我国铁路物流运输与发展

浅析我国铁路物流运输与发展

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浅析我国铁路物流运输与发展

摘要近年来，随着我国经济的持续快速增长，物流业也得

到了迅速发展。现代物流从概念产生到形成理念，从理论研究到进入实质操作阶段，人们亲身经历和目睹了物流业的快速进步和巨大变化。铁路运输是我国交通运输体系的骨干和中坚，在现代物流体系中发挥着十分重要的作用。铁路运输是使用铁路列车运送客货的一种运输方式，主要承担长距离、大数量的货运，在没有水运条件地区，几乎所有大批量货物都是依靠铁路，是在干线运输中起主力运输作用的运输形式。现代物流是充分利用现代科技手段，把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务。传统的铁路运输向现代物流转型，是适应物流发展趋势的客观需要，是促进铁路货运自身发展的内在需要，也是应对运输市场对外开放的迫切需要。

关键词铁路物流运输发展现状优势劣势问题对策建议

目录

1、引言

2、中国主要铁路物流运输企业发展概况2.1中国铁路运输行业简介

2.2我国铁路物流运输发展现状

3、我国铁路物流运输发展的可行性

3.1我国对铁路物流运输发展的需求与日俱增

3.2铁路在运输市场中的地位及其发展

3.2.1依据中国的特定国情，为中国铁路在运输市场中作一较明确的定位。

3.2.2、铁路对建立市场经济体制的支持

3.3欧美等国的铁路物流运输发展

3.3.1欧美国家如何推进物流产业的发展

3.3.2铁路物流运输在德国的发展较快

3.4铁路物流运输的发展优势及劣势

3.5铁路物流运输的技术经济特点

3.6铁路运输在运输市场中的地位及其发展

4、我国铁路物流运输发展需解决的问题4．1运输市场竞争激烈

4．2铁路运输占有率低

4．3我国铁路物流运输与国外有差距

4. 4铁路运输安全存在隐患

4. 5铁路货运市场份额下降

5、对发展我国铁路运输的对策建议

5.1加快铁路货运营销与发展的建议

5.2加快发展现代物流铁路发挥更大作

5.3发挥自身优势的措施

5.4赢得竞争的措施

结束语

摘要近年来，随着我国经济的持续快速增长，物流业也得

到了迅速发展。现代物流从概念产生到形成理念，从理论研究到进入实质操作阶段，人们亲身经历和目睹了物流业的快速进步和巨大变化。铁路运输是我国交通运输体系的骨干和中坚，在现代物流体系中发挥着十分重要的作用。铁路运输是使用铁路列车运送客货的一种运输方式，主要承担长距离、大数量的货运，在没有水运条件地区，几乎所有大批量货物都是依靠铁路，是在干线运输中起主力运输作用的运输形式。现代物流是充分利用现代科技手段，把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务。传

统的铁路运输向现代物流转型，是适应物流发展趋势的客观需要，是促进铁路货运自身发展的内在需要，也是应对运输市场对外开放的迫切需要。

关键词铁路物流运输发展现状优势劣势问题对策建议

引言

铁路是一种传统的运输工具，21世纪的今天仍然发挥着非常重要的作用。从铁路发展的过程来看，它之所以保持着交通运输的重要地位，是因为铁路的发展是与时俱进的，它能够不断地用新的技术、新的设备和新的管理方法来充实自己，使其常葆青春。从目前我国的铁路发展来看，它面临着前所未有的发展机遇，也面临着众多的挑战。铁路的发展要迎合市场的变化，以市场为主导，更好地为市场服务。铁路货物运输要逐步融入市场经济体系，向现代物流领域拓展，实现货运物流化是中国铁路企业应对市场挑战，实现铁路货物运输可持续发展的必然选择。随着经济全球化和信息技术的迅速发展，企业生产资料的获取与产品销售范围日趋扩大，社会生产、物资流通、商品交易及其管理方式正经历着剧烈的变革。与此相适应，被普遍认为企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外的“第三利润源”的现代物流业正在世界范围内兴起。现代物流泛指原材料、制成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程，是将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。我国已初步形成公路、铁路、民航、水路、管道多种方式构成的运输体系，这些为我国物流业的发展提供了坚实的物质基础。在这些运输方式中，铁路是大宗物资、长距离运输的主要方式，铁路运输以其运能大、成本低、全天候和安全、节能、污染少等优势，成为我国运输体系的骨干和中坚，对发展物流业有着其他行业无可比拟的有利条件。

