连杆组零件参数的选择
柴油机连杆组设计
内燃机的连杆组包括连杆体,连杆盖，连杆轴瓦和连杆螺栓。而连杆体有常分为连杆小头，杆身和大头三部分。连杆组的作用是将活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动，并把作用在活塞组上的力传给曲轴。
连杆的设计
一．连杆的工作情况，设计要求和材料选用
（一）工作情况
连杆小头与活塞销相连接，与活塞一起做往复运动，连杆大头与曲轴销相连和曲轴一起左旋转运动。因此，连杆体除了上下运动外，还左右摆动，做复杂的平面运动。连杆的基本载荷是拉伸和压缩。
1.最大的载荷出现在进气冲程开始的上止点附近，其数值为活塞组和计算断面以上那部分
连杆质量的往复惯性力
2.最大压缩载荷出现在膨胀冲程开始的上止点附近，其数值是爆发压力产生的推力减去前
述的惯性力
3.此外，由于连杆是一细长杆，在压缩载荷作用下，还会引起平行于和垂直于曲轴轴线平
面内的弯曲。两种弯曲都会给杆身以附加弯曲应力。制造连杆时，若有初始弯曲和偏心，以上情况更为加剧。
（二）设计要求
根据以上分析可知，连杆主要承受气体压力和往复惯性力产生的交变载荷。因此，在设计时应首先保证连杆具有足够的疲劳强度和结构刚度。如果强度不够，就会产生连杆螺栓，大头盖或杆身的断裂，造成严重事故。同样，如果连杆组刚度不足，也会对曲柄连杆机构的工作带来不好的影响。
很显然，为了增加连杆的强度和刚度，不能简单地依靠加大结构尺寸来达到，因为连杆的重量的增加使惯性力相应增加，所以连杆设计的一个主要要求是在尽可能轻巧的结构下保证足够的强度和刚度。
为此，必须选用高强度的材料；合理的结构形状和尺寸；采用提高强度的工艺措施等。（三）材料的选择
为了保证连杆在结构轻巧的条件下有足够的刚度和强度，一般多用精选含碳量的优质中碳结构钢45模锻，只有在特别强化且产量不太大的柴油机中用40Cr等合金钢。
二．连杆长度的确定
设计连杆时首先要确定连杆大小头孔间的距离，即连杆长度l。它通常是用连杆比λ=R(曲柄半径)／l（连杆长度）的说明的，λ值越大，连杆越短,则发动机总高度或总宽度越小。所以为使发动机紧凑轻巧，现代高速发动机设计中的总趋势是尽量缩短连杆长度。但是连杆缩短会引起活塞侧压力加大，可能增加活塞与气缸的摩擦和磨损。
所以为使发动机的结构紧凑，最合适的连杆长度应该是，在保证连杆及相关机件在运动时不与其他机件相碰的情况下的最短长度。所以连杆长度l和连杆比λ可参考下图可得。
▲选取λ=0.30
L=192
查柴油机设计手册表8-1可得:R /L =0.30 d /D=
上式各符号见图：
二．连杆小头的设计
（一）小头结构形式
选择如图：
此种结构简单，制造方便，材料能充分利用，在小型高速机上广泛应用。（二）小头结构尺寸
小头主要结构尺寸为连杆衬套内径d和小头宽度b1(通常小头和衬套制成同样的宽度)。b1取决于活塞销座间隔b和连杆小头的端面间隙△1，即b1=b-△1。这些尺寸在活塞组设计时已经基本确定了，这里需要校核一下小头轴承的比压，可按下式计算：
q=P z／db1
式中P z—最高燃气作用力，P z=p z*∏／4D^
d—衬套内径
b1—衬套支撑长度
所以，易求得q= kgf／cm^
而q得许用值与衬套材料，润滑条件等因素有关，其一般数值如下：
高速柴油机青铜衬套≦630 kgf／cm^
强化柴油机≦800 kgf／cm^
所以青铜衬套小头比压合格
连杆主要尺寸比例范围大致如下：
d=（0.28-0.42）D
&=（0.04-0.08）d
b1=(0.9-1.2)d
d2=(1.2-1.4)d1(d1为小头内孔直径)
初步选定d=40 &=2 b1=
d2= b= d1=
（三）连杆衬套
1．衬套与小头孔的配合
衬套与小头孔为过盈配合，常用jd，je，jb3，jc3等。青铜衬套与活塞销的配合间隙△大致在（0.0004-0.0015）的范围内
所以选△=0.001d=
2.衬套的润滑方式
在小头上方（或两侧）开有集油孔或集油槽进行润滑。靠曲轴箱中的油雾进行润滑，润滑油的均匀分布可通过衬套上开布油槽来达到。
3．衬套材料
锡青铜ZQSn5-5-5
（四）连杆杆身
高速柴油机连杆杆身广泛采用工字型截面。工字型截面的长轴y-y处于连杆的摆动平面内，使杆身截面对垂直于连杆摆动平面的x轴的惯性矩Jx大于位于摆动平面的y轴的惯性矩Jy，一般Jx=（2-3）Jy，这样符合杆身实际受力情况，并有利于杆身向大，小头过渡。某些连杆杆身宽度较小，而底板与筋板的过渡圆角较大，这虽然牺牲了垂直于摆动平面的刚度，但可延长锻模寿命，锻件毛坯尺寸较准确，重量较轻。批量小而尺寸大的工字型杆身也可用自由锻造再经机械加工而成。
工字型截面杆身尺寸参阅柴油机设计手册表8-1选取。多数连杆杆身仅高度H 变化，而宽度B不变，统计表明，Hmax∕Hmin=1.04-1.25.
连杆杆身的最大拉应力一般发生在杆身与大小头圆角过渡处，最大压应力发生在杆身中部。
选取范围：杆身直径 d=（0.25-0.35）D
杆身内孔直径 do=(0.2-0.5)d
所以H=33mm,B=23mm,t=5mm
（五）连杆大头
1.大头结构型式
大头选择平切口形式，特点：1.连杆易于加工，大头刚性好；2.连杆螺栓不受剪切作用；3.大头横向尺寸较大，曲柄销直径加大受限制；4.在杆身与大头圆弧过渡区需制成螺栓头的支撑面，对该处强度有影响。(在小型高速柴油机上广泛使用)
2.大头尺寸
(1).连杆大头尺寸主要取决于曲柄销直径D2,长度L2及连杆轴瓦厚度﹠′和连杆螺栓直径dm。D2,L2, ﹠′等尺寸，由曲轴和轴承设计决定，dm则根据强度要求设计。
(2).为使活塞连杆组能从气缸中装拆，要求大头的最大横向尺寸小于气缸直径。
(3).连杆螺栓孔中心线应尽量靠近轴瓦，连杆螺栓孔中心距一般L1=（1.2-1.3）D1.
