铁道部关于铁路通信信号大修管理办法
铁道部关于铁路通信信号大修管理办法
【法规类别】通信
【发文字号】[82]铁电务字766号
【失效依据】本篇法规已被《铁道部关于公布铁道部规章及规范性文件清理结果的通知》（发布日期：2003年6月17日实施日期：2003年6月17日）废止
【发布部门】铁道部（已撤销）
【发布日期】1982.05.08
【实施日期】1982.05.08
【时效性】失效
【效力级别】部门规章
铁道部铁路通信信号大修管理办法
（1982年5月8日（82）铁电务字766号）
第一章总则
第1条为了不断提高和改善通信、信号设备的质量，确保既有设备的正常使用，保证运输生产的正常进行，通信、信号设备必须进行周期性的大修；大修时，根据运输生产的需要和技术发展的水平，可以进行技术改造。
第2条通信信号大修工程实行铁道部、铁路局分级管理，在部、局统一计划下，在业务上铁道部由电务局归口，铁路局由电务处归口，为了严格执行建设程序，加强大修
管理，特制定本办法。
第3条在大修前必须根据设备技术鉴定情况，编制及报批计划任务书，确定大修规模、技术条件、投资估算、设计、施工单位和工程期限等。
第4条在大修设计中，必须按照批准的计划任务书，采用铁路现行的标准设计和部颁各项规定。未经批准的标准设计和显示方式，不准采用。
第5条在大修施工中，积极采用新技术、新工艺和先进工作方法，开展技术革新和合理化建议活动，尽量缩短工期，充分利旧，节约投资，严格按图施工，推广施工机械化、半机械化，不断改善劳动条件，以提高大修质量和效率。
第6条在大修时，设计、施工、接管及其他单位之间，必须密切配合，在保证安全和提高质量的基础上，尽量避免施工妨碍，减少中断设备使用的时间，共同完成任务。
第7条大修竣工，必须按规定进行交接验收，凡未办理交接手续者，不准开通使用。
第二章通信、信号大修周期、条件和范围
第8条通信、信号大修周期及技术条件
一、电线路
凡电杆腐朽超限及强度不合标准，或电气性能不能达到标准，影响通信质量时，应进行大修。
大修周期分别为：
素材电杆8～10年；
油材电杆15～20年；
钢筋混凝土电杆30～40年。
凡由于锈蚀，使机械强度减少25％以上或衰耗增加超过规定，应进行大修。
大修周期分别为：
铁线15～20年；
钢芯铝绞线20～30年；
铜线30～40年。
凡包装层严重锈蚀，铅（铝）皮老化，电气特性不良，气压维护达不到标准时，应进行大修。
大修周期为20～30年。
二、通信机械
凡机械、电气特性不合标准，强度不够，部件、零件、配线大部老化、失效，磨耗严重，以致不能保证机械正确动作，在维修中又无法解决，应进行大修。
大修周期一般为10～20年。
三、信号设备
各种信号设备凡机械配件磨耗超限，强度不够，电气性能不合标准，配线老化，不合格和接近不合格的设备超过25％时，应进行大修。
大修周期为15年左右。
四、驼峰设备
凡缓行器及驼峰有关设备磨耗超限，强度不够和电气性能达不到标准，影响制动能力或不能保证调车安全时，应进行大修。
大修周期分别为：
浅谈铁路通信信号一体化技术 赵永旺
浅谈铁路通信信号一体化技术赵永旺 发表时间：2019-07-24T15:51:34.720Z 来源：《基层建设》2019年第10期作者：赵永旺 [导读] 摘要：随着计算机及网络技术的快速进步，推动了信号系统的发展，在发展的过程中，通信系统、信号系统以及信息化系统之间逐渐的实现了融合及组合，向着数字化、智能化的方向发展，而这也是铁路通信信号系统发展的趋势。 赤峰市阿鲁科尔沁旗天山镇查布嘎电务工区内蒙古赤峰市 025550 摘要：随着计算机及网络技术的快速进步，推动了信号系统的发展，在发展的过程中，通信系统、信号系统以及信息化系统之间逐渐的实现了融合及组合，向着数字化、智能化的方向发展，而这也是铁路通信信号系统发展的趋势。在本文中，介绍了当前通信信号设备的现状，接着阐述了通信信号一体化系统结构及关键技术。 关键词：铁路通信信号；一体化技术；发展 一、通信信号设备现状 （一）机车信号与超速防护（ATP） 第一，轨道电路制式多。在当前的铁路通信系统中，通信的制式比较多，而且所采用的轨道电路制式也比较多，这种状态导致在传输信号时十分的混乱。第二，站内轨道电路电码化困难。站内电码化是一个过程，需要逐步的进行完善，不过在最初进行设计时，存在着许多的问题，比如兼容性差、协调性弱等。第三，站内干扰严重，站内轨道电路在工作时，经常会受到同频干扰、外界干扰等不同的干扰，从而导致电路经常问题。 （二）调度集中 目前，我国的铁路行业进行调度时，采用的方式为集中调度，这是一种传统的调度方式，效果并不理想，而且随着铁路现代化、信息化的发展，集中调度的方式已经不能满足铁路快速发展的需求。 （三）无线列调 第一，技术落后，在进行通信时利用模拟单信道，通信质量比较差，而且受到的干扰非常的严重；第二，能力饱和，我国现有的无线列调能力已经达到了饱和，因而无线列调就没有能力再进行列车控制、移动通信等业务；第三，效率低下，在专用系统中，各个部门在工作时，都是独立开展的，缺乏有效地沟通及联系性。 二、现代铁路信号 1949年后，60年来，随着我国铁路事业翻天覆地的变化，中国铁路信号也已经从零发展成为世界铁路信号的强国。今天的现代铁路信号系统，已经成为计算机、现代通信和控制技术在铁路运输生产过程中的具体应用，铁路信号的功能也从传统的保障铁路运输安全的“眼睛”，扩展为保证行车安全、实现集中统一指挥、提高运输效率、改善劳动条件和提升运营管理水平。现代信号技术已成为实现列车有效控制、提高铁路区间通过能力和编组能力、向运输组织人员提供实时信息的必备手段，是铁路的“中枢神经”，是铁路列车提速与发展高速铁路的关键技术之一。 