铁路道岔基本学习知识

铁路道岔基本知识

第一章总论....................................................................................（１）第二章既有道岔概论 (12)

第三章道岔病害整治和养护维修 (14)

第四章提速道岔的安装、调试 (28)

附录常用铁路道岔产品对照表 (33)

第一章总论

第一节轨道连接及交叉设备的作用

道岔是由一条线路分支进入或超越另一条线路的连接及交叉设备分支。道岔是铁路轨道结构的一个重要组成部分。

各国铁路道岔与线路的比例，随铁路运量、密度的不同而有很大差异。我国是铁路运量、密度较大的国家之一，因此我国铁路道岔数量较多。据1997年统计，我国共有道岔近14万组，平均每公里1.1组，正线平均每公里1.8组。

在铁路道岔上，存在着一些普通轨道上没有的复杂条件。例如固定辙叉存在轨线中断，尖轨、护轨和翼轨的冲击角远远大于曲线轨道，道岔区的轨道的竖向和横向刚度变化远远高于普通轨道等。机车车辆在通过道岔时，轮轨间的作用力也就比普通线路高很多。所以道岔部分的养护工作量要比同等长度的一般轨道多，而道岔主要部件的使用寿命也要比普通轨道短。由于这些原因，道岔始终被认为是轨道的一个薄弱环节，并且往往是影响行车安全和限制行车速度的一个主要原因，也是我们把道岔养护工作重点的原因。

第二节道岔和交叉分类

铁路道岔设备包括道岔、交叉、道岔与交叉的组合以及其他轨道设备等。

道岔分为单开道岔、单式对称道岔、单式同侧道岔、对称三开道岔、不对称三开道岔和套线道岔。

交叉分为直角交叉和菱形交叉两大类。

道岔与交叉的组合包括交分道岔、交叉渡线等几种。

其他轨道设备还有钢轨伸缩调节器和铁鞋脱落器等。

第三节我国铁路道岔发展概况

解放前我国铁路使用的道岔主要依靠进口。解放初期我国有300种道岔。这些道岔由100多种钢轨制造，仅单开道岔就有6、7、8、9、10、11、12、15、16、24号并10种型号，而且即使是同一轨型同一号码的道岔也可能分为多种型式，如40B钢轨8号道岔,就有“旧型”、“新型”、“暂定型”、“战时型”等多种，这就给道岔的养

护维修和更换带来极大不便。建国后我国立即着手研制适应我国铁路具体条件的道岔。现将我国五十几年来道岔发展情况概述如下。

一、“50”型、“53”型、“55”型和“57”型道岔

铁道部于1950年颁发的《铁道建筑标准图集》中，规定了8号、10号和12号等三种号码,38kg/m、43kg/m和50kg/m钢轨等三种轨型共9种单开道岔的型式尺寸，简称为“50型”道岔。

1953年至1957年，铁道部又先后规定了8号、9号、10号、11号和12号五种号码,38kg/m、43kg/m和50kg/m三种钢轨共32种单开道岔，以及与之配套的12种型号的交叉渡线、对称道岔和复式交分道岔。按照设计年度区分，这些道岔分别简称为“53”型、“55”型和“57”型道岔。其中“53”型道岔的转辙器基本轨为“切轨底”结构，投入运用后折损严重，很快就停止使用，而“55”型及“57”型则大量投入应用。随着这些型号道岔的推广应用和旧型道岔的逐步淘汰，到50年代末，我国的道岔种类由解放初期的300多种减少为44种(不包括当时进口的前苏联产的P50及P43型钢轨9号及11号单开道岔)。

二、“75”型(含“62”型)道岔

“55”型和“57”型道岔的零件强度较低，垫板及滑床板用150mm×16mm的扁钢制造，轨撑为单墙轨撑。在50年代末期我国开始使用有5个动轴的前进型机车并且以载重50t及60t的货车取代载重30t的货车以后,“55”型道岔及“57”型道岔的养护难度迅速增加，脱轨事故不断发生，尤其是5动轴机车在8号道岔上脱轨以及4轴货车在交分道岔固定型钝角辙叉上脱轨，成为当时的惯性事故。

为研制适应轴重21～23t，直向容许过岔速度80～100km的道岔，1959～1962年,在铁道部科学技术委员会、工务局、基本建设总局等单位主持下，由专业设计院、山海关桥梁厂、铁道部科学研究院及各铁路局共同开展了道岔标准化工作。1962年通过了我国第一代标准型单开道岔的设计标准，简称为“62”型道岔，1964年发布了38kg/m、43kg/m及50kg/m钢轨的9号及12号共6种型号单开道岔的49种铁道部部颁标准(TB399—64～TB448-64)。与过去各型道岔相比较，“62”型道岔的性能有了明显提高，主要表现在以下六个方面。

(一)道岔号码由过去的8号、9号、10号、11号和12号5种，简化为9号及12

号两种。

(二)“62”型(以及“75”型)道岔的道岔全长、转辙器和辙叉长度与“57”型同号码道岔相同，便于互换。

(三)道岔增设内外轨撑，滑床板、轨撑垫板由150mmX15mm改为180mmX20mm，单墙轨撑改为双墙轨撑，护轨单螺栓改为双螺栓，与滑床板的联结由道钉改为螺栓联结，提高螺栓等级，因此道岔联结零件强度大幅度提高，稳定性增加。