螺孔外侧边厚不小于2-4mm。大头采用锯齿定位时，螺孔外侧至少有一个完整的受力锯齿。
(4).连杆大头高度H1，H2对大头的刚度影响较大，一般范围如下:
平切口连杆：H1=(0.41-0.58)D1;
斜切口连杆：H'1=(0.19-0.24)D1;
平切口与斜切口连杆H2=(0.41-0.58)D1.
选取：H1= D1= b2=
b= L1= ﹠′=
3．大头定位方式
定位方式：螺栓定位
特点：用连杆螺栓定位带定位，以防止连杆体和连杆盖安装时错位，
连杆螺栓不承受剪切作用于平切口连杆。
4．连杆大头的加强方式
1）连杆盖上设置各种加强筋，如图：
2）螺栓头支撑面或螺母支撑面要圆弧过渡，避免加工尖角，可采用锻造圆角或圆弧沉割来减少应力集中，但必须尽量提高圆弧沉割处的光洁度。
YJK计算参数( 注释)20171011
SATWE结构计算中的参数选取 一、总信息.............................................. 1、结构体系 根据实际情况填写。该参数直接影响整体指标统计、构件内力调整、构件设计等内容。 2、结构材料信息:根据实际情况确定 3、地下室层数： 指与上部结构同时进行内力分析的地下室部分的层数。该参数对结构整体分析与设计有重要影响，无地下室时填0，有地下室时根据实际情况填写。 4、嵌固端所在层号：MQIANGU= 1 嵌固端所在层号主要用于设计，如按《抗震规范》6.1.14.3.2条对梁、柱钢筋进行调整；按《高规》3.5.5.2条确定刚度比限值；地震组合下的设计内力调整；底部加强区起始位置等方面。 软件默认嵌固层号=地下室层数，如果在基础顶嵌固，则该参数填0，如果修改了地下室层号，应注意确认嵌固端所在层号是否需要修改。 如果嵌固层以下设置了地下室，则按《抗规》6.1.3条，将嵌固端所在层号当做地下一层，并对嵌固端所在层号的抗震等级不降低；对于嵌固端层以下的各层的抗震等级和抗震构造措施的抗震等级分别自动设置：对于抗震等级自动设置为四级抗震等级，对于抗震构造措施的抗震等级逐层降低一级，但不低于四级。 注意，该参数指的是设计时对嵌固层的构造加强，而不是计算模型的嵌固。 5、与基础相连构件最大底标高（m） 用来确定柱、支撑、墙柱等构件底部节点是否生成支座信息，如果某层柱或支撑或墙柱底节
点以下无竖向构件连接，且该节点标高位于“与基础相连构件最大底标高”以下，则该节点处生成支座。 6、裙房层数 裙房层数在填写时注意要包含地下室层数。 7、转换层号 按实际情况填写 8、加强层所在层号 该参数对于筒体结构层地震剪力调整、加强层构件设计等方面有影响。 9、竖向荷载计算信息：按模拟施工3加荷计算 一次性加载：一次施加全部恒载，结构整体刚度一次形成。 施工模拟1：结构整体刚度一次形成，恒载分层施加。这种计算模型主要应用于各种类型的下传荷载的结构。 施工模拟3：采用分层刚度分层加载模型。第n层加载时，按只有1~n层模型生成结构刚度并计算，与施工模拟1相比更接近于施工过程。 建议对多、高层建筑首选模拟3，低层可以按模拟1；对钢结构或大型体育场馆类（指没有严格的标准楼层概念）结构应选一次性加载。 10、风荷载计算信息：一般计算方式。 一般计算方式：软件先求出某层X、Y方向水平风荷载外力FX、FY，然后根据该层总节点数计算每个节点承担的风荷载值，再根据该楼层刚性楼板信息计算该刚性板块承担的总风荷载值并作用在板块质心；如果是弹性节点，则直接施加在该节点上，最后进行风荷载计算； 11、地震力计算信息：计算水平地震作用 12、生成绘等值线用数据 选中该参数之后，后处理中的“等值线”才有数据，用来画墙、弹性楼板、转换梁以及框架梁转连梁的应力等值线。 二、计算控制信息..............................................
变速箱主要全参数地选择计算
第三章变速箱主要参数的选择 根据变速箱运用的实际场合，结合同类变速箱的设计数据和经验，来进行本设计的主要参数的选择，包括：挡数、传动比范围、中心距、外形尺寸、齿轮参数等。 3.1 挡数 变速箱的挡数可在3～20个挡位范围内变化。通常变速箱的挡数在6挡以下，当挡数超过六挡以后，可在6挡以下的主变速箱基础上，再配置副变速箱，通过两者的组合获得多挡位变速箱。 传动系的挡位增多后，增加了选用合适挡位使发动机处于工作状况的机会，有利于提高燃油经济性。因此，轿车手动变速箱已基本采用5挡，也有6挡的。近年来，为了降低油耗，变速箱的挡位也有增加的趋势。发动机排量大的乘用车多用5个挡。【本设计采用5个挡位】 3.2 传动比范围 变速箱传动比的范围是指变速箱最低挡传动比与最高挡传动比的比值。高挡通常是直接挡，传动比为1.0；有的变速箱最高挡是超速挡，传动比为0.7～0.8。影响最低挡传动比选取的因素有：发动机的最大转矩和最低稳定转速所要求的汽车最大爬坡能力、驱动轮与路面间的附着力、主减速比和驱动轮的滚动半径以及所要求达到最低稳定性是车速等。目前乘用车的传动比范围在3.0～5.4之间，总质量轻些的商用车在5.0～8.0之间，其他商用车则更大。 本设计根据已给条件，最高挡挡选用超速挡，传动比为i1=3.5，i2=2.5，i3=2.0，i4=1.5，i5=0.95，iR=3.5(倒挡) 所给相邻挡位间的传动比比值在1.8以下，利于换挡。 3.3 中心距A 对中间轴式变速箱，变速箱中心距是指中间轴与第二轴轴线之间的距离。它是一个基本参数，其大小不仅对变速箱的外形尺寸、体积和质量大小有影响，而且对齿轮的接触有轻度有影响。中心距越小，齿轮的接触应力越大，齿轮寿命越短；变速箱的中心距取的越小，会使变速箱长度增加，并因此而使轴的刚度被削弱和使齿轮的啮合状态破坏。 中间轴式变速箱中心距A（mm）的确定，可根据对已有变速箱的统计而得出
汽车主要参数的选择分解