三、通信信号一体化的优势及其系统结构 3.1通信信号一体化的优势 与传统的轨道电路传送信号相比，通信信号一体化具有五大优势：第一，传输可靠性高，传统的轨道电路在传输信号时，传输者只管发送，接受者是否接到信号无法得知，而实现了一体化之后，有效的实现了双向通信，从而保证了信号传输的可靠性；第二，运输效率高，通信信号一体化采用的通信方式为无线通信，这样一来，在传送信号时，实现了移动自动闭塞，使运输效率得到了有效的提高，武县城在设备系统接收信息具有较高的实时性与准确性；第三，传输信息量大，传统的轨道电路在传输信号时，载体是铁轨，这种方式虽能传输的信息量比较小，随着列车速度与目的的不断增加，列车控制信号不断增加，而实现通信信号一体化之后，由于是无线通信，所能传输的信息量大增；第四，降低工程投资和生存期成本，信息传输的方式发生了改变之后，所需要进行的工程投资也相对减少，信息传输不再依赖轨道电路，设备主要集中在室内与机车上，从而实现了投资的降低与故障面的减少；第五，具体有通用性和灵活性，在系统中，只需要保持原有的设备就可以实现双向运行，这样有效的保证了系统的性能和安全，由于系统中采用的是通用组件，所有未来相互独立的子系统升级或者换代时不会对列产的控制产生影响。 3.2通信信号一体化的系统结构及关键技术 从广义上来说，信号系统主要包含四层，从高到低的顺序分别为：第一层，局（部）调度中心，该层的主要作用是进行宏观决策；第二层为分局（局）调度中心，在该层中，包含着许多的结构，主要有调度集中、电力调度、机车调度、车辆调度、设备维修中心；第三层为安全控制设备，主要的作用就是保证安全，车站联锁、道口安全控制等都设置在该层；第四层为最低层，现场的信号机、机车信号等都归属于该层。 四、我国铁路通信、信号系统的发展方向 随着我国高速铁路的跨越式发展，铁路通信信号作为高铁核心技术的重要组成部分，也迎来了高速发展的黄金时期。目前，我国铁路通信信号技术已经迈上了新的台阶，尤其是通过引进吸收国外先进技术、我国已研发出了CTCS、TDCS、等一大批有自主核心技术的铁路通信、信号控制系统，在利用计算机、控制技术方面取得了长足的进步。中国高速铁路的发展需求决定了铁路通信信号的发展方向，不仅对行车安全保障有了更高的标准，还要求通信信号技术能够实现高速铁路站间接发车作业和区间运行的自动化，提高通过速度与列车密度，大大增强高铁运营效率。 4.1铁路通信的发展方向 （1）大力发展GSM-R技术 目前我国铁路对GSM-R技术应用的还不够充分，如有的线路利用GSM-R技术参与列车运行控制，而有的线路仅将其作为一种进行数据传输的移动通信手段。今后我国应重点围绕客运专线建设，做好对GSM-R移动通信核心网的整体布局规划并加大沿线无线网络的建设，全面推进高速铁路无线通信设备的技术进步。 （2）建设综合视频监控技术平台 为满足安全监控需要，需要建设综合视频监控技术平台，主要应用在几点：对铁路重点线路设备的监控；对客运车站重点区域的监
铁路信号系统安全相关通信标准与安全协议研究
铁路视点 Railway Topics 铁路信号系统 安全相关通信标准与安全协议研究 杨霓霏：中国铁道科学研究院通信信号研究所，硕士研究生，北京，100081段 武：中国铁道科学研究院通信信号研究所，研究员，北京，100081卢佩玲：中国铁道科学研究院通信信号研究所，研究员，北京，100081 代化的铁路信号及控制系统一般由多个安全相关 子系统构成，负责子系统之间安全数据交换的通 信系统是安全相关系统的一个重要组成部分。欧洲电工标准化委员会(CENELEC)核准的EN 50159标准是专门针对铁路信号系统中安全相关通信而设立的，此标准为构建安全相关通信系统提出了功能和技术方面的基本要求和设计指导。目前,我国列车控制系统应用的部分欧洲设备或系统方案涉及到EN 50159标准建立的安全通信系统及接口协议。 摘 要：欧洲电工标准化委员会(CENELEC)核准的EN 50159标准是专门针对铁路信号系统中安全相关通信而设立的,该标准从功能和技术层面提出传输系统可能遇到的威胁及安全要求和措施。为防御各种风险，要求安全通信系统应具有保护报文真实性、保护报文完整性、保护报文时间性和保护报文顺序性等4项防御功能。 关键词：铁路信号系统；安全相关通信；安全协议；标准 1 EN 50159标准概述 EN 50159标准提出在安全相关设备中的数据通信必须建立安全相关通信功能，安全功能包括安全过程(safety procedure)及安全码(safety code)两方面内容。从结构上讲就是在应用层与通信系统之间，建立安全相关通信层，简称安全层。需要传输的用户数据首先经过安全层的处理，生成安全层数据报文之后再发往传输系统；从传输系统收到的信息也先经过安全层过滤才被采用。无论传输系统采用何种结构以及协议栈，从逻辑角度安全相关数据在安全层由安全过程和安全码的保护进行通信。物理上安全层的数据经过传输系统传送，所以传输系统特性直接影响安全通信功能。为此， EN 50159标准分为两个部分：EN 50159—1标准[1]针对封闭传输系统提出构建安全通信的基本要求，强调应用标准的先决条件、基本功能需求和安全完整性需求。EN 50159—2标准[2]针对开放传输系统提出基本安全需求， 分析开放传输系统的各项风险及对应的安全措施。封闭传输系统指特征及属性清晰、固定的传输系统，建立安全相关通信功能可以考虑封闭传输系统的属性；而开放传输系统充满不确定性，安全通信功能的建立必须考虑所有可能发生的问题。 现