(四)尖轨补强板厚度由10mm增加到12mm，长度相应加长，护轨与基本轨间隔铁由单孔改为双孔，导曲线增设轨撑垫板，使道岔稳定性提高，维修量减少。

(五)发展整铸高锰钢辙叉，钢轨组合式辙叉采用短心轨爬坡式，辙叉趾、跟端设桥型垫板，翼轨采用堆焊加高，轨面与护轨轨头侧面进行淬火，耐磨性能增强。

(六)“62”型(含“75”型)道岔系列的9号交分道岔采用活动心轨型钝角辙叉，交叉渡线的钝角辙叉护轨进行堆焊加高，菱形交叉轨距由1435mm改为1440mm等，消除了不安全因素。

1972～1974年，针对“62”型道岔在使用中发现的薄弱环节又进行了修改设计，如第一连接杆由扁钢改为方钢，轨撑螺栓直径由18mm改为22mm等，于1975年对道岔的部标准进行修改，同时取消38kg/m钢轨道岔，只保留43kg/m及50kg/m钢轨的9号和12号共4种单开道岔的部标准。至1977年止共颁布了45个部颁标准(TB399-75～TB445—75、TB447-74)。

在70年代至80年代中期还设计和生产了与“75”型9号、12号标准型单开道岔配套的交分道岔、交叉渡线、6号单式对称道岔、18号大号码道岔、三开道岔、混凝土岔枕道岔等配套的“75”型系列道岔。到90年代初期，我国铁路铺设使用的“75”型(含“62”型)道岔超过10万组，占全铁路道岔总数的80%以上。

长期的实践证明，“75”型道岔的结构强度和稳定性，可以满足轴重不超过23t、直向过岔速度不超过80～100km/h各型机车车辆安全运行的需要。由于这种道岔价格较低、维修方便、部件互换性强以及在现场已大量使用等原因，在今后相当长一段时间内,“75”型道岔仍将在我国铁路上行车速度较低(不超过80～100km/h)的次要正线和站线以及专用线上大量使用。

三、“92”型(含过渡型)道岔

随着60kg/m钢轨的推广应用，我国在70年代末开始着手研制与60kg/m钢轨配套的道岔。考虑到60kg/m钢轨是供重载和较高速度行车情况下使用的，因此设计60kg/m钢轨的配套道岔时，采用了比“75”型道岔更高一级的技术标准。其主要技术标准如下。

(一)轨型为50kg/m及60kg/m(将来还包括75kg/m)钢轨，不包括43kg/m钢轨。

(二)平面布置上采用半切线型藏尖式尖轨、圆曲线型导曲线,道岔除尖轨尖端轨距加宽2mm外，其余均为标准轨距，以保证高速行车时的运行平稳。

(三)在垂直于轨道方向上，因使用矮型特种断面尖轨，消除了普通钢轨尖轨那种比基本轨抬高6mm的垂直不平顺，在辙叉部分的心轨与翼轨过渡匹配也较“75”型道岔更合理,以保证高速行车时的纵向稳定。

(四)采用矮型特种断面钢轨尖轨，其中60kg/m及75kg/rn钢轨道岔使用6OAT 钢轨、50kg/m钢轨道岔使用50AT钢轨。

(五)尖轨尖端采用藏尖式结构，12号单开道岔尖轨跟端采用弹性可弯式结构，9号单开道岔、9号和12号交分道岔尖轨采用间隔铁式跟端结构。

(六)辙叉采用高锰钢整铸辙叉和可动心轨辙叉两种形式。其中高锰钢整铸辙叉采用前后分腿式结构，9号和12号辙叉的跟距分别比“57”型及“75”型道岔同号辙叉长721mm和1092mm。

(七)提高护轨强度和可靠度。护轨有槽型及H型两种。其中槽型护轨采用U1C33号槽钢制造，H型护轨用低一级钢轨制造(例如60kg/m钢轨的辙叉护轨用50kg/m钢轨制造)。为t提高护轨在高速行车时的安全度，护轨轨顶比基本轨轨顶高12mm。

(八)道岔扣件强度较“75”型有较大提高。例如采用楔型可调式轨撑、刚性分开式弧型扣板式扣件，导曲线部分使用螺纹道钉，取消钩头道钉等等。

此种道岔的研制工作自70年代后期开始，由于有些关链技术难度较大，所以整个研制时间较长。例如特种断面尖轨跟端加工技术在1986年才通过技术鉴定，用于牵引弹性可弯尖轨和可动心轨的转辙机在1991年才通过鉴定，因此这种道岔在1992年才定型，定名为“92”型道岔。

随着60kg/m钢轨的大量铺设,“92”型道岔在我国已大量推广应用，“92”型道岔已在我国正线道岔总数中占相当大的比重。这种道岔的主要结构，如矮型特种断面

客专线系列18号高速道岔基本知识

客专线系列18号高速道岔简介

高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。一．客运专线道岔主要尺寸 18号道岔线形及主要尺寸二．客专线系列道岔主要特征尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。

客专线系列高速道岔扣件系统一．通用扣件有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈

通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板二．特殊零部件（一）滑床板（二）辊轮与辊轮滑床板单辊轮双辊轮（三）弹性夹 SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板