2、中国主要铁路物流运输企业发展概况

2.1中国铁路运输行业简介

中华人民共和国拥有全世界第二大的铁路运输系统，规模仅次于美国。在中国，铁路是国家的重要基础设施、大众化的交通工具，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位。中国地域辽阔、人口众多、资源分布不均，所以经济、快捷的铁路普遍占有更大的优势，成为一种受广泛使用的运输方式。而由于国民经济的发展不断推动着铁路运输量的增长，在我国国民经济中一直扮演着重要角色，历史上在中国运输体系中占据绝对主导地位，也是能源、矿物等重要物资的重要运输方式，截至2013年底，中国铁路营业里程约10万公里，仅占世界铁路的7%，但换算运输周转量却占到世界的25%。目前中国的铁路就承担了85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资的运输任务。但长期以来，受运能瓶颈的限制，与国民经济的快速增长相比，中国的铁路行业发展相对滞后。近年来，中国的铁路的投资规模迅速提升，技术和能力进一步升级，中国铁路行业已经进入了快速发展时期，特别是在全球“低碳”、“绿色”等可持续发展要求下，铁路作为能源效率高、低碳排放的运输方式，重新得到包括我国在内的世界各国的重新重视，铁路行业目前在全球范围内已经由“夕阳行业”重新变成了朝阳行业，中国铁路行业在此过程中更是创造着一个又一个奇迹，并深刻影响了全球铁路行业的未来发展。

1、中国铁路行业长期受制于运能瓶颈

党的十六大以来，铁路运输生产力快速发展，改革不断深化，运输效率和效益显著提高。但我国铁路运输能力紧张问题仍然很突出，严重不适应经济社会发展的需要，铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。1978年至2009年，中国G D P由3,645亿元增加到33.5万亿元，增长了92倍，年均增长15.7%。同期原煤增长了5倍，粗钢增长了32倍，石油增长了80%，水泥增长了25倍，化肥增长了8倍。而相比之下，铁路虽然也取得了长足进步，但相比发展相对滞后，同期全国铁路营业里程从 5.2万公里增长到8.6万公里，增幅65%,在客货运输市场所占份额也分别下降到了37%和31%左右。过去相当长的时期我国的基础设施建设向高速公路倾斜较大，许多煤炭、矿石等初级产品通过公路运输，大量消耗石油这一高级能源，不仅增加了社会运输成本，还加重了环境污染，造成了大量拥堵的现象，而铁路则受能力限制无法进一步提高运量，最近发生的京藏大堵车就是最生动的案例。随着铁路运力的提升，未来铁路运输所占比重势必将随之较快提升。

2、大规模建设将基本缓解铁路运能“瓶颈”问题

进入“十一五”以来，我国的铁路固定资产投资开始进入快速增长阶段，05、06年同比增速分别达到42%、52%，08、09年增速均超过60%，2009年总投资超过7,000亿元。铁路运营里程也由2007年的7.8万公里提高到2009年末的

8.6万公里，我国铁路建设步入跨越式发展的黄金阶段。根据调整后的《中长期铁路网规划》，全国铁路营业里程2012年底计划达11万公里以上，复线率和电化率分别达到50%

和60%以上。我铁路“瓶颈”制约状况将得到有效缓解。3、大规模客专建设，创造“中国速度”，释放货运能力在铁路固定资产投资中，客运专线投资是重中之重。到2009年底，客运专线完成投资7,876亿元，建成投产10条客运专线共计3,459公里。未来几年中国以“四纵四横”为主的客专网络将初步形成。目前拥有自主知识产权、时速达350公里以上的高速客专已经投入了运营，不仅创造了让世界震惊的“中国速度”，也获得了很多国家的青睐。