汽车主要参数的选择 一、汽车主要尺寸的确定 汽车的主要尺寸有外廓尺寸、轴距、轮距、前悬、后悬、货车车头长度和车箱尺寸等。 1、外廓尺寸 GBl589 —89 汽车外廓尺寸限界规定汽车外廓尺寸长：货车、越野车、整体式客车不应超过12m ，单铰接式客车不超过18m ，半挂汽车列车不超过16.5m ，全挂汽车列车不超过20m ；不包括后视镜，汽车宽不超过2．5m ；空载、 顶窗关闭状态下，汽车高不超过4m ；后视镜等单侧外伸量 不得超出最大宽度处250mm ；顶窗、换气装置开启时不得超出车高300mm 。 不在公路上行驶的汽车，其外廓尺寸不受上述规定限制。 轿车总长L a是轴距L、前悬L F和后悬L R的和。它与轴距L 有下述关系：L a=L /C。式中，C为比例系数，其值在0.52?0.66之间。发动机前置前轮驱动汽车的C值为0.62?0.66 , 发动机后置后轮驱动汽车的C值约为0.52?0.56。 轿车宽度尺寸一方面由乘员必需的室内宽度和车门厚度来决定，另一方面应保证能布置下发动机、车架、悬架、转向系和车轮等。轿车总宽B a与车辆总长L a之间有下述近似 关系：B a=( L a ／3)+(1 95+60)mm 。后座乘三人的轿车，B a 不应小于1410mm
影响轿车总高H a的因素有轴间底部离地高度h m，板及下部零件高h p，室内高h B和车顶造型高度h t等。 轴间底部离地高h m应大于最小离地间隙h min。由座位高、乘员上身长和头部及头上部空间构成的室内高h B 一般在1120?1380mm 之间。车顶造型高度大约在20?40mm 范围内变化。 2、轴距L 轴距L对整备质量、汽车总长、最小转弯直径、传动轴长度、纵向通过半径有影响。当轴距短时，上述各指标减小。此外，轴距还对轴荷分配有影响。轴距过短会使车厢（箱）长 度不足或后悬过长；上坡或制动时轴荷转移过大，汽车制动性和操纵稳定性变坏；车身纵向角振动增大，对平顺性不利；万向节传动轴的夹角增大。 原则上轿车的级别越高，装载量或载客量多的货车或客车轴距取得长。对机动性要求高的汽车轴距宜取短些。为满足市场需要，工厂在标准轴距货车基础上，生产出短轴距和长轴距的变型车。不同轴距变型车的轴距变化推荐在O.4-0.6m 的范围内来确定为宜。 汽车的轴距可参考表1-5提供的数据选定。 表I一 5 各类汽车的轴距和轮距
飞机主要参数的选择(精)
第五章飞机主要参数的选择 选定飞机的设计参数,是飞机总体设计过程中最主要的工作。所谓飞机的总体 设计,简言之,即已知设计要求,求解设计参数,定出飞机总体方案的过程。飞机的设 计参数是确定飞机方案的设计变量。确定一个总体方案, 需要定出一组设计参数, 包括飞机及其各组成部分的质量;机翼和尾翼的面积、展弦比、后掠角、机身的最大直径和长度等几何参数;以及发动机的推力等等。 在总体设计的初期,如果想一下子就把各项参数都选好,是很困难的,而往往需要用原准统计法进行粗略的初步选择。所谓原准统计法,即参照原准机和有关的统计资料, 凭设计者的经验和判断, 初步选出飞机的设计参数。如果所设计的飞机是某 现役飞机的后继机, 性能指标差别不是很大, 或仅在某一两点上有较大的差别,则可以将原来的飞机做为原准机, 这样在设计上和生产上可能有良好的继承性, 这是很 有利的。但是, 如果在性能指标上有量级的突变, 则不宜再将原机种做为新机设计 的原准机了。如果选用外国的飞机做为原准机, 则应特别注意我国自己的设计风格及科研和生产水平,应尽量多搜集一些统计资料, 以便对比分析。对各种统计数据 均应注意其来源、附加条件和可靠程度,这种方法简单方便,但用这种方法时,一是原准机选得要合适,二是统计资料工作要做好。 另一类选择飞机参数的方法是统计分析法,即利用统计资料或科学研究实验结 果作为原始数据,建立分析计算的数学模型, 并利用计算机进行反复迭代的分析计算, 求解出合理的设计参数。不论是哪一种方法都要求深入地了解飞机主要的设计参 数与飞机飞行性能之间的关系,以及在进行参数选择时的决策原则。 在众多的飞机设计参数当中,最主要的有三个: 1.飞机的正常起飞质量 (kg ; 0m 2.动力装置的海平面静推力 (dan ; 0P 3.机翼面积 (mS 2
盈建科YJK计算参数详解结构总体信息.doc
结构总体信息 红色为必填项，其余根据项目合理选选填 地下室层数：对整体结构分析与设计有重要影响。如侧向约束的施加位置、地下室外墙平面外设计、风荷载起算位置、底部加强区起算位置等。 嵌固端所在层号：对嵌固层以下的各层的抗震等级和抗震构造措施的抗震等级逐层降 低，但不低于四级。 与基础相连构件最大底标高：用于嵌固端不在同一标高的情况。 裙房层数：作为带裙房的塔楼结构剪力墙底部加强区高度的判断依据，按规范要求，如强区取到裙房屋面上一层。注：该参数的加强措施仅限于剪力墙加强区，程序没有对裙房顶部上下各一层及塔楼与裙房连接处的其他构件采取加强措施，此项工作需要用户完成。 转换层所在层号：程序没有自动搜索转换构件和自动判断转换层的功能，设计人员应指定转换层号，以实现规范对转换构件地震内力放大的规定。如有转换层必须输入转换层号， 允许输入多个转换层号，数字之间以逗号或空格隔开。初始值为0。若有地下室，转换楼层号从地下室起算。 加强层所在层号：如果设置了加强层，软件将按规范要求进行设计，该参数除了在设计参数中设置外，还可在楼层属性中手工指定。 底框层数：只有在底框结构（底层框架结构）下，该参数才可以设置。 施工模拟加载步长：即指按照施工模拟 3 或者施工模拟 1 计算时，每次加载的楼层数量，软件隐含的加载步长是1，即每次加载 1 个自然层。对于层数较多的高层建筑，为了提 高计算效率也可以将加载步长改为大于 1 的数；软件对于转换层、梁托柱层等一些特殊的楼层，会自动合并其相邻的几个楼层作为一个施工加载次序，不受本参数的约束。
恒活荷载计算信息：竖向荷载加载顺序，施工模拟三比其他几种更符合实际情况。梁托柱楼层、悬挑梁托柱楼层会造成内力异常，检查方法为恒载的计算模型与活载差异大，并且恒载变形异常、与活载变形明显不同。故此建议一般对多、高层建筑首选模拟施工3。对钢结构或大型体育馆类（指没有严格的标准层概念）结构应选一次加载。对于长悬臂结构或有吊柱结构，由于一般是采用悬挑脚手架的施工工艺，故对悬臂部分应采用一次加载进行。设计。当有吊车荷载时，不应选用模拟施工3。 风荷载计算信息：一般计算方式（假定迎风面和背风面的受风面积是相同的，在自动计算风荷载时，只考虑顺风向，不考虑横向风的影响。一般方法不能计算屋顶的风吸力和风压力。）；精细计算方式（横向风和风吸力影响较大的结构） 地震作用计算信息：按照规范规定，依据当地抗震等级及工程实际情况进行选择。8 度9 度时的大跨度和长悬臂结构及9 度时的高层建筑，应计算竖向地震作用。 计算吊车荷载：如果设计人员在建模中输入了吊车荷载，则软件会自动勾选该项。如果工程中输入了吊车荷载而又不想在结构计算中考虑时，可取消该选项。