汽车辅助制动系统正逐渐实现与ABS 二ASR 二ESP 等 系统的综合控制以达到更好的制动性能,但大多 属于实现汽车的缓速制动三当汽车制动时,一般制动器制动力能够令车轮达到抱死或临近抱死状态,车轮一旦抱死或接近于抱死状态,由汽车制动原理可知,汽车的制动距离主要由地面附着力的大小决定,而地面附着力的大小主要与轮胎的结构二尺寸二类型二气压二路面的类型和状况二轴荷等因素有关,因此,在轮胎二路面二轴荷等条件确定的情况下,汽车在某一车速下的制动距离基本为定值三为了增大汽车的制动力,就必须有附加的制动系统提供辅助制动能量,从而有效缩短制动距离三本文所提出的汽车真空辅助制动系统可以实现汽车在紧急制动情况下有效缩短制动距离这一目标三 1 汽车真空辅助制动系统的组成和功 能[2-3] 汽车真空辅助制动系统包括机械执行机构二制动吸盘二真空系统二弹射收起系统二控制系统五个部分,如图1所示三汽车真空辅助制动系统在汽车(以轿车为例)上的总体布置如图2所示三汽车真空辅助制动系统的制动吸盘如图3所示三当汽车紧急制动时,由控制系统测定驾驶员踩下制 四 0481四
奔驰M系列主动(AAM)控制模块介绍与相关匹配操作(1)
奔驰M系列主动(AAM)控制模块介绍与相关匹配操作 元征软件 奔驰开发工程师：詹伟 奔驰M系列车防盗系统与其他系不同，采用主动控制模块(AAM)控制方式。主动控制模块(AAM-All Activity Module)同时控制其它不同的便利设施装置模块，该模块可以通过原厂诊断设备或其它通用诊断设备（如X-431）进行编程匹配。主动控制模块（AAM）能够控制以下这些模块/选项并进行相关的设定，但不仅仅限于这些模块。 z国家/地区版本 z驾驶者识别电脑(DAS) z诊断电脑(DM) z附件控制电脑 z A/C控制电脑 z防盗电脑 z CAN资料传输电脑 z中控门锁电脑(CL) z旅程电脑 主动控制模块(AAM)与防盗功能相关的系统说明如下： 中控门锁系统： M车系的中控门锁系统是由遥控器以无线电波传送到主动控制模块(AAM)，以达到控制车门开启/关闭。遥控器按键如图1所示，其中寻车键的功用可使防盗喇叭报警及灯光闪烁，便于车主寻找车辆和报警使用。 图1.遥控器按键 防盗系统： 奔驰M系列车系的防盗系统示意如图2所示，主动控制模块(AAM)经环状天线侦测钥匙上的传输晶片是否正确，如果正确，则传送信号至发动机电脑以使发动机电脑解除锁定。
图2.奔驰M系列车系的防盗系统示意图 当更换主动控制模块（AAM）或需要匹配一把新钥匙时，需要进入该模块进行相应的匹配操作，如模块编码和遥控器同步设定功能等。下面就简要介绍如何利用元征X-431对奔驰M 系主动控制模块（AAM）进行编码和匹配的操作方法。 进入AAM系统后显示如图3的功能菜单，选择“控制单元编码”进入图4所示菜单。 图3 图4 1.自动接受以前控制单元设置时的初始启动: 当更换了新的主动控制模块(AAM)并且旧模块内资料可读取时，需要选取该功能菜单执行下述操作。选择此项功能，X-431首先提示如图5，提示具体的操作要求和测试顺序。确认后，X-431读出旧电脑的编码如图6，保存完毕后，提示更换新的电脑，如图7。
《故障案例》：奥迪A8空气悬挂报警,无法调节车身高度!