铁路基本知识道岔及转撤设备

铁路基本知识道岔及转撤设备一(铁路道岔及转辙设备 1(什么是道岔?道岔分几种, 答:铁路由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转换线路叫道岔。道岔按结构不同可分为单式、对开、单式交分和复式交分四种。我国现有道岔按辙叉号不同可分为6#、6.5#、7#、8#、9#、12#、18#、30#和39,九种。 6#、6.5#道岔主要用在峰下溜放进路上;7#、8#道岔主要用于工矿企业内的专用线路;一般车站站内主要使用9#和12#道岔。18#和30#道岔主要用于弯股列车速度较高的地点。铁路线路上使用的道岔绝大部分是单式道岔;对开道岔用于峰下溜放区;交分道岔的优点是占地较省，用于大型的客、货运站或编组站，现运用广泛的是复式交分道岔。附图-1是普通单开道岔示意图，附图2是可动岔心复式交分道岔示意图。 2(道岔辙叉号是如何确定的,各种道岔的允许通过速度是如何规定的, 答:道岔辙叉号数是根据辙叉角的大小来确定的。如附图-1所示，N代表辙叉心顶点至叉根的距离，K代表叉根宽度，则N与K 的比值就是辙叉号。如K=1时，N=9，则辙叉号数等于9，就是常说的9号道岔;当K=1时，N=12，则辙叉号数等于12，这个道岔就是12号道岔。道岔号数越大，辙叉角越小，则道岔弯股的曲线半经就越大，列车允许通过速度也就越高。各种道岔的允许通过速度是这样规定的: 30号(60Kg)直股-160Km/h，弯股-140Km/h。 18号普通(50Kg)直股-120Km/h，弯股-80Km/h。

18号AT型(60Kg)直股- 160Km/h 弯股-80Km/h。 12号普通(43Kg)直股-95Km/h，弯股-45Km/h。 12号普通(50Kg)直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号 AT型(50Kg)直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号普通(60Kg)直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号 AT型(60Kg)直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速(60Kg)直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速可动心(60Kg)直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 3(站内道岔及股道是如何编号的, 答:站内的道岔及股道，应由工务，电务和车务部门共同统一顺序编号。道岔从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号;尽头线上，向线路的终点方向顺序编号。股道编号，大站和单线一般车站从靠近站舍的线路起，由近及远顺序编号。复线一般车站从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号;尽头线车站，向终点方向由左侧开始编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，由远离站舍方向顺序编号。 4(站内道岔的定位开向是如何规定的的, 答:规定道岔定位开向的原则是:(1)单线车站正线进站道岔定位应开向不同的线路;(2)复线车站正线进站道岔，定位应开通正线;(3)区间内正线道岔及站内正线上的其它道岔(安全线及避难线除外)，定位应开通正线;(4)引向安全线、避难线的道岔，定位应开通安全线、避难线;(5)其它由车站负责管理的道岔，定位开向由车站决定。 5(什么是转辙装置,我国铁路采用的转辙装置有几种, 答:转辙装置是带动道岔尖轨转换位置并能将尖轨固定在定位或反位的设备。

高速铁路设备系列介绍之十——介绍高速铁路的道岔

高速铁路设备系列介绍之十——介绍高速铁路的道岔：众所周知，汽车、轮船、飞机等的操纵行驶方向的轮状装置为方向盘。而在轮轨式交通现场中，只要细心观察机车车轮与汽车轮除制造材料不同外，最突出的不同处是车轮内侧有一个突起部分叫轮缘。轮缘主要作用就是导向和防止脱轨，限制机车车辆的轮对横向在一定的范围内活动。轮缘有很复杂的轮廓线标准要求，如果某车轮缘的磨损太大超过了要求，就容易发生脱轨，必须加工切削轮缘至标准轮廓。还有轮轨式交通的机车车轮的车轮和钢轨接触的平面（叫踏面）也不是平的，而是有一定的锥度。这样就决定了机车车辆的轮对并不是死死卡在钢轨上。如果机车车辆的轮对要改变轨道，则是由车站的工作人员来进行，在室外改变机车车轮走向的装置，铁路上称为道岔。所以，铁路道岔是依靠机车车辆的轮缘的导向作用和道岔设置合力配合，使机车车辆由原一条轨道

行驶，分走为两条或两条以上的轨道行驶的方向盘，是一种使机车车辆由一股道道转入另一股道的线路连接设备。通常在各类车站铺设，尤其在编组站大量铺设。每一组道岔由转辙器(Railroad switch)、岔心、两根护轨和岔枕三个单元组成。由长柄以杠杆原理拨动两根活动轨道，使车辆轮缘依开通方向驶入预定进路。所以，也可以说铁路道岔是线路与线路的连接、交叉、连接与交叉的组合，是铁路轨道上三大薄弱环节之一。拿我国最常用的单开道岔来说，单开道岔由转辙器、辙岔、护轨及连接部分和岔枕组成。转辙器是用来引导机车车辆由正线转向侧线或由侧线转向正线的转向设备；辙岔及护轨是使机车车辆的车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的过渡设备；转辙器和辙岔由连接部分连接。转辙器由一对尖轨、一对基本轨、转辙装置及一些连接零件所组成。转辙装置也称扳道器，由闸座及道岔表示器、拉杆、拐杆等组成，以来操作尖轨的左右摆动以及改变道岔的开通方向。辙岔设置于道岔侧线钢轨与主线钢轨的相交处，护轨设于辙