吊车荷载是在建模中布置和自动生成的，自动生成的吊车荷载沿着吊车布置的跨度成对布置在各个柱顶节点，可以根据边跨、抽柱、柱距不等等情况生成不同的吊车荷载。计算程序根据这些布置的吊车荷 载做吊车荷载计算。 计算人防荷载：如果设计人员在建模中输入了人防荷载，则软件会自动勾选该项。如果工程中输入了人防荷载而又不想在结构计算中考虑时，可取消该选项。对于用户输入了人防等效静荷载的地下室楼层，程序可对该楼层及其以下楼层的梁、柱、墙完成人防设计。 考虑预应力等效荷载工况：该功能主要用于非预应力构件考虑预应力影响，它必须在预应力梁设计完成后执行。 生成传给基础的刚度：该参数用来控制上部结构计算时是否生成传给基础的凝聚刚度， 勾选该项，则基础计算时可考虑上部结构刚度的影响。 凝聚局部底部层数：在考虑上部结构对基础的刚度贡献时，软件可以考虑上部结构的全部楼层或者只考虑底部的部分楼层。如果填 0 则考虑全部楼层。如果基础计算时需要仅考虑上部几个楼层的刚度，而不是全部楼层的刚度时，可在这里输入一个非0 的楼层数，软件将仅输出底部的几个楼层的刚度。勾选此项，将需消耗一定的计算时间，考虑的楼层数越多需要的计算时间越多。 上部结构计算考虑基础结构：在上部结构计算时可以选择上部结构加入基础结构的协 同计算，从而可使上部结构计算考虑基础和地基的影响。与基础建模计算的“生成上部基础共同分析的基础模型”配合使用（需先进行基础建模计算，然后再回到上部结构，勾选计算 并考虑基础结构） 生成绘等值线用数据：选中该参数之后，后处理中的“等值线”才有数据，用来画墙、 弹性楼板、转换梁以及框架梁转连梁的应力等值线。因为生成绘等值线用的数据需要消耗计 算时间，因此作为选项，当不需要看等值线是可以节省计算时间。 计算温度荷载：该参数用来控制是否计算温度荷载。该选项同时影响荷载组合，勾选该项，则荷载组合时将考虑温度荷载。用户通过指定节点处温差来定义温度荷载，程序在有限元分析过程中统一计算温度荷载对结构的影响。通常情况在高层、大跨等对温度敏感的结构才考虑温度效应。 考虑系数：对于混凝土结构，考虑到徐变应力松弛特性等非线性因素，实际的温度应力并没有弹性计算的结果那么大。因此用户可以视情况在组合系数的基础上乘以徐变应力松 弛系数。对钢结构不应考虑此项折减。 竖向系数：勾选此项参数后软件将自动对全楼的剪力墙在恒载和活载计算时的轴向 刚度进行折减，同时在计算前处理的特殊墙下增加了“徐变折减”菜单，可以对各层不需要
第五讲非参数统计Mann-Whitney-U及尺度参数检验
桂林电子科技大学 数学与计算科学学院实验报告
n y y y ,,,21 的U 统计量。 注：2/)1(,2/)1( m m W W n n W W X YX Y XY 三，实验内容 某部门有男、女职工各12名，他们的年收入如下表，请用Mann-Whitney 检验法做位置检验：女职工的收入是否比男职工的收入低？表6：职工工资情况 职工工资 职工工资 女职工 男职工 女职工 男职工 28500 39700 30650 33700 31000 33250 35050 36300 22800 31800 35600 37250 32350 38200 26900 33950 30450 30800 31350 37750 38200 32250 28950 36700 四，实验过程原始记录（数据，图表，计算等） 用统计软件Minitab 做Mann-Whitney U 检验的步骤 1.输入数据（如将肺炎患者和正常人的数据分别输入到C1和C2列）； 2.选择非参数选项下的Mann-Whitney(M)统计； 3.结果： Mann-Whitney 检验和置信区间: C1, C2 N 中位数 C1 12 30825 C2 12 35125 ETA1-ETA2 的点估计为 -4025 ETA1-ETA2 的 95.4 置信区间为 (-7300,-1250) W = 105.5 在 0.0055 上，ETA1 = ETA2 与 ETA1 < ETA2 的检验结果显著 在 0.0055 显著性水平上，检验结果显著（已对结调整） 4.结果解释： 检验统计量 W = 105.5 的 p 值在对结调整时为 0.0055或 0.0055由于 p 值小于所选 水平为 0.05，因此有充分的证据否定原假设。因此，认为女职工的收入比男职工的收入低。 五，实验结果分析或总结 通过这次实验，我理解了Mann-Whitney U 检验的基本思想；学会了用Minitab 软件进行统计分析。
汽车主要参数的选择
汽车主要参数的选择 一、汽车主要尺寸的确定 汽车的主要尺寸有外廓尺寸、轴距、轮距、前悬、后悬、货车车头长度和车箱尺寸等 1．外廓尺寸 GBl589—89汽车外廓尺寸限界规定汽车外廓尺寸长：货车、越野车、整体式客车不应超过12m ，单铰接式客车不超过18m ，半挂汽车列车不超过16.5m ，全挂汽车列车不超过20m ；不包括后视镜，汽车宽不超过2.5m ；空载、顶窗关闭状态下，汽车高不超过4m ；后视镜等单侧外伸量不得超出最大宽度处250mm ；顶窗、换气装置开启时不得超出车高300mm 。 不在公路上行驶的汽车，其外廓尺寸不受上述规定限制。 轿车总长a L 是轴距L 、前悬F L 和后悬R L 的和。它与轴距L 有下述关系：a L ＝L ／C 。式中，C 为比例系数，其值在0.52～0.66之间。发动机前置前轮驱动汽车的C 值为0.62～0. 66，发动机后置后轮驱动汽车的C 值约为0.52～0.56。 轿车宽度尺寸一方面由乘员必需的室内宽度和车门厚度来决定，另一方面应保证能布置下发动机、车架、悬架、转向系和车轮等。轿车总宽a B 与车辆总长a L 之间有下述近似关系： a B ＝(a L ／3)＋(195±60)mm 。后座乘三人的轿车，a B 不应小于1410mm 。 影响轿车总高a H 的因素有轴间底部离地高m h ，地板及下部零件高p h ，室内高B H 和车顶造型高度t h 等。 轴间底部离地高入m 应大于最小离地间隙m in h 。由座位高、乘员上身长和头部及头上部空间构成的室内高B h 一般在l120～1380mm 之间。车顶造型高度大约在20～40mm 范围内变化。 2．轴距L 轴距L 对整备质量、汽车总长、最小转弯直径、传动轴长度、纵向通过半径有影响。当轴距短时，上述各指标减小。此外，轴距还对轴荷分配有影响。轴距过短会使车厢(箱)长度不足或后悬过长；上坡或制动时轴荷转移过大，汽车制动性和操纵稳定性变坏；车身纵向角振动增大，对平顺性不利；万向节传动轴的夹角增大。