故障案例》 ：奥迪 A8 空气悬挂报警，无法调节车身高度！ 故障现象 2008 年奥迪 A8 ，发动机和变速器型号： BVJ 4.2FSI 09E 行驶里程： 10 万公里空气悬挂黄灯报警，无法 调整车身高度。 故障诊断第一次到店，客户反映车辆停放一晚后，车身前部 会降得非常低，技师检查后发现左前空气悬挂漏气，于是更 换左前空气弹簧减震器，在店内观察两天，不存在车身高度 降低情况，交车。 客户使用不到 1 个月，发现空气悬挂有时报警，且无法调整 车身高度。再次到店，维修人员用诊断设备检测到系统泄漏 故障码，无法判定是空气悬挂，管路还是电磁阀体的问题， 此时笔者介入维修。 1、车身高度偏低，但不影响车辆行驶，仪表上黄色空气悬 挂故障灯常亮报警（如图 1），MMI 中空气悬挂“高位”选项变 灰（如图 2）。?? （空气悬挂黄色警告灯报警，图 “高位”选项变灰，图2） 2、用诊断仪读取故障，地址码 34 水平高度控制系统中检测 到故障码（如图 3）：水平高度控制压力传感器 -G291 （不可 偶发） ；默认设置未学习到（无或错误的基本设置 / 匹配；静态）；探测到系统泄漏（ tbd ；静态）；由于温度过高 而关闭（超出上限；偶发） ；控制切断（ tbd ；静态） （地址码34中存储的故障码，图 3）首先了解A8' D3车型 空气悬挂工作原理： 空气悬挂部件安装位置一览，图 4） 空气悬挂部件组成，图 5 ） 备注： 9a 是左前减震支柱阀 1)? 信信号；
N148 ，9b 是右前减震支柱阀 N149 。图中虚线框圈起的灰色区域分别代表压缩机和分配阀体。 图4 和图5 展示的是空气悬挂部件安装位置和部件工作原理。 供气装置，图6）供气装置（图6），主要由压缩机和温度传感器G290 组成，温度传感器用于测量压缩机与气缸顶部温度，为了防止压缩机过热，在必要时切断空气供给。 电磁阀体，图7）电磁阀体（图7）主要由压力传感器和 控制阀组成，压力传感器测量前、后桥减震支柱的压力或蓄压器内的压力，它浇铸在阀体内，无法单独更换。 蓄压器，图8）蓄压器（图8）最大工作压力为16bar ，作用是尽可能的减少接通压缩机，若调节过程只由蓄压器来进行，蓄压器和空气弹簧间必须至少存在3bar 的压力差。? 压力建立过程，图9） 减震支柱阀（9a,9b,9c 及9d ）是成对控制的（前桥或后桥），空气由压缩机1 经空气滤清器8 和辅助消音器7 吸入，压缩后的空气经空气干燥器2 ，单向阀3a 和阀9 进入空气弹簧。 如果空气弹簧由蓄压器充气，那么阀10 和相应车桥上的阀9 就会打开。 蓄压器12 由压缩机1 经打开的阀10 来充气。在车辆发生侧滑时，阀9a-9d 也可单独来调节。 泄压过程，图10）相应的阀9a 、9b 和9c 、9d 以及电控排气阀5 打开，气流流经排气阀5 并打开气动预控排气阀6，
奔驰空气悬架
GF32.22-P-0001FLX空气悬架, 功能14.1.13 车型212 截至2014年款 带代码488 (钢质/空气悬挂) 功能要求, 概述如果空气悬挂系统 (AIRMATIC) 控制单元在 v ≠ 0 公里/ 小时的情况下通过底盘控制器区域网络 (CAN) ? "电路 61 接通" 状态 接收到来自高级电控车辆稳定行驶系统 (ESP) 控制单元 (N30/7) 的左前和右前车轮转速信号, 则锁止位置会被自动取消. 系统概述 然后水平高度控制功能被重新激活. 