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关于铁路通信信号一体化技术研究 摘要：伴随着时代的发展与进步，以及经济的不断发展，带动了铁路行业的快 速发展，逐渐实现了通信信号一体化、信息化、智能化的快速发展，极大的提升 工作效率，提高了沟通的快捷性。现在介绍当前通信、信号等设备经常出现的一 些现状，并阐释通信信号一体化发展是现阶段研究非常重要的内容，以及详细解 释通信与信号一体化的具体联系与技术结构。 关键词：通信信号一体化；一体化技术；系统技术结构 引言 铁路是当前最为重要的交通工具，在我国发展有百年的历史，在发展的初期 由于多方面因素影响使得建设以及使用，与其他国家相比较远远落后，经济的不 断发展，对于这一领域的要求不断提升，促使铁路满足时代的需求，对于行业即 是挑战优势发展的机遇。通信信号是一个非常重要方向，科技的发展在不断运用 铁路运营当中，这一方面已经慢慢发展成为一项技术，高效，可靠，在运营的过 程受到了很好的效果，但是还有很多的方面需要改进完善。当前一定要认识到改 革的重要性，符合时代的需求，带动整个行业前行。 1通信信号一体化的优势 1.1通信信号运输效率高 通信信号一体化采用无线通信的通信方式，提高信号运行传输效率。这样， 在信号传输的过程中，实现了移动通信自动化，使得信号传输效率得到有效提高，并且提高了实时性与确定性。 1.2信号传输信息量大 与传统的信号传输系统不同，这通信信号一体化使通信信号运输效率与列车 速度同样增加，列车信号运输中对信号的控制增强。实现通信信号一体化后，信 号传输信息量的能力大大提高。 1.3具有灵活性和实用性 在铁路通信信号运行系统中，保持设备现有的双向通信方式，可以实现系统 的双向运行，保证系统的使用安全性与双向性。此系统采用实用的性能，保证所 有相互独立发展的子系统的更新升级不会对总系统的控制产生任何影响。 2铁路通信信号一体化技术应用要点 2.1管理维护一体化系统 管理维护一体化主要指的是对设备管理维护人员进行统筹和安排，因为铁路 通讯系统不单单是连通了整个铁路系统，还能够建立一个实时通信平台，对信息 的传输进行加强，因此一定要统一管理和安排通信和信息设备的维护人员。如果 没有进行通信信号一体化，则需要进行两个系统维护人员的配置。通常条件下， 通信信号设备过程中，需要专门派两个人进行维护，而在同一车站在信号方面也 需要进行两个以上的人员进行维护，这样就会让整个维护系统出现四个人的配置，也就是说两套系统至少需要进行四名维护人员的配置，如果进行通信信号一体化，双方只需要各派出一个人，分别进行通信和信号方面的维护，如果需要进行设备 维护的过程中，如果是需要维护信号设备，就只需要以信号的人员为基础，通信 人员进行辅助，反之，如果需要维护通信设备，就只需要通信人员为基础性，信 号人员进行辅助。 2.2监测一体化系统 监测一体化主要指的是集成整个信息系统，让信息和已获得很好的共享，依
3-3RSSP-I 铁路安全通信协议要点
铁路信号安全协议-Ⅰ Railway Signal Safety Protocol - I （报批稿） 中华人民共和国铁道部发布
TB/T 2465—×××× 前言 本规范为首次发布，应用于铁路信号安全通信的I类协议规范。 本规范由北京全路通信信号研究设计院提出并归口。 本规范由北京全路通信信号研究设计院负责起草。 本规范主要起草人：岳朝鹏、叶峰、郭军强
铁路信号安全协议-I 1范围 本规范规定了铁路信号安全设备之间进行安全相关信息交互的安全层功能结构和协议。本安全层规范应与以本规范扩展定义的其它接口规范，共同构成完整的应用规范。 本规范适用于封闭式传输系统，以实现铁路信号安全设备间的安全数据通信。 2规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方,研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 EN-50159-1:2001 Railway applications –Communication, signalling and Processing systems –Part 1: Safety-related communication in closed transmission systems 铁道应用：封 闭式传输系统中安全通信要求 EN-50159-2:2001 Railway applications –Communication, signalling and Processing systems –Part 2: Safety-related communication in open transmission systems 铁道应用：开放 式传输系统中安全通信要求 EN-50128:2001 Railway applications –Communications, signalling and processing systems –Software for railway control and protection systems 铁道应用: 铁路控制和防护系 统软件 EN-50129:2003 Railway applications –Communication, signalling and processing systems –Safety related electronic systems for signalling铁道应用：安全相关电子系统 3术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 3.1 危险源 Hazard 可导致事故的条件。 3.2 风险 Risk 特定危险事件发生的频率、概率以及产生的后果。 3.3 失败 Failure 系统故障或错误的后果。 3.4 错误 Error 与预期设计的偏差，系统非预期输出或失败。 3.5 故障 Fault 可导致系统错误的异常条件。故障可由随机和系统产生。 4缩写 下列术语和定义适用于本标准。 4.1 RSSP Railway Signal Safety Protocol