盈建科各种参数设置
盈建科参数设置 结构总体信息 1、结构体系：按实际情况填写。 2、结构材料信息：按实际情况填写。 3、结构所在地区：一般选择全国”分为全国、上海、广东，分别采用中国国家规范、上海地区规程和广东地区规程。B类建筑和A类建筑选项只在坚定加固版本中才可选择。 4、地下室层数：定义与上部结构整体分析的地下室层数，根据实际情况输入，无则填0。 5、嵌固端所在层号：（P219~224）抗规6.1.14条：地下室结构的楼层侧向 刚度不宜小于相邻上部楼层侧向刚度的2倍。 如果地下室首层的侧向刚度大于其上一层侧向刚度的2倍，可将地下一层顶 板作为嵌固部位；如果不大于2倍，可将嵌固端逐层下移到符合要求的部位，直 到嵌固端所在层侧向刚度大于上部结构一层的2倍。 由于剪切刚度比的计算只与建筑结构本身的特性有关，与外界条件（如回填 土的影响、是否为地下室等）无关，所以在计算侧向刚度比适宜选用剪切刚度比。 在YJK中的结果文件WmaSS.out中，剪切刚度是RJX1 RJYl可从地下一层逐层计算与地上一层的剪切刚度比，出现大于2或四舍五入大于2的，该层顶板即可作为嵌固端。 如果地下室各层都不满足嵌固条件，应将嵌固部位设定在基础顶板处，嵌固端所在层号填0 6、与基础相连构件最大底标高： 7、裙房层数：程序不能自动识别裙房层数，需要人工指定。应从结构最底层起算（包括地下室），例如：地下室3层，地上裙房4 层时，裙房层数应填入
7。 8、转换层所在层号：应按楼层组装中的自然层号填写，例如：地下室3 层，转换层位于地上2 层时，转换层所在层号应填入5。程序不能自动识别转换层，需要人工指定。 对于高位转换的判断，转换层位置以嵌固端起算，即以（转换层所在层号- 嵌固端所在层号+1）进行判断，是否为3层或3层以上转换。 9、加强层所在层号：人工指定。根据《高规》10.3、《抗规》6.1.10条并结合工程实际情况填写。 10、底框层数：用于框支剪力墙结构。高规10.2 11、施工模拟加载层步长：一般默认1. 12、恒活荷载计算信息：（P66） 1）一般不允许不计算恒活荷载，也较少选一次性加载模型； 2）模拟施工加载一模式：采用的是整体刚度分层加载模型，该模型应用与各种类型的下传荷载的结构，但不使用于有吊柱的情况； 3）按模拟施工二：计算时程序将竖向构件的轴向刚度放大十倍，削弱了竖向荷载按刚度的重分配，柱墙上分得的轴力比较均匀，传给基础的荷载更为合理。 4）模拟施工加载三：采用分层刚度分层加载模型，接近于施工过程。 故此建议一般对多、高层建筑首选模拟施工3。对钢结构或大型体育馆类（指没有严格的标准层概念）结构应选一次加载。对于长悬臂结构或有吊柱结构，由于一般是采用悬挑脚手架的施工工艺，故对悬臂部分应采用一次加载进行设计。当有吊车荷载时，不应选用模拟施工3。 13、风荷载计算信息：一般来说大部分工程采用YJK缺省的一般计算方式” 即可，如需考虑更细致的风荷载，则可通过特殊风荷载”实现。 14、地震作用计算信息：一般为计算水平地震作用”。 抗规5.1.6条规定，6度时的部分建筑，应允许不进行截面抗震验算，但应符合有关的抗震措施1
盈建科配筋信息
三、配筋简图 配筋简图用图形方式显示构件的配筋结果，图形名称是WPJ*.DWY。如果是钢构件，则显示钢构件的应力验算结果。 右侧对话框功能说明： （1）构件信息 构件信息菜单是通用操作菜单，用来查看某个构件的详细信息，包括几何信息、材料信息、内力信息、设计结果等。该菜单在多种简图中都提供，方便设计人员查看。 构件信息文本文件的格式如下所示： 图3.2.12 构件信息文本中的几何信息 图3.2.13 构件信息文本中的标准内力信息
图3.2.14 构件信息文本中的设计信息 图3.2.15 构件信息文本中的荷载组合信息
图3.2.16 构件信息文本中的各组合内力信息 （2）配筋率查询 可以查询各类构件主筋、箍筋（分布筋）配筋率，软件自动按从大到小顺序排序，双击表格可定位该构件在平面图中的位置，按住shift键选择起止行可以高亮显示该范围的构件。 图3.2.17 配筋率查询对话框 （3）墙柱轮廓
该按钮用来查询墙柱配筋时的外轮廓，当配筋时选择考虑端柱或翼缘墙时，可通过该功能来查看实际配筋时的墙柱轮廓。 图3.2.18 组合墙轮廓查询 （4）墙稳定验算 用来查看墙稳定验算结果，分单墙肢和整体稳定验算两方面，并可查看整体稳定验算时的墙轮廓。整体稳定验算时，可考虑边框柱。 图3.2.19 墙稳定验算 （5）显示取大 用来查看多塔自动分塔计算时，哪些构件分塔设计结果较大，并以紫色显示。该按钮在选择了包络设计、多塔取大、少墙框架取大参数后可用。 显示无对应：用来显示未找到对应关系的构件。 （6）围区统计
对于位移比、层刚度、各层抗剪承载力、各层框架柱承担的剪力、柱墙及短肢墙承担的倾覆力矩的比例等结构整体指标的计算，以前都是由软件自动统计输出，统计依据的模型只能是全楼模型。 配筋简图及各种三维图中增加围区统计菜单，用来人工选择全楼模型中的某一部分进行这些整体指标的统计，从而方便用户根据实际工程得到更合理的统计结果。 用来统计用户交互围区内的整体指标结果，如统计错层、开大洞等分块刚性板模型的位移比、剪切刚度、受剪承载力、倾覆弯矩等，在三维图下可统计多楼层指标。 在三维显示菜单（包括三维内力和三维配筋菜单）下可以进行全楼模型的显示，使用“选择显示”菜单，可人工用鼠标框选全楼模型的某一部分，当屏幕上只剩下用户选择的局部模型后，使用“统计当前”菜单，软件将按照当前的局部模型进行各层位移及位移比、各层剪切刚度、各层抗剪承载力、各层框架柱承担的剪力、柱墙及短肢墙承担的倾覆力矩的比例的统计计算及输出，输出的文本格式和Wmass.out相同。 图3.2.20 围区统计功能键 （7）显示控制 可通过该按钮按构件类型显示设计结果。 （8）进位显示 该参数用来控制配筋结果显示时如何进位显示，如填1，则表示显示位数最后一位的后一位大于1时，显示数值最后一位将进位显示。 （9）梁配筋率显红 该参数用来控制梁配筋率大于多少时显红，设计人员可以根据经验填入最大配筋率，大于该输入值的梁配筋率将显红。
常用的民航飞机及主要技术参数精编版