4、客运专线建成通车之后，将会释放原有路段的货运运能，从而打开铁路货运运能瓶颈。

以武广高铁为例，在过去，武钢等大型钢厂原材料供应和产品外运,主要通过京广线运输,每年运输需求在5,700万吨左右。由于受京广线运能制约,铁路仅能满足60%，尤其是春运期间,珠三角的全部铁路线路基本都“停货保客”,各

个企业只能干着急。而武广高铁开通后，既有京广铁路段日均可增加33对货物列车,约合3,960车,一年至少增加8,760万吨的货运能力。电煤、石油、钢铁、粮食等关系国计民生的重点物资运输能力实现了较大增长。随着高铁“四纵四横”全面建成通车，将使我国形成贯通东、中、西部和东北地区的高速铁路交通网，长三角、珠三角、渤海湾等三大主要经济圈的全国一日经济圈也将“合龙”。届时，我国高速铁路网将初具规模，进一步释放相关铁路通道货运能力，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。

5、市场化改革提升行业竞争力

相对而言，铁路行业目前仍然是中国交通运输行业中市场化程度最低的行业，长期以来，各种价格矛盾都希望从运价中找到出路。在通货膨胀严重、物价上涨时，为稳定价格水平，维护社会稳定，铁路运输很难能提价；在通货紧缩时期，为降低成本，减少企业负担，促进生产企业发展，铁路运价也较难调整。运价与物价脱节，形成死运价对活物价的局面，既不反映价值，也不反映供求，失去了价格机制的基本职能。很多客货运被服务方都要从铁路运价中得到优惠，而另一方面，其它部门却很少给铁路提供优惠，铁路用煤、用电及用油都是市场价，从而造成整个铁路行业净资产收益率都处于较低水平。

多年以来铁道部也在推行市场化改革。随着铁路进入大发展时期，铁路融资需求加大，铁路体制改革更加迫切，目前已经取得不少积极的进展，像高铁的合资模式、大秦铁路、广深铁路上市融资模式，在管理体制、融资体制、价格机制等方面都有明显进步。2010年5月13日，国务院发布《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》(下称“《意

见》”)，共36条。其中明确指出鼓励和引导民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，探索建立铁路产业投资基金，积极支持铁路企业加快股改上市。《意见》的出台，是我国铁路投融资体制和营运管理模式等市场化改革的重大突破。中国铁路的投融资大门，开始正式向民营资本甚至是海外资本进一步开放。长期而言，随着进入铁路建设的多种资本对回报率的要求以及电力等

生产资料价格的上涨，提升运价势在必行。事实上2005年以来铁路货运价格每年都有所上调。运价市场化，将有助于提升行业盈利水平，吸引资金投建铁路，解决运能紧张的同时也给市场带来新的投资标的。

综上所述，随着中国铁路能力、技术和市场化水平的不断提升，中国传统的“铁老大”正在焕发出新的活力，充满着发展机遇，在国民经济中发挥越来越重要的作用，为中国的经济和社会发展不断作出更大的贡献。

2.2我国铁路物流运输发展现状

铁路物流利用独特的基础设施和生产运营的两个特征，联结货物的供应商和货物的需求商。铁路物流将货物进行一系列的流动结合的过程，这些都利用到了铁路资源配置的优化条件，货物的流动过程是铁路物流将计划实施与控制的过程。

近年来铁路物流业已成为铁路多元经济中最具潜力的经济增长点之一。现代物流将货物流通的整个过程利用现代科技技术手段相互结合起来，使物流过程更加有效率。现代物流需要各个资源的配合，因为现代物流是跨行业、部门、地区的系统化项目。方便、快捷和按时到达是物流企业内在的核心要求。铁路作为物流业的主要环节，货物运输要逐步融人市场经济体系，充分利用资源优势，向现代物流业发展，增强铁路物流企业的竞争能力。在铁路物流快速发展的时候，当前中国铁路物流面对着一系列的有利条件和缺陷。