铁路信号系统的现状与发展
铁路信号系统的现状与发展 铁路是一个国家国民经济的主要保障，对每一个国家的发展都有着非常重要的作用。由于铁路运输具有较低的成本、较高的效率和安全性以及能源节约性等特点，当下世界各个国家都在对铁路运输技术的研发速度进行不断地加快和创新，现代铁路发展方向正逐渐走向高速、重载以及高密度。铁路信号系统不但能够在很大程度上保障列车运行的安全性，同时也是让铁路效率得到提升的重要设施之一，是现代化铁路系统中必不可少的重要组成部分。但是，当下我国铁路信号系统依旧还存在着很多问题有待解决，这对我国铁路运输的发展带来了严重阻碍。 1 我国铁路信号系统现状 1.1 自动化程度有待提升 我国继电技术虽然已经越发成熟，但由于较大的设备体积，智能控制和联网集中监测很难得到有效实现。随着微电子技术发展速度的不断加快，在工业控制行业中，继电控制技术已逐渐无法有效满足现代化工业要求，PLC和微机控制等智能控制技术逐渐开始得到普遍使用。而相对于工业控制领域而言，我国铁路信息系统却依旧还是运用继电控制设备，虽然也对一些计算机智能控制设备进行了简单使用，但是较慢的发展脚步，促使大规模的综合控制体系很难得到有效形成，从而也就无法让其整体效率得到显著提升，其资源配置也无法得到优化和完善。 1.2 较低的安全性 由于受到自动化程度的局限，铁路行车调度指挥工作都是运用人力进行，列车的控制也大都是依靠列车司机来观察和判断地面信号。虽然这在传统铁路运行发展过程中有着一定作用，但是随着当下列车速度和密度的不断提升与增长，行车调度指挥工作的也愈加繁忙，相关调度员如果工作时间过长，则很有可能发生疏忽大意的现象，这样
不但会让工作效率降低，同时也会对列车的安全运行造成非常严重的影响。而且，当列车速度超过160 km/h之后，想要单单依赖于列车司机的自身视力，是很难对列车安全运行做到有效保障的。 1.3 管理缺乏统一性，管理水平较为落后 铁路系统属于一个整体系统，时间和地区的不同也就存在较大差异。当下我国铁路信号系统中由于缺乏先进的通信方法，信息传递存在较慢的速度，同时也很难都整体上对资源进行合理分配，虽然已经对微机监测系统进行了运用，但是却并没有让其作用得到充分发挥。其次，我国铁路系统在以往大都是由相关政府部门来进行综合管理，当现行的管理机制促使很多铁路系统人员没有认清自身职责所在，从而也就造成了较低办事效率、较为落后的营销手段以及资源无法得到有效和合理利用的现状。从当下我国市场经济条件的角度上来看，我国铁路系统作为物理行业中主要核心结构之一，应交给企业来管理，通过现代化企业的管理制度，让整体效率得到提升，进而让整体效益得到增加。 2 现代铁路信号系统的特点 2.1 网络化特点 现代铁路信号系统不单单只是有多种信号设备而简单组成的一种系统，而是一种具有完善的功能和层次分明的控制系统。在系统内部中，各个功能单元彼此单独运行，同时又彼此相互联系，对信息进行交换，构建出来非常复杂的网络化结构，能够让相关指挥人员对辖区内的各种情况做到全面了解和掌握，让系统资源得到灵活配置，从而促使铁路系统运行的安全性、高效性得到有效保障。 2.2 信息化 想要保障高速列车运行的安全性就必须对列车线路过程中的信息全面、准确的掌握。因此，现代铁路信号系统大都运用了诸多较为先进的通信技术，例如：光纤通信、无线通信、GPRS以及卫星通信等。 2.3 智能化
2020年08高速铁路的信号与通信参照模板
8 高速铁路的信号与通信 8.1 概述 高速铁路的服务宗旨是“安全、正点、快速、舒适”。发展高速铁路不可能也不应只突出快速，更需要建立全新的运输模式，要在安全、正点、舒适上做文章。高速铁路信号系统是保障列车运行安全、提高运输效率的关键技术装备，对全面实现高速铁路的服务宗旨举足轻重。 当今信息产业正以超出人们预料的速度迅速发展，通信和控制领域正发生一系列深刻变化，这必会对铁路信号、通信产品和服务产生积极影响。这种影响主要表现在两方面：第一方面是产品的硬件和软件不断升级换代，产品安全性、可靠性、可用性和可维护性逐步提高，追求更高的性能价格比。第二是向综合自动化方向发展，向更便利的人机对话方向发展，向全面提高运输质量和路网运输能力的方向发展，以满足运营的要求。 高速铁路信号系统是完成行车控制、运营管理的综合自动化系统，主要是由用于指挥行车的综合调度系统，用于控制列车行车间隔的列车运行控制系统（简称列控系统），用于控制进路的联锁系统以及代用信号设备和专用通信设备组成。这是一套完整的信号安全制式，如图8-l所示。高速铁路信号系统的设备主要布置在调度中心、车站、区间信号室、车辆段、维修基地、线路旁和列车上。 8.2 高速铁路的信号技术 铁路信号技术是随着百年铁路的发展以及继电器、半导体、电子信息技术的变化而不断演进的。随着运行速度的提高，列控系统、超速防护系统以及综合调度系统等成为高速铁路必不可少的信号技术。 高速铁路与普通铁路不同之处主要有：①高速铁路设置综合调度系统，对列车运营指挥实行集中控制方式；②取消传统的地面信号机，采用列控系统；③采用计算机网络传输和交换与行车、旅客服务相关的信息。 高速铁路信号系统由综合调度系统、列控系统、计算机联锁系统等几个部分组成，各部分之间通过具有保护功能的广域网联接，并传输信息。传统的话音、信号凭证指挥方式不再适用于高速铁路。以下简要介绍一下综合调度系统、列控系统、计算机联
铁路信号系统新技术的发展趋势