常用的民航飞机及主要 技术参数 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
目前，我国常用的民航飞机及主要技术参数？ 国内民用客机主要的机型有： 波音系列： B737-300/-400/-500/-600(原国航独有，现全部退役)/-700/-800/-900（深航独有）型。 B747-400/-400Combi/-400F，B747-200F型。 B757-200型。 B767-200ER/-300/300ER型（767-200ER型几乎都已退役）。 B777-200/-200ER型。 空客系列： A320-200，A319-100，A321-100/-200，A300-600R（AB6），A330-200，A330-300，A340-300，A340-600型。 麦道系列： MD-90，MD82已经全部退役。MD-11为东航和上航的货运机，不执行客运任务。 还有ATR72(南航新疆公司独有)，CRJ-200/-700，多尼尔328JET（海航独有），ERJ145/190。 主要技术参数： 最大起飞重量、正常起飞重量、最大平飞速度、最小平飞速度、实用升限、最大航程、机体结构寿命、出勤可靠度、翻修间隔时间、抗浪高
度、最大载水量、投水高度、投水命中率、机长、机高、机身翼展、前主轮距、主轮距 我国主要机场介绍 BeijingCapitalInternationalAirport（BCIA） 管理机构：北京首都国际机场股份有限公司 服务城市： 市区距离：25公里 海拔高度：35米 地理位置：40°04′48″； 116°35′04″ 年设计运力：8,600万人次 枢纽航空公司：中国国际航空中国南方航空海南航空 跑道
第五章飞机主要参数的选择
第五章 飞机主要参数的选择 选定飞机的设计参数，是飞机总体设计过程中最主要的工作。所谓飞机的总体设计，简言之，即已知设计要求，求解设计参数，定出飞机总体方案的过程。飞机的设计参数是确定飞机方案的设计变量。确定一个总体方案，需要定出一组设计参数，包括飞机及其各组成部分的质量；机翼和尾翼的面积、展弦比、后掠角、机身的最大直径和长度等几何参数；以及发动机的推力等等。 在总体设计的初期，如果想一下子就把各项参数都选好，是很困难的，而往往需要用原准统计法进行粗略的初步选择。所谓原准统计法，即参照原准机和有关的统计资料，凭设计者的经验和判断，初步选出飞机的设计参数。如果所设计的飞机是某现役飞机的后继机，性能指标差别不是很大，或仅在某一两点上有较大的差别，则可以将原来的飞机做为原准机，这样在设计上和生产上可能有良好的继承性，这是很有利的。但是，如果在性能指标上有量级的突变，则不宜再将原机种做为新机设计的原准机了。如果选用外国的飞机做为原准机，则应特别注意我国自己的设计风格及科研和生产水平，应尽量多搜集一些统计资料，以便对比分析。对各种统计数据均应注意其来源、附加条件和可靠程度，这种方法简单方便，但用这种方法时，一是原准机选得要合适，二是统计资料工作要做好。 另一类选择飞机参数的方法是统计分析法，即利用统计资料或科学研究实验结果作为原始数据，建立分析计算的数学模型，并利用计算机进行反复迭代的分析计算，求解出合理的设计参数。不论是哪一种方法都要求深入地了解飞机主要的设计参数与飞机飞行性能之间的关系，以及在进行参数选择时的决策原则。 在众多的飞机设计参数当中，最主要的有三个： 1．飞机的正常起飞质量（kg）； 0m 2．动力装置的海平面静推力（dan） ； 0P 3．机翼面积（m S 2 ） 。 这三个参数对飞机的总体方案具有决定性的全局性影响，这三个参数一改变，飞机的总体方案就要大变，所以称之为飞机的主要参数。它们的相对参数是： 1． 起飞翼载荷 0p S g m p 1000= (dan/m 2 ) 2．起飞推重比0P )/(1000g m P P = §5.1 飞机主要设计参数与飞行性能的关系 这一节，回顾过去在飞行力学等课程中所学的一些简单的计算飞机性能的公式，以便对 · 55 ·
YJK地下室计算
地下室计算 一、地下室和上部结构整体建模共同计算 一般应将地下室和其上的上部结构各层共同建立完整的计算模型进行计算分析。上部结构和地下室组成一个受力体系，具有共同的位移场，相互协调变形。共同作用分析可以较准确地得到上部结构对地下室变形的影响，同样也可以较准确地反映地下室结构的变形对上部结构的影响。一般情况下地下室都有侧土约束，因此需要考虑地下室回填土侧向约束对整体结构水平位移的影响。另外，规范对于地下室的很多要求、地下室本身的计算等常需要在整体模型中得到体现。 二、地下室的计算参数 将地下室建入整体模型后，需要在计算参数的几处设置地下室相关的参数：一是在结构总体信息页中设置地下室层数、嵌固端所在层号等；二是在地下室信息页填写地下室回填土的侧向约束、侧向水土压力等地下室相关参数。 1、结构总体信息页 嵌固端所在层号一般和地下室层数相同。但是当地下一层的刚度不够大、不能起到嵌固作用时，可能比地下室层数小。嵌固端所在层号影响底层柱内力调整、嵌固层梁柱配筋调整、刚重比计算等。 在楼层组装时，应正确输入地下室各层的底标高。软件可根据用户输入的地下室层数，给出每层的层名称，如地下1层、地下2层等。这些信息的输入还有助于基础部分的设计。 2、计算控制信息页 这里设置有选项“地下室是否按照刚性楼板假定计算”，软件隐含将地下室部分的各层按照强制刚性板假定计算。 有的地下室结构不适合按照强制刚性板假定计算，如板柱结构的地下室层，若计算时不能考虑楼板的面外刚度，计算模型与实际不符。此时可将这样的楼层设置为弹性楼板3，并在此处的选项中取消对地下室按照强制刚性板假定计算。 3、地下室信息页 如图3.6.1，这是有关地下室计算的重要参数，主要填写“土层水平抗力系数的比例系数（m值）。 m值可按《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）表5.7.5中取值。同时软件在对话框中给出m值的常见取值范围。 地下室部分特殊的荷载就是地下室外墙的侧向土、水压力。软件假定侧土压力沿地下室外墙高度方向线性分布。在计算参数的地下室部分输入土、水压力参数。 地下室外墙由软件自动判断，并可由用户补充修改。软件根据定义的侧向土、水压力计算地下室外墙的平面外弯矩。
盈建科YJK计算参数详解—风荷载信息