铁路道岔图含意

001 CZ577 每米60kg钢轨9号(V直小于等于120每小时)单开道岔 002 CZ580 改进型每米60kg钢轨9号道岔5m间距交叉渡线 003 CZ581 改进型每米60kg钢轨9号5.3m间距交叉渡线 004 CZ582 改进型每米60kg钢轨9号5.5m间距交叉渡线 005 CZ583 改进型每米60kg钢轨9号6.5m间距交叉渡线 006 CZ2209 92改进型每米50kg钢轨9号可动心辙叉单开道岔 007 CZ2215 每米50kg钢轨12号改进型单开道岔 008 CZ2216 每米50kg钢轨12号道岔5m间距交叉渡线 009 CZ2505 每米60kg钢轨9号(vz140)单开道岔 010 CZ2516 每米60kg钢轨12号提速改造(vz200)可动心轨辙叉单开道岔011 CZ2516D 每米60kg钢轨12号(VZ200)可动心辙叉单开道岔 012 CZ2527 每米60kg钢轨30号改进型单开道岔 013 SC325-3 每米60kg钢轨12号(VZ200)单开道岔 014 SC330-03 每米60kg钢轨12号单开道岔

015 SC340-301 每米60kg钢轨12号道岔5m间距交叉渡线016 SC341-301 每米60kg钢轨12号道岔5.3m间距交叉渡线017 SC342-301 每米60kg钢轨12号道岔5.5m间距交叉渡线018 SC343-301 每米60kg钢轨12号道岔6.5m间距交叉渡线019 SC350-3 每米60kg钢轨12号(VZ120)复式交分道岔 020 京津城际18号德国高速道岔 021 京津城际36号德国高速道岔 022 铁联线002 每米60kg钢轨12号单开道岔 023 铁联线002 每米60kg钢轨12号可动心轨辙叉单开道岔024 专线4112-3 每米43kg钢轨9号单开道岔 025 专线4128 每米60kg钢轨12号单开道岔 026 专线4132 每米75kg钢轨12号单开道岔 027 专线4135 每米75kg钢轨18号单开道岔 028 专线4141 每米50kg钢轨9号单开道岔

铁路道岔产品生产企业认定细则

铁路道岔产品生产企业认定细则第一条为加强铁路道岔产品质量的监督管理，保障铁路运输安全，根据《铁路运输安全保护条例》和《铁路运输安全设备生产企业认定办法》（中华人民共和国铁道部令第15号）制定本细则。第二条本细则所称铁路道岔产品是指整组道岔、道岔尖轨、道岔基本轨、道岔辙叉、道岔护轨和道岔混凝土枕产品。第三条凡在中华人民共和国境内生产并销售铁路道岔产品的企业，必须经铁道部认定，获得铁路道岔产品生产企业认定证书。第四条企业可根据铁路道岔产品的适用范围（速度等级、轨型、辙叉号等），按照以快代慢、以大代小的原则选择申请认定。第五条申请认定的企业应具备以下条件：（一）有符合本细则附件2要求的专业生产设备；（二）有符合本细则附件2要求的专业技术人员；（三）有符合本细则附件2要求的产品质量保证体系和管理制度；（四）近3年内无产品质量责任事故。第六条生产整组道岔产品的企业申请认定，必须先获得铁道部对于整组道岔产品的关键部件辙叉、尖轨、基本轨、护轨中任意三种产品的生产认定，外购的作为整组道岔产品组成部件的道岔产品其生产企业也必须获得铁道部认定。

第七条已获得下列整组道岔产品生产认定的企业可生产相对应的复式交分道岔：（一）获得直向容许速度超过120km/h整组道岔认定的企业可生产直向容许速度不超过90km/h的复式交分道岔；（二）获得直向容许速度超过160km/h整组道岔认定的企业可生产直向容许速度超过90km/h的复式交分道岔。第八条申请认定的企业应提交下列材料：（一）铁道部行政许可申请书（一式两份）；（二）营业执照（副本）及复印件；（三）铁路运输安全设备生产企业认定证书审查表；（四）专业生产设备、工艺装备及计量器具规格、名称、数量明细表（格式文本见附件4）；（五）企业从事铁路运输安全设备研发、设计和生产制造、检验等相关专业的技术人员名单、技术职务（称）、技术等级、所学专业和所从事的专业等资料（格式文本见附件5）；（六）企业质量保证体系和企业质量管理制度等资料，已取得ISO9000系列认证证书的应提供证书复印件；（七）企业标准、设计图纸和工艺文件明细表；（八）遵照的国家技术标准全文或有关条款内容；（九）详细技术说明（属知识产权保护的技术可注明后略去）；（十）已通过科技成果鉴定或技术审查的，须提供相应的鉴定证书和审查意见；