铁路信号系统新技术的发展趋势 近20多年来，在运输市场激烈竞争的压力下，各国铁路，特别是发达国家铁路为实现提速、高速和重载运输，积极引进采用新技术，大幅度提高了现代化通信信号设备的装备水平，新型技术系统不断涌现。 一、故障-安全技术的发展 随着计算机技术、微电子技术和新材料的发展，故障—安全技术得到了飞速发展。高可靠性、高安全性的故障—安全核心设备出现了“二取二”、“二乘二取二”和“三取二”等不同结构形式，其同步方式有软同步和硬同步。西门子公司、阿尔斯通公司、日本京山公司、日本日信公司等推出了不同类型的采用硬件同步方式的安全型计算机。 故障—安全技术的提高为高可靠和高安全的铁路信号系统的发 展打下坚实的基础。 二、高水平的实时操作系统开发平台 实时操作系统（RTOS,Real Time Operation System）是当今流行的嵌入式系统的软件开发平台。RTOS最关键的部分是实时多任务内核，它的基本功能包括任务管理、定时器管理、存储器管理、资源管理、事件管理、系统管理、消息管理、队列管理、旗语管理等，这些管理功能是通过内核服务函数形式交给用户调用的，也就是RTOS 的应用程序接口（API,Application Programming Interface）。在
铁路、航空航天以及核反应堆等安全性要求很高的系统中引入RTOS，可以有效地解决系统的安全性和嵌入式软件开发标准化的难题。随着嵌入式系统中软件应用程序越来越大，对开发人员、应用程序接口、程序档案的组织管理成为一个大的课题。在这种情况下，如何保证系统的容错性和故障—安全性成为一个亟待解决的难题。基于RTOS开发出的程序，具有较高的可移植性，可实现90%以上设备独立，从而有利于系统故障—安全的实现。另外一些成熟的通用程序可以作为专家库函数产品推向社会，嵌入式软件的函数化、产品化能够促进行业交流以及社会分工专业化，减少重复劳动，提高知识创新的效率。 在铁路这样恶劣工作环境下的计算机系统，对系统安全性、可靠性、可用性的要求更高，必须使用安全计算机，以保证系统能安全、可靠、不间断地工作。而安全计算机系统的软件核心就是RTOS。目前，英国的西屋公司（Westinghouse）已经在列车运行控制系统中采用了RTOS，瑞典也有很多铁路通信和控制系统采用OSE实时操作系统。 采用实时操作系统可以满足如下性能或特性： 提高系统的安全性。实时操作系统可以成为整个软件系统的中间件，即实时操作系统通过驱动程序与底层硬件相结合，而上层应用程序通过API和库函数与实时操作系统相结合。实时操作系统完成系统多任务的调度和中断的执行，这样系统的安全模块和非安全模块将会得到有效的隔离，RTOS可以很好地解决硬件冗余模块的同步问题。
论铁路通信信号技术的新发展
论铁路通信信号技术的新发展 摘要：铁路信号技术是列车运行的重点。这种技术的发展程度决定了列车的运 行线路的有效性和安全性。随着电子信息技术的发展，铁路信号技术也得到了快 速发展。同时，列车类型的不断演变也为铁路信号技术提供了更多可能性。 关键词：铁路通信；信号技术；新发展 前言 通信信号是一个非常重要方向，科技的发展在不断运用铁路运营当中，这一 方面已经慢慢发展成为一项技术，高效，可靠，在运营的过程受到了很好的效果，但是还有很多的方面需要改进完善。当前一定要认识到改革的重要性，符合时代 的需求，带动整个行业前行。 1通信信号设备现状 1.1机车信号与超速防护（ATP） 第一，轨道电路制式多。在当前的铁路通信系统中，通信的制式比较多，而 且所采用的轨道电路制式也比较多，这种状态导致在传输信号时十分的混乱。第二，站内轨道电路电码化困难。站内电码化是一个过程，需要逐步的进行完善， 不过在最初进行设计时，存在着许多的问题，比如兼容性差、协调性弱等。第三，站内干扰严重，站内轨道电路在工作时，经常会受到同频干扰、外界干扰等不同 的干扰，从而导致电路经常问题。 1.2调度集中 目前，我国的铁路行业进行调度时，采用的方式为集中调度，这是一种传统 的调度方式，效果并不理想，而且随着铁路现代化、信息化的发展，集中调度的 方式已经不能满足铁路快速发展的需求。 1.3无线列调 第一，技术落后，在进行通信时利用模拟单信道，通信质量比较差，而且受 到的干扰非常的严重；第二，能力饱和，我国现有的无线列调能力已经达到了饱和，因而无线列调就没有能力再进行列车控制、移动通信等业务；第三，效率低下，在专用系统中，各个部门在工作时，都是独立开展的，缺乏有效地沟通及联 系性。 2铁路信号技术特征 从普快到动车、高铁，展现出我国铁路事业快速发展的现实。随着列车速度 的不断提升，其对于通信信号技术的要求也日益提高。铁路通信信号技术不以单 一的技术形态呈现，而是与其他系统组成有机整体，以确保铁路运行的安全与效率。随着科学技术的不断发展，在先进的计算机技术、信息管理技术的推动下， 铁路通信信号技术也有了本质的发展。对此，铁路通信信号技术具有高效率、可 靠性等特点，为铁路运输的安全提供了有力保障。以下简单阐述了铁路通信信号 技术的高效率、可靠性、高效率。为了更好地适应社会发展对铁路运输的需求， 我国近年来加大了铁路的建设力度，从青藏铁路的建设通车到沪昆高铁的试行， 都表明我国铁路事业发展到了历史新阶段。高效率是现代铁路建设的基本目的， 通过通信信号技术，强化对列车的调度指挥、运营管理，也实现了信息的高校传输。铁路运输具有特殊性，运行的安全稳定尤为重要。铁路运行的安全，很大程 度上依托与先进的通信信号技术。
EN50128 铁路应用——通信、信号和处理系统——铁路控制和防护系统软件
EN 50128 : 2001 铁路应用——通信、信号和处理系统——铁路 控制和防护系统软件 2007.6
序言 本欧洲标准是SC 9XA,即通信，信号传输和处理系统技术委员会（CENELEC TC 9X）制订，铁路电气和电子应用的标准。草案文本作为EN 50128正式提交投票并于2000-11-01获得CENELEC批准。 修改了下列日期 --欧盟各国必须通过认可或发布相同的国家标准来执行本欧洲标准的截止日期2001 -1 1-01 --与本欧洲标准冲突的国家标准必须被废止的截止日期2003-1 1-01 本欧洲标准必须与EN50126铁路应用——可靠性，可用性，可维护性和安全性（RAMS）；EN50129铁路应用——信号领域的安全相关电子系统同时阅读。 附件中指定的“规范性的”是本项标准主体的一部分。 附件中指定的“参考性的”只用于获得的信息。 本项标准中，附件A是规范性的而附件B是参考性的。