空气悬挂系统是一个前轴钢悬挂和带连续减震调节的后轴空气悬挂的组 无论是否处于锁止位置, 都可以借助诊断辅助系统 (DAS) 合, 可根据路面状况和驾驶方式调节每个车轮上的减震. 由空气悬挂系统 (AIRMATIC) 控制单元促动输出级, 即总是可以促动. 当点火开关接通时, 激活最后设置的减震级. 减震调节, 功能 电子调节的连续减震系统以全自动的方式工作. 前轴钢悬挂包括车轮导向型钢悬挂支柱 (3 连杆轴), 相对于传统的钢悬挂, 它可以提供改善的驾驶舒适性和安全性. 可确保高水平的横向力补偿. 根据驾驶状况, 空气悬挂系统 (AIRMATIC) 控制单元的电子装置将减震设置到硬一些或软一些. 空气悬挂系统包括下列子功能: 如果传感装置检测到运动型驾驶方式, ?唤醒模式, 功能 则舒适型的基本减震会自动变得更硬一些. ?后轴空气悬挂, 功能 这项自动程序可由驾驶员通过 AMG 悬挂按钮 (S193/2) 预先设置. ?锁止位置, 功能 下列悬挂模式可用: ?减震调节, 功能 - 舒适型 [两个发光二极管 (LED) 都关闭] ?系统和警告信息, 功能 - 运动型 [一个发光二极管打开 (左)] 唤醒模式, 功能 - 运动增强型 (两个发光二极管都打开) 车辆解锁后, 空气悬挂系统 (AIRMATIC) 控制单元 (N51/3) 由主动底盘控制器区域网络 (CAN) [控制器区域网络总线 E 级 (CAN 对 AMG 悬挂按钮的促动由行驶程序控制单元 (N145) E)] 启用 (唤醒), 以检查并在必要时校正后轴的当前车辆水平高度. 通过直通线路读取, 然后经过评估并通过底盘控制器区域网络 (CAN) 唤醒空气悬挂系统 (AIRMATIC) 控制单元会启动一个初始化阶段, 传送至空气悬挂系统 (AIRMATIC) 控制单元. 用于校正后轴处的车辆水平高度. AMG 悬挂按钮的两个发光二极管按相反路径促动. 这样可以缩短执行水平高度校正之前所经历的时间, 从而提高车辆的可用性. 后轴的水平高度控制在唤醒模式下执行 (例如车辆装载和卸载时), 事先互相独立存储的悬挂设置和行驶程序设置可以通过 AMG 按钮 (S193/3) 启用, 并通过直通线路由行驶程序控制单元读入. 无需启用空气悬挂系统 (AIRMATIC) 压缩机 (A9/1), 但空气悬挂系统 为了存储所需的悬挂设置和行驶程序设置组合, 必须按住 AMG (AIRMATIC) 中央储气罐的充气量要足够. 按钮至少 2.5 秒. 即使一开始车载电气设备电压不足, 也要从临界水平高度升起车辆 在很宽范围的减震特性图之内, 电子装置持续工作. (例如行李舱过载). 根据当前的要求, 道路条件和行驶条件, 带保险丝和继电器模块的后侧信号采集及促动控制模组 (SAM) 每个车轮处的减震力可以单独自动改变. 控制单元 (N10/2) 连续评估车载电气系统的电压, 由此, 车辆甚至可以在崎岖路面上平稳行驶, 而不会减弱行驶稳定性. 然后通过车内控制器区域网络 (CAN) [控制器区域网络总线 B 级 (CAN B)] 空气悬挂系统 (AIRMATIC) 控制单元通过左前水平高度传感器 (B22/8), 发送一个信号至带保险丝和继电器模块的前侧信号采集及促动控制模组右前水平高度传感器 (B22/9), 左后水平高度传感器 (B22/7) (SAM) 控制单元 (N10/1). 然后, 后者将信号转发给空气悬挂系统和右后水平高度传感器 (B22/10) (AIRMATIC) 控制单元. 