中国和欧洲高速铁路道岔标准体系及内容分析

铁道技术监督RAILWAY QUALITY CONTROL 标准化工作STANDARDIZATION WORK 第42卷第5期Vol.42 No.5 ?·?2·? 中国和欧洲高速铁路道岔标准体系及内容分析王树国，司道林，葛晶，王猛（中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京 100081 ）摘?要：概述欧洲高速铁路道岔标准制定情况及其主要内容，分析主要标准的特点。介绍我国高速铁路道岔标准体系建立的过程，该标准体系由设计、制造和铺设3个部分组成，包括6个标准。阐述各标准的主要内容、适用范围和主要特点,分析我国与欧洲高速铁路道岔标准的差异。关键词：高速铁路；道岔；标准；中国；欧洲中图分类号：U213.6-65 文献标识码：B 文章编号：1006-9178（2014）05-0002-04 Abstract：The authors summarize the formulation of European standards on high-speed railway turnouts and its main contents，analyze its characteristics of major standards，introduce the development process of domestic high-speed turnouts standard system which is composed of six specifications on design，manufacturing and laying of the turnouts. The authors also describe the scope，the main contents and the characteristics of the high-speed turnouts specifications，and analyze the differences between Chinese high-speed railway turnouts standards and European standards. Keywords：High-speed Railway；Turnouts；Standard；China；Europe 0 引言道岔是铁路轨道的关键设备，道岔的设计、制造和铺设关系到铁路运营的安全性，因此建立完善的高速铁路道岔标准体系，组织制定各道岔标准，对于保障道岔产品的高精度、高平顺性和高安全性具有重要意义。德国、法国是高速铁路发展较早、技术水平较高的国家。为规范高速铁路道岔的设计、制造和铺设，保证道岔性能，德国、法国均制定了适应各自工业水平和铁路运营特点的道岔标准，最终形成欧洲道岔标准，并随着技术进步和认识的深入不断修订、完善。目前，我国高速铁路进入大发展时期，已有6 000余组高速道岔铺设于高速铁路并投入运营。为规范道岔产品的设计和制造，我国先后制定了高速铁路道岔设计、制造和铺设技术条件，初步建立起高速铁路道岔标准体系。为了不断完善我国高速铁路道岔标准体系，有必要开展我国和欧洲高速铁路道岔标准体系的对比分析研究。 1 欧洲道岔标准 1.1欧洲道岔标准概述欧洲有关道岔的标准很多，最重要的有以下3个:①EN 13232（所有部分）《轨道交通轨道道岔和交叉》②EN 13231-2：2006《轨道交通轨道作业和验收：有砟道岔作业》；③EN 13803-2：2007《轨道交通轨道轨道线型设计参数轨距大于等于1 435 mm 第2部分：曲率突变条件下的道岔及线型设计》。 EN 13232由9个部分组成，主要内容包括道岔及其部件的定义、道岔区轮轨关系、道岔线型和结构设计、道岔制造和组装、工电接口、道岔总体设计流程等方面的要求和指导，见表1。 EN 13232（所有部分）的第1部分规定道岔、转辙器和辙叉的通用术语，参照配图给出各组件的定义；第2部分规定道岔线型的几何设计原则；第3部分规定车轮和轨道的特征、车轮导向与车轮荷载转移的几何设计原则；第4部分规定可动部位与转换、锁闭和表示设备之间的界面及相关要求；第收稿日期：2014-03-12 基金项目：铁道部科技研究开发计划项目（Z2013-G005）作者简介：王树国，副研究员 2014年5月（总第331期）

常用道岔的类型

常用道岔的类型 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT

常用道岔的类型建国初期我国重视道岔类型的统一，形成统一标准前有53型(以年代命名类型)、55型、57型道岔，真正形成铁道部标准的是62型，后来是75型、92型、以及1996年形成的提速道岔。按行业不同，道岔类型还有工矿企业特殊类型道岔地下铁路道岔、城市轨道交通道岔、出口各类道岔等。目前我国使用最多的是75型、92型和提速道岔(以下简称3种类型道岔)，现将这3种类型道岔的产生、结构特征及其品种介绍如下。 1 3种类型道岔的产生 1．1 75型道岔从70年代初开始设计，1975年先后以铁道部标准定型了43、50 kg／m 钢轨9、1 2号4种单开道岔(TB399-75等14个)，道岔通用件(TB413—75等30个)，道岔制造技术条件(TB412—75)，高锰钢辙叉制造技术条件(TB447—74)。1977年5月泰安会议对43、50kg／m两种轨型9、12号的对称道岔、复式交分道岔、交叉渡线道岔及工矿企业用小号码(6、7号)系列道岔进行定型审查。1979年由铁三院主持完成了渡线与交分道岔组合图集的设计及审查。7O年代末期，我国生产的道岔几乎全部是75型道岔。75型道岔满足了我国各部门铁路道岔品种的需求，道岔品种空前增多，标准化程度高。直到现在，75型道岔仍是一类不可取代的道岔类型。 8O年代初，随着50AT轨的试验成功与应用，首先将75型50～ 1 2、9号两种道岔引入50AT尖轨，修改相应的垫板及跟端结构，这两种道岔(专线4103、4105)后来被称为过渡型，这两种道岔在线路上也应用不少。1981年初，随着60 kg／m钢轨的上道，当时没有相应轨型的道岔，在这种急需的情况下，设计并制造了60-12号单开道岔(图号为专线4102)，这种道岔尖轨为60 kg／m 普通钢轨带补强板，长，高锰钢辙叉趾、跟端为贯通式，尖轨跟端、垫板、轨撑连接零件等都沿用75型的结构形式，后来这种道岔也被称为过渡型。由于这种道岔的尖轨、锰叉结构上的不足，以及道岔设计制造水平的提