目录 引言 1.范围 2.参考文献 3.定义 4.目标和符合 5.软件安全完整性等级 5．1目标 5．2需求 6.人员及职责 6．1目标 6．2需求 7.生命周期和文档 7．1目标 7．2需求 8.软件需求规格说明 8．1目标 8．2输入文档 8．3输出文档 8．4需求 9.软件体系结构 9．1目标 9．2输入文档 9．3输出文档 9．4需求 10.软件设计和实现 10．1目标 10．2输入文档
10．4需求 11.软件验证和测试11．1目标 11．2输入文档11．3输出文档11．4需求 12.软件/硬件集成12．1目标 12．2输入文档12．3输出文档12．4需求 13.软件确认 13．1目标 13．2输入文档 13．3输出文档 13．4需求 14.软件评估 14．1目标 14．2输入文档 14．3输出文档 14．4需求 15.软件质量保障 15．1目标 15．2输入文档 15．3输出文档 15．4需求 16.软件维护 16．1目标 16．2输入文档
铁路信号与通信复习题
一、概念题： 1.我国铁路视觉信号的基本颜色有红色、黄色、黄色。 2.透镜式色灯信号机有高柱和矮型两种 3.在多车场的车站，为指示列车从一车场开往另一车场，应设置进路信号机。 4.我国铁路为左侧行车制，信号机应设在列车运行方向线路的左侧。 5.色灯信号机以其灯光的颜色、数目和亮灯状态来表示信号。 6.继电器有两种状态，即励磁状态和失磁状态。 7.轨道电路的三种状态是指调整状态、分路状态以及断轨状态。 8.道岔、进路、信号之间的相互制约的关系，称为联锁。 9.6502电气集中联锁设备的室内主要设备有控制台和区段人工解锁按钮盘。 10.按不同情况，进路的解锁分为正常解锁、取消进路解锁、人工解锁、调车中途返回解锁和故障解锁。 11.四显示自动闭塞在三显示自动闭塞的基础上增加一种绿黄显示，可预告列车运行前方三个闭塞分区的状态。 12.区间空闲检查设备有两类：计轴器和轨道电路。 13.在我国铁路，基本行车闭塞法有自动闭塞、半自动闭塞和自动站间闭塞。电话闭塞为最终的备用闭塞，行车凭证为路票。 14.采用64D半自动闭塞设备，在控制台设有三个按钮：闭塞按钮、事故按钮、复原按钮。 15.无绝缘轨道电路用电气绝缘代替机械绝缘，满足了电气化牵引和无缝线路的要求。 名词解释 1.铁路信号，信号表示器，信号显示距离 2.轨道电路，“红光带”故障，“分路不良”故障 3.进路，联锁，联锁设备 4.进路锁闭，预先锁闭，接近锁闭 5.闭塞，自动闭塞，半自动闭塞 5.闭塞： 说明下列各色灯信号机的名称及正在显示的意义。 信号机名称：信号机名称： 正在显示意义：正在显示意义：
实作题： 1．熟悉举例6502电气集中车站控制台盘面，进行以下操作： ⑴办理某方面下行某道接车（发车）进路； ⑵此时接近区段无车占用，办理进路的取消 ⑶此时接近区段有车占用，办理进路的人工解锁。 ⑷办理上行某道接车（发车）基本进路； ⑸办理上行某道正方向接车（发车）变通进路。 ⑹办理D？至某道调车基本进路； ⑺该进路范围内开放哪几架调车信号机？ 2．若举例站场X第一黄灯灯丝断丝，或轨道电路故障如何办理某股道引导方式接车？列车完全进入股道后，如何解锁该进路？ 3. 64D继电半自动闭塞正常办理、取消复原、事故复原，如何办理？
铁路通信信号基本知识
信号机维护技术标准 通则 1、信号机（含信号表示器，下同）的设置位置和显示方向，应使接近的列或车列容易辨认信号显示，并不致被误认为邻线的信号机。信号机的显示，均应使其达到最远。曲线上的信号机，应使接近的列车尽量不间断地看到显示（因地形地物限制的除外）。 2、各种信号机及表示器，在列车规定分级制动距离小于800m时的显示距离： a)进站、通过、遮断信号机，不得小于1000m。 b)高柱出站、高柱进路信号机不得小于800m。 c)预告、驼峰、驼峰辅助信号机，不得小于400m d)调车、矮柱出站、矮型进路、复示信号机，容许、引导信号及各种表示器， 不得小于200m。 在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、预告、遮断信号机的显示距离，在最坏条件下，不得小于200m。 色灯信号机 1、信号机的安设应符合下列要求： a)水泥信号机柱不得有裂通圆周的裂纹，裂纹超过半周的应采取加固措施；纵 向裂纹，钢筋不得外露；机柱顶端须封闭不进雨雪。 b)水泥信号机柱的埋设深度为柱长的20%，但不得大于2m。卡盘的埋深依照设 计。机柱培土直径距机柱外缘不小于800mm，并夯实。 c)设在路堤边坡的信号机，如有影响信号机稳固的因素时，应以砌石或围桩加固。当用片石、水泥砂浆砌围时，砌围边缘距信号机柱边缘不小于800mm。 d)信号机梯子中心线与机柱中心线应一致，梯子无过甚弯曲，支架应水平安装。 2、同一机柱上的色灯信号机构，其安装位置应保证各灯显示方向一致；两个同色灯光的颜色应一致。 3、信号机构的灯室之间不应窜光，并不应因外光反射而造成错误显示。 4、信号机构的光源应正确调整在透镜组的焦点 5、XSZ—135型组合式信号机构的主光轴应与瞄准镜插孔的主光轴平行，其灯泡的发光点应调整到信号机构的焦点位置上。 6、机构门应密封良好，且开启灵活。 7、机构的各种透镜、偏散镜不得有裂纹和影响显示的剥落。 8、色灯信号机灯泡的端子电压为额定值的85%~95%（调车信号为75%~95%，容许信号为65%~85%）。 9、双丝灯泡的自动转换装置，当主丝断丝后，应能自动转至副丝，有断丝报警功能的，应报警。 信号灯泡 1、信号灯泡符合下列要求时方准使用：（a)检验灯丝达到标准。（b) 在额定电压和额定功率条件下，主灯丝经过2h，副灯丝经过1h的点灯试验良好。 2、发现色灯信号机灯泡有下列任一情况时不准使用：（a)主、副灯丝同时点亮，或其中一根灯丝断丝。（b)灯泡漏气、冒白烟、内部变黑。（c)灯口歪斜、活动或焊口假焊。 信号点灯及灯丝转换装置 1、XDZ型多功能信号点灯装置应符合如下要求： 1)主灯丝断丝时，应能自动转换到副灯丝，转换时间小于0.1s。 2)主灯丝或副灯丝断丝时，都应有断丝报警。 3)在下列环境条件下应可靠工作：（1)环境温度：—25°C~65°C。（2) 相对湿度：90%（25°C）。