如有必要, 空气悬挂系统 (AIRMATIC) 确定当前车辆水平高度和减震器的速度. 控制单元接着中断或阻止升高操作. 空气悬挂系统 (AIRMATIC) 控制单元利用左前车身加速度传感器 大电流的用电设备按照固定顺序被关闭, 直至再次达到预定的最低电压.(B24/3), 右前车身加速度传感器 (B24/4) 和左后车身加速度传感器 (B24/5) 确定车身加速度和车身速度. 后轴空气悬挂, 功能空气悬挂系统 (AIRMATIC) 控制单元根据输入信号确定每个减震器最佳的减震级, 在正常工况下, 空气悬挂根据负载以不同的压力工作. 空气悬挂系统 并相应地直接促动左前轴减震阀装置 (Y51), 右前轴减震阀装置 (Y52), (AIRMATIC) 压缩机用于提供压力. 空气悬挂系统 (AIRMATIC) 压缩机由空气悬挂系统 (AIRMATIC) 控制单元通过空气悬挂系统 左后轴减震阀装置 (Y53) 和右后轴减震阀装置 (Y54). 可以为每个车轮调节减震级, 即可在每个单独的车轮上持续调节减震. (AIRMATIC) 继电器 (K67) 促动. 系统和警告信息, 功能 气压通过空气悬挂系统 (AIRMATIC) 阀装置 (Y36/6) 分配给后轴的各个气压弹簧套.需要驾驶员注意的安全性系统和警告信息以及系统相关说明显示在仪表 盘上. 空气悬挂系统配有一个空气悬挂系统 (AIRMATIC) 中央储气罐, 里面储存有压缩空气, 从而可以快速调节后轴处的车辆水平高度, 为了输出信息, 空气悬挂系统 (AIRMATIC) 而与压缩机工作与否无关.控制单元通过底盘控制器区域网络 (CAN) 将相应的信息传送至仪表盘. 空气悬挂系统 (AIRMATIC) 中央储气罐中的压力由集成在空气悬挂系统 根据故障的严重程度以及待采取操作请求的紧急程度, (AIRMATIC) 阀装置中的空气悬挂系统 (AIRMATIC) 压力传感器 存在不同故障优先级的多种系统和警告信息. (Y36/6b1) 监测. 空气悬挂系统 (AIRMATIC) 中央储气罐中的压力一旦降至阈值以下, 空气悬挂系统 (AIRMATIC) 如果同时存在多个故障, 则会相应地输出多条故障信息. 压缩机即会启用.
BENZ 奔驰汽车缩略语
BENZ 奔驰汽车缩略语奔驰中英文对照. 2E－E 电子化油器 4MATIC全自动控制四轮驱动车 4MATIC四轮驱动车 A/C(Automatic)自动恒温空调 A/C(Tempmatic)温度恒温空调 AB 安全气囊 ABS 防抱制动 ABW 电脑测距警告装置 ADA 大气压力全负荷阻挡器 ADM 自动调光式xx视镜 ADS 最佳避震系统（电脑） AG 自动变速箱 AIR 二次喷气系统 AKR 防爆震控制系统（传感器） ALDA 进气歧管压力补偿器 AP 油门踏板 ARF 废气再循环系统 AS 天线装置 ASA 自动白天/夜晚调整镜
ASD 自动防锁差速系统 ASD 自动锁定防滑差速器 ASR 防滑驱动控制系统 AT 自动变速箱 ATA 防盗装置 ATS 自动天线系统 BA 倒车辅助警告装置 BARO 绝对压力传感器 BCAPC 绝对压力式进气压力补偿BDC 下止点 BF 前乘客 BLS 倒车灯开关 BLS（NC）倒车灯开关（常闭型）BLS（NO）倒车灯开关（常开型）BM 鼓风机xx,基本模组 BPC 绝对压力补偿 BR 棕色 BU 蓝色 CA 关门辅助机构 CAN 控制电脑区域网路（电脑连线）CC 定速控制器