高速铁路道岔技术

10 高速铁路道岔技术 10.1 高速道岔类型在高速铁路中，道岔有其特殊的地位，几乎无一例外地通过单开道岔实现两股轨道的连接。高速道岔在其功能上和结构上与常速道岔相比，虽无原则上的区别，但要求安全性和舒适性更高。按分界点设置方案不同，高速道岔一般分为两种类型。第一类用于中间站、区段站的车站正线因为通过道岔侧股时，必然是进站停车或停站后出站，所以侧向过岔仅要求满足中速运行条件。属于这一类的有我国客运专线的18 号道岔，日本新干线的18 号道岔，法国高速新线的20 号道岔，德国高速新线的18.5号道岔，俄罗斯的18 号和22 号道岔，美国的28 号道岔，意大利的18.2 号道岔等。国外铁路在这些线路上夜间停运，有足够的时间养路，虽然站间距离较长，在区间也不设渡线，即在正常运营时不采用反向行车。第二类用于区间渡线和高速侧向过岔的部位一是因为站间距离较长，电务和工务实行天窗维护，需要反向行车；二是因为高速客运专线与既有线大站间的联络线需要高速侧向过岔。属于这一类的有我国客运专线的42号、50号道岔，法国高速新线的tg0.0218即46号和tg0.0154 即65 号道岔，日本新干线的38 号道岔，德国高速新线的26.5 号和42 号道岔，英国的tg0.0145即69号道岔等。国内外高速铁路中高速道岔主要技术参数见表10.1.1

续表10.1.1

10.2 高速道岔结构特征综观国内外高速道岔结构，其特征主要如下： 10.2.1 转辙器（1）转辙器尖轨采用矮形特种断面钢轨制造的藏尖式、曲线形、弹性可弯式跟端尖轨。（2）为防止车轮轮缘冲击和扎伤尖轨尖端，使尖轨尖端埋藏在基本轨轨头侧面刨切部分，以便使尖轨轨头非工作边与基本轨工作边相密贴。（3）为增大导曲线半径，道岔侧股设计为曲线形尖轨，曲线尖轨半径与导曲线半径相一致。（4）曲线尖轨有切线形和割线形之分。尖轨与基本轨的平面连接方式有普遍采用切线形曲线尖轨的趋势。日本、法国和德国高速道岔均为切线形。一般在尖轨顶宽 2.5~5mm 处作斜切以减小其薄弱部分的长度。我国采用相离半切线形，俄罗斯采用割线形曲线尖轨。（5）曲线尖轨尖端有冲击角和无冲击角之分。一般半切线形曲线尖轨尖端有冲击角，如我国的高速道岔，而切线形曲线尖轨尖端有的有冲击角，如法国的高速道岔，有的则无冲击角，如日本的高速道岔，冲击角的大小直接关系到逆岔侧向过岔速度。（6）曲线尖轨的长度一般都较长，少则10 几米，长则40~50 多米，它分为尖轨跟端部分、尖轨可弯部分及尖轨板动部分的长度。为保证尖轨的转换可靠性及板动到位，常设置多根转辙杆，如法国的65号道岔，尖轨长57.5m，采用6 根转辙杆；日本的38号道岔，尖轨长42.1m，也采用6根转辙杆；德国的26.5 号道岔，尖轨长31.74m，采用4根转辙杆；我国的18号道岔，尖轨长21.45m，设置了3 根转辙杆。（7）尖轨跟端经模压加工成与标准钢轨相同的断面，并用焊接方法使其与相邻的钢轨连接，同时用能纵向调节的弹性扣件牢固扣压，以提高转辙器的稳固性和可靠性。（8）直股尖轨为直线形，尖轨尖端轨距不作任何加宽，有利于高速直向过岔。 10.2.2 辙叉及护轨 (1)有高锰钢整铸辙叉和可动心轨或可动翼轨之分。为消灭辙叉有害空间及减小翼轨冲击角，加大导曲线半径，一般可采用由特种断面钢轨制成的可动心轨式高锰钢曲线辙

高速铁路道岔均为单开道岔,其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。从技术系列上,可以

客专线系列18号高速道岔简介高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。一．客运专线道岔主要尺寸 18号道岔线形及主要尺寸二．客专线系列道岔主要特征尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。

二．特殊零部件（一）滑床板（二）辊轮与辊轮滑床板单辊轮双辊轮（三）弹性夹 SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板 SSB2（224mm）用于护轨垫板

铁路道岔作业标准

1.底硅铺设.................................................... -1 - 作业条件................................................... - 1 - 作业标准................................................... - 1 - 安全控制要点............................................... -2 - 2.岔枕摆放 ................................................... 一2 - 作业条件................................................... -2 - 作业标准................................................... -2 - 安全控制要点............................................... -4 - 3.道岔铺设 ................................................... -4 - 作业条件 (4) 作业标准 (4) 安全控制要点............................................... -6 - 4.工电联调 ................................................... -7 - 作业条件................................................... -7 - 作业标准................................................... -7 - 安全控制要点............................................... -8 - 5.道岔焊接 ................................................... -8 - 作业条件................................................... -8 - 作业标准................................................... —8 一安全控制要点............................................... 一11 一

铁路道岔作业标准

目录 1.底砟铺设 .............................................. - 1 - 1.1作业条件.......................................... - 1 - 1.2作业标准.......................................... - 1 - 1.3安全控制要点...................................... - 2 - 2.岔枕摆放 .............................................. - 2 - 2.1作业条件.......................................... - 2 - 2.2作业标准.......................................... - 2 - 2.3安全控制要点...................................... - 4 - 3.道岔铺设 .............................................. - 4 - 3.1作业条件.......................................... - 4 - 3.2作业标准.......................................... - 4 - 3.3安全控制要点...................................... - 6 - 4.工电联调 .............................................. - 7 - 4.1作业条件.......................................... - 7 - 4.2作业标准.......................................... - 7 - 4.3安全控制要点...................................... - 8 - 5.道岔焊接 .............................................. - 8 - 5.1作业条件.......................................... - 8 - 5.2作业标准.......................................... - 8 - 5.3安全控制要点..................................... - 11 -