RSSIRSSII及SAHARA三种安全通信协议实现技术
RSSP-I、RSSP-II及SAHARA三种安全通信协议实现技术简介 岳朝鹏 摘要：本文针对RSSP-I、RSSP-II、SAHARA三种安全通信协议的主要安全通信技术实现机制进行介绍，并对这三种安全协议进行多方面比对，从而便于研发人员可根据具体应用场景选取所需的安全协议或防护技术。 关键词：铁路信号安全通信协议、SAHARA、实现机制、综合比对 Abstract：Based on RSSP-I, RSSP-II, SAHARA three kinds of safety communication protocols，the main safety communication technology realization mechanism were introduced, and compare these safety protocols in many aspects, which will be convenient for R& D personnel to select required safety protocol or the protection technology according to the concrete application scene. Keywords: RSSP、SAHARA、Implementation mechanisms、Comprehensive comparison 目前，RSSP-I协议广泛运用在我国客运专线列控中心的外围系统接口间，RSSP-II协议广泛运用在无线闭塞中心及临时限速服务器的外围系统接口间，而SAHARA协议主要应用在西门子地铁CBTC系统中。本文将对RSSP-I、RSSP-II、SAHARA三种安全通信协议的主要安全通信技术实现机制进行介绍，并对这三种安全协议进行多方面比对，从而便于研发人员可根据具体应用场景选取所需的安全协议或防护技术。 1、RSSP-I安全通信协议 ，以源标识为初始值T(0)=SID, 按通信周期向左移位32位，且若最高位为1时须异或一个时间戳生成多项式作为附加干扰输入。如下图所示：
高速铁路信号系统发展现状及发展趋势分析
高速铁路信号系统发展现状及发展趋势分析 发表时间：2017-09-29T17:09:14.293Z 来源：《基层建设》2017年第14期作者：雷文超[导读] 摘要：随着经济的快速发展，铁路作为陆上交通的重要工具在我国的经济发展中发挥着越来越重要的作用。 武汉铁路局襄阳电务段湖北襄阳 443000 摘要：随着经济的快速发展，铁路作为陆上交通的重要工具在我国的经济发展中发挥着越来越重要的作用。尤其是近些年来，随着我国高速铁路网络的逐步建成并完善使得我国各地之间的交通更为方便、联系更为紧密。高速铁路信号系统是确保高速铁路能够正常运行的重要一环。基于此，本文主要阐述了高速铁路信号系统的发展现状和特点，并且探讨出高速铁路信号系统的发展趋势，从而进一步促进我国高速铁路信号系统的发展。 关键词：高速铁路；信号系统；现状；发展趋势 1我国高速铁路信号系统现状 1.1自动化程度有待提升 我国继电技术虽然已经越发成熟,但由于较大的设备体积,智能控制和联网集中监测很难得到有效实现。随着微电子技术发展速度的不断加快,在工业控制行业中,继电控制技术逐渐无法有效满足现代化工业要求,PLC和微机控制等智能控制技术逐渐开始得到普遍使用。而相对于工业控制领域而言,我国铁路信息系统却依旧还是运用继电控制设备,虽然也对一些计算机智能控制设备进行了简单使用,但是较慢的发展脚步,促使大规模的综合控制体系很难得到有效形成,从而也就无法让其整体效率得到显著提升,其资源配置也无法得到优化和完善。 1.2安全性方面存在不足 在自动化程度比较高的国家,铁路信号系统的控制和管理以及识别基本上都是依靠技术进行保障,但是由于我国铁路信号系统的自动化程度不高,这就更多的需要由人力来完成许多的工作,比如火车司机对于地面信号的观察和判断等,这种工作方法在以前铁路发展不太发达的时期较为有用,但随着铁路运输不断提速、高铁动车运输的发展,单纯的依靠人力进行控制和管理铁路信号系统己经很难适应了,而且这种方式的安全性存在很大问题,而且会严重影响工作效率。 1.3管理缺乏统一性,管理水平较为落后 首先，从我国当前的高速铁路信号系统管理模式来看，其管理缺乏统一性，管理水平相比于国外发达国家较落后。同时，自上到下的管理体系不健全，不能够将高速铁路信号系统的相关管理要求和规定落实到位，部门之间的配合不协调，以至于在实际情况中出现很多不必要的问题。其次,我国高速铁路系统在以往大都是由相关政府部门来进行综合管理,而现行的管理机制促使很多铁路系统人员没有认清自身职责所在,从而也就造成了较低办事效率、较为落后的管理手段以及资源无法得到有效和合理利用的现状。从当下我国市场经济条件的角度上来看,我国高速铁路系统作为交通运输行业中主要核心机构之一,应交给企业来管理,通过现代化企业的管理制度,让整体效率得到提升,进而让整体效益得到增加。 