CCM 总合控制模组CDC CD 换片机 CDW CD 主机 CF 特殊便利装备 CFI 连续式电子喷射CKA 曲轴转角 CKP 曲轴转角传感器 CL 中控锁 CLUS 电子仪表版 CMP 凸轮轴转角传感器CNS 通讯及导航系统CODE 码 CST 软顶式敞篷车 CTP 节气门全闭（怠速）CTU 集中触控器 CV 敞篷车可掀软顶DFA 速度信号输出 DH 电子诊断手册 DI 分电盘式直接点火DIAG 诊断接头 DIAGN 诊断接头
汽车电子稳定系统或动态偏航稳定控制系统
汽车电子稳定系统或动态偏航稳定控制系统(Electronic Stability Program，ESP)是 防抱死制动系统ABS、驱动防滑控制系统ASR、电子制动力分配系统EBD、牵引力控制系统TCS和主动车身横摆控制系统AYC(Active Yaw Control)等基本功能的组合，是一种汽车新型主动安全系统。该系统是德国博世公司(B0SCH)和梅塞德斯-奔驰(MERCEDES-BENZ)公司联合开发的汽车底盘电子控制系统。 在汽车行驶过程中，因外界干扰，比如行人、车辆或环境等突然变化，驾驶员采取一些紧急避让措施，使汽车进入不稳定行驶状态，即出现偏离预定行驶路线或翻转趋势等危险状态。装置ESP的汽车能在极短的几毫秒时间内，识别并判定出这种汽车不稳定的行驶趋势，通过智能化的电子控制方案，让汽车的驱动传动系统和制动系统产生准确响应，及时恰当地消除汽车这些不稳定的行驶趋势，使汽车保持行驶路线和预防翻滚，避免交通事故的发生。 ESP系统是汽车主动安全措施的巨大突破，它通过控制事故发生的可能性来实现安全行车，使汽车在极其恶劣的行车环境中确保行驶的稳定性和安全性。 1．汽车电子稳定系统的组成 ESP在ABS和ASR各种传感器的基础上，增加了汽车转向行驶时横摆率传感器、车身翻转角速度传感器、侧加速度传感器、制动总泵中的液压力传感器和转向盘转角传感器等。其中最重要的是车身翻转角速度传感器，这种车用传感器是航天飞机和空间飞行器上使用的旋转角速度传感器的类似产品。车身翻转角速度传感器就像一个罗盘，适时地监控汽车行驶的准确姿态，监控汽车每个可能的翻转运动角速度。其他传感器则分别监控汽车的行驶速度和各车轮的速度差，监控转向盘的转动角度和汽车的水平侧向加速度，当制动发生时则监控制动力的大小和各车轮制动力的分配情况。 ESP系统包括车距控制、防驾驶员困倦、限速识别、并线警告、停车入位、夜视仪，周围环境识别、综合稳定控制和制动助力(BAS)9项控制功能。通过综合应用9种智能主动安全技术，ESP可将驾驶员对车辆失去控制的危险性降低80％左右。 ESP智能化随车微机控制系统，通过各种传感器，随时监测车辆的行驶状态和驾驶员的驾驶意图，及时向执行机构发出各种指令，以确保汽车在制动、加速、转向等状况下的行驶 稳定性。 图1是汽车电子稳定系统ESP的各种传感器及电子稳定系统ECU在轿车上的安装，其ECU中配置了两台56kB内存的微机。ESP系统利用这两台微机和各种传感器信号不间断地监控车内电子模块、系统的工作状态和汽车的行驶姿势，比如，速度传感器每相隔20ms就会自检一次。ESP系统还通过车内电子模块之间的信号交流通信网络，充分利用防抱死制动系统ABS、制动助力系统BAS和驱动防滑控制系统ASR等的先进功能。紧急情况下，如紧张的驾驶员对制动力施加不够，制动助力系统BAS将自动增大制动力。在ESP系统出现故障不能正常工作时，ABS和ASR系统能照样工作，以保证汽车正常行驶和制动。