铁路道岔作业标准.doc

目录 1.底砟铺设...................................................................................................... - 1 - 1.1作业条件............................................................................................ - 1 - 1.2作业标准............................................................................................ - 1 - 1.3安全控制要点.................................................................................... - 2 - 2.岔枕摆放...................................................................................................... - 2 - 2.1作业条件............................................................................................ - 2 - 2.2作业标准............................................................................................ - 2 - 2.3安全控制要点.................................................................................... - 4 - 3.道岔铺设...................................................................................................... - 4 - 3.1作业条件............................................................................................ - 4 - 3.2作业标准............................................................................................ - 4 - 3.3安全控制要点.................................................................................... - 6 - 4.工电联调...................................................................................................... - 7 - 4.1作业条件............................................................................................ - 7 - 4.2作业标准............................................................................................ - 7 - 4.3安全控制要点.................................................................................... - 8 - 5.道岔焊接...................................................................................................... - 8 - 5.1作业条件............................................................................................ - 8 - 5.2作业标准............................................................................................ - 8 - 5.3安全控制要点.................................................................................. - 11 -

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【最新整理，下载后即可编辑】 1．现代交通运输方式有铁路、公路、水运、航空和管道，其中管道暂不适用于旅客运输。 2．运输业的产品是旅客和货物的空间位移，计量单位分别是人公里和吨公里；统计周转量时，1换算吨公里=1旅客人公里=1货物吨公里。 3．铁路线路包括路基、桥隧建筑物和轨道三大部分。 4．我国铁路线路分为三个等级：Ⅰ级铁路、Ⅱ级铁路和Ⅲ级铁路。 5．车站线路的种类：正线，站线（到发线、牵出线、调车线、货物线、机走线和机待线等），段管线，岔线和特别用途线（安全线和避难线）。 6．线路平面是由直线和曲线（包括圆曲线和缓和曲线）所组成。7．线路纵断面是由平道和坡道所组成。 8．铁路基本限界有机车车辆限界和建筑物接近限界两种。9．最常见的两种路基形式是路堤和路堑。 10．桥隧建筑物主要包括桥梁、涵洞和隧道。 11．轨道的组成包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔六个主要部分。 12．钢轨的断面形状为工字形，有轨头、轨腰和轨底三部分。13．钢轨类型是用其单位长度的重量来表示的。我国现行的标准钢轨类型有75 kg/m、60 kg/m、50 kg/m、43 kg/m和38kg/m 等，后两种基本已经淘汰。 14．目前我国钢轨的标准长度有12.5m和25m两种。 15．轨枕按其制作材料的不同，主要有木枕和钢筋混凝土枕两种。16．我国铁路普通轨枕的长度为2.5m，岔枕及桥枕长度为2.6～4.85m多种规格。 17．每公里线路铺设轨枕的数量一般在1440～1840根之间。18．道岔的形式主要有：普通单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔。

19．轨距是两股钢轨轨头顶面向下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。 20．我国和大多数国家一样主要采用1435mm的标准轨距。与标准轨距相对应的还有宽轨距（1524mm）和窄轨距（1067mm 和1000mm）。 21．铁路线路上的分界点有三种：车站、线路所和自动闭塞区段通过信号机，其中车站是有配线的分界点。 22．车站和线路所把铁路线路划分成若干个长度不等的段落，这些段落就叫做区间。其中，车站与车站之间的区间叫做站间区间，车站与线路所之间的区间叫做所间区间；自动闭塞区段通过信号机把区间分成若干个闭塞分区。 23．车站按业务性质分为货运站、客运站和客货运站（为数最多）；按技术作业性质分为中间站（为数最多）、区段站和编组站；按客货运量和技术作业量的大小分为特等站和一、二、三、四、五等站。 24．由于区段站和编组站拥有较多的技术设备，并主要办理货物列车和车辆的技术作业，故又统称为技术站，铁路线以技术站划分为区段。 25．客运站的跨线设备包括天桥、地道和平过道。 26．客运站按其布置图形式分为通过式、尽头式和混合式客运站。27．货运站按其办理的货物种类分为综合性货运站和专业性货运站。 28．车站的生产活动包括客运作业、货运作业和行车技术作业。29．客运作业包括办理客票的发售，旅客的乘降，旅客的文化和生活服务，行李和包裹的承运、装卸、中转，保管与交付等。30．货运作业包括办理货物承运、装车、卸车、保管与交付，零担货物的中转，货运票据的编制与处理等。 31．行车技术作业包括办理列车的接发作业，到达技术作业和出发技术作业，列车的解体和编组作业，车辆摘挂和取送作业等。