风荷载
执行规范：选择最新的。 地面粗糙度类别：《荷规》8.2.1. 修正后的基本风压：指沿海、强风地区及规范特殊规定等可能在基本风压基础上，对基本风压进行修正后的风压。对于一般工程，可按照《荷规》的规定采用。《高规》4.2.2条规定，对风荷载比较敏感的高层建筑，承载力设计时应按基本风压的1.1倍采用。对于该条规定，软件通过“荷载组合”选项卡的“承载力设计时风荷载效用放大系数”来考虑，不需且不能在修正后的基本风压上乘以放大系数。 风荷载计算用阻尼比：《荷规》8.4.4。 结构X、Y项基本周期：初始默认，设计人员应将计算后的结构基本周期重新填入，重新计算以得到更准确的风荷载计算结果。 承载力…放大系数：《高规》4.2.2，对风荷载比较敏感的高层建筑，承载力设计时应按基本风压的1.1倍采用。 风压：取值与风荷载计算时采用的“基本风压”可能不同（10或50年），因此单独列出，仅用于舒适度验算。 结构阻尼比：《高规》3.7.6，宜取0.01～0.02，高度不小于150m才考虑风振舒适度。 精细计算……风荷加载：以前是对柱按柱顶的节点荷载加载，即把作用在整个柱上的风荷载作为柱顶节点集中力加载，这样计算的内力位移偏大。风荷载按柱间均布风荷载加载更符合钢结构门式刚架等设计的需要。精细风情况可操作，默认勾选。 考虑顺风向风振：《荷规》8.4.1：对于高度大于30m且高宽比大于1.5的房屋，以及基本自振周期T1大于0.25s的各种高耸结构，应考虑风压脉动对结构产生顺风向风振的影响。 其他风向角度：软件自动计算的风工况为+X，-X，+Y，-Y四个工况，即0，90，180，270度方向。若需要考虑其他方向的风工况，可在“其他风向”参数中指定。此处设置后，设
飞机基本参数数据
飞机基本参数: 机翼（airfoil）：产生飞行所需升力，支持飞机在空中飞行，也有稳定操纵的作用。 副翼（aileron）：是指安装在机翼翼梢后缘的一小块可动的翼面。飞行员操纵左右副翼差动偏转所产生的滚转力矩可以使飞机做横滚机动。 机身（fuselage）：装载机组成员、旅客、货物和提供安装飞机操纵机构的场所，同时机身也将飞机其它部件连接在一起形成整体。 动力装置(power plsnt)：产生飞机的前进动力，除常听说的发动机外，还包括一系列保证发动机正常工作的系统极其附件。 起落装置(landing gear)：支持飞机并使飞机在地面或水面起落、滑行和停放。 机长(length)：或称全长,指飞机机头最前端至飞机机尾翼最后端之间的距离。值得注意的是机长与机身长是不同的，机身长的概念较少使用，一般指机身段的长度。 机高(hight)：指飞机停放地面时，飞机外形的最高点（尾翼最高点）的离地距离。 翼展(wingspan)：指飞机左右翼尖间的距离。这个参数在实际运作中较为重要，要确定飞机滑行路线停放的位置、安全距离时均以它作为重要指标。 最大起飞重量(maximum take-off weight)：指飞机适航证上所规定的该型飞机在起飞时所许可的最大重量。 最大着陆重量(maximum landing weight)：是飞机在着陆时允许的最大重量，它要考虑着陆时的冲击对起落架和飞机结构的影响，大型飞机的最大着陆重量小于最大起飞重量，中小飞机两者差别不大。由飞机制造厂和民航当局所规定。 空机重量(empty weight):或称飞机基本重量，指除商务载重（旅客及行李、货物邮件）和燃油外飞机作好执行飞机飞行任务准备的飞机重量。 巡航(Cruise Speed):飞机完成起飞阶段进入预定航线后的飞行状态称为巡航。飞机发动机有着不同的工作状态，当发动机每公里消耗燃料最少情况下的飞行速度，称为巡航速度。 爬升速度（爬升率）(Climb Rate)：指飞机每分钟上升的垂直方向的高度。 航程(cruding range)：飞机起飞后、中途不降落，不加燃料和滑油，所能飞跃的距离。 航路(air route)：根据地面导航设施建立的供飞机作航线飞行之用的具有一定宽度的空域。航线(airway)：飞机飞行的路线称为航线，航线确定了飞机飞行的具体方向、起讫和经停地点。 航班(flight)：是指飞机由始发站按照规定的航线飞行经过经停站至终点站或直接到达终 点站的运输生产飞行。 机场（航空港）(airport)：供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，包括该区域内的各种建筑物和设备装置。 空勤人员(aircrew):在飞行中的航空器上执行任务的人员，通常包括飞行人员、乘务人员、航空摄影员和安全保卫员。 飞行人员(Flight Crew):在飞行中直接操纵航空器和航空器上航行、通信设备的人员，包括驾驶员、领航员、飞行通信员、飞行机械员。 航班正常(fight regularity):指飞机在班期时刻上公布的离站时间前关好机门,在公布的离站时间后15分钟内起飞在公布的到达站着陆的航班，反之则为航班不正常。 舱门数(port number)：飞机舱门的总数，包括员工通道，货物运输口。 舱内高度(Cabin Interior Height)：机舱内最大竖直高度。 舱内宽度(Cabin Interior Width)：机舱内最大宽度,一般以中心线为准。 舱内长度(Cabin Interior Length)：飞机舱内最大长度。 最大航程（Maximum Range）：最大航程是指一次不加油航行的最大距离（注意不是往返）。
YJK参数设置详细解析