（一）有利条件

政策支持。《关于加强我国现代物流发展的若干意见》于2001年3月颁发，然后在2009年2月25日，国务院常

务会议审议并通过了《物流业调整振兴规划》，因为政府的一系列的措施，使中国的物流得以迅速的发展加快发展现代物流业。措施包括：优化资源配置，提高市场响应速度和产品供给时效，降低企业物流成本，增强国民经济的竞争力。

需求旺盛。中国当前经济迅猛发展时期，物流业也在迅速的发展，当前的物流市场的前景非常的可观。铁路物流相比其他物流有很多优势。目前的物流企业无论从规模上还是从网络覆盖面上都无法与铁路相比。铁路物流其运量大、费用低、安全性高、全天候运输等优点在货运领域具有很大的竞争优势，一直以来是我国国民济的大动脉。与其他物流方式相比，铁路运输更适合大批资源的规模化运输。

（二）缺陷

铁路物流的综合服务水平较低。随着市场经济的发展，运输市场对全程物流服务水平的要求越来越高，然而，目前的铁路物流中运输方式比较单一，各个路局之间的运输相对而言不够集中，无法有效的满足物流及时性的市场需求。没有一套完整的现代物流信息系统。虽然我国的铁路运输管理信息系统工程已经开始实施多年，但是根据笔者的了解，其发展速度依然比较滞后。而且铁路信息系统跟其他信息系统不同，它是专网运行，不可能进行信息的共享，导致其难以与物流以及资金流进行同步的衔接，信息流的流畅性不够。

缺乏与现代物流相适应的管理机制与管理人才。铁路系统的组织结构、管理层次、以及各部门之间的分工都与官僚体系很相近，都各自为政，格局非常的分散，因此不适合物流业的发展，其主要的优势资源难以发挥。铁路人员技术单一，物流服务理念意识薄弱，在这样的情况下，开展第三方物流存在很大问题。

大多数铁路物流企业的信誉度较差。众所周知，在我国，铁路一直都是处于垄断地位，由此造成其市场竞争意识十分淡薄，也缺乏对市场需求的主动了解与分析。与此同时，铁路物流的工作人员普遍存在服务意识淡薄、服务态度差以及服务水平低现象，导致铁路物流的整体形象和信誉受到了严重的损害。

我国与发达国家在运输成本方面、周转速度方面以及产

业化方面存在较大差距，服务水平和效率方面都比较低。我国目前每万元G D P产生的运输量为4972吨公里，而美国和

日本的这一指标分别为870吨公里和700吨公里。

我国运输系统各环节的衔接较差，运转效率不高，反映

为货物在途时间、储存时间、基础设施劳动生产率等方面均有较大改善和提高的余地。仅以货运汽车的生产率水平为例，美国营运汽车的单车吨年产量约为66万吨公里，而中

国这一指标仅为3万吨公里左右。二是速度慢。目前我国铁路货车的运营速度仅46。4公里左右，散装、集装箱等高效运输方式比重较低，装卸时间较长；公路货车的运营速度也不足50公里；内河航运速度更低；原材料、半成品及产成

品的在库周转时间平均在3—6个月左右。

此外，根据调研及有关资料分析，我国许多商品总成本中，物流费用已占到20—40％，每年因包装造成的损失约150亿元，因装卸、运输造成的损失约500亿元，保管不善造成的损失在30亿元上下，公路货运因缺乏合理的物流组织，空驶率多年来保持在50％左右；铁路因能力不足，使相当数量的商品失去销售机会或无法保证企业提供客户满意

的服务；水运因运输组织方式不能适应市场需求变化，使许多产品失去了低价运输的途径。

总体来看，我国现有的物流基础设施虽然有了很大发展，但是还比较落后。按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344．48公里／万平方公里，而美国为6869．3公里／万平方公里，德国为14680．4公里／万平方公里，

印度为5403．9公里／万平方公里。这方面，我们不仅落后于欧美发达国家，与印度等发展中国家相比也有较大差距，如果按人口计算则差距更大(国务院发展研究中心《调查研

究报告》总1417期)。