道岔培训

矿山窄轨道岔道岔是矿井窄轨铁道中不可缺少的重要组成部分。它是把两条或两条以上的铁道，在平面上进行相互连接或交叉，从而引导机车车辆由一条铁道进入另一条铁道的设备。道岔的零件较多，结构复杂，养护比较困难，是铁道上部建筑的薄弱环节。第一节道岔类型和系列一、煤矿窄轨铁道道岔主要分为两类：一类是标准道岔，另一类是特殊道岔。 1、煤矿窄轨道岔的类型：原煤矿工业部窄轨道岔标准设计系列有以下几种：煤矿窄轨标准道岔按结构形式主要分为三种：普通单开道岔、对称道岔和渡线道岔。［说明：非标准道岔有特殊道岔和简易道岔（如：棱形道岔、十字交叉道岔，驴尾道岔）］。按轨距划分：有600mm轨距、762mm轨距和900mm轨距三种。道岔简易图见图1—1。其中，单开和渡线道岔又有左向（开）和右向（向）之分；道岔的曲线半径有4、6、9、12、15、20、25、30m八种；道岔的辙岔号有2#、3#、4#、5#、6#五种；渡线间距有、、、1.9m四种。 1）普通单开道岔：这种道岔是将一条铁道分为两条铁道的设备。道岔一侧为直股，一侧为曲股，站在尖轨前端向道岔尾部看，曲股向左的为左开道岔，曲股向右的为右开道岔。 2）对称道岔（又称双开道岔）：是将铁道向左右对称分开的设备。两侧部是曲股，并对称于直股中心线。

3）渡线道岔：连接两条相邻线路的道岔。由两组相同号数的单开道岔和和一段连接组成的单渡线道岔。 2、道岔简易图单开道岔（DK 对称道岔（DC 渡线道岔（DX 道岔简易图1—1 3、煤矿使用的特殊道岔： 1）600mm、900mm轨距双用道岔：这种道岔是在为900mm的两条钢轨之间，附设一条钢轨组成一组600mm轨距的铁道，同两用道岔相接，构成可同时行驶轨距为600mm和900mm的电机车和矿车。 2）施工简易道岔（又称驴尾道岔）：这是一种简易单开道岔。由于结构简单，制作和使用方便，因此，在煤矿使用较多。二、普通标准道岔的型号表示方法 1、标准道岔共有615、618、、624、918、924五系列。每一个系列中按辙岔号码和曲线半径又有不同型号。例如：DK615-2-4；DC622-3-9；DX624-4-12……等。 2、道岔的型号函义 1）DK表示单开道岔，DC表示对称道岔，DX表示渡线道岔。 2）615、618、、624、918、924系列中的“6”和“9”分别表示600mm 和900mm轨距；“15”“18”“24”分别表示轨型。 3）名称中第二段数字为辙岔号码（M），辙岔号码与岔心角的关

(铁路)道岔大修施工设计技术标准及要求(2020年版)

道岔大修施工设计技术标准及要求一、设计技术标准 1、xxx站铺设P60AT-12SC（07）330单开无缝道岔2组（#10、#20），铺设P60AT-9CZ577单开无缝道岔4组（#18、#37、#39、#43），所有道岔岔首无绝缘的加长600mm不带眼。道岔钢轨件均用U75V在线热处理钢轨，道岔尖轨跟端结构采用间隔铁式（铸钢实心结构）、岔区采用防锈型Ⅱ扣件，道岔辙叉及转辙部分采用具有防油性能胶垫，牵引点岔枕处设挡砟板（采用客专线（07）004挡砟板），护轨螺栓、顶铁螺栓等水平螺栓采用开口销螺栓，主要为护轨螺栓、顶铁螺栓等，道岔护轨采用钢轨刨切式护轨。道岔生产加工按有关道岔设计图及《标准轨距铁路道岔技术条件》（TB/T412）执行，配轨尺寸详见配轨图，出厂前进行试铺，加工误差按道岔标准执行，曲导轨建议采用负误差，铺设时严格按接头设计铺设 2、校正、改善道岔、岔区线路及岔后附带曲线平、纵断面，做好排水工作。 3、岔区换Ⅰ级花岗岩道砟，到发线设计道床顶宽 3.4m，厚度30cm。其他站线设计道床顶宽2.9m，厚度30cm。岔区换砟范围为道岔前后100米，不跨越相邻道岔。 4、无缝道岔岔区及线路绝缘采用胶接绝缘接头，岔内采用厂制胶接绝缘钢轨；岔区绝缘位置与既有绝缘接头位置一致（渡线部份由施工单位根据现场绝缘位置配轨）。 5、无缝道岔区设计锁定轨温为32（+5，-3）℃。 6、客车径路到发线道岔前接头不少于2根平头枕过渡，平头枕过度后两组道岔间Ⅲ型铪少于10根时，两组道岔间全部换为平头枕。设计道岔前后及岔间线路既有旧Ⅱ型枕更换25根Ⅲ型混凝土轨枕，新铺混凝土平头枕采用Ⅱ型弹条扣件。既有为Ⅲ型或Ⅱ型混凝土轨枕的予以保留，更换Ⅱ型弹条扣件。 7、设计混凝土道岔前后、侧向各更换一对60kg/m或50kg/m新钢轨，岔区线路更换为60kg/m或50kg/m新钢轨，客车径路无缝道岔区采用焊接或冻接，有缝道岔区采用夹板连接，不同钢轨采用异型钢

铁路道岔的相关知1

铁路道岔的相关知识一、道岔类型道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。二、单开道岔构造单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组成，单开道岔以它的钢轨每米质量及道岔号数区分类型。目前我国的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43k g/m等类型，标准道岔号数(用辙叉号数来表示)有6、7、9、12、18、24号等，并以9号及12号最为常用。在侧线通过高速列车的地段，则需铺设18号、24号等大号码道岔。目前我国铁路干线上大量使用着60kg/m钢轨固定型辙叉的12号单开道岔。为适应既有线提速改造的要求，我国自行设计、制造的新型60kg/m钢轨12号提速道岔已基本达到了国际先进水平，是我国高速道岔的雏形。