2现代铁路信号系统的特点 2.1网络化特点 现代铁路信号系统不单单只是由多种信号设备而简单组成的一种系统,而是一种具有完善的功能和层次分明的控制系统。在系统内部中,各个功能单元彼此单独运行,同时又彼此相互联系,对信息进行交换,构建出来非常复杂的网络化结构,能够让相关指挥人员对辖区内的各种情况做到全面了解和掌握,让系统资源得到灵活配置,从而促使铁路系统运行的安全性、高效性得到有效保障。 2.2信息化 想要保障高速列车运行的安全性就必须对列车运行过程中的信息全面、准确的掌握。因此,现代铁路信号系统大都运用了诸多较为先进的通信技术,例如：光纤通信、无线通信、GPRS以及卫星通信等。 2.3智能化 铁路信号系统的智能化主要分为两个部分：其一,系统的智能化；其二,控制设备的智能化。系统智能化主要是指相关管理部门结合铁路系统的实际状况,通过运用先进的计算机技术来对列车的运行进行合理规划,促使最优化的铁路系统能够得以有效实现。控制设备的智能化则主要是指通过对智能化的执行机构进行合理运用,促使指挥者所需要的信息能够得到准确、快速地获取,同时使其能够按照相关指令来对列车的运行进行合理指挥和控制,从而让列车运行的安全性得到有效保障。 3高速铁路信号系统发展趋势 3.1无线通信在高速铁路信号系统上的运用 无线通信的高速铁路信号系统通过利用车地间双向信息通道以实现对于运行列车的闭环控制，从而使得列车运行的安全性与可靠性大为提高。无线通信的高速铁路信号系统是现今高速铁路信号系统发展的重点，相较于原先所使用的CTCS中国列车控制系统对于列车运行的位置、速度等的相关信息都有着明确的显示，同时通过使用无线通信的方式与高速列车的车载设备进行数据交换与控制，从而实现对于列车运行状态的实时监控，在列车安全运行的前提下以最大限度的提升列车运行的密度。 3.2采用车地无线通道的控制方式 在现今的高速列车的控制中主要使用的是车地无线通道的控制方式以实现对于列车信息的交互。在列车的运行过程中，车载设备将高速列车的速度、位置等的运行信息通过使用GSM-R无线网络传输至无线闭塞中心中，无线闭塞中心通过对接收到的信息数据对比前车的占用信息来对当前列车的行车许可进行计算，待到计算符合要求后再将许可通过使用GSM-R无线网络发送至车载设备中。在这一高速列车的控制系统中，采用的是集中控制，无线闭塞中心通过联锁设备和列控设备对轨道的占用情况进行分析判断来对列车发出运行许可。由于在列车运行控制中采用的集中控制方式，不论控制中的任何一个环节出现故障都会导致高速列车行车许可计算失败从而造成安全事故的发生。为提高列车的安全运行，需要在对现今采用的车地信息交换的基础上研发出更为自主智能的通信方式，从而使得高速列车运行中的前后车的通信可以绕开列控中心，通过高速列车自身的自主定位和前后车之间的自主传递等的方式进行，从而进一步由车载设备自主计算列车的行车许可，自主实现高速列车超速紧急预警的方式控制高速列车的运行。通过构建车、车之前的信息传递，实现前后车之间的位置、速度等信息的传递，此外，在高速列车的运行过程中，前车还可以通过主动发送追尾碰撞警告、紧急事件预警以及道路信息通告等的信息以实现高速铁路运行的自主智能控制，确保列车的安全运行。
《铁路信号与通信设备》复习资料
《铁路信号与通信设备》复习资料 一、填空题 1、铁路信号显示的基本颜色是（红色、黄色、绿色）分别代表的含义是（停车、注意或减速运行、按规定速度运行）。 2、信号机按用途分类，常见的信号机有（进站信号机、出站信号机、通过信号机、调车信号机）等。 3、当闭路式轨道电路良好，没有机车占用时，轨道继电器处于（吸起状态），此状态称为轨道电路的（调整状态）；当闭路式电路完好，有机车车辆占用时，继电器（失磁落下），此状态称为轨道电路的（分路状态）；当轨道区段内发生断轨或断线等故障时，继电器（失磁落下），此状态称为轨道电路的（断轨状态）。 4、下列字母表示的设备是TDCS（铁路列车调度指挥系统）、CTCS（列车运行控制系统）CTC（分散自律调度集中系统）。 5、继电器是一种电磁，它由（电磁系统）和（接点系统）两部分组成。 6、计算机联锁车站，当进路处于预先锁闭时，可以办理取消进路，方法是顺序按压(进路始端按钮和本咽喉的总取消按钮)当进路处于接近锁闭时，列车因故停开，人工解锁进路当方法是按压(顺序按压进路的始端按钮和本咽喉的总人解按钮)。 7、当进站信号机故障不能正常开放时，应使用引导(进路锁闭)方式接车。当向无联锁线路接车时，应采用引导总锁闭方式接车。 8、色灯信号机按照构造的不同分为(透镜式、组合式、LED信号机)。 9、在半自动闭塞区间，正常办理时，当接车站确认列车整列到达后，应由接车站按压按钮复原按钮，办理到达复原。如果已经办理好闭塞手续，发车进路准备好，出信号机已经开放，列车因故停开，应(取消复原手续)。 10、列车运行控制系统按照速度防护模式分为(阶梯速度防护模式和曲线速度防护模式)。 11、集中联锁设备分为(继电联锁、计算机联锁)两类。 12、《技规》规定正常情况下，进站、通过信号机的显示距离不得小于(1000m),集中联锁设备分为(室内、室外)。 13、列控车载系统主要工作模式有(隔离模式、安全监控模式、部分监控、目视行车模式、调车监控)。 14、自动化驼峰要求实现(驼峰溜放进路、驼峰溜放速度、驼峰机车推峰速度)三方面的自动控制，需要有(测速、测重、测阻、测长)四种自动测量设备。 15、色灯信号机按照构造的不同分为色(灯信号机、臂板信号机、机车信号机)。 16、继电器的主要作用表现在(表示功能、驱动功能、逻辑功能)。 17、视觉信号包括(固定信号、移动信号和手信号)三大类。 18、要求停车的信号，例如（红色、蓝色）叫做禁止信号，又称为（信号的关闭状态）；允许按规定速度运行的信号，例如（绿色）叫做允许信号，又称为（信号灯开放状态）。