结构总体信息 1、结构体系：按实际情况填写。 2、结构材料信息：按实际情况填写。 3、结构所在地区：一般选择“全国”。分为全国、上海、广东，分别采用中国国家 规范、上海地区规程和广东地区规程。B类建筑和A类建筑选项只在坚定加固版本中才可选择。 4、地下室层数：定义与上部结构整体分析的地下室层数，根据实际情况输入， 无则填0。 5、嵌固端所在层号：（P219~224）抗规6.1.14条：地下室结构的楼层侧向刚度 不宜小于相邻上部楼层侧向刚度的2倍。 如果地下室首层的侧向刚度大于其上一层侧向刚度的2倍，可将地下一层顶板作为嵌固部位；如果不大于2倍，可将嵌固端逐层下移到符合要求的部位，直到嵌固端所在层侧向刚度大于上部结构一层的2倍。 由于剪切刚度比的计算只与建筑结构本身的特性有关，与外界条件（如回填土的影响、是否为地下室等）无关，所以在计算侧向刚度比是宜选用剪切刚度比。 在YJK中的结果文件wmass.out中，剪切刚度是RJX1、RJY1，可从地下一层逐层计算与地上一层的剪切刚度比，出现大于2或四舍五入大于2的，该层顶板即可作为嵌固端。 如果地下室各层都不满足嵌固条件，应将嵌固部位设定在基础顶板处，嵌固端所在层号填0。 6、与基础相连构件最大底标高： 7、裙房层数：程序不能自动识别裙房层数，需要人工指定。应从结构最底层起 算（包括地下室），例如：地下室3层，地上裙房4层时，裙房层数应填入7。 8、转换层所在层号：应按楼层组装中的自然层号填写，例如：地下室3层，转 换层位于地上2层时，转换层所在层号应填入5。程序不能自动识别转换层，需要人工指定。 对于高位转换的判断，转换层位置以嵌固端起算，即以（转换层所在层号-嵌固端所在层号+1）进行判断，是否为3层或3层以上转换。 9、加强层所在层号：人工指定。根据《高规》10.3、《抗规》6.1.10条并结合工 程实际情况填写。 10、底框层数：用于框支剪力墙结构。高规10.2 11、施工模拟加载层步长：一般默认1. 12、恒活荷载计算信息：（P66） 1）一般不允许不计算恒活荷载，也较少选一次性加载模型； 2）模拟施工加载一模式：采用的是整体刚度分层加载模型，该模型应用与各种类型的下传荷载的结构，但不使用与有吊柱的情况； 3）按模拟施工二：计算时程序将竖向构件的轴向刚度放大十倍，削弱了竖向荷载按刚度的重分配，柱墙上分得的轴力比较均匀，传给基础的荷载更为合理。 4）模拟施工加载三：采用分层刚度分层加载模型，接近于施工过程。 故此建议一般对多、高层建筑首选模拟施工3。对钢结构或大型体育馆类（指没有严格的标准层概念）结构应选一次加载。对于长悬臂结构或有吊柱结构，由于一般是采用悬挑脚手架的施工工艺，故对悬臂部分应采用一次加载进行
飞机主要参数的选择
第五章 飞机主要参数的选择 选定飞机的设计参数，是飞机总体设计过程中最主要的工作。所谓飞机的总体设计，简言之，即已知设计要求，求解设计参数，定出飞机总体方案的过程。飞机的设计参数是确定飞机方案的设计变量。确定一个总体方案，需要定出一组设计参数，包括飞机及其各组成部分的质量；机翼和尾翼的面积、展弦比、后掠角、机身的最大直径和长度等几何参数；以及发动机的推力等等。 在总体设计的初期，如果想一下子就把各项参数都选好，是很困难的，而往往需要用原准统计法进行粗略的初步选择。所谓原准统计法，即参照原准机和有关的统计资料，凭设计者的经验和判断，初步选出飞机的设计参数。如果所设计的飞机是某现役飞机的后继机，性能指标差别不是很大，或仅在某一两点上有较大的差别，则可以将原来的飞机做为原准机，这样在设计上和生产上可能有良好的继承性，这是很有利的。但是，如果在性能指标上有量级的突变，则不宜再将原机种做为新机设计的原准机了。如果选用外国的飞机做为原准机，则应特别注意我国自己的设计风格及科研和生产水平，应尽量多搜集一些统计资料，以便对比分析。对各种统计数据均应注意其来源、附加条件和可靠程度，这种方法简单方便，但用这种方法时，一是原准机选得要合适，二是统计资料工作要做好。 另一类选择飞机参数的方法是统计分析法，即利用统计资料或科学研究实验结果作为原始数据，建立分析计算的数学模型，并利用计算机进行反复迭代的分析计算，求解出合理的设计参数。不论是哪一种方法都要求深入地了解飞机主要的设计参数与飞机飞行性能之间的关系，以及在进行参数选择时的决策原则。 在众多的飞机设计参数当中，最主要的有三个： 1．飞机的正常起飞质量（kg）； 0m 2．动力装置的海平面静推力（dan） ； 0P 3．机翼面积（m S 2） 。 这三个参数对飞机的总体方案具有决定性的全局性影响，这三个参数一改变，飞机的总体方案就要大变，所以称之为飞机的主要参数。它们的相对参数是： 1． 起飞翼载荷 0p S g m p 1000= (dan/m 2) 2．起飞推重比0P )/(1000g m P P = §5.1 飞机主要设计参数与飞行性能的关系 这一节，回顾过去在飞行力学等课程中所学的一些简单的计算飞机性能的公式，以便对
变速器主要参数的选择(精)
第三节变速器主要参数的选择 一、挡数 增加变速器的挡数能够改善汽车的动力性和经济性。挡数越多，变速器的结构越复杂，并且使轮廓尺寸和质量加大，同时操纵机构复杂，而且在使用时换挡频率也增高。 在最低挡传动比不变的条件下，增加变速器的挡数会使变速器相邻的低挡与高挡之间的传动比比值减小，使换挡工作容易进行。要求相邻挡位之间的传动比比值在1．8以下，该值越小换挡工作越容易进行。要求高挡区相邻挡位之间的传动比比值要比低挡区相邻挡位之间的传动比比值小。 近年来为了降低油耗，变速器的挡数有增加的趋势。目前，轿车一般用4～5个挡位的变速器，级别高的轿车变速器多用5个挡，货车变速器采用4～5个挡或多挡。装载质量在2～3.5t的货车采用5挡变速器，装载质量在4～8t的货车采用6挡变速器。多挡变速器多用于重型货车和越野汽车。 二、传动比范围 变速器的传动比范围是指变速器最低挡传动比与最高挡传动比的比值。传动比范围的确定与选定的发动机参数、汽车的最高车速和使用条件(如要求的汽车爬坡能力)等因素有关。
目前轿车的传动比范围在3～4之间，轻型货车在5～6之间，其它货车则更大。 三、中心距A 对中间轴式变速器，是将中间轴与第二轴之间的距离称为变速器中心距A 。它是一个基本参数，其大小不仅对变速器的外形尺寸、体积和质量大小，而且对拎齿的接触强度有影响。中心距越小，轮齿的接触应力越大，齿轮寿命越短。因此，最小允许中心距应当由保证轮齿有必要的接触强度来确定。变速器轴经轴承安装在壳体上，从布置轴承的可能与方便和不影响壳体的强度考虑，要求中心距取大些。此外，受一挡小齿轮齿数不能过少的限制，要求中心距也要取大些。 初选中心距A 时，可根据下面的经验公式计算 31max g e A i T K A η= 式中，A 为变速器中心距(mm)；A K 为中心距系数，轿车： A K =8.9～9.3，货车：A K =8.6～9.6，多挡变速器：A K =9.5～ 11.O ；max e T 为发动机最大转矩(N·m)； 1i 为变速器一挡传动比；g η为变速器传动效率，取96％。 轿车变速器的中心距在65～80mm 范围内变化，而货车的变速器中心距在80～170mn 范围内变化。原则上总质量小的汽车，变速器中心距也小些。 四